BÖLÜM 1. TANKER TANITIMI

TANKER TAŞIMACILIĞININ TARİHİ SÜRECİ

İLKYARDIM NEDİR?


İlkyardım nedir? Böyle bir soru yönelttiğimde herhalde birçoğunuz  “ne kadar anlamsız bir soru bu” diye düşünecektir. Çünkü adı üstünde, bir sorun çıktığında yapılacak ilk yardımı ifade etmektedir. Haklısınız. Ancak bir şeyin farkında mısınız? Kaçımız bir sorun oluştuğunda bu ilk yardımı yapabiliyoruz, ya da ne kadar doğru yapabiliyoruz? Hepimiz iyi kötü bir yardım yapılması gerektiğini okuduk ya da duyduk ama yapmaya gelince orada dona kalıyoruz, neden acaba?

İlkyardımın yazılışı konusunda bir fikir birliği olmasa da TDK(Türk Dil Kurumu) İLK YARDIM şeklinde yazılmasını önerirken ben buna karşı çıkıp İLKYARDIM olması gerektiğine inanıyorum. Çünkü ayrı yazıldığında birçok alanda (mesela araba yolda kaldığında yapılacak yardım gibi) ilk yardımı ifade ederken, birleşik yazıldığında sağlık alanında kullandığımız bir kavramı ifade etmesi açısından ayrı bir önemi olacaktır diye düşünüyorum.

İlkyardımın genel bir tanımını yaparak konuya giriş yapmak istiyorum.

Ani olarak hastalanan veya yaralanan kimseye anında, olay yerinde ve çevre imkânlarından yararlanılarak  yapılan, tıbbî olmayan geçici müdahaleye İLKYARDIM denir.

Bu tanımı açacak olursak:

Bir kişi hastalandığı (kalple ilgili sorun, bayılma, sara nöbeti gibi) veya bir kaza sonucu yaralandığı (ekmeği keserken parmağını kesmek, merdivenden inerken düşmek, futbol oynarken topun karna çarpması gibi) anda yanındaysanız hemen müdahale etmeniz gerekir. Bu müdahaleyi çevrenizdeki olanaklardan yararlanarak yapmalısınız. İlerdeki haftalarda açıklayacağım uygulamalarla ilkyardım yapabilirsiniz.

İlkyardım için ihtiyacınız olan üç şey var: bilginiz, aklınız ve elleriniz (bazen de nefesiniz). Bunların dışında malzeme aramak için zaman kaybetmeyin. Aklınızı ve bilginizi birleştirdiğinizde bütün malzemelerin yanı başınızda olduğunu göreceksiniz.

İlkyardımı gözünüzde büyütmeyin, korkmayın çünkü çok kolaydır; sadece ciddiye alın. Eğer ciddiye almazsanız yapacağınız hatalar siz dâhil herkesi üzebilir.

İlkyardım sonrası hasta ya da yaralı genellikle hastane tedavisine ihtiyaç duyar, işte bu nedenle geçici bir müdahale denilmektedir. Bazı durumlarda (mesela küçük bir sıyrık ya da kesikte) hastaneye gitmek gerekmez ama derin bir yara,  büyük bir damar kanaması söz konusuysa mutlaka hastaneye gitmelidir.

İlkyardımda kesinlikle ilaç(tıbbi tedavi) kullanılmaz, Ahmet beye iyi gelen bir ilaç Ayşe hanıma iyi gelmeyip ölümüne bile neden olabilir. O nedenle özellikle hastalanmalarda ilaç vermeyin, yaralanmalarda zaten ilaca gerek yoktur.

İlkyardımla ilgili bilmeniz gereken diğer bir şey: ilkyardım yapıldığı yere veya ortama göre değişmez yani trafik kazasında, depremde, sporda, dağda, bayırda, okulda ilkyardım aynıdır (eğer bir yerde afetlerde ilkyardım başlığını görürseniz ciddiye almayın). Çünkü kanama hangi şekilde oluşursa oluşsun “üstüne bastırmazsanız” durmaz. Ya da kişi hangi nedenle bayılırsa bayılsın ayılması için sırt üstü yatırmanız gerekir. O nedenle hastalanma ya da yaralanmanın oluş şekli ile ortamı ilkyardım uygulamasını değiştirmez.

Sağlık personelinin (hekim, hemşire vs) veya ev hanımının (öğretmenin, köylünün, işçinin) yapacağı ilkyardım arasında fark yoktur; elinin altında malzemesi yoksa sağlık personeli de olsa fark etmez aynı ilkyardımı yapar.  Eğer sağlık personeli ambulansla gelmişse ve malzemesi varsa ya da hastanedeyse o zaman yapılan zaten ilkyardım değil acil bakımdır.

Sanılanın aksine sağlık personeli ilkyardımı bilmeyebilir; çünkü ilkyardım ayrı bir bilgi alanıdır. Aynen, bilgisayar tamircisinin program yapamaması ya da bilgisayar programcısının tamir yapamaması gibi bir şeydir. Bir örnekle açıklamaya çalışayım:

Sanırım1998 yılıydı, öğrencilerle İzmir’in en büyük, bölge hastanesi gibi çalışan hastanesinin acil servisinde stajdaydık. Öğrencileri çeşitli birimlere yerleştirdik. Bir süre sonra cerrahi müdahaledeki öğrenci geldi ve hocam orada bir hasta kanıyor gelir misiniz dedi. Hastayı görünce kanamayı niye durdurmayıp beni çağırdığını sorduğumda öğrencinin cevabı düşündürücüydü:”Hocam buranın görevli sağlık memuru var, hemşire ve doktorlar gelip gidip görüyorlar onlar bir şey yapmayınca ben çekindim onun için sizi çağırdım”. Bu arada, benim dikkatimi çektiği kadarıyla, orada bir kişi görevini iyi yapmıştı. Kim dersiniz? Temizlikçi! Kan yere akmasın diye kanayan kolun tam altına bir çöp kovası yerleştirmişti.

Karşımdaki müdahale masasında 18-20 yaşlarında bir genç yatıyordu, vücudunun üst kısmı çıplaktı, sol kolunun dirseğe yakın kısmında kesi vardı ve damla damla kanıyordu. Kan kaybeden genç adam soğuğa yakın bir odada yarı çıplak yatıyor ve kimse farkında değil, oysa bütün şok konularında şöyle yazar: kan kaybı varsa, kişinin şoka girmesini önlemek için kişinin üstü örtülmelidir.

Durumun korkunçluğunu anlayabildiniz mi? O kişi nereden getirilmişse getirilmiş ama bir Allahın kulununda o kanamaya baskı uygulamak-sargıyla kapatmak aklına gelmemiş, hadi o getiren kişiler sağlıkçı değil peki hastanedeki sağlık personeli neden yapmamış? Müdahaleyi yapacak cerrah gelene kadar kaybedilen kanın hesabını kim verecek? Çünkü kaybedilen her gram kan şoka götüren bir olgudur, onu da bırakın savunma sistemi alt üst oluyor; kan kaybı olmayan kişi o yara kapatıldıktan/dikildikten sonra ertesi gün ayağa kalkabilecekken kan kaybının arttığı durumlarda iyileşme gecikecek ve kişinin halsizliği geçene kadar belki üç gün belki de bir hafta yatacak. Aradaki farkı gördünüz mü? O hastanede çalışan sağlık personeli (hekim, hemşire, sağlık memuru) okullarından mezun olana kadar birçok kez kanama ve şok konularında sınava girmiş ve geçmişlerdir. O anda bir sözlü sınav yapsanız her birinin papağan gibi o konuları tekrarlayabileceğinden eminim. Ama tekrarlamak yani ezberlemek yetmiyor. Anlamak öğrenmek gerekiyor. Kanamayı ve şoku kalıp gibi ezberlemekle iyi uygulamacı olunmaz. Hele bir de tıbbi terim safsatasıyla yabancı kelimelerle dolu kişilerin içselleştiremediği bilgiler söz konusuysa sonuç beklemek boşuna.

Kısacası bazı bilgileri ezberleyerek ilkyardım yapılamaz öncelikle neyi – neden yapmanız gerektiğini iyi bilmeniz(anlamanız) gerekir ki çabalarınız boşa gitmesin. Kan kaybının önemini anlamazsanız yara kanar ve siz hastaneye yetiştirmeye çalışırsınız, ama hastaneye vardığınızda yaralıyı kaybedersiniz. Oysa kanamayı durdurup hastaneye yetiştirirseniz hastanızı kaybetmezsiniz. Unutmayın küçücük basit bir hareketiniz (kanayan damarın üzerine basınç yaparak kanamayı durdurmak) en modern, gelişmiş aletlerin ve en iyi yetişmiş hekimlerin başaramayacağını başarır; kan kaybı olmayınca şoka girmez ve kurtulur, şoka giren kansız kalmış bir kişiyi ise hiçbir alet ve hekim geri getiremez.

Ne yazık ki ülkemizde kazalarda oluşan ölümlerin en önemli sebeplerinden biri kanamanın kontrol altına alınmadan yani durdurulmadan taşınmasıdır. Yine aynı acil serviste başka bir hastanenin acil servisinden nakil gelen bacağından yaralanmış genç bir adamın kanaması durdurulmadan gönderildiği için gözümüzün önünde ölmesi unutamadığım olaylardan biridir. Bunları yazmamın nedeni sizin bu konuya dikkatinizi çekmek ve hep aklınızda olmasını sağlamak içindir.



BİLGİYE, AKLINIZA VE ELLERİNİZE ihtiyacınız olduğundan söz ettim.

Ancak ilkyardım yapabilmeniz için öncelikle soğukkanlı olmanız gerekir. Eğer soğukkanlı olmazsanız sahip olduğunuz bilgilerinizi kullanamazsınız, çünkü aklınız devreden çıkar.

Hepimiz beklenmedik (hem de üzücü) bir olayla karşı karşıya kaldığımızda ne yapacağımızı şaşırırız bu normal bir tepkidir. Anormal olan bu tepkiyi sürdürmektir. Belki şöyle bir örnek ne demek istediğimi size daha iyi anlatır: sınava gireceksiniz, çok güzel çalıştınız. Sınava girdiniz sorular geldi, hepsi çalıştığınız ve bildiğiniz konulardan. Ancak ilk soruyu okudunuz, cevabı biliyorsunuz ama o an aklınıza gelmiyor, çıldıracaksınız! İşte bu dakikadan sonra karşınızda iki seçenek var ya o soruya takılıp kalıp zaman kaybı ve panikle(aklın devreden çıktığı dönem) boş kâğıt verirsiniz ya da diğer sorulara bakar hangisinin cevabını hatırlarsanız ondan başlayıp yavaş yavaş sakinleşip(aklın devreye girdiği dönem) tüm soruları cevaplarsınız.

İlkyardımda da bu yol izlenir, eğer “ben ne yapacağım şimdi” diye telaşa kapılırsanız belki kurtarabileceğiniz bir kişiyi kaybedebilirsiniz. Oysa biran için gözünüzü kapatıp derin bir nefes alıp kişiye odaklanıp ne yapabilirim diye düşünürseniz aklınıza mutlaka bilgilerinizden biri gelir. O anda sıralama önemli değildir, ama doğru olduğundan emin olduğunuz işlemden başlayın. Bu 112 yi aramak olabileceği gibi, çevredeki insanları yardım için örgütlemek, kanamayı durdurmak, kişiden adı soyadını öğrenmek olabilir. Bir yerden başladığınızda akıl devreye girer ve diğer bilgiler çorap söküğü gibi gelmeye başlar.

Doğru olduğundan emin olduğunuz işlemden başlamanız konusunu tekrar hatırlatmak isterim; yapılan araştırmalara göre ilkyardımda doğru olduğundan emin olunmayan bilgilerin uygulanması esnasında hata yapma olasılığı % 50 den yüksekmiş. Bunun anlamı emin değilseniz o bilgiyi uygulamayın çünkü hata yapma olasılığınız yüksektir, o nedenle doğruluğundan emin olduğunuz bilgiyi uygulayın.

İlkyardımda bazı temel kurallar vardır (hayatımızın her anında olduğu gibi). Temel kural demek hiç atlamamanız gereken kural demektir. Bu kurallardan birincisi, belki de en önemlisi

F EMNİYET/GÜVENLİKTİR: bir hastalanma, kaza, yaralanma söz konusu ise kişiye ya da olay yerine müdahale etmeden önce üç emniyet tedbirini sağlamak zorundasınız: 1.KENDİ GÜVENLİĞİNİZ, 2.HASTANIN/YARALININ GÜVENLİĞİ, 3.ÇEVREDEKİ KİŞİLERİN GÜVENLİĞİ.

Gazetelerde okumuşsunuzdur, yardım ederken araba çarptı öldü, suda boğulmakta olan kişiyi kurtarırken öldü vs. gibi. Demek ki kurtarmaya çalışırken ölmek kimseye yarar sağlamıyor olsa olsa gelecek yardım ekibinin işini zorlaştırıyor. O halde ölmek değil de işe yaramak istiyorsanız hemen çevreyi kolaçan edin size zarar verebilecek sorunları saptayıp, önleminizi mutlaka alın. Daha sonra yaralıya/hastaya zarar verebilecek sorunlar var mı, ya da yardım edeyim derken kullanacağınız yöntemler ona zarar verebilir mi? Bizim amacımız karşımızdakine zarar verip yaralamak, öldürmek değil; tersine hayatını kurtarıp, sakatlamadan, en kısa ve doğru yoldan hastaneye ulaştırılmasını sağlamak olmalıdır. Yardım yaparken kendimizin ve hastanın/yaralının güvenliğini sağladık ama çevrede insanlar varsa onların yardımına muhtaçsak onların da güvende olmasını sağlamalıyız

1.Tedbir, 2.teşhis, 3.Tedavi, 4.Telekominikasyon, 5.Triyaj, 6.taşıma

 

TEDBİR: Emniyet ya da güvenlik de dediğimiz bu basamak hakkında yukarıda açıklama yaptım

TEŞHİS: Emniyet sağlandıktan sonra hastanın/yaralının sorunu ne ise ona odaklanırız; bayıldı, merdivenden düştü yarası var mı, top oynarken ayağını burktu, kesici bir cisimle yaralandı kanaması var vs gibi. İlkyardımcı olarak teşhis dediğimizde kastettiğimiz kişinin sorununu saptamaktır.

TEDAVİ: Saptadığımız soruna yönelik yapacağımız ilkyardım uygulamalarıdır. Bayıldıysa sırt üstü yatırıp ayağını yukarı kaldırmak, yarası varsa yarasını kapatmak, burkulan kısmı desteklemek-soğuk uygulamak –dinlendirmek, kanayan yere basınç uygulayarak kanamayı durdurmak vs.

TELEKOMİNİKASYON: İletişim safhasıdır, ilkyardım uyguladığımız kişilerin hastaneye götürülmesi söz konusuysa ambulans çağırma işlemi aşamasıdır.

TRİAJ: Özellikle kazalarda çok sayıda yaralı varsa, hangisinin öncelikle yardıma ihtiyacı olduğunu saptama aşamasıdır, bazen teşhisten sonra uygulanır bazen de tedaviden sonra naklederken hangisinin öncelikle gönderilmesi gerektiğini saptamak üzere uygulanır.   

TAŞIMA: hastanın/yaralının taşınması için en uygun koşullar ambulansta(cankurtaranda) mevcuttur, o nedenle ilk tercih ambulans olmalıdır(kara, hava, deniz ambulansı gibi). Ancak ambulanslar her vakaya gelmedikleri için ya da yetersiz kaldıkları durumlarda farklı araçlarda kullanılabilmektedir. Unutmayalım, hayati tehlike olan durumlarda mutlaka cankurtaranla hastaneye gönderilmelidir.

İLKYARDIM MALZEMELERİ

İlkyardım için ihtiyacımız olan üç şeyin bilgi, akıl ve ellerimiz olduğunu daha önce belirtmiştim. Çünkü bilgimiz ve aklımız sayesinde çevremizdeki çeşitli malzemeleri ilkyardım amaçlı kullanabiliriz. Eğer bir arabamız varsa, evde ya da işyerindeysek elimizin altında bulunduracağımız birkaç malzeme ilkyardım için bize zaman kazandıracaktır. Bu malzemeleri koyacağımız yere göre ilkyardım çantası(arabada) ve ecza dolabı (evde, işyerinde) adını veriyoruz.

İlkyardım çantasında veya Ecza dolabında neler bulunmalıdır derseniz çok değişik kaynaklarda çok farklı malzemeler bulabilirsiniz. Ben işinizi kolaylaştırmaya çalışacağım

  ECZADOLABInda bulundurulması gereken malzemeler 

1.   Üçgen sargı bezleri 

Üçgen sargı bezleri ilkyardımda en kullanışlı malzemelerden olup hazırlanışı da çok kolaydır. Bir metrekarelik herhangi bir kumaş parçasını verevine kestiğinizde iki adet üçgen beziniz olur. Eşarp ve masa örtüsü de katlandığında işinize çok yarayacaktır.  Üçgen sargı bezinin hazırlanışı ve kullanış şekilleri için numaraların üzerine tıklayın 1,  2,  3,  4,  5,  6

2.   Steril gazlı bezler (değişik boyutlarda ve tercihan steril)

Kanayan yerin ya da yaranın üzerini kapatırken kullanılır. Malzeme bulamadığınız yerde(dağda, çarşıda, pazarda) kişinin kendi fanilasını, gömleğini de kullanabilirsiniz.

3.   Rulo sargı bezleri  (değişik boylarda)

Yarayı kapatmak üzere koyduğunuz gazlı bezin(pansumanın) orada kalmasını sağlamak için kullanılır; sargı malzemesidir. Rulo sargı yerine kravat, üçgen sargı bezi de kullanılabilir.

4.   Flaster

Bana göre olup olmaması çok önemli değil. Eğer yeterince üçgen sargı beziniz varsa birçok sorununuz çözülür. Flaster genellikle sargı bezini deriye tutturmak için gereklidir. Kumaşı kumaşa tutturmaz, çabuk açılır. Ayrıca bazı kişilerde alerji yapması nedeniyle mümkün olduğunca az kullanılmalıdır.   

5.   Çengelli iğneler

Kumaşı kumaşa tutturmak için gereklidir.

6.   Pamuk 

Yara ve kanayan yerin üzerine doğrudan konulmaz, yapışarak sorun yaratır. O nedenle mutlaka gazlı bez arasına yerleştirilerek kullanılır. Özellikle akıntılı/kanamalı yaralarda gereklidir.   

7.   Yara bandları

Küçük kanama, derin olmayan küçük yara ve sıyrıklarda çok kullanışlıdır. Ancak çok uzun süre kullanılırsa cilt havasız kalacağından beyazlaşır ve özelliği bozulur. O nedenle ıslandığında çıkarın, iş yapmadığınız zaman da kanama durmuşsa biraz açık bırakın iş yaparken yenisini yapıştırın.

8.   Antiseptik solüsyonlar (Batikon/Mersol 50 ml/100 ml )

Bazı sağlıkçılar bu solüsyonları önermemekle birlikte, hastaneye gitme olanağınızın olmadığı durumlarda, sıyrık benzeri bir yara oluştuğunda (geniş değilse; diz-dirsek yarası gibi) yara kirlenmişse temiz suyla yıkayıp gazlı bezle suyunu aldıktan sonra antiseptik solüsyon sürebilirsiniz. Burada dikkat etmeniz gereken sorun: bazı kişilerde her ilaçta olduğu gibi alerjiye neden olabiliyorlar. Eğer sürdüğünüz yerde kaşıntı, yanma, artan kızarıklık olursa hemen yıkayıp hastaneye götürün.

9.   Makas

Giysi ya da sargı bezi kesmek için gerekebilir. Kesici özelliğe sahip olmasına özen gösterin.

10.  İlkyardım rehberi 

Hatırlamakta zorlandığınız, bilgilerinizin doğru olduğundan emin olmadığınız durumlarda göz atmak için gerekir. İşinize yaraması için en az bir kez okuyun ki ilkyardım yapmanız gerektiğinde neyi nerede bulacağınızı bilin, aksi halde siz konuyu ararken hasta için vakit geçebilir.

 
İLKYARDIM ÇANTASInda yukarıdaki malzemelere ek olarak bulundurulacaklar:

11.  Tebeşir

Kaza yerini ve yaralının konumunu çizmek için gerekiyor. Ancak şimdi herkesin cep telefonları fotoğraf çekebildiği için olay yerini birkaç değişik açıdan çekerek bu sorunu çözebilirsiniz.

12.  Cep feneri, ışılak

Karanlıkta görüşünüzü artırmak için gereklidir.

13.  Kâğıt, kalem  

Özellikle yaralıya yapılan müdahaleleri, yaralı hakkındaki bilgileri, yaralının durumundaki baştan beri ortaya çıkan değişiklikleri yazmak için gereklidir. Diyelim ki yaralı/hasta ilk anda konuşuyordu sonra kendinden geçti, bu hastanede tedavi edecek hekim için önemli bir bilgi olabilir. Tanımadığınız biriyse ilk anda hem yardım edip hem de adını soyadını bir yakınının telefon numarasını sorup hemen not edin ki kendinden geçtiğinde en azından ilgililer yakınına ulaşabilsin ya da kişinin kim olduğu bilinsin.

14.  Boyunluk (servikal kollar) 

Aslında işyerinizde de bulunması gereken bir malzemedir. Düşme, araba çarpışması gibi durumlarda boyun omurları zarar görmüşse daha fazla zarar görmemesi(felç olmaması) için oldukça önemli bir malzemedir. Bunun yerine havlu, kazak vs kullanılabilir ama boyunluk daha kullanışlıdır.  

Turnike lastiği: Çantada ve dolapta bulunması gerekmeyen en sakıncalı malzemelerden biridir. Turnike dediğimiz şey durmayan kanamalarda her türlü yolu denedikten sonra son çaredir; sadece kol ya da bacaktaki atardamar kanamalarında kullanılır. Üçgen sargı, kravat, ya da herhangi bir kumaş parçası bu işi görür. Sakın ola ki ip, lastik vb şeyleri kullanmayın. Yarar yerine zarar verirsiniz. Amputasyon konusunda ayrıntılı bilgi vereceğim.  

Eldiven: Son zamanlarda her ilkyardımcı eldiveni olmazsa olmaz malzeme olarak öneriyor. Bence olması iyi olur. Ama olmadığı takdirde de sorun değil. Çünkü her yerde naylon poşet var. Kanamalı bir yaralıya müdahale ederken zaten kanamaya doğrudan elimizi değdirmemiz gerekmez yaralının kendi giysisi ile bastırabiliriz. Ancak bir konuyu aklınızdan çıkarmayın elinizde yara varsa(kabuk halen tazeyse), tırnağınızı çok dipten kesmişseniz elinize yaralının kanının değmemesi için eldiven bulamadıysanız poşet geçirin. Çünkü karşınızdaki kişinin bulaşıcı hastalığı varsa yaranıza kanı değdiğinde size geçebilir. Ancak derinizde herhangi bir yara yoksa fazla korkmanız gerekmez elinizi güzelce yıkarsanız sorun kalmaz. Tedbirli olmak her zaman iyidir.

İLKYARDIMA GİRİŞ

İlkyardımın önemini bildiğimizi sanıyoruz. Ancak ilkyardım kavramını ne kadar kavramış olduğumuzun farkında mıyız?  Bu soruyu yanıtlayabilmek için önce vücudumuzu tanımak zorundayız. Bazı organların nasıl çalıştığını ne iş yaptığını bilmezsek ne kanamayı durdurmak için çaba harcarız ne de sara nöbeti geçirene doğru yardımı yapabiliriz.

Vücudumuzu tanımak için bazı benzetmelerden yararlanmak istiyorum. Bedenimizi bir apartman gibi düşünün. Gerçi giriş çıkışları biraz farklı ama o kadarcık fark olsun…  

Bu apartmanın;

Temiz su tesisatı ATARDAMAR(ARTER), kirli/atık su tesisatı TOPLARDAMAR(VEN), elektrik tesisatı SİNİR SİSTEMİ, elektrik donanımının bulunduğu oda da BEYİN olsun.

Sekiz katlı bir apartmanı düşünelim: Şehir suyu apartmanın önüne kadar bir büyük boruyla gelmiştir. Bu boru apartmanın içine daha küçük borulara bölünerek, sekizinci kattaki dairelere kadar dağılmıştır. Kirli sular ise borular vasıtasıyla sekizinci kattaki dairelerden başlayarak zemine/aşağı doğru akar; birçok boru aşağı doğru birleşerek apartmandan tek bir boru olarak çıkar. Yani apartmanın girişinde bir temiz su borusu ile bir de kirli su borusu vardır. Biri temiz suyu apartmana taşırken diğeri kirli suyu apartmandan dışarı taşır. İşte bu giriş çıkış yerini kalp olarak düşünün.  Aynı zamanda alt kattaki suyu üst kata göndermek için gerekli olan pompanın görevini de üstlenen kalpten, temiz su tüm apartmana pompalanmaktadır. Ve bu su apartmanın her dairesine ve daire içindeki çeşitli odalardaki(mutfak, banyo vb) musluklara daha küçük borularla (vücuttaki kılcal damarlar gibi) gitmektedir.  Aynen kanın, kalpten büyük damarla çıktıktan sonra parmaklara ve iç organlara doğru küçülen damarlarla(kılcal damar) vücuda dağılması gibi. Vücuttaki atardamarlar ve toplardamarlar bütün vücudu yan yana katederler; aynen apartmanlardaki temiz ve kirli su boruları gibi. Apartmandaki su tesisatları ile vücudumuzdaki kan damarları arasındaki benzerliği anlattıktan sonra en önemli farkı hatırlatmakta yarar var. Kesinti olmadığı sürece, apartmana şehir şebekesinden sürekli su gelmektedir. Oysa dışarıdan doğrudan giriş çıkış olmadığı için vücudumuzdaki kan miktarı sabittir. Yani dışarıdan içeri kan girmez içeriden dışarı kan çıkmaz. Vücudumuz çok tasarruflu davranıp, kanı arıtarak kullanmaktadır. İki arıtma sistemi vardır, kan bu arıtma sistemlerinden geçerek temizlenir. Bu arıtmalardan biri akciğerler diğeri de böbreklerdir. Kan akciğerleri dolaşırken vücuda yaramayan karbondioksit gazını akciğerlere verir ve akciğerlerden ihtiyacı olan oksijen gazını alır. Böbreklerden geçerken de hücrelerden topladığı her türlü atığı böbreklerde bırakır (elimizi yıkadığımızda, yıkandığımızda, çamaşır-bulaşık yıkadığımızda musluktan akan temiz su kirlenerek lavabolardan pis su olarak akıp kanalizasyona karışıyor ya… İşte sudaki bu kir böbrekte temizlenir; apartmanımıza böyle bir arıtma tesisi yapsak demek ki bizde suyu tekrar kullanabiliriz). Ancak vücuttaki bu kan miktarı (ortalama bir genç yetişkinde 6 litre olduğu varsayılıyor) azalmaya eğilimlidir. Terlediğimizde, nefes alıp-verdiğimizde, böbreklerdeki atıkların idrar olarak atılmasıyla bu 6 litrelik miktar azalır. Bu eksikliği fark eden vücut, susama mekanizmasını devreye sokar. İhtiyacımızı karşılamak için su içeriz ya da sulu yemekler tüketiriz.   

Bu arıtma sistemlerinin dışında vücudumuzda enerji sağlamak üzere oluşturulmuş sindirim sistemimiz vardır. Bu sistemi arabanın çalışma sistemine benzetmeyi tercih ediyorum. Arabanın çalışması için nasıl yakıt (benzin, mazot vs)gerekiyorsa vücut için de yiyecek içecek gerekir. Ağızdan alınan yiyecek ve içecekler, ağızdan bağırsağa gidene kadar, vücutta kullanılabilecek enerji haline dönüştürülürler. Bu dönüştürülen maddelerle ve su, bağırsaklardan kan damarlarına geçerler (emilirler); ihtiyaç fazlası işe yaramayan posalarda dışarı atılır. Eksilen su ihtiyacımız bu şekilde karşılanırken; ağızdan alınan ve parçalanarak glikoz dediğimiz vücudun kullanabileceği şekere dönüşen besin maddelerinden de enerji ihtiyacımız karşılanır.

Glikoz(C[sub]6[/sub]H[sub]12[/sub]O[sub]6[/sub]) arabanın benzinine eşdeğerdir nasıl benzin olmazsa araba çalışmazsa kanda şeker belli oranın altına indiğinde de vücut çalışamaz. Glikozun azalmasından en çabuk etkilenen organımız beyindir. Enerjiye en çok ihtiyaç duyan organ beyindir. Hatırlarsanız yukarıda demiştik ki beyin sinir sisteminin kontrol merkezidir; yani apartmana dağılan elektrik kablolarının ana dağıtım merkezidir, sigortaların bulunduğu kapalı alandır. Aynen arabada olduğu gibi benzin olmazsa akünüz işe yaramaz. Beynin ihtiyacı olan şeker yoksa sinir sistemi ne kadar sağlıklı olursa olsun çalışamaz.

Her zaman denir ki, vücut, oksijen olmazsa birkaç (4-5)dakika içinde ölür, aynı şey şeker içinde geçerlidir. Kanda yeterince glikoz (şeker)olmazsa kişi çok kısa sürede hayatını kaybedebilir(kan şekerim düştü, gözüm karardı denir ya; eksiklik giderilmezse bunun ötesi ölüm olabilir).

Vücudumuzdaki sistemlerden bahsederken iskelet sistemini de unutmayalım. Aynen apartmanda olduğu gibidir. Mutlaka inşaatlarda görmüşsünüzdür, öncelikle demir ve çimento ile apartmanın iskeleti(kolonları) oluşturulur. Apartmanın sağlam olması bu iskelete bağlıdır, dairelerde değişiklik yapılırken kesinlikle kolonlara dokunulmaz çünkü kolona gelecek bir darbe bütün apartmanın çökmesine yol açabilir. Vücudumuzdaki iskeleti oluşturan kemikleri de bu kolonlara benzetebiliriz. Üst kattaki kolon zarar gördüğünde sadece o daire etkilenirken alt kattaki kolon zarar gördüğünde bütün apartman etkilenir. Elimizdeki kemik kırıldığında elimiz etkilenirken, omurgamızın üst bölümündeki boyun omurları zarar gördüğünde bütün vücudumuz felç olabilir, ya da üst bacak kemiğimiz kırıldığında uzun süre yürüyemeyiz.

Yukarıda anlattığım benzetmeli yapıyı hatırınızda tutmaya çalışın çünkü bir sonraki yazımda ilkyardım ile ilgili uygulamalara başlayacağım. Bu yapı üzerinde anlatacağım.

1.    Bilinç kaybında(kendinden geçme, bayılma, sara) ilkyardım
2.    Yabancı cisim tıkanmasında ilkyardım
3.    Kanamaların durdurulması
4.    Yaralanmalarda ilkyardım
5.    Yanıklarda ilkyardım
6.    Zehirlenmelerde ilkyardım
7.    Sıcak ve soğuğa maruz kalındığında ilkyardım
8.    Kırık-çıkık-burkulmalarda ilkyardım
9.    Bazı özel durumlarda (kalp krizi, Şeker hastalığı, felç vs)ilkyardım 
10. Suni solunum ve kalp masajı

Kim çizdiyse eline sağlık dediğim çok güzel bir anatomi (insanın vücudunu tanıtan) karikatürü sizinle paylaşmak istiyorum


BİLİNÇ KAYBINDA(KENDİNDEN GEÇME, BAYILMA, SARA, KOMA) İLKYARDIM


BİLİNÇ:

1.Kişinin kendisinin, yaşantısının, çevresinin, diğer kişilerin, bir bütün olarak içinde yaşadığı dünyanın farkında olmasıdır.

2.Duygularına, algılarına, bilgilerine ve kavrayışlarına bağlı olarak kendini anlama, tanıma ya da bilme yetisidir.

Bu durumda, bilinç kaybı dediğimizde kastettiğimiz şey yukarıdaki farkında olma ya da bilme yetilerinin kaybolması halidir.

Ancak ilkyardımda bilmeniz gereken bir noktaya değinmek istiyorum. Bilinç kaybı karşınıza iki şekilde çıkabilir: 1-Bayılma, 2-beyin hasarı.

1. BAYILMA: Kendinden geçme olarak bilinir. Bayılmanın özelliği geçici olmasıdır, o nedenle çok kısa sürer.

2. BEYİN HASARI: Düşme, vurma, çarpma, yüksek kan basıncı nedeniyle beyin kanaması gibi durumlarda beyin hasarı oluşabilir. Bilinç kaybı gelişir. Burada sorun geçici değildir, çoğunlukla ilaçla ya da hastanede tedavi edilmeden düzelmez. Hastada, bayılmada olduğu gibi bilinç kaybı gelişir ve tümüyle kendinden geçebilir; yani hiçbir şekilde sizi duymaz, görmez, anlamaz, kendisine ne olduğunun farkında olmaz. Ya da bilinci bulanabilir: garip konuşabilir/ davranabilir; sizi-bulunduğu yeri-zamanı hatırlayamaz (sevdiği arkadaşı olduğunuz halde size abla/abi diyebilir, evde olduğu halde hadi evimize gidelim diyebilir vs).

Aslında bilinç kaybı sağlık personelinin değerlendirmesi gereken bir durum olduğu için siz en iyisi ”kendinden geçti” veya “bayıldı” diye tanımlarsanız daha doğru olur.

 

BAYILMA DURUMUNDA İLKYARDIM

Açlık(kan şekerinin düşmesi), tansiyon düşmesi, havasızlık, ani sevinç-üzüntü-korku-acı-ağrı gibi nedenlerle beyne kısa süreli kan(oksijen ve/veya şeker) gitmediği için kişinin kendinden geçmesidir (bilincinin kapanmasıdır).  Kişinin tüm kasları gevşer ve kişi yığılır kalır. Kısa sürer. Bayılan kişi uyarılara hassastır, yani bir koku koklatıldığında ya da ellerine –yüzüne kolonya sürüldüğünde, elleri ovuşturulduğunda beyin bunu fark eder, kişi daha çabuk kendine gelebilir. 

Yani bir hastalık sonucu olmayıp, anlık bir sorundur. Yapılacak ilkyardım çok basittir:

Kişi eğer bayılacakmış gibi hissediyorsa ve halen bilinci yerindeyse hemen oturtulursa kendine gelir.


Kişi kendinden geçmişse (bayılmışsa);
● Kesinlikle yürütülmeye ya da oturtulmaya çalışılmaz; hemen sırt üstü yatırılır.
●  Ayakları kalp hizasının üstüne çıkacak şekilde bacaklardan tutularak yukarı kaldırılır.   
En kolayı bir sandalye varsa hemen çekilir ve ayaklar sandalyenin ucuna yerleştirilir. Kişiye bir şey koklatılması, ellerin ovuşturulması şart değil, zaten yatırıldığında beyne kan gideceğinden çok çabuk kendine gelir.                   
Yürütülmeyip - oturtulmayıp, yatırılmasının nedeni beynine kan gitmesini sağlamak içindir.




●  Baygın kişiye kesinlikle yiyecek içecek verilmez (soluk yolunu tıkayacağından).

Bayılan kişi saniyeler içinde (en geç 1-2 dakikada) kendine gelir. Kendine geldiğinde kişi oturabilir; bayılma nedenine göre yardımcı olunur:

˃ Aç ise, tatlı yiyecek içecek verilir.

˃Tansiyonu düşmüşse, tuzlu ayran, limonata verilebilir.

˃  Sorun havasızlıksa, ortam havlandırılır, kişide sıkı giysiler varsa gevşetilir.

˃  Sorun korku, sevinç, üzüntü ise, soğuk havalarda sıcak - sıcak havalarda ise soğuk içecek verilebilir. Ve duyguları paylaşılır

˃  Ağrı nedeniyle bayılmışsa, kendine geldiğinde hastaneye götürülmesinde yarar var. 

 
İLKYARDIMDA GENEL KURAL:

HASTAYA YA DA YARALIYA YİYECEK YA DA İÇECEK ELİNE VERİLEREK KENDİSİNİN YEMESİ YA DA İÇMESİ İSTENİR. ASLA VE ASLA BAŞKASI YEDİRİP İÇİRMEZ. Hastanın alması gereken ilaçları varsa aynı kural gereği ilaçlar eline verilir kendisi içer.

Başkası içirdiğinde, kişi kendinden geçerse içirilen sıvı akciğerlerine giderek nefes almasını engelleyerek boğulmasına neden olabilir. Oysa kendi içerken bayılırsa, daha bayılmadan elindeki bardağı/şişeyi düşürür, boğulmaktan kurtulur.  

Eğer kişi beş dakika geçti halen kendine gelmedi ise bu bayılma değildir hemen 112 aranmalıdır, mümkün değilse acile götürülmelidir.

 
SARA (EPİLEPSİ)

Sara nöbeti (tıp dilinde: epilepsi), kişinin titreyerek kaskatı kesilmesidir. Bilinci kapalıdır, bazen ağzından köpükler gelebilir.

Bayılma ile sara arasındaki farklar:

Hatırlarsanız vücudumuzu apartmanımızdaki yapılarla eşleştirmiştim. Apartmanın elektrik dairesini beyne benzetmiştim. Elektrik kesildiğinde nasıl hiçbir elektrikli aleti kullanamıyorsak, beyinde de faaliyet durduğunda ölürüz. Ancak ne bayılmada ne de sarada ölüm söz konusu olmadığına göre sorun nedir?

Bayılmanın nedeni beyne kısa süreli kan gitmemesiydi. Apartmanımızda sigortanın attığını düşünün evimizde elektrik kullanılamaz, sigortayı attıran sorunu giderip sigortayı devreye soktuğumuzda hiçbir şey olmamış gibi elektriği kullanırız.

Sarada sorun, beynin bir bölümündeki sinirlerin uyarıları birbirine karıştırması sonucu, kişinin devre dışı kalıp, kaskatı kesilmesidir; sizi duyamaz, göremez, zarar verildiğinde uyarıları algılayamadığı için tepki gösteremez. Tamamen dışa kapalıdır. Beyin kendini düzene soktuğunda kişi yavaş yavaş gevşeyerek kendine gelir.  Bunu apartmanımızdaki yapıyla anlatmaya çalışırsak: elektrik dairesindeki evlere ait elektrik saatlerinden birinde kısa devre olduğunu düşünün bu sırada sadece o evde elektrik olmayacaktır. Ama bu kısa devreyi gidermek için ne yapılır? Apartmanın şalteri indirilir (diğer evlerde elektriksiz kalır), tamir sonrası şalter devreye sokulur. Sarada da beyinin bir bölümündeki sorun nedeniyle, sorun giderilene kadar kişinin dış dünyayla ilişkisi kesilir. Kişinin kasılması ile gevşemesi arasında süreç beynin kontrolü altındadır.

Saranın çeşitleri vardır: oturduğu/ayakta durduğu yerde ani bir titreme nöbeti, hafif kasılma, ya da tümüyle kendinden geçip ağır kasılma nöbeti şeklinde görülebilir. Ağzından köpük gelmesinin nedeni çene etrafındaki, ıslak sünger gibi olan tükürük bezlerinin, kasılma sonucu sıkıştığı için, içindeki tükürüğün dışarı akmasından başka bir şey değildir. Nöbet genellikle ilaç alınmadığında ya da beklenilmedik bir anda bir koku ya da başka bir uyarı sonucu ortaya çıkar.

 
SARA NÖBETİNDE İLKYARDIM

En önemli kural:

●  HASTAYA ZARAR VERMEYİN, KENDİ HALİNE BIRAKIN
●  ÇEVREDEKİ ZARAR VERİCİ İNSANLARI UZAKLAŞTIRIN
Dedik ki Sara beynin kısa devre yapmasıdır. Beyin kendini dışa kapatıp-onardıktan sonra kişi kendine gelir. Kişi uyarılara kapalıdır. O nedenle yapacağınız hiçbir şey yoktur. Sadece, nöbetin başladığını fark ettiyseniz yere düşmemesi için destekleyerek yatırın, oturtmaya çalışmayın. Başını sallıyor ve yere çarpıyorsa hemen ceket vs varsa başının altına yerleştirin, hiçbir şey yoksa diz çökün ve dizlerinizi başının altına yerleştirin. Ellerini yerlere vuruyorsa sakın tutmaya çalışmayın ellerinin altına da yaralanmaması için bir şeyler yerleştirin. Ve kendisine gelmesini bekleyin. Ağzındaki köpüğü yutkunmakta zorlandığını fark ederseniz bir kâğıt mendille temizlemeye çalışın(parmağınızı ağzına sokmadan).
●   KESİNLİKLE ELLERİNİ AÇMAYA ÇALIŞMAYIN, kasılma nedeniyle parmaklarını kırarsınız, zaten bir anlamı ve yararı olmaz sadece zararı olur.
●   AĞZINA BURNUNA SOĞAN YA DA KOLONYALI PAMUK DAYAMAYIN. Uyarılara kapalı olduğundan zaten algılayamaz. Ama çok büyük zarar verebilirsiniz, zira saralı kişilerde kokular nöbeti tetikleyebilir. Anlamı, kişi kendine gelirken o kokunun etkisiyle tekrar nöbet geçirebilir ya da nefes almaya çalışırken nefes alması engelleneceğinden nöbeti iyice kötüleşebilir.


Hasta kendine geldiğinde, sorgulayın. Eğer:

♦ daha önce hiç nöbet geçirmemişse ve bu ilk ise ya da

♦ kendine gelmeden nöbeti tekrarladıysa,

♦ nöbet 30 dakikadan uzun sürdüyse, hemen 112 yi arayın.     

Eğer kişinin ilk nöbeti değilse, hastalığının farkında olan biriyse onun isteğine göre davranın.

DİKKATİNİZE: Bazen hastalığını kullanarak ilacını almayıp, tebeşir vs yutarak istediği zaman gerçek nöbet geçiren ve para isteyen kişilere karşı uyanık olun, para vermeyin.

KOMADA İLKYARDIM

Daha sonra bu konuyu ayrıntılı olarak anlatacağım ancak kısa bir giriş yapayım. Bayılma bahsinde hatırlarsanız şöyle bir cümle vardı: “Eğer kişi beş dakika geçti halen kendine gelmedi ise bu bayılma değildir hemen acile götürülmelidir, mümkünse 112 aranmalıdır.” Kişi kendinden geçmiş (bilinci kapanmış) ve tekrar kendine gelememişse buna koma diyoruz. Komadaki kişi nefes alıp-verir; nefes alıp-verdiğine göre kalbide çalışıyor demektir. Ancak konuşamaz, sizin farkınızda değildir. Komanın derinliğine göre sorunuza cevap verebilir, çimdiklediğinizde tepki verir(çimdiklediğiniz kolunu çekebilir-itebilir, yüzünü buruşturabilir) ya da konuşmaz, acıya tepki vermez.

Komadaki kişi yardıma muhtaç yenidoğan bebek gibidir. Onu korumak size düşer. Sıcaktan-soğuktan-yaralayıcı unsurlardan korumanız gerekir. En önemlisi yatışını soluk yolu tıkanmayacak şekilde ayarlamalısınız. Aşağıdaki resme göre yatırın, ağzı hafif yere dönük olsun ki kusarsa kusmuk dışarı aksın ve soluk yolu tıkanmasın. .

Soluk yolunu tıkayabilecek diğer unsur “dil”dir. Kişinin kendinden geçmesine neden olan şey bayılmada bahsetmiştim, beyne yeterli kan gitmemesiydi, kan yeterli olmayınca beyin yeterli çalışamaz. Kişinin kasları gevşer ve kendinden geçer. Dilimizde bir kas olduğu için o da gevşer ve geriye (soluk borusuna) doğru düşer ve soluk borusunu tıkayarak nefes alıp-vermeyi engelleyerek kişinin ölümüne yol açabilir. O nedenle komada olduğunu düşündüğümüz kişiyi yan yatırıp soluk yolunun tıkanmasını önlemeliyiz.  


 


Bu şekilde yatırabilmek için yandaki şematik resimden yararlanabiliriz:

 

Bugün insan beyninde düşüncelerimizi ve hatıralarımızı üreten nöronların (beyin hücreleri) içinde neler olup bittiğini bilmiyoruz. Belki beynimiz bir tür organik kuantum bilgisayar, belki değil. Buna rağmen, bilim adamları insan beyni gibi davranan 3 boyutlu bir “sanal beyin simülasyonu” geliştirdiler.

Basit IQ testlerini geçecek kadar zeki bu simülasyonun adı SPAUN ya da sıkıcı uzun adıyla: Semantik Göstergeli Birleşik Ağ Mimarisi… Dünyanın en zeki sanal beyni SPAUN,  Yapay Zekayı geliştirmemizi sağlayacak mı?



Yapay Zeka, Sanal Zeka

Sanal Zekayı çoktan keşfettik. İnternet veya sosyal medyayı tarayarak şirketler için bilgi toplayan otomatik kod satırlarına (bot, örümcek, crawler) sanal zeka diyoruz.
Yandex’te veya Google’da arama yaptığınız zaman, sonuçlara sanal zeka sayesinde erişiyorsunuz. Google ve Yandex, web sitelerini bu tür botlarla tarayarak arama dizinine ekliyor. Bütün iş zekası çözümleri, özellikle sosyal medya analiz programları sanal zeka yazılımlarıyla çalışıyor. iPhone Siri’den Sosyal CRM’e uzanan geniş bir yelpaze bu… İlkel sanal zeka yazılımları her gün değişiyor ve bir gün, karşımıza monitördeki sanal sekreter, banka memuru veya sanal kız arkadaş olarak çıkacak.
 
…Ama Sanal Zeka, Yapay Zeka değil.
Yapay Zeka insan gibi düşünen, kendi varlığının farkında olan robotlar ve bilgisayarlar demek. Yapay Zekayı geliştirdiğimiz zaman, aslında insanlar gibi hissedebilen, duyguları olan robotlar geliştirmiş olacağız. İster katil Terminator olsun ister sevimli R2D2, Yapay Zekaya daha yolumuz var.
Çünkü, Yapay Zekayı geliştirmek için önce insan beyninin nasıl çalıştığını anlamamız gerek.
 
Bilgisayarlar Yapay Zekayı geliştirebilir mi?
Fizik dünyasının en ünlü matematikçilerinden Roger Penrose, 1989 yılında yayınladığı “Kralın Yeni Usu” adlı kitabında, bilgisayarlar insan beynini taklit edemez demişti.
Penrose bu düşüncesini, insan beyninin bir kuantum bilgisayar olduğu ve sıradan bilgisayarlar gibi algoritma kullanan bu tür Turing Makineleri ile Yapay Zekayı geliştirmenin imkansız olduğu savına dayandırmıştı.
Penrose’a göre sorun gittikçe daha hızlı bilgisayarlar yapmak değildi. Sorun, bugünkü fizik biliminde kullanılan formüllerin, algoritmaların Yapay Zeka üretmekte yetersiz kalmasıydı. Çünkü Penrose’a göre insan beyni algoritmalarla, bildiğimiz matematik formülleriyle çalışmamaktadır. Bugün bilmediğimiz fizik kurallarıyla çalışmaktadır.
Yapay Zeka uzmanları ile Penrose arasındaki tartışma böyle uzar gider. Oysa şimdi, dikkatinizi Kanadalı bilim adamlarının geliştirdiği 3 Boyutlu Sanal İnsan Beyni Simülasyonu SPAUN’a çekmek istiyorum. Bunun için bir soru daha soracağım:
 
Penrose haklı olsa bile bilgisayarların yardımıyla Yapay Zekayı geliştiremez miyiz?
Yapay Zeka uzmanlarına göre bu sorunun yanıtı gayet basit: Evet, elimizdeki bilgisayarları kullanarak Yapay Zekayı geliştirebiliriz. Nitekim SPAUN simülasyonu bunu kanıtlıyor.
SPAUN Sanal Beyin Simülasyonunun en büyük başarısı ne biliyor musunuz? Bu özel bilgisayar programı, sadece birkaç “sanal nörondan” yola çıkarak, koca insan beyninin kompleks davranışlarını taklit edebiliyor.
“Sadece birkaç sinir hücresi bütün insan beynini nasıl taklit edebilir?” diye sorabilirsiniz. Haklısınız, yetişkin insan beyninde 86 milyar nöron var. Ancak, bebeklerin yetişkin insan beyni ile doğmadığını akılda bulundurmak gerekiyor.
İnsan beyni yavaş yavaş öğreniyor. Yeni fikirler, düşünceler beynimizde önce sadece birkaç nöronda ortaya çıkıyor. Bu nöronlar diğer beyin hücreleriyle bağ kurdukça, fikirler kafamızda netleşiyor. Kısacası her şey küçükten başlıyor ve basitten karmaşığa gidiyor.
Penrose aslında haklı olabilir. İnsan beyninde düşüncelere, duygulara yol açan elektriksel ve kimyasal süreçleri bilgisayarlarla asla çözemeyebiliriz. Belki de bildiğimiz bilgisayarları ve formülleri kullanarak, insan beyninin nörobiyolojik süreçlerini laboratuvarda üretmeyi asla başaramayız.
Ancak, Yapay Zekayı geliştirmek için insan beyninin atomaltı boyutlarda nasıl çalıştığını bilmemiz şart mı? Bu soruyu başka bir şekilde soralım:



10 yaşındaki çocuğunuzun Lego’dan oyuncak ev yapmak için Lego parçalarının plastikten nasıl üretildiğini bilmesine gerek var mı? Plastiğin hangi moleküllerden oluştuğunu bilmesi şart mı?

Yaptığı oyuncak evi size gülümseyerek gösteren çocuğunuza baktığınızda, bunun ne kadar saçma bir soru olduğunu anlarsınız: Lego’dan oyuncak yapmak için fizik ve kimya bilmenize gerek yoktur.
Yapay Zekayı geliştirmek için de insan beyninin nasıl çalıştığını tüm detayları ile bilmenize gerek yoktur. İnsan beyninde “düşüncelerin nasıl çalıştığını” bilmeniz yeterlidir!
Bu yüzden, insan beyninden çok daha basit sistemler kullanarak Yapay Zeka üretebiliriz. Tıpkı basit Lego parçalarından büyük bir oyuncak ev inşa etmek gibi.
SPAUN Sanal Beyin Simülasyonunun yaptığı da bu. SPAUN’u tasarlayan bilim adamları kuantum fiziği bilmiyor. Bunlar nörolog, nörobiyolog ve bilgisayar programcısı ama fizikçi değil.
 
Dünyanın ilk bilgisayarı
Dünyanın ilk bilgisayarını İngiliz Mühendis Charles Babbage geliştirdi.
Babbage’ın bilgisayarı elektronik değil, mekanikti… Babbage daha 1820’lerde geliştirdiği bu bilgisayarın sadece bir kısmını tamamlayabildi ama tamamladığı kısım tam 25 bin parçadan oluşuyordu ve 2,4 metre yüksekliğindeydi. Prinçten yapılma bu bilgisayar 13 ton geliyor ve 31 haneye kadar çarpım yapabiliyordu.
Günümüzde modern bir cep hesap makinesi bile 31 haneye kadar işlem yapamaz.
 


Zaten elektronik hesap makinelerinden önce mekanik hesap makineleri vardı. İngilizler II. Dünya Savaşı’nda Almanların askeri şifrelerini bu tür makinelerle çözdüler. 60’lı yıllarda, muhasebeci dedelerimiz, şirket hesaplarını daktiloya benzeyen mekanik hesap “makineleriyle” yapardı.

Sonuç olarak, bilgisayar işlemi yapmak için modern bir elektronik bilgisayar kullanmak şart değildir. Önemli olan, matematik işlemleri yapabilecek doğru dürüst bir alet geliştirmektir. Nitekim insan beyni de toplama çıkarma yapabilir. Bunun için Intel işlemci kullanmamıza gerek yoktur.
İnsan beyninde 86 milyar nöron var. SPAUN Beyin Simülasyonunda ise sadece 2,5 milyar nöron var
Simülasyonda çok az sayıda sanal nöron bulunuyor ama SPAUN’un insan beynini taklit etmesi için bu yeterli. SPAUN belki laptopun başına oturup roman yazamaz, bir erkeğe aşık olamaz ya da müzik besteleyemez ama basit IQ testlerini geçebilir.
 
Sanal beyin neler yapıyor?
Rakamlardan oluşan bir alışveriş listesini anlayabiliyor. Basit matematik işlemleri yapabiliyor, zeka sorularını çözebiliyor… Belki sinek kadar zekası var ama en azından sineklerin davranışlarını, hayvanlarda zekanın nasıl ortaya çıktığını ve köpeklerin neden sineklerden zeki olduğunu anlamamızı sağlayabilir (Kedilerin köpeklerden daha zeki olduğunu zaten biliyoruz ).
Üstelik SPAUN bir yazılım, yalnızca bir simülasyon! Hangi bilgisayara koyarsanız orada çalışır. Üniversitelerdeki veri merkezlerinde çalışır, süper bilgisayarlarda çalışır, laptopunuz hızlıysa PC’nizde bile çalışır. İnsan beynine hiç ihtiyacı yok. Demek ki zekanın belirli bir donanım altyapısına ihtiyacı yok.
SPAUN’ı çalıştırdığınız zaman, monitörde renkli noktalar beliriyor ve bunların arasında çizgiler oluşuyor. Bu grafik animasyonlar beyin hücrelerimiz arasındaki elektrik sinyallerini ve beyinde düşünceleri iletmekte kullanılan kimyasal maddeleri (nörotransmitter molekülleri) taklit ediyor.
SPAUN, beynin görme merkezini, motor kontrol sistemlerini (yürüme, oturma kalkma) ve kısa süreli hafızayı benzeştiriyor (taklit etmenin süslü adı).
SPAUN bir resmi kopyalamak veya 3 + 5 +7 gibi bir dizide gelecek sayıyı (9) tahmin etmek gibi 8 farklı işlem yapıyor. Hatta, çözdüğü problemlerin cevabını ekrana yazıyor. Bu konuda ortalama zekaya sahip bir insan kadar becerikli.
 
Beyin hasarı ve akıl hastalıkları tedavisinde kullanılacak
SPAUN sanal bir beyin ama bu simülasyondaki beyin hücrelerini parça parça silerseniz, SPAUN da beyni kazada hasar görmüş bir insan gibi davranmaya başlıyor: Gördüğünü anlamamak, hafıza kaybı, cevabı ekrana yazamamak gibi durumlar baş gösteriyor.
Bu simülasyon şimdilik 10 rakam ve birkaç sembolle sınırlı ama yakın gelecekte Yapay Zekanın önünü açacak.
Penrose, insani duygular, ahlak ve sanatsal yaratıcılık gibi insani özelliklerin makineler tarafından taklit edilemeyeceğini söylemişti. SPAUN ise basitten karmaşığa giderek bunu yapabileceğimizi gösteriyor.
 
Kimin haklı çıkacağını zamanla göreceğiz.
Belki Penrose tümüyle haklıdır. Kuantum bilgisayarlar ve kuantum kütleçekim kuramı olmadan, Uzay Yolu’ndaki akıllı robot Data’yı geliştirmemiz imkansızdır. Belki de SPAUN haklıdır ve yapay zekayı geliştirmek için elimizdeki fizik kuralları, matematik modelleri ve bilgisayarlar yeterlidir.
Ancak, SPAUN ile en azından dünyanın ilk robot hasta bakıcılarını geliştirebiliriz. Bu da kendine bakamayan yaşlılara, engellilere ve Alzheimer hastalarına çare olur.

Son söz

DNA’nın çifte sarmal olduğunu bulan iki bilim adamından biri olan Francis Crick, Tübitak’tan çıkan Şaşırtan Varsayım adlı kitabında şöyle demişti: İnsanların bilinçaltı vardır, çünkü insan beyni düşünen bir organ olmakla birlikte, kendi iç işleyişini, nöronların nasıl çalıştığını bilmemektedir. Bu da iyi bir şey. Yoksa beynimizin nasıl çalıştığını bilmek için bize bir beyin daha gerekirdi.
Tabiat ana tutumludur. Bize nasıl çalıştığını bilmeden düşünebilen, fikir üretebilen bir beyin vermiş. Biz de bu sayede beynin bütün sırlarını çözmeden Yapay Zekayı çözebiliriz. Bu zor sırları ancak Penrose’un dediği gibi yeni bir fizik geliştirerek çözebilecek olsak bile!

                           

Deniz Kazası Nedir?
 
      Deniz kazası;gemilerin çarpışması,bir geminin karaya oturması ,yanması,batması,alabora olması(ters dönmesi) ve bunun gibi değişik olaylarıbelirtmek üzere kullanılan bir terimdir.Denizcilik tekniğindeki anlamıylada,gemi ile ilgili olan maddi ve/veya bedensel zarar doğuran olaylar anlaşılır.
       Yani gemi ile ilgili bir olay olmuş ve bu olayın sonucu olarak maddi ve/veya bedensel bir zarar meydana gelmişse denizcilik tekniğinde buna deniz kazası denir.
 
                
 
 
Deniz Kazalarının Nedenleri
 
a)Doğa koşullarının doğurduğu deniz kazaları
   
      Belli bir dönemin teknik olanakları ile yapılmış bir gemi,teknik niteliklerinin dayanamayacağı rüzgar ve dalga etkisiyle önce yüzebilirliğini yitirir ve sonra batar.Tipi veya sis yüzünden görme olanaksız hale gelir ve kıyıya çarpma yada çatışma meydana gelir.Gemilerin deniz kazasına uğrama olasılığı öteden beri vardı ve teknolojideki hızlı gelişmeye rağmen doğa güçlerinin bu tür deniz kazalarını tamamen ortadan kaldırma olanağı bulunamamaktadır.
 
b)İnsan yanılgılarının ve yanlışlarının doğurduğu deniz kazaları
     
      Her meslekte karşılaşılan yanılgıya düşme sorunu denizcilikte de vardır. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) gemi kazalarına ilişkin yaptığı istatistiklerde insan hatası payı %80-85 arasındadır.
     
      Geminin teknik anlamda yöneltilmesinden sorumlu olanın yanılması;derinliği,açıyı,uzaklığı gösteren bir değeri yanlış okuması,geminin karaya oturması sonucunu doğurabilir.Aynı şekilde sisli bir ortamda diğer geminin hareketini radarda yanlış değerlendirmesi çatışma ortamı oluşturabilir.
     
       İngiltere Deniz Kazaları Araştırma Bürosu’nun (MAIB) Ağustos 1999 yıllık Raporunda da, pek çok kazanın ticari baskılar ve tasarruf nedeniyle kalifiye olmayan- ucuz- insan gücü kullanılması  yüzünden meydana geldiği belirtilmiştir. 
      Bir yandan bu yanılgıya düşme olasılığını azaltıcı azaltıcı aletler geliştirilirken,öte yandan gemilerin hızlarının artması ve boyutlarının büyümesi yanılgıdan kaynaklanan kaza olasılıklarını artırıcı etkiler yapmaktadır.
      
      Çatışma ve karaya oturma olaylarının çoğunun kaptan yada görevdeki vardiya zabitinin yanılmasından doğduğunu söylersek,insan yanılgısının deniz kazalarında ne derece önemli yer tuttuğunu belirtmiş oluruz.
 
 

• %38,3’ünün COLREG (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü) uyulmaması sonucunda;
  
• %37,6’sının gemiyi kullananın hatalı manevraları sonucunda;
  
• %9’unun gemi adamlarının çalışma yetersizliği sonucunda,
  
• %4,4’ünün hava koşullarına dikkat edilmemesi sonucunda,
  
• %2,5’inin gemi makinasının yetersiz bakım-tutumu sonucunda,
  
• %0,9’unun mucbir sebepler nedeniyle
  

1.KONTEYNER TAŞIMACILIĞININ GENEL ANLAMDA İNCELENMESİ

 
   1.1. Konteyner Taşımacılığının Tarihçesi, Tanıtımı ve Konteyner Standartları
 
   İlk konteyner fikri 1801 yılında Dr. James Anderson adında bir İngiliz tarafından ortaya atılmıştır. Dr.James Anderson, aynı biçim ve büyüklükteki tekerlekli şasisi olmayan vagonların içine doldurulmuş eşyanın demiryolu üzerinde hareket eden tekerlekli bir şasi üzerinde taşınmasından sonra demir yolunda varış yerine, bir vinç vasıtası ile üstüne konulacağı bir karayolu taşıtı yardımıyla taşınması düşüncesini ileri sürmüştür. Ancak 91 yıl sonra bu fikir uygulamaya konulmuştur. 1892 yılında İngiltere ve Kıta Avrupa’sı arasında konteyner faaliyeti başlamıştır. Bugünkü anlamda ilk konteyner servisi ise 1906 yılında başlamıştır. Bu şekil taşımacılık 1960’lı yıllarda süratle gelişmeye başlamıştır. Konteyner taşımacılığı kara ve demir yolunda daha eskidir. Deniz yoluna ise daha geç girmiştir.[1]
 
   Konteyner taşımacılığının deniz yolunda ortaya çıkısı 1958- 1960 yıllarına rastlamaktadır. Bu taşımacılık türünün deniz yollarında gelişmesine ABD öncülük etmiştir. İlk deniz aşırı konteyner taşımacılığını Rotterdam, Bremen limanına sefer yapan ‘American Sea-Land Konzern’, 1966’da özel konteyner gemileriyle Kuzey Atlantik’te başlamış, bunu ‘American Export Isbrandsten Lines ‘ takip etmiştir. Bunları da 240 ile 732 arasında konteyner taşıma kapasiteli gemileriyle Norveç`e ait Meyer Line ve atlantik Container Line izlemiştir.
 
   Diğer bir kaynağa göre ise modern konteynercilik ve yük taşımacılığında ilk atılım 1957 senesinde Pan Steamship Company`nin altı konvansiyonel gemisinde konteyner petekleri yapmasıyla baslar Bu firma 8*8* 35 footluk konteynerler kullanmaya başlamış ayrıca gemiye ortalama gross ağırlığı 25 ton olan bu konteynerlerin boşaltılması ve yüklenmesi için özel vinçler koydurmuştur. 1959’un başlarında Mattson Navigation Company Hawai ile Amerika’nın batı sahili arasında konteyner taşıma başlamıştır. Bunu ilk petekli konteyner gemisi olan Hawain Citizen’i takip etmiştir. Matson 8*8 .*24 footluk konteynerler kullanıyordu. Köşe bağlantıları kitleme sistemleri Matson firmasının kendi dizaynı idi.
   Matson firmasının bu işe girişmesiyle Grace Lines`ta konvansiyonel gemisinin konteyner gemisi haline getirdi. ‘Santa Ceonore’ bu firmada 8*8*17 footluk konteynerler kullanmaya başlandı ve böylece 3 değişik ebatta konteyner meydana gelmiş oldu.
 
   Her birinin ayrı ebatta konteyner kullanmaları her birinin kilitleme yerlerinin ayrı ayrı olması bu konteynerlerin aynı anda bir terminalde elleçlenmesi halinde zorluklar çıkmaya başladı. Konteynerlerin standart olmaları için ilk çalışma 1961 senesinde A.S.A ( Amerikan Standart Association) tarafından ele alındı. Bilahare 1965 sonlarında I.S.O (İnternational Standart Organization ) bu isi ele aldı ve konteynerler için bazı ölçüleri standart olarak tanıdı.
 
   Gerek ISO’ nun tanımlamasına, gerekse doktrindeki tarif ve açıklamalara göre, bir çok heterojen malın tek bir yükleme ve taşıma ünitesi haline gelmesine yardım eden, içine konan malların birkaç indirme bindirme işleminden sonrada taşınmasını sağlayan hiçbir tasıma aracına bağlı olmayan ve bir araçtan diğerine teknik araçlar yardımıyla kolaylıkla aktarıla bilen, büyüklüğü ve dizaynı indirmeye ve bindirmeye uygun olan, tekrar kullanılabilmesi için gerektiği kadar sağlam yapılan sandık ve taşıma katlarına konteyner denilmektedir.[2]
 
   Burada bir husus dikkat çekmektedir. Bir defaya mahsus olan konteyner tarif uyarınca konteyner tarif uyarınca konteyner sayılmayacağı gibi kullanma sayısı birkaç defa ile sınırlı olan konteynerler de bu tarif dışında kalmaktadır. Sürekli kullanma konteynerin en önemli vasfıdır. Bir konteynerin kullanım suresi 5- 10 yıl arası değişmektedir.
 
   Uluslar arası Standartlar Örgütü tarafından konteynerin ölçü birimleri tespit edilmiş ve aşağıdaki ülkeler tarafından onaylanarak kabul edilmiştir.
 
   Avustralya- Hindistan- Güney Afrika- Avusturya- İran- İspanya- Belçika İrlanda- İsveç- Bulgaristan- İsrail- İsviçre- Kanada- İtalya- Türkiye- Şili Meksika- İngiltere- Çekoslovakya- Hollanda- A.B.D- Danimarka- Yeni Zelanda- Rusya- Fransa- Norveç- Yugoslavya- B.Almanya- Polonya-
Macaristan- Romanya
 
 
 
 
 
   Uygulaya konan 688 sayılı uluslar arası standarda bir konteynerin standart eni 2.438m.` dır. Uzunluk ise çeşitli konteyner tiplerine göre şöyle sıralanmaktadır.
[img=576x368]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.gif[/img]
 
      Yüksekliği 2.438 mm (8ft) olan konteynerler 1A,1B, 1C ve 1D olarak ve
2.438mm altında (8ft) olanlar ise 1AX, 1BX, 1CX ve 1DX olarak sınıflandırılmıştır. Burada X harfi konteynerin yüksekliğinin 0 ve 2.438mm arası olmasını göstermesinden başka bir anlamda kullanılmamıştır. Likit taklar platformla uygun konteynerler ve bazı ambalajlanmamış yükler için yüksekliği düşük konteynerlere ihtiyaç duymaktadır.
 
   668 No` lu ISO standardı 1979 yılına kadar üç defa revize edilmiştir. Halen geçerli olan revize edilmiş üçüncü baskıdır. Ülkemizde de kabul edilen ISO-668 sayılı konteynerler, boyutlar ve bürüt ağırlıklar adlı standarda paralel olarak 1975 yılında Turk Standartları Enstitüsünce 1360 No`lu ihtiyari standart uygulamaya konulmuştur. Bu standardın ISO`ya göre tekrar revize edilmemesiyle 668 ISO standardının paralelinde yürürlüğe konan ihtiyari 1360 No` lu standart arasında faklılıklar mevcuttur.[3]
 
  Konteyner konusunda ISO tarafından yayınlanan bir dizi standartlar mevcuttur. Bunlar ‘’Konteyner Terimleri’’(830), ‘’Konteyner Köse Bağlantı
Parçalarının Özellikleri’’ (1161), ‘’Çeşitli Konteyner Tipleri için Muayene ve
Deneyler ‘’ (1496/1-2-3-5- bc), ‘’Konteyner kodlanması, Tespit Edilmesi ve İşaretlenmesi’’ (6346), ‘’Konteynerlerin Tanımlanması Levhası’’ (6359), ‘’Hava- Kara Zincirleme Taşımacılığı için kullanılan Konteynerlerin Muayene ve Deneyleri’’ (8323) konularını içermektedir.
 
   Yürürlükte olan ISO standardına paralel ülkemizde şu standartlar uygulamaya konulmuştur: TS 1356 Konteynerlerin En Küçük İç Boyutları, TS 1357 Konteyner Terimleri, TS 1358 Köşe Bağlantı Parçalarının Özellikleri, TS 1359 Konteynerlerin İşaretlenmesi, TS 1360 konteyner Boyutları ve Brüt Ağırlıkları, TS 1439 Konteyner Muayene ve Deneyleri. Türk Standartları Enstitüsünce ileri bir uygulama ile ISO tarafından çıkarılan ilk standartların benimsendiği daha sonra bu konuda herhangi bir talep gelmediği için standartların ISO paralelinde yenilenmediği anlaşılmaktadır. Yakın gelecekte ülkemizde gelişme göstermesi beklenilen konteyner taşımacılığının uluslar arası standartlara tümüyle uyum sağlayabilmesi için TSE` ince ISO`ya uygun yeni standartların hazırlanması gerekir.
 
   ISO tarafından tespit edilmiş konteyner standartları dünyada büyük uygulama bulmuş ve kabul görmüştür. Konteynerler kullanış amaçlarına göre kuru yük konteynerleri ve özel konteyner olarak iki gurupta sınıflandırılabilir. Dünya konteyner pazarının %85. 6`sini meydana getiren kuru yük konteynerlerinin %2`sinin ve bu tipin dışında kalan özel konteynerin ise %14`lük kısmının yalnız %4`unun ISO standartlarına uymadığı yapılan araştırmalarla tespit edilmiştir.[4]
 
1.2. Kullanım Sahasına Göre Konteyner Tipleri
 
   1.2.1. Kuru Yük Konteynerleri: Bu tip konteynerlere çeşitli değişik mal taşınmasında kullanıldığı için “parça mal konteyneri” de denilmektedir. Çeşitli değişik mallardan oluşması ve çeşitli göndericilerinin bulunması, alınacak ayrı ücretler yönünden konteyner taşımacılığını çok karlı hale getirmektedir. Yukarıda da belirttiğimiz gibi bu tip konteynerler dünya pazarının %86. 6`sini meydana getirmektedir. Bu tip konteynerlerin 270° açılabilen iki parçalı bir kapı sistemi mevcuttur. Çelik- saçtan konteynerlerin boyutları ISO standartlarına göre tespit edilmektedir. İş hacmi 68. 8m 3’tür.
 
   1.2.2. Özel Konteyner Tipleri:
 
      1.2.2.1. Üstü Açık Konteynerler: Çelikten yapılmaktadır. Boyutları normal konteynere uymayan makinelerin taşınmasında kullanılmaktadır. Genellikle baskı ve tekstil makineleri bu tip konteynerlerle taşınabilmektedir. Konteynerin dayanıklı olabilmesi yan duvarlarının ve gereklidir. Her boyuttaki makinelerin taşındığı göz önünde bulundurulursa duvarların ve tabanın çok sağlam olması bu tip Konteynerlerde aranacak başlıca vasıftır. Üstü açık konteynerler içinde %30,4’lük bir oranla 1986 yılında en fazla kullanılan özel konteyner tipidir.
 
      1.2.2.2. Soğutma İmkânlarına Sahip Konteynerler: Et, balık, yaş sebze, meyve taşımacılığında kullanılmaktadır. Çevresi çelikten yapılmıştır. Duvarları, taban, tavan ve kapıları suntadan cam yünü ile sağlamlaştırılmıştır. Plastikten ve poliüretanlı köpükten yapılmıştır. Konteynerlerin içi kısmında tahta kısım yoktur. Taban ayrıca çelik, teneke ve alüminyum ile kaplanmış, bunların altından havalandırma kanalları geçirilerek üzerleri yine köpükle desteklenmiştir. Özel konteynerler içinde kullanma oranı %22,8dir.
 
        1.2.2.3. Düz Konteyner: Yan tarafları ve üst acıktır. Ağaç, ağaç ürünleri ve demir çelik ürünlerinin taşınmasında kullanılmaktadır. Ön ve arka kapaklar çelikten, taban ise tahtadan yapılmıştır. Taşınan malların muhafazası için korkuluklar mevcuttur. Korkuluklar madenden olabileceği gibi tahtadan da olabilmektedir. Korkuluklar portatif olup konteynere her türlü yükleme imkanı vermektedir. Avrupa-Avustralya arasındaki taşımacılıkta kullanılmaktadır. Özel konteynerler içinde payı %17,7’dir.
  
      1.2.2.4. Tecrit Edilmiş Konteynerler: Kullanılma olanakları oldukça sınırlı olan bir konteyner türüdür. Kısa mesafelerde kullanılmaktadır. Soğutma imkanına sahip konteyner tekniği ile yapılmıştır. Fakat soğutma aracı yoktur. Konteyner plastik köpükle takviye edilmiştir. Buzhanede soğutulup yük doldurulacak yere gönderilmektedir. Isı kaybı tahta ve metal kısmın olmaması nedeniyle yok gibidir. 10 saat süreyle yeni bir soğutma işlemi gerekmeksizin malın taşınmasına imkan vermektedir. Bu tip konteynerlere ısıya çok hassas yiyecekler kısa mesafelerde taşınabilmektedir.
Yapılan bir deneye –20°C olarak yüklenen konteyner +30°C hararetin olduğu bir taşımacılık esnasında 10 saatlik bir tasıma sonunda konteyner içi ısının -12°C’ a çok düştüğü tespit edilmiştir. Bu konteynerin bir avantajı da çok hafif olmasıdır. Tecritli konteynerlerin özel konteynerler içinde kullanma payı %11,2’dir.
 
       1.2.2.5. Dökme Mal Konteyneri: Hububat taşınmasında kullanılmaktadır. Konteynerin açılabilen tavanından doldurulmakta ve arka kapaktaki mevcut gözler yardımıyla boşaltılabilmekte ve ayrıca parça yük taşımasında da kullanılabilmektedir. Hububat taşınmasında çuval ve diğer paketleme imkanlarından tasarruf sağlanmaktadır. Konteynerin alıcının silosuna direkt boşaltılması mümkün olduğu hallerde büyük tasarruf sağlandığı için küçük parti hububat sevkiyatında kullanılmaktadır. Özel konteyner türleri içinde kullanma oranı %9.3`tur.
 
      1.2.2.6. Tank Konteyner: Sıvı mamullerin ve basınçlı gazların taşınması için geliştirilmiştir. Saç ve çelikten imal edilmiştir. Silindirik yapıda olup, ayrıca tahta veya tenekeden yapılmış dikdörtgen biçimde bir çerçeve içine de alınmaktadır.
 
   Şarap meyve suları taşıması için konteynerlerin içi ayrıca plastikle kaplanmıştır. Isı farkı yüksek olan bölgelerde yapılacak taşımalarda özel araçlar kullanılabilir. Konteynerlerin üzerine tehlikeli, yanıcı patlayıcı madde işaretini gösteren uluslar arası işaretler konulmaktadır. Özel konteynerler içinde kullanma oranı %4.9`dur.
 
   1.3. Kullanılan Malzemeye Göre Konteyner Tipleri
 
      1.3.1. Çelik Saçtan Yapılan Konteynerler: Dünyada en çok kullanılan konteyner türüdür. Kullanma oranı %84. 1` dır. Dikdörtgen şeklinde olan konteynerlerin çerçeveli çelikten yapılmıştır. Çerçeve dışında kalan kısımlar ise kullanılan malzemeye göre ağırlığı değişen 1mm kalınlığında saclarla örülmektedir. İki parçalı kap 270 derecede açılabilmektedir. Konteynerin tabanı su girmemesi için tahta ile kaplıdır. Genellikle tahta için cam ve kayın kullanılmaktadır. Tahta kalınlığı ise 30- 40 mm`dır. Çerçeve olan çelik ile aralarına lastik konmaktadır. Deniz taşımacılığında konteynerin aşınmaya karşı korunması için suni bir boya ile boyanması yoluna gidilmektedir.
 
   Çelik saçtan yapılan konteynerler her türlü araç ve her türlü mesafede kullanılabildiği için hasar oranı çok yüksektir. Ancak çelik saçtan yapılan konteynerlerdeki hasarlar kolaylıkla giderilebilmektedir. Teneke, sac, çelik gibi malzemelerin fiyatlarının düşük olması bu tip konteynerlerin yapımını teşvik etmektedir. Zaten bu tip konteynerlerin en fazla kullanılır olmasının nedeni sağlamlığı ve ucuz olarak hasarlarının giderilmesi imkânı mevcut olmasıdır.[5]
 
      1.3.2. Alüminyum’ dan Yapılan Konteynerler
 
   1998 yılında dünyada kullanılma oranı %14`tur. Alüminyum`un aşınmaya karşı dayanıklı ve çeliğe karsı oldukça hafif olması gibi özellikleri nedeniyle kullanma sahası genişlemiştir.
 
   Alüminyumdan tasıma kapları iki şekilde üretilmektedir. Yalnız tabanı çelik olan alüminyum konteyner türüne karşılık tavan ve tabanı çelik olan alüminyumdan yapılan konteyner şeklide mevcuttur. Herhangi bir alternatifin seçilmesiyle belirli bir maliyet de seçilmiş olmaktadır.
 
   Konteynerlerin duvarlarının alüminyumdan yapılmasında da iki yöntem mevcuttur. Ya yekpare alüminyum ya da parça levha kullanılmaktadır. Parça levhalı sistem genellikle tercih edilmektedir. Bu sayede konteynerlerin hasarlı bölgelerin tamiratının kolaylıkla yapılması ve az masrafla hasar giderilmesi imkanı doğmaktadır.
 
2. KONTEYNER YÜKLEMESİNDE DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR
 
   Bu arada konteyner yüklemesiyle ile ilgili bazı kurallara yer vermek yerinde olacaktır. Konteyner yüklerken şu hususlara dikkat edilmesi gerekir.
 
1) Ağır olan mallar tabana, hafifleri daha yukarı konulmalı,
2) Yüklenecek malların ağırlığı tasıma kabının her tarafına eşit bir şekilde dağıtılmalı,
3) Yükleme emniyete alınmalı; taban, yan tarafa, on ve arka taraflar özellikle kapıyı emniyete alacak şekilde yüklenmeli.
4) Mallarla duvarlar arası boşluklar doldurulmalı.
5) Eğer konteyner konan mal sıvı ise bu takdirde çift ambalaj yapılarak akma, sızma asgariye indirilmeli.
6) Tehlikeli mal konulmuşsa, uluslararası taşımacılıkta kullanılan işaretlerle belirlenmeli.
7) Palet dışında bir usulle mal yüklenmiş ise üst üste gelenler birbirine bağlanmalı böylece yolda konteynerin duvarlarına yapılacak baskı azaltılmalı.
8) Yüklenen miktar konteyner için tespit edilenden fazla ise bu mutlaka belirtilmeli.
9) Gerekli haller dışında konteyner ve taşıyıcı araçları tasıma kapasitesini aşacak şekilde yüklememeli.
10) Konteynerin kapıları, üst tentesi itinalı bir şekilde kapatılıp mühürlenmeli, anahtar ve mühür numaraları alınmalıdır.[6]
 
   2.1. Konteyner Taşıma Sistemlerinin Sağladığı Faydalar ve Karşılaşılan Sorunlar
 
   1960` lı yılların basında başlayan konteyner taşımacılığı büyük bir hızla gelişmiştir. Klasik taşımacılığın yerini birçok alanda konteyner taşımacılığı almaya başlamıştır. Konteyner kullanımının tüm kara ve deniz teknolojisinde bir ihtilal olduğu en çok üzerinde fikir birliğine varılan bir görüş alarak ortaya çıkmıştır. Diğer taraftan konteyner taşımacılığının deniz taşımacılığında sanayileşme olduğu çeşitli bilimsel araştırmalarda yer almaktadır. Genel kargo yüklerinde insan gücünün çokça kullanılması, konteyner yüklemesinde ise mekanik yüklemeye geçilmiş olması bu görüşü büyük ölçüde doğrular niteliktedir.
 
   Milletlerarası Ticaret Odası tarafından yayınlanan bir çalışmada konteyner taşıma kapasitesi ile kuru yük tasıma kapasiteleri 1960- 1980 yılları itibari ile karşılaştırılmıştır. Grafik konteyner taşımacılığının gelişmesini göstermesi açısından ilginçtir.
 
3.KONTEYNER TAŞIMA KAPASİTESİ VE KURU TAŞIMA KAPASİTELERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI 1960- 1980[b][7][/b]
 
[img=528x343]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.gif[/img]
 
 
   Konteyner taşıma Kapasitesinin 1960` lı yıllardan başlayarak büyük bir süratle arttığını ve on yıl sonra kuru yük taşıma kapasitesi üzerinde seyir ettiğini görmekteyiz. Bu ilginç ve süratli gelişmenin nedenlerini araştırmak gereklidir. Niçin konteynercilik süratle gelişmektedir? Bu sorunun cevabını ararken konteyner tasıma sisteminin diğer deniz tasıma türlerine göre üstünlüklerini belirtmemiz gerekir.
 
   Konteynerciliğin diğer deniz taşıma türlerine göre üstünlük sağladığı tasarruf imkânlarında görülmektedir. Burada ambalajlama, depolama masrafları, zaman tasarruf sağladığı hususuna bir göz atalım. Burada bu konuda yayınlanmış bir araştırmaya yer vermek yerinde olacaktır.
 
   Araştırmada çeşitli gemi türlerine göre hesaplanmış liman, işletme ve personel giderleri görülmektedir. Bu tür giderler gerek gelişmekte olan ülkeler ve gerekse gelişmiş ülkeler açısından incelenmiştir. Ölçü, birim ton basına ABD dolarıdır.
 
   Burada araştırmanın 1976 yılında yapıldığını gözden kaçırmamak gereklidir. Bugün bu rakamlar muhakkak değişikliğe uğramış olmakla beraber yinede bize konu ile ilgili bir fikir vermektedir.
 
   3.1. Gemi Türlerine Göre Liman Giderleri
 
   [img=586x400]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.gif[/img]
 
 
   Konteyner gemilerinin her iki ülke gruplarında da (U-D) en düşük genel giderle çalıştığı gözlenmektedir. Bu durum konteyner taşımacılığı nedeniyle liman verimliliğini artırmaktadır. Genel anlamda büyük bir tasarruf sağladığı anlaşılmaktadır.
 
   Bu arada konteyner taşımacılığının niteliğinden doğan tasarruf türlerini belirtelim:[8]
a) Ambalajlama masraflarından tasarruf,
b) Depolama masraflarından tasarruf,
c) Yüklemenin süratlendirilmesi nedeniyle zaman tasarrufu,
d) İş gücü tasarrufu,
e) Birimleştirme nedeniyle maliyetin azalması,
f) Sigorta giderlerinden tasarruf,
 
   Konteyner taşımacılığının Avrupa`da ilk yapıldığı yıllarda Managements Consultans Mc Kinsey Co tarafından yapılan incelemeye göre tasarruf miktarları oransal olarak tespit edilmiştir. Bu rapora göre konteyner taşımacılığı ile ambalaj ve tasıma masraflarında %20 tasarruf, Birimingham Chicago arasında 10 ile 20 günlük azalma, depolama masraflarında %10 azalış hasar ve hırsızlık olaylarında azalma nedeniyle sigorta primlerinde %30 azalma tespit edilmiştir.
 
      3.2. Konteyner Taşımacılığının Sağladığı Tasarruflar[b][9][/b]
 
   Ambalajlama Masraflarından Tasarruf
 
   Konteyner kullanıldığı iş nedeniyle ambalaj olma sahiptir. Konteynerler içlerindeki yükleri mekanik hasarlara ve iklim şartlarına karşı korur. Bu tip çeşitli boylar ve çeşitli maddelerle ambalajlanan çeşitli, değişik boyutlarda malların tek bir taşıma ve yükleme birimi haline getirmesini sağlamıştır. Dolayısıyla mallar için gerekli ambalaj azalmış ve ambalaj masraflarından tasarruf sağlanmıştır.
 
   Yukarıda Avrupa ile ilgili belirttiğimiz %20 ambalajlama giderlerinden tasarruf miktarının, Japonya`da yapılmış bir incelemenin sonuçlarına göre ilaç, oyuncak gibi küçük fakat pahalı mallarda %80`e kadar yükseldiği tespit edilmiştir.
 
   Depolama Masraflarında Tasarruf
 
   Konteyner biçimi, dış ve iç tezyinatı ile bir depo görünümündedir. Bu biçimi, her türlü şartta dayanıklılığı ve kullanım şekli de depolama maliyetlerini büyük ölçüde azaltmaktadır.
 
   Yüklemenin Süratlendirilmesi Nedeniyle Zaman Tasarrufu
 
   Elleçlenen konteyner standart yapıda ve yeknesak yük özelliğindedir. Bu nedenle yüklemede hata yapılması ihtimali azalmaktadır. Bu durum limanlarda gecikmeyi, sıkışıklığı ve düzensizliği önler. Zaman tasarrufu yaratır. Bu konuda bir kaç pratik örnek konuyu kavramak için gereklidir.
   Bilinen klasik tipteki gemilerden bir ambardan bir saatte on bir kişilik işçi postası ile ortalama 10- 20 ton karışık eşya boşaltma imkanı mevcut olmasına karşılık, konteyner taşıyan gemilerde bir saatte sadece dört işçi ile 300- 350 ton yükün boşaltılması mümkündür. Amerika’ da aynı rıhtımdan 4500 tonluk bir geminin dört posta işçisi ile 84 saate boşaltılması yapılırken, konteyner taşıyan bir geminin sadece 4 işçi ile boşaltılması kullanılan mekanik araçlar nedeniyle 15 saattir. Bu hesaplamada bir konteynerin kendi ağırlığı ile birlikte ortalama 15 ton ağırlıkta olduğu düşünülmüştür. Konteynerin herhangi bir yere liman vinçleriyle aktarılması, üç dakikada olmaktadır. Bu arada 20 foot` luk konteynerler için ortalama bir miktar göz önüne alınmıştır. Bu miktarı azamiye çıkarmak`da mümkündür. 40 foot`luk konteynerlerin 24 ton ortalama ağırlıkla 3`er dakika yüklendiğini farz ederek 12 saat çalışan bir konteyner köprüsünde 5760 ton mal elleçlenebileceğini bulabiliriz. Bu örneklerden de anlaşılacağı üzere yükleme- boşaltma hızı diğer yükleme şekillerine göre artmakta ve zamandan tasarruf büyük boyutlara ulaşmaktadır.
 
   Zaman tasarrufunun diğer bir faydası`, taşıma araçlarının liman terminallerinde bekleme sürelerinin dolayısıyla rotasyon süresinin kısaltılması ve taşıma güçlerinin arttırılması ile görülmektedir.
 
   Birimleştirme Nedeniyle Maliyetlerin Azalması
 
   Konteyner taşımacılığı parça yüklerin birleştirilmesi ile taşımacılık olarak ortaya çıkmıştır. Bu arada yüklerin parça parça muamele görmesi yerine toplu bir şekilde yükleme ve boşaltılması konteyner taşımacılığı ile sağlanmıştır. Birimleştirilmiş yükler yeknesak yapıda değildir. Klasik tasıma türlerinde zorlukla elleçlenen bu tip yükler, konteyner içinde taşındığında gayet rahat olarak elleçlenebilmektedir.
 
   Burada birçok araştırmacı yazar tarafından gösterilen bir örneğin belirtilmesinde fayda umulmaktadır. Batı Almanya`da yapılan Wolswagen marka otomobillerin fiyatlarının yüksekliği nedeniyle B.Amerika`ya ihracı mahdut sayıda olmaktaydı. Bu otomobillerin 1960 yılında parçalar halinde konteyner vasıtası ile B.Amerika`ya nakledilmesi başlanılması neticesinde fiyat ve hasarın asgariye indirilmesi kabil olmuş ve B.Amerika`da yıllık satış miktarı 700.000 adede yükselmiştir. Gerek yaratıcı fikrin gerekse birimleştirilen yüklerin en güzel tarihsel örneği olan bu durum konteyner taşımacılığının ne denli maliyet düşürücü olduğunu da açıkça göstermektedir.
 
  
 
 
   İs gücü Tasarrufu
 
   Yüklemenin süratlenmesi ile ilgili zaman tasarrufuna örnek olarak klasik gemilerin ambarından bir saatte 11 kişilik işçi postasıyla ortalama olarak 10- 20 ton boşaltma yapma imkânı mevcut olmasına karşılık, konteyner taşınan gemilerden bir saatte 4 kişi ile 300- 350 ton yükün boşaltılması mümkün olduğu belirtilmiştir. Bu örnek maliyet düşürücü ve iş gücü tasarrufunu sağlayıcı etkisi nedeniyle konteyner taşımacılığından sağlanan faydaları belirgin olarak gösterilmektedir. Burada dikkat çeken husus iş gücündeki büyük azalmanın sonucu işsizliğin artıp artmayacağıdır. Konteyner taşımacılığının gelişmesinin iş yaratacağını belirten bazı çalışmalarda mevcuttur. Konteyner boşaltıp doldurmada liman çevresinde bu işleri yapmak için iş gücü gerektiği, konteyner rıhtımlarına yapılan yatırımlardan en yüksek faydayı sağlamak için çok çalışması gerekliliği dolayısıyla vardiyaların sürekli değişmesinin gereği ve konteyner taşımacılığı ile birlikte konteyner tamiri ve elleçlenmesi gibi yeni işler yaratabileceği ifade edilmiştir. Burada bir gerçeği görmemezlikten gelmemek gerekir. Konteyner taşımacılığı, deniz taşımacılığına sanayileşmeyi getirmiştir. Yüklerin elleçlenmesinde yükleme ve boşaltmada büyük oranda mekanizasyona gidilmiş ve böylece daha az işçi ile çalışma mecburiyeti doğmuştur.
 
   İş yaratma imkânı kolay olan gelişmiş ülke ekonomilerinde bu durum bir sorun teşkil etmemektedir. Ayrıca endüstrinin süratle gelişmesine de neden olmaktadır. Gelişmekte olan ülke ekonomilerinde ise işsizlik oranı yüksektir. Konteyner taşımacılığının gelişme aşamalarında iş gücü azaltılması deniz sektöründe büyük oranda işsizliği arttırabilecektir.
 
   Sigorta Giderlerinden Tasarruf
 
   Konteynerlerin kendisinin en iyi koruyucu olması nedeniyle hasar ve hırsızlık olaylarında büyük oranda azalma olmuştur.
 
   Konteyner taşımacılığında yapılan tecrübelerle şu hasar türleri tespit edilmiştir.
 
a) Konteynerin kaybolması fırtınada gemiden düşme veya hırsızlık nedeniyle
b) Kırılma: içinin iyi düzenlenmemesi nedeniyle
c) Paslanma: Konteynercilikle birlikte yeni bir zarar tipi yaratılmıştır.
Konteynerlerde iklim değişiklerinden, yani ısı farkından dolayı terleme olmakta ve konteyner diplerinde su birikintileri meydana gelmektedir. Eğer su birikintilerine mani olunmazsa yükler paslanmaktadır. Ayrıca konteynerin iç boyaları da yüke buluşmaktadır. Bu zarar tipine terleme (sweatdamage) hasarı denmektedir. Havalandırma sistemi ile zararın giderilmesine çalışmaktadır. Bu yolla ıslaklık konteynerin kenarlarına doğru çekilmektedir. Yine konteyner kapanmadan önce nem alıcı maddeler kullanılmaktadır.
 
  Burada hasar ve risklere karsı yapılması gereken sigorta iki çeşittir. Taşıma sigortası konteynerin hasara uğraması ve kaybolma riskini sigorta eder. Taşıyıcının mesuliyeti sigortası, konteynere mal yüklemeye karşı taşıyıcının konteynerin içindeki malları sağlam ve zamanında teslim etme yükümlülüğünü kapsar.
 
   Bu tasıma sisteminde hasar türlerinin çok sık gerçekleşmesi ihtimali azdır. Riziko az olması, primlerin de aynı oranda düşük tespit edilmesine neden olacaktır.
 
   Buraya kadar konteyner taşımacılığının getirdiği faydaları açıkladık. Konteyner taşımacılığının getirdiği faydalar yanında bu tür taşımacılığın uygulanmaya başlamasıyla birlikte birçok sorunla karşılaşılmaktadır. Sorunları ikiye ayırmak daha faydalı olacaktır. İlk olarak karşılaşılan genel anlamda sorunlar, daha sonra da gelişmekte olan ülkelerin yapıları itibarıyla karşılaştıkları özel sorunlar incelenecektir. Konteyner liman faaliyetlerinin sürdürülmesi için gerek bilgi- işlem teknolojisine gerekse büyük oranda araç ve gerece ihtiyaç vardır. Özel gemiler, vinçler ve bunun gibi büyük çapta kapital ve finansman ihtiyacını gerektirir. Bilhassa gelişmekte olan ülkelerde karşılaşılan diğer bir zorlukta çoğu zaman var olan döviz ihtiyacıdır. Bugün finansman sorununa enternasyonal finans kurumlarınca çözüm bulunabilmektedir.
 
   Limanlar yönünden pahalı olan konteyner taşımacılığı, taşıt yönünden de pahalıdır. Konteyner gemilerinin satış fiyatları diğer konvansiyonel gemi satış fiyatlarına göre pahalıdır. Lloyd`s shipping economist dergisince yeni yapım ve ikinci el gemi fiyatları çeşitli gemi türlerine göre ayrı ayrı verilmiştir. Verilen fiyatlara göre şu tabloyu şekillendirebiliyoruz. Yukarıdaki tablodan da görüleceği gibi 1600 TEU`luk bir özel konteyner gemisinin dengi 30000 dwt`luk yeni yapım kuru yük gemi 12 milyon dolar, 32000 dwt`luk yeni yapım tanker 18 milyon dolar`dır. Yalnız yeni yapım genel yük gemilerinin 20000 dwt`luk olanı 21. 1 milyon dolarlık satış fiyatı ile 1600 TEU`luk yarı konteyner gemisi fiyatı 15. 5 milyon dolardır. Bu fiyat 20000 dwt`luk genel yük gemisinden yaklaşık 6 milyon dolar daha ucuzdur.
 
   Burada çeşitli değişik amaçlı taşıma gemilerinin fiyatlarının birbirleriyle karşılaştırılmasının doğru olmadığı söylenebilir. Şöyle bir örnek belki karşılaştırmanın doğruluğunu kuvvetlendirebilir.
 
   Yeni kurulan veya kısıtlı finansman imkânı olan bir taşımacılık şirketi ellerinde bulundurduğu finansman imkânıyla taşımacılık yapmak istediğinde muhakkak konteyner gemisi satın almayacak ve daha makul fiyatlı bir gemiyi tercih edecektir. Gelişmekte olan ülkelerin imkânları bu verdiğimiz örnekteki kısıtlı finansman imkânlarını çok andırmaktadır. Bu ülkeler kendi imkânlarıyla konteyner taşımacılığı yapmaktadır. Limanlara konteyner yükü akışı sorunu, bu ülkelerin kara ve demir yolu altyapı sorunları ile büyük oranda bağlılık gösterdiğinden yeterli miktarda konteyner yükü toplanmamaktadır. Bu nedenle gelişmekte olan ülkeler yarı konteyner gemilerini tercih etmektedirler.
 
   Görüldüğü gibi alt yapı, ekipman ve taşıt yönünden önemli yatırımlara gerek vardır.
 
   Konteyner taşımacılığının denizcilik sektöründe işsizlik yaratabileceğine konteynerciliğin faydalarını belirttiğimiz kısımda incelemiştik. Billahsa bu tip taşımacılığın gelişmekte olan ülkelerde işsizliğin artırıcı olacağını ifade etmiştik. Bu arada bu iddiayı kuvvetlendirecek bir örnek verelim. Konteyner taşımacılığının başladığı 1960 yılında İngiltere de Londra yakınlarında Tilbury’ de yapılan grevler belki işsizlik durumunun en güzel örneklerinden biridir.
 
   Bugün için gelişmiş ülkelerde konteynerlerin sınır kapılarında açılıp kontrol edilmemesi hususu sağlanabilmiştir. Konteynerler gümrük idarelerinin kontrolünde doldurulmakta ve mühürlenmektedir. Geçilen ülkelerde sadece gümrük mührünün tahrip edilip edilmediği kontrol edilmektedir ve refakat belgeleri (ordino, konşimento, sigorta belgeleri )ile konteyner yoluna devam etmektedir. Son varacağı yerde yine gümrük idareleri tarafından mühür kontrol edildikten sonra boşaltılmaktadır. Bu belirttiğimiz son husus birçok ülkede sorun olmaktadır. Türkiye Gümrük Mevzuatına göre bir konteynerin liman dışına çıkartılabilmesi için konteyner başına bir teminat yatırılması gereklidir. Bu teminat miktarı oldukça ağır bir meblağdır. Dolayısıyla bu hak yeterince kullanılmamaktadır. Beyan suretiyle ve teminat yatırılarak gümrük işlemlerinin mal sahibi deposunda yapılabilme imkanı sağlanmaktadır. Konteynerlerin %80’i limanda açılmaktadır. Konteynerlerden çıkan mallar geniş bir alana yayılmakta ve liman alanı yetersiz kalmaktadır. Bu arada yapılması gereken şey beyan usulünün devamının sağlanması ve yatırılacak teminatın kaldırılmasıdır.
 
   Konteyner taşımacılığının yapılabilmesi için yeterli miktarda yükün bulunması da başlı başına sorundur. Yeterli yük bulunması sorunu konteyner gemilerinin hareketini planlamaktadır. Yük bulunamaması hali taşımayı ekonomik olmaktan çıkarmakta, limanda lüzumsuz bekleme zaman tasarrufunu önlemekte, ayrıca eksik yükle hareket ise taşımacılığın ekonomik yönünü zayıflatmaktadır. Bunun yanında konteyner taşımacılığını ekonomik kılan yük akışını çift yönlü olmasıdır. Yani tek yönlü yük bulma konteyner taşımacılığının ekonomik olmasına yetmemektedir. Limanlar arasında yeterli yük bulunması konteyner taşımacılığının ekonomik olması açısından önemlidir. Gelişmekte olan ülkelerde yurt içi taşımacılığın yeteri kadar gelişmemiş olması limanlara yeterince yük naklini önlemektedir. Buna gelişmekte olan ülkelerin demiryolu ve karayolu altyapı yatırımlarının yeterli olmaması neden olmaktadır.
 
   Bazı yabancı ülkelerde liman hizmetleri yabancı şirketlerin tekelindedir. Bu durum büyük oranda yurt dışına döviz kaçmasına neden olmaktadır. Ödemelerin dengesi açısından da yabancı şirketlerin ülke firmalarından daha fazla hizmet vermeleri görünmeyen işlemler hesabında eksi bakiye verecektir.
 
   Ayrıca 3000 TEU ‘ luk konteyner gemilerinin yanaşmasına yeterli olacak su derinliğine sahip (43 kulaçtan fazla) limanların sayısı oldukça azdır. Bu nedenle konteyner gemisinin yanaşacağı rıhtımların derin sularda yapılması gereklidir. Bu durum limanlara ek inşaat masrafları getirecektir.
 
 
4. GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERDEN KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE KARŞILAŞILAN SORUNLAR[b][10][/b]
 
   Konteyner taşımacılığını gelişmekte olan ülkelerin ihtiyaçlarına uyarlarken karşılaşılan problemleri şöyle sıralayabiliriz:
 
Kaliteli İşletme:
 
   Konteynerizasyon işletme yoğun bir operasyondur. Konteynerlerin akışını bunlarla ilgili dokümantasyon yönlendirmek için iyi işletmecilik gerekmektedir. İşletmecilikler, konteyner kontrolünde, başlıca izleme sistemleri için gerekli kompüter ve ticari dokümanların programlarının hazırlanması konularında yetiştirilmelidir. Gelişmiş ülkelerin firmalarıyla yapılacak müşterek teşebbüsler de bir çözüm yoludur.
 
Sermaye Tedarik Edilmesi:
 
   Konteyner taşımacılığının sermaye yoğun bir taşımacılık türü olduğunu önceki sayfalarda incelemiştik. Ancak şunu da ifade etmek gerekir. Konteyner taşımacılığının yüksek verimliliği sermaye ihtiyacını azaltabilir.
 
Döviz Yaratma Niteliği:
 
   Eğer gelişmekte olan ülkenin ihracatçısı teslimi de üstleniyorsa navlunu döviz olarak kazanıyor demektir. Bunun ülkede kalıp kalmaması taşıyıcının ulusal veya yabancı bir taşıyıcı olmasına bağlıdır. Gelişmekte olan ülkeler filolarını kurdukça, katılım ve döviz kazanma imkanları artar. Eğer ihracatçı fob şartlarını kabul ederse, fırsat alışverişin diğer ucuna geçer. Bazı gelişmekte olan ülkeler fob yöntemiyle alarak ve ithal yükünü kendi ithal hatlarına yönelterek ithal navlunlarını ele geçirmeye çalışmaktadır. Milli ekonomi bu işlemden yarar görmekte ve böylece döviz sarfiyatını en aza indirmektedir. Fakat bu tür bir girişim karşı tarafı da aynı yönde harekete sevk edebilir.
 
   Batılı işlemciler, FOB yöntemiyle alarak ve CIF yöntemiyle satarak gelişmekte olan ülkelerin kendi gemilerine yük rezerve etmek usulsüz baskı uyguladığını düşündükleri durumlarda kendi ülkelerinden yardım beklemekte ve bağlı olduğu OECD kuruluşunu bu konuda tedbir almaya, haklarını aramaya zorlamaktadır. Gelişmekte olan ülkeler ticari olarak ne kadar güçlenirse, anlaşmazlığa yol açan yöntemlere başvurmadan döviz kazanmakta o kadar başarılı olur.
 
Emek
 
   Gelişmekte olan ülkelerde emek çoğunlukla ucuzdur ve arzı yüksektir. Politik olarak, ekonominin sektörlerinde istihdam sağlama baskısı vardır. Konteyner servisleri ilgili sermaye yoğun faaliyetlere çevirmiştir. Gelişmekte olan ülkeler için verimlilik arttırıcı ilerlemeler problem yaratmaktadır. Kısa vadeli etki işleri almaktadır. Fakat verimlilikte hiçbir ileri adım atılmazsa, ulusal ekonomide gelişim sağlanamayacaktır. Kısa vade de bile konteynerizasyon, gemideki ve limandaki geleneksel işleri azaltırken yeni işleri yaratmaktadır. Konteyner liman sahası yakınında açılıp, paketlendiğinde liman işiyle ilgili olan paketleme depolarında istihdam sağlanacaktır ve konteynerin bakımı, onarımı ile ilgili bazı işler de ortaya çıkacaktır. Daha uzun vade de, ihraç ithal mallarının iyi bir şekilde nakliyesi, ekonomik gelişmeye yardımcı olmaktadır ve ekonominin diğer sektörlerinde iş kapasitesi yaratmaktadır.
 
Gemiler
 
   Gelişmekte olan ülkelerin ticaretinde yarı konteyner gemiler önemli yer tutmaktadır. Bunların verimlilik düzeyleri düşüktür. Taşınan parça yük yükleme ve boşaltma sürelerini arttırır. Ayrıca gemilerin büyüklüklerinde de sınırlayıcı bir unsurdur. Yarı konteyner gemileri gelişmekte olan ülkelere birçok sebepten dolayı çekici gelmektedir. Bu tip gemiler sınırlı sayıda konteynerin elden geçirilmesine yol açar ve eğer konteyner kontrolünde hata olursa bir çözüm yolu vardır. Oldukça küçük birimler taşınabilir ve büyük yatırımlar gerektirmez. Değişik yük çeşitleri taşımaya uygundur.
 
 
 
Terminaller
 
   Gelişmekte bir ülkedeki bir konteyner terminali için hedef uygun fiyatta maksimum esneklik olmalıdır. Bulunduğu mevki önemlidir. Bir yatırım yapıldığında, gelecekteki zorunlulukları da göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Yanaşma yerinin uzunluğu, rıhtım derinliği 1800 TEU’ luk gemilere yeterli olmalıdır. Bu büyüklük en pratik büyüklük olarak kabul edilmiştir. Bazı ülkeler sadece daha küçük gemileri alabilen terminaller kurmuşlardır. Olanakların yetersiz olması haricinde böyle bir yatırımdan kaçınılmalıdır.
 
   Eğer daha önceden gelişmekte olan ülkelerin ticaretlerinde daha çok müşterek teşebbüsler yer alsaydı, uygun liman ve donanım gelişmeleri başarabilecekti ve kaynakların yanlış planlara harcanmasından da kaçınılabilecekti. Bu nedenle gelişmekte olan ülkelerde ticari birleşimlere gidilmesi o ülkelerin kalkınmasını hızlandıracaktır.
 
Tarifeler
 
   Gelişmekte olan ülkelerde, fiyatları düşürmek taşımacılık sektörünün karşılaştığı diğer bir sorundur. Gerçek genellikle bunun tersidir. Fiyatların yükselmesine izin verilene dek milli taşımacılık layıkıyla yapılmayacaktır. Bundan yola çıkarak, şu varsayıma varılmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerin ihraç mallarının fiyatları, daha düşük değerli olduğu için, endüstrileşmiş ülkelerin ihraçlarından daha azdır. Bu durum konteyner isletmeciliğinin arasındaki rekabeti arttırmış ve fiyatları aşağıya çekmiştir.
 
   Bu gelişmekte olan ülkelerin korktukları yüksek teknolojinin monopol yaratacağı beklentisinin tersidir. Bunun bir nedeni tonajının artmasıdır. Bir diğer neden ise konteyner işletmeciliğinin gemilerini doldurmak için yollarındaki limanlardan yük ele geçirme istekleri, bunu hızlı yük elleçleme becerileri ile başarmaları ve böylece geleneksel yük elleçleme metotlarının sebep olmuş olacağı rekabet uygunluktaki azalmadan kaçınılmasıdır.
 
   Fiyatları suni olarak pazar düzeyinin altında tutmak yerine ticaretin özelliklerine uygun konteyner hizmetlerini arttırarak verimli bir şekilde işletmeye dikkat edilirse daha iyi hizmet verme imkânı doğmuş olacaktır.
 
Merkezi Planlama
 
   Merkezi planlamaya çok fazla dayanmak temel hatalar riskini getirir. Kaynak harcamasına sebep olabilir. Yukarıdan aşağıya gelişmeyi hızlandırmak ve donatım sağlamak için önlemler alınmalıdır. Aşağıdan yukarıya gerekli hizmetleri sağlamak için ticari inisiyatif kullanılmalıdır. Bir denge oluşmalıdır ve çok fazla hükümet kararnamesi çıkarılmasından kaçınılmalı veya hükümetçe servis yönetilmesi yoluna gidilmesi önlenmelidir.
 
Uluslar arası Ticarette Fiziksel Dağıtım Yöntemleri
 
   Kapıdan kapıya nakliye tüm yolculuğu kapsamayı hedefler. Bu durum klasik nakliyecilik ile farklılık göstermektedir.
 
   Artık sadece hareketle ilgili bir işlem olan nakliyeden değil; satış organizasyonu, stoklar, depolar ve fire gibi kavramları getiren dağıtımdan söz edilmektedir. Üçüncü taraflarla ilgilenen yükleme memurları yerine, isletmecilere, kontrol görevlerine. Karar almayı gerektiren yöneticilere gerek vardır. Dağıtıma bir bütün olarak bakmak gereği ortaya çıkarmıştır.
 
   Bir önceki bölümde belirttiğimiz gibi, ülkemizde konteyner taşımacılığında kapıdan kapıya nakliyat yapabilmek için gümrükte teminat yatırmak gerekmektedir. Bu durum kapıdan kapıya nakliyat yapmayı büyük oranda aksatmaktadır. Böyle bir organizasyonun sağlanabilmesi için kanunların bu tur
taşımacılık yapmaya uygun olması lazımdır.
 
   Değindiğimiz gelişmekte olan ülkelerin özel sorunları hiçbir şekilde aşılamaz değildir. İstenildiği taktirde her halükarda konteyner taşımacılığına geçilebilir. Lakin bu durum gelişmekte olan ülkelerde yatırım alternatiflerine bağlıdır. Hangi yatırım bir gelişmekte olan ülke için daha fazla verimli olacağı tespit edilir. Eğer konteyner taşımacılığı en verimli alternatif ise tercih sebebi olabilir.[11]
 
5.KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE ZİNCİRLEME TAŞIMACILIK
 
   Geniş anlamda ‘Zincirleme Taşımacılık’ birden fazla taşıma sistemi ile ve tek taşıma anlaşmasıyla taşıma yapılmasına verilen addır. Konteyner taşımacılığın gelişmesiyle birlikte büyük önem kazanan ‘Zincirleme Taşımacılık’ yabancı literatürde ‘multimodel’ ‘intermodel’ veya ‘combined’ taşımacılık adı verilmektedir. ‘Zincirleme Taşımacılık’ deyimi ilk kez bu konuda kitabı yayınlanan bugün Profesör unvanı taşıyan bir bilim adamı Latif Çakıcı tarafından kullanılmıştır. Bu deyimin bu konuda çalışanlar tarafından benimsenmesi deyim kargaşasını önleyecektir. ‘Zincir’ maddesel yapısı itibariyle zaten çeşitli taşıma sistemi için kullanılabilecek en güzel Türkçe kelimedir.
 
   Dikkat edilmesi gereken bir husus, konteyner taşımacılığı zincirleme taşımacılık ile eşit anlamda gelmemektedir. Zincirleme taşımacılık konteynerlerin ve klasik dökme yükün ve diğer tür yüklerin taşınması ile ilgilidir. Görüldüğü gibi konteynerlerle taşınan yük dışında diğer tür yüklerde söz konusu olmaktadır. Örneğin portakal veya sebze yüklü bir kamyon bir RO/RO gemisiyle yük taşıdığı anda zincirleme taşımacılık söz konusu olabilmektedir. Zaten konteyner taşımacılığı dışında kalan Piggy Back (Huckepack) ve Ro/ Ro taşımacılığı da zincirleme taşımacılığının diğer türleridir.[12]
 
   Piggy Back (Huckepack) taşımacılık kara ve demiryolu ile yapılmaktadır. Vagon şasi üzerinde konteyner yalnız, bazen de kamyonla birlikte taşınmaktadır.
 
   Ro/Ro taşımacılığı ise, kara ve deniz yolu ile yapılmaktadır. Şasi üzerindeki konteyner ve kamyon Ro/Ro gemisine yüklenmektedir.
 
   Dikkat edildiğinde söz konusu taşımalarda birden fazla araç taşıma için kullanılmaktadır. Hal böyle ise de, zincirleme taşımacılık konteyner taşımacılık sistemi için yaratılmış bir organizasyonu yansıtmaktadır. Zincirleme taşımacılığa ihtiyaç duyulmasına konteyner taşımacılığı ile geliştiren servis şekilleri neden olmuştur. Halen uygulamada dört tür konteyner servisi mevcuttur:[13]
 
a) House To House: Evden Eve
 
   Hemen hemen en yoğun ve emin olanıdır. Yükleyici malı kendi deposunda konteynere yükler ve kapısını kapar, bazı memleketlerde konteyner yüklendiği depoda mühürlenir, bazısında ise yükleme limanına geldiğinde mühürlenir. Konteyner tahliye limanında açılmadan alıcının deposuna kadar gider ve orada açılarak boşaltılır.
 
b)House to Port: Limandan Eve
 
   Yükleyici malı deposunda konteynere yükler ve konteyner tahliye limanında açılarak mal sahibine teslim edilir.
 
c)Port to House: Limandan Eve
 
   Yükleyici malı limana kadar getirir, orada konteynerlere istiflenir, bilahare tahliye limanında alıcının deposunda açılarak mal boşaltılır.
d)Port to Port: Limandan Limana
 
   Bu tip taşıma genellikle yükleyici bir konteyneri dolduracak kadar mal bulunmadığından olur. Bu takdirde birkaç yükleyici limanda bir konteynere mal koyar ve tahliye limanında boşaltılarak mal sahiplerine teslim edilir.
 
   Zincirleme taşımacılığın geliştirilmesinde gaye emniyetli, süratli ve rahat bir taşımacılığın sağlanmasıdır. Taşımada rahatlık konteyner taşımacılığın evden eve şeklinin geliştirilmesiyle sağlanmıştır. Taşıt araçlarında teknolojik gelişme süratli sağlarken, konteynerin koruyucu niteliği de emniyeti sağlanmaktadır.
 
   Zincirleme taşımacılığın benimsenmesi ve geliştirilmesinde diğer bir neden de coğrafi engellerdir. Güney Amerika’ dan Avrupa içlerine veya Afrika içlerine direkt bir taşıma yapmanın imkanı yoktur. Aktarma yapma gereği ortaya çıkmaktadır. Eğer bu tip taşımacılık tek yükleme dokümanı ile yapılıyorsa Zincirleme Taşımacılık adını almaktadır. Tek yükleme dokümanı ile yapılan aktarmalı taşımacılık hem zaman tasarrufu sağlamakta hem de masraflı azaltmaktadır.
[img=577x537]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.gif[/img]
   Zincirleme taşıma sistemine geçmek isteyen bir ülke bu kararını maliyet analizlerine dayandırmalıdır. Maliyet analizleri ülkeden ülkeye değişmektedir. Bu nedenle çeşitli ülkeler değişik taşıma sistemlerini birbirine bağlamaktadır. Örnek vermek gerekirse, demir yolları ve iç suyolları taşıma sistemlerinin sabit maliyetleri yüksektir. Kısa mesafeler bu tip sistemler için pahalıdır. Kara taşımacılığı kısa mesafelerde tercih edilmektedir. Genellikle ülkelerin coğrafi büyüklükleri taşıma sistemlerin tercihinde rol oynamaktadır. Bunu yukarıdaki tablodan görmekte mümkündür.[14]
 
   Görüleceği üzere coğrafi yüz ölçümleri( Çin, Hindistan ve Moğolistan) büyük olan ülkelerin demiryolu taşımacılığını tercih ettiği görülmektedir. Coğrafi yüz ölçümü küçük olan ülkelerde (Fas ve Güney Kore) kara yolu taşımacılığını tercih etmektedir. Yapılmış olan taşıma sistemi seçiminde maliyet unsurunun büyük rol oynadığı kesindir. Bununla birlikte bir taşıma sistemi konusunda bir tercih yapılan bir ülkede, bunun bir politika çevresinde yapılması gereği vardır. Bilhassa iç taşıma sistemlerini zincirleme taşımacılığa bağlamak taşıma politikası çerçevesinde yapılması gereken bir iştir. Taşımacılık politikasının şekillendirilmesi statik olmayan dinamik bir gelişimdir. Uygulanacak taşıma politikası çerçevesince hali hazır altyapının ve araç gereç durumunun kontrol edilmesi şarttır.
 
6. KONTEYNER TAŞIMACILIĞI İLE BİRLİKTE GEMİ ENDÜSTRİSİNİN GELİŞİMİ
 
   1960’ lı yıllarda geliştirilen Konteyner taşımacılığına gemi endüstrisinin uyum sağlamasına 10 yıl yetmiştir. 1970’li yılların başlamasıyla birlikte birçok gemi türüyle konteyner taşımaya başlanmış ve yalnız konteynerlerin taşındığı özel konteyner taşıyan gemiler imal edilmeye başlanmıştır.
 
   Kullanılan yakıt açısından farklılık gösteren konteyner gemileri sürat açısından da farklılık göstermektedir. Konteyner gemilerini teknik açıdan şu tiplere ayırabiliriz.
 
-Konteyner Özel Gemileri (Fully Cellular Ships)
-Yarı Konteyner Gemileri (Semmy Container Ships)
-Ro/Ro Konteyner Gemileri (Ro/Ro Container Ships)
-Dökme Yük Konteyner Gemileri (Bulk Container Ships)
-Barç Taşıyıcıları (Barge Carriers)
-Konteyner Taşıyan Diğer Gemi Tipleri
 
 
     6.1. Konteyner Gemileri Tipleri:
 
Konteyner Özel Gemileri
 
   Geminin konteyner konabilecek mahalleri dikey petek hücreler ile teçhiz edilmiştir. Deniz aşırı taşımacılık yapılan bu tip gemilerin güverte altında 8, güverte üstünde ise 4 konteyner üst üste istiflenmektedir. Güverte üstü ve güverte altı istifleme imkanları çeşitli gemilere göre değişmektedir. Takriben güverte altında %55- 70, güverte üstünde %30- 45 yükleme imkanı mevcuttur. Genellikle yükün 2/3'u ambarda, 1/3'u güvertede taşınmaktadır. Bu tip bir oranlama konteyner dolayısıyla içindeki malların hasara uğramaması açısından öneme haizdir.
 
   Yapılan araştırmalar sonucunda, konteyner özel gemilerine harekete geçiren gücün buharlı türbinler, yavaş çalışan dizel motorlar, jet gaz türbinleri ve ağır gaz türbinlerinden elde edildiği tespit edilmiştir. 1970'li yıllarda yaşanan petrol krizi ile birlikte, hangi tür yakıtın konteyner gemileri için iktisadi olduğu araştırılmaya başlanmıştır. Sonuç olarak dizel motorların en iktisadi, jet gaz türbinlerinin ise en süratli olduğu saptanmıştır.
 
   Bu tip gemilerin içinde büyük konteyner vinçleri de yer almaktadır. Konteyner özel gemileri genellikle büyük mesafelerde kullanılır. Vardıkları limandan konteynerler yol, tren ve küçük gemilerle gidecekleri yerlere transfer edilir. Özel konteyner taşımacılığı için yapılmış gemilerin gelişimi nesillerle ifadelendirilmektedir.[15]
 
   Bu tip gemilerin birinci nesli saatte 20 deniz mili sürat yapabilmekte,
konteyner tasıma kapasiteleri ise 600- 900 TEU arasında değişmektedir.
 
   İkinci nesil olarak sınıflandırdığımız gemiler 1969- 70 yıllarında faaliyete geçmiştir. Bu gemiler tek uskurludur ve buharlı türbinle çalışmaktadır. Saatte 22- 25 deniz mili sürat yapmakta ve 1200 TEU konteyner taşıyabilmektedir. Üçüncü nesil gemilere 1971- 1973 yıllarında faaliyete geçtiler. Bu gemiler çok uskurlu, buhar ve gaz türbini ile çalışmaktadır. 27 deniz milinin üstünde sürat yapmakta ve 2600- 3000 TEU kapasitesindedirler.
 
   1974 akaryakıt fiyatlarının artmasıyla gemi süratlerinde düşme meydana gelmiştir ve dördüncü nesil konteyner gemiler en ekonomik konteyner gemileri olarak ortaya çıkmıştır. Ünlü konteyner firmalarından US Lines tarafından sefere konan bir konteyner gemisi 4248 TEU kapasiteyle ilk dördüncü nesil konteyner gemisidir.
 
   Özel konteyner taşımacılığı için yapılan gemilerin bugün halen hareketli bir piyasası vardır. 1985 yılının başlarında çeşitli firmalarca yapımcılara verilmiş
168000 TEU kapasitelik sipariş mevcuttur.[16]
 
Yarı Konteyner Gemileri
 
   Bu tip gemiler aslen genel kargo gemileridir. Konteynerler için ambarlar eklenmektedir. Bir veya iki ambarı düşey hücreler ile teçhiz edilmiştir.
 
   Bu tip gemilerin özelliği gemilerin donatımı içinde yeterli kaldırma kapasitesine sahip bumba bulunmasıdır.
 
   Yarı konteyner gemilerinin avantajı, bu tip araç ve gerece sahip olmayan limanlardan konteyner yükleyebilmeleridir.
 
   Bu tip gemilerin özel konteyner gemilerine göre dezavantajları mevcuttur. Limanlarda daha az süre kalınması ve dolayısıyla zaman tasarrufu imkânsızdır. Gemileri yükleme aynı dökme yük gemilerinin yüklendiği kadar zaman almaktadır. Gemi donatımı içinde bulunan bumbalar yardımı ile yük yüklemek, özel liman vinçleri ile yük yüklemekten daha fazla zaman almaktadır.
 
   Yarı konteyner gemilerinde 100 ve 500 TEU kapasite mevcuttur. Gemi uzunluğu 150- 200 metre arasında değişmektedir.[17]
 

Google bugün ülkemizde çok yaygın olarak kullanılan bir arama motoru. Her gün yüzlerce arama yapılıyor. Bazen aradığımızı buluyoruz bazen bulamıyoruz. Daha kolay ve kesin sonuçlar bulmak için fazla bilindiğini düşünmediğim bir kaç ipucu var. Bunları uygularsak daha iyi sonuçlar elde edebiliyoruz.


Aranan kelimeyle ilgili alakasız sonuçların çıkarılması
Ayrıntılı arama yapmak bizi her zaman daha iyi sonuçlara götürür. Bunun için kullanmamız gereken üç işaret var: +, - ve "" 
Artı Kullanmak(+): Kelimenin önüne artı koyarsak bu o kelimenin önemli olduğunu bildirir. Ve onu içermeyen sonuçları çıkarır. Mesela +ÖSYM haberler biçiminde bir arama yaparsak ÖSYM ile ilgili haberler hakkında daha özelleşmiş bir arama gerçekleştirmiş oluruz. (~) Bu da yakın anlamlıları bulur.
Eksi Kullanmak (-): Eksi kullanmak o kelimeyi aramalarınızdan çıkaracaktır. Bu özellikle kişi aramalarında çok işe yarıyor. Örneğin siz Taylor Swift ile ilgili arama yapacaksınız. Ama Taylor Lautnerlı sonuçların çıkmasını istemiyorsunuz. Bu durumda yazmanız gereken Taylor +Swift -Lautner olacaktır. Böylece istemediğiniz alakasız sonuçları eleyebilirsiniz.
Tırnak Kullanmak ("kelime"): Tırnak kullanmak tırnak içindeki bütün ifadeye odaklanılmasını sağlayacaktır. Örneğin kızlar soruyor yazmak yerine "kızlar soruyor" yazarsanız kızlar soruyor ile ilgili daha spesifik bir arama yapmış olacaksınız.

Atatürk ile ilgili özel sonuçlara ulaşmak için tırnak kullanmak  
Tanım Yapmak
Anlamını bilmediğiniz bir kelimenin anlamını öğrenebilirsiniz. Bunun için ingilice tanımlamak anlamına gelen define kelimesini kullanacaksınız. Örneğin define: ebola yazmak size ebolayı tanımlayacaktır. Burada ingilizce olarka yazmakta fayda var. 

Kanserin tanımını verecektir size Bilmeyenler için bence güzel bir fonksiyon
Site içinde kelime aramak 
İsterseniz aramalarınızı tek bir site üzerinden de gerçekleştirebilirsiniz. Ben bu özelliği özellikle profili gizli kullanıcılar neler paylaşmışlar öğrenmek için sık kullanıyorum Bunun için yapmanız gereken "aranılan kelime site: internet sitesi" biçiminde girmeniz oalcaktır. Örneğin moda: kizlarsoruyor.com biçiminde girerseniz kızlar soruyordaki moda ile ilgili sonuçlara ulaşabilirsiniz. 
Matematik İşlemi Yapabilirsiniz
Artık hesap makinesi programlarına gerek yok. Google bunu tek başına gerçekleştirebiliyor. Mesala 17*23 biçiminde yazarak çarpım yapabilirsiniz. Sadece 4 işlem değil trigonometrik sonuçlarda yazabilirsiniz. cos(40)+sin(50) gibi

Noktalama İşaretleri Önemsizdir Dert Etmeyiniz
Bir kelime yazarken sonuna nokta, soru işareti, virgül kullanmak arama sonuçlarını etkilemeyecektir. @#%^*()=+[]\ gibi işaretlerde arama sonuçlarında dikkate alınmaz. 
Yani en iyi balıkçı nerededir ? ile en iyi balıkçı nerededir aramaları arasında fark yoktur.
Aramalarınızı dosya türlerine göre yapabilirsiniz.
filetypedoya türü) yazarsanız sadece o dosya türü içeren sonuçlara ulaşırsınız.File ingilizce dosya, type ise tip demektir. Örneğin; enzimler filetype:pdf sizi enzimler konusu ile ilgili pdf dosyalara ulaştıracaktır.
Saati Öğrenin
Herhangi bir şehirde saatimi öğrenmek istiyorsunuz. Bunun için yapmanız gereken tek şey time (o şehrin ismini) yazmak olacaktır. time Ankara yazarsanız mesela Ankara'daki saati öğrenebilirsiniz. Ben sık kullanıyorum bu fonksiyonu Gayet iyi bir özellik

Saati artık googleden de öğrenmek mümkün  
Birimleri birbirine dönüştürebilirsiniz.
Birimleri birbirine dönüştürmekte sorun yaşıyorsanız bu özelliği mutlaka öğrenin. "birinci birim" to "ikinci birim" biçiminde yazarsanız birinci birimi ikinci birime dönüştürürsünüz. Örneğin kilometres to miles gibi
Aynı şey para kurlarında da geçerlidir. Tek fark var bu defa araya to yerine in koyuyoruz.
Hava Durumunu öğrenebilirsiniz.
weather kelimesi hepimizinde bildiği gibi ingilizcede hava demektir. Eğer google de "wheather Ankara" yazarsanız Ankara'nın hava durumunu öğrenebilirsiniz. Bence gayet güzel bir özellik

Yukarıda yazdıklarım iyi bir arama yapmak için ama Google içine bazı eğlenceli özelliklerde gizlemiş. Mesela 
Ekranı döndürme
Arama kısmına "do a barrer roll" yazarsanız. Ekran dönecektir  
Kar Yağdırabilirsiniz
“Let it snow” yazarsanız eğer ekranınıza karlar yağıyor. Çok eğlenceli bence
Sıfırlar ile ekranı karıştırabilirsiniz.
“zerg rush” yazarsanız eğer ekrana sıfırlar yağmaya başlayacak. Ve her şeyi yok edecekler
Eski Google'yi kullanmak mümkün
Eski Google Bu linkten Googlenin eski halini kullanabilirsiniz.
--------------------------
466453.com'u ana sayfanız yapmanız bence daha güzel olacaktır. Bir deneyin
Ben bing kullanıyorum ama Google kullananlar için yararlı olacağını düşündüğüm bu özelliklere bir göz atmanızda faydanız var. Ben ilk öğrendiğimde baya yardımcı oldu. Daha spesifik sonuçlara ulaştım. Umarım faydalı olur. Şimdiden okuyan herkese teşekkür ederim.
Sevgilerimle,

Yayım Yılı: 2001

Versiyon: 6.1.20
Geliştirici: TOTAL YUMUŞAK BANK LTD.
Platform: PC (Windows)
Windows7 ile uyumlu: Evet
Sistem gereksinimleri: Windows 98 / XP / 2000/7/8
Dil: İngilizce sadece
Tabletka: Mevcut
Açıklama: OATP 6.1 - Evrensel Kargo Programı Herhangi bir konteyner gemisi için. Program bey inşa Gemide tüm verileri girmek samommu bir fırsat sağlar.

Özellikler:
- Herhangi bir kap yükleme
değil tek bir geminin bağlı -
- istikrar hesaplama
- kargo planının bir görsel temsilini.

Başlangıç:

1. Kopya uzantısı * yükleme klasöründe .lic. Dosya
2. Windows XP için uyumluluk modunda çalıştırın



CASP verimli damar işletme ve yönetimi için bir dünya standardı istifleme planlama sistemidir. Üstün fonksiyonları ve güçlü bir kullanıcı arayüzü ile güçlendirilmiştir, OATP manuel çalışma sürecini kaldırılması ve olası hataları önleyerek en optimize eşya planlama yürüten konsantre gemi operatörleri veya planlamacılar sağlar. Bu kanıtlanmış sistem ticari ihtiyaçları yanı sıra operasyonel gereksinimleri karşılamak üzere dünyanın büyük okyanus taşıyıcıları hizmet vermektedir.

Sistem Bileşimi
OATP verimli çalışması ve gemilerin yönetimi Planlama Sistemi, tanımlama sistemi, Kontrol Sistemi ve Yardımcı oluşur. TSB'nin ailesi ürünleri ile kusursuz veri uyumluluğu ve arayüzü ile kullanıcıların kapsayacak ve CASP ile istifleme veri aktarmak için çalışma süresini azaltabilir.
Planlama Sistemi en optimum istifleme planlama ve verimli nakliye işlemi ve güvenli yolculuk için yapım en iyi karar esastır.
tanımlama Sistem mega gemiler-panamax sonrası kadar. Küçük gemilerden rahat ve esnek eşya planlaması yararlanma sağlıyor
Kontrol Sistemi yükleme / boşaltma ve bilgi alışverişi içinde kağıtsız çalışma süreci için tasarlanmıştır.
Kamu kullanıcıları istiflenmesi için zaman ve çaba kaydetmek için yardımcı olur Planlama ile ilgili koşulları dikkate.

STELLARIUM MÜKEMMEL BİR UZAY PROGRAMI

system requirements

minimal

• Linux/Unix; Windows XP and above; OS X 10.7.4 and above
  
• 3D graphics card which supports OpenGL 2.1
  
• 256 MiB RAM
  
• 150 MiB on disk
  

• Linux/Unix; Windows 7 and above; OS X 10.8.5 and above
  
• 3D graphics card which supports OpenGL 3.1 and above
  
• 1 GiB RAM or more
  
• 1.5 GiB on disk
  

Dünyanın en iyisi, NASA (Ulusal havacılık ve uzay dairesi) nin yapmış olduğu astronomi programı. NASA'nın en büyük teleskobu ile uzaydaki çekmiş olduğu galaksiler, yıldızlar, gök cisimleri, gezegenlerin; videolarını ve fotoğraflarını görebilirsiniz. Ayrıca her gezegene ve gök cismini yakınlaştırıp seyredebilirsiniz. MÜKEMMEL BİR PROGRAM. NASA tarafından sunulmuş olup ücretsizdir ve kurduktan sonra güncellemesini yapabilirisiniz.

NOT: ÇALIŞMASI İÇİN İNTERNET GEREKLİDİR

WorldWide Telescope 5.1 Gold for Windows

WorldWide Telescope 5.1 Gold is the latest version of WorldWide Telescope (WWT). WWT 5.1 Gold is already in production use in some of the world’s premiere planetariums. This feature-rich application is now available to everyone as a free download.
Select WorldWide Telescope download options below.

Version 5.1 Gold runs on Windows 7 or Windows 8, in either 32- or 64-bit mode, depending on your operating system. It also supports native DirectX 11, DirectX 10, and has some support for down-level DirectX 9 hardware running through the DirectX 11 API.
WWT 5.1 Gold System Requirements
To run this software, you need the following on your computer:

• Windows 7 or Windows 8 (older versions of Windows are not supported)
  
• Discrete graphics card with 512 MB VRAM, DirectX 10 or DirectX 11 compatibility, high-end GTX 480 class or better, and 1 GB VRAM recommended
  
• Microsoft .NET Framework 3.5
  
• Microsoft .NET Framework 4.0
  

07.12.2014 tarihli haber

Bedelli askerliğe ilişkin düzenleme, TBMM Milli Savunma Komisyonu'nda kabul edilen önerge ile görüşülmekte olan askeri kanunlarda değişiklik öngören tasarıya eklendi.

TBMM Milli Savunma Komisyonu'nda, askeri kanunlarda da değişiklik öngören, Milli Mayın Faaliyet Merkezi Kurulmasına İlişkin Kanun ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Tasarısı üzerinde görüşmeler devam ediyor.

Görüşmeler sırasında AK Parti milletvekillerinin verdiği ve kabul edilen önerge ile bedelli askerliğe ilişkin düzenleme tasarıya eklendi.

Tasarıya eklenen geçici maddeye göre kanunun yürürlüğe girdiği tarihte her ne sebeple olursa olsun henüz fiili askerlik hizmetine başlamamış ve 1 Ocak 1988 tarihi dahil, daha önce doğanlar, 1076 sayılı Yedek Subay ve Yedek Askeri Memurlar Kanunu ile 1111 sayılı Askerlik Kanunu'na tabi yükümlüler, istekleri halinde, bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren iki ay içinde askerlik şubelerine veya yurt dışı temsilciliklerine başvurmaları ve 18 bin Türk Lirası para veya Merkez Bankası döviz satış kuruna göre ödeme tarihindeki karşılığı kadar konvertible yabancı ülke parasını defaten ödemeleri şartıyla temel askerlik eğitimine tabi tutulmaksızın askerlik hizmetini yerine getirmiş sayılacaklar.

Her ne sebeple olursa olsun daha önce bedelli veya dövizli askerlik hizmeti kapsamından çıkarılanlardan yaş şartını taşıyanlar, istekleri halinde bu hükümlerden yararlanabilecekler.

Uygulama kapsamında ödenecek paralar, Savunma Sanayii Destekleme Fonu adına TC Ziraat Bankası, Halk Bankası, Vakıflar Bankasında açılacak hesaba yatırılacak.

Bu madde hükümlerinden yararlanan yükümlüler hakkında saklı, yoklama kaçağı ve bakayadan dolayı idari adli soruşturma ve kovuşturma yapılamayacak. Başlatılmış olanlar sona erdirilecek ve bu suçlara ilişkin kesinleşmiş idari para cezaları tahsil edilemeyecek.

AK Parti milletvekillerinin kabul edilen önergeleri ile tasarıya iki madde ihdası daha yapıldı.

Buna göre, 12 Mart 1971 tarihinden kanunun yayımı tarihine, yargı denetimine kapalı idari işlemler veya Yüksek Askeri Şura kararı ile Türk Silahlı Kuvvetlerinden ilişiği kesilenlerin de 100 TL'lik ek ödemeden yararlanmaları sağlandı.

Ayrıca, Akaryakıt İkmal ve NATO POL Tesisleri İşletme Başkanlığı denetim elemanlarının yurtiçinde verilecek gündeliklerin miktarını düzenleyen 6245 sayılı Harcırah Kanunu'ndan yararlanması olanaklı hale getirildi.

Hazırlayan: Habertürk