Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

Beta

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk denizcileri forumuna destek olmak için Lütfen reklamlara günde bir kez tıklayın.
Yeni arayüzümüzde karşınıza çıkan sorunları lütfen yöneticilere bildiriniz. Bu sayede hatalar hızla giderilecektir.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Hoşgeldin Ziyaretçi
Mesaj atabilmek için forumumuza kayıt olmalısınız.

Kullanıcı Adı/Email:
  

Şifre
  





Forumlarda Ara

(Gelişmiş Arama)

Forum İstatistikleri
» Üye Sayısı: 6,033
» En Son Üyemiz: hasanguneri183
» Konu Sayısı: 1,229
» Mesaj Sayısı: 3,696

Tam İstatistik

Çevrimiçi Kullanıcılar
Şu anda 20 çevrimiçi kullanıcı var.
» 1 üye | 17 Misafir
Google, Google-AdSense, korsanscuba

En Son Konular
C-MAP / CM93 v3 / WF950 (...
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: korsanscuba
8 dakika önce
» Cevaplar: 50
» Gösterim: 771
Manyetik pusula düzeltme ...
Forum: Denizcilikle İlgili Dökümanlar
Son Mesaj: hasanguneri183
23 dakika önce
» Cevaplar: 2
» Gösterim: 691
Uluslararası Şamandıralam...
Forum: Denizcilikle İlgili Dökümanlar
Son Mesaj: hasanguneri183
37 dakika önce
» Cevaplar: 2
» Gösterim: 622
List of light
Forum: Denizcilikle İlgili Dökümanlar
Son Mesaj: hasanguneri183
44 dakika önce
» Cevaplar: 1
» Gösterim: 590
Güverte Jurnaline yazılma...
Forum: Denizcilikle İlgili Dökümanlar
Son Mesaj: lepisteskriket
1 saat önce
» Cevaplar: 2
» Gösterim: 766
MaxSea International v12....
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: hakan491
2 saat önce
» Cevaplar: 30
» Gösterim: 428
MaxSea v12.6.4.1 - Full
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: hakan491
2 saat önce
» Cevaplar: 212
» Gösterim: 37,076
Seamap cm93 2015 harita p...
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: captmehmet41
6 saat önce
» Cevaplar: 174
» Gösterim: 15,200
MaxSea timezero Profesyon...
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: aytemiz89
11 saat önce
» Cevaplar: 28
» Gösterim: 9,377
MAXSEA V12.6.4.1 - Windo...
Forum: Programlar Hakkında Sorular & Cevaplar
Son Mesaj: nurigirit
Dün, 11:45 AM
» Cevaplar: 62
» Gösterim: 5,232

 
  AIS nedir ?
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:48 PM - Forum: Elektronik Seyir - Cevap Yok

AIS gemi konuşlu bir transponder sistemi olup geminin kimlik bilgisini,mevkisini,hızını ve diğer verileri, yakınındaki gemi ve

sahil istasyonuna VHF radyo üzerinden sürekli olarak yayınlar.
AIS aşağıda verilenlerden bir mod üzerine çalışmak üzere dizayn edilmiştir.
• Gemi –Gemi modunda çatışmayı önlemek için
• Sahil otoritelerinin gemi ve yükü ile bilgi elde edilmesi üzerine
• A Vessel Traffic System (VTS) sistemi ile gemi trafiğini idare etmek üzere



Gemi-Gemi veri değişimi
AIS’in temel çalışma modu özerk olarak gemi-gemi rapor vermedir.Bu modta VHF menzili içinde herbir gemi kendi verilerini AIS ile donatılmış diğer gemilere tranmisyon yaparlar.Tek başına haberleşme şeması bile ana control istasyonunun ihyacına gerektirmeden özgürce verilerin transmisyon yapılmasının gerçekleştirilmesine izin verir.
GEMİDEN GEMİYE RAPOR VERME


Mevki ve diğer veriler AIS sistemine gemi sensörlerinden otomatik olarak beslenir. Bu veriler tahsis edilmiş VHF kanalından kısa veri börstleri halinde formatlanmış olarak transmisyon edilirler.Diğer gemi tarafından alınan bu veriler çözülerek vardiya zabiti için görsel hale getirilir.Vardiya zabiti diğer gemiler tarafından gönderilen grafik ve text formatındakibu verileri değerlendirir.AIS verileri eğer istenirse gemi seyir ve radar plotlama sistemine AIS, radar hedef bilgileri desteği olarak beslenebilir. AIS verileri aynı zamanda gelecek te analiz edilmek üzere Voyage Data Recorder (VDR) sistemi tarafından kayıt edilebilir.
Güncel AIS verileri güncellemek için birkaç dakikada bir gönderilir.Gemi gemi veri değişimi otomatik olarak müdahele edilmeksizin gerçekleşir.
Kılavuzluk hizmetinde kılavuz kaptan laptop bilgisayarını sisteme bağlayarak kendi seyir programını yükleyip diğer gemilerin hareketlerini izleyebilir.
TİPİK BİR AIS DİSPLEYİ


SAHİL ERKEN İHBAR
Sahil otoritesi otomatik halde olabilirler. AIS istasyonları bölgeden geçen gemileri izlerler. Bu istasyonlar basitce geçen gemilerin AIS transmisyonlarını izler veya AIS kanalı üzerinden aktif olarak gemilerin ETA ‘sını gideceği yeri,taşıdığı yükün cinsini ve diğer bilgileri isteyebilirler.Sahil istasyonu AIS kanalını kullanarak sahil gemi haberleşmesiyle akıntı gel-git,mahalli hava durumu ve denizcilere ihbarları gönderebilirler.




Kıyı ülkeleri AIS sistemini kendi karasuları içindeki ticari balıkçılığın kontrolu,tehlikeli yük taşımacılığının izlenmesi maksadıylada kullanabilir. AIS verileri otomatik olarak kayıt edildiğinden aynı zamanda deniz kirliliğinin tespitinde veya kaza veya diğer olayların aydınlatılmasında kullanılabilir.Aynı zamanda SAR faliyetinde kurtarma çalışmasına katılan suüstü gemilerinin, helikopter ve uçakların izlenmesindede kullanılır.
AIS sisteminin potansiyel faydaları
Vardiya zabitlerine
• Olayların daha çabuk farkına varılmasına sebeb olur
• Sahte radar hedeflerinin tespitinde
• Bir engel tarafından veya kara kütlesi tarafından engellenen hedeflerin görülmesini sağlar.
• TCPA nın yerinin tahmininde
• Arpa hesaplamasını beklemeden gerçek zamanlı olarak diğer gemilerin rota değişikliklerinin tespitinde
• Diğer geminin gölges altındaki geminin tespitinde
• Diğer gemilerin manevralarına ait gerçek zamanlı bilgilerin elde edilmesindede(hız değişiklikleri ,dönüşler gibi)
• Yakınındaki diğer gemilerin varış,yükleme durumu gibi bilgilerin otomatik olrak değiş tokuş edilmesinde
• Verilerin otomatik olarak gönderilip alınmasından dolayı VHF telefon trafiğinin azaltılmasında
• Verilerin otomatik kayıt edilmesinde
AIS sistemi aşağıdaki katogorilerde bilgi sağlar
Statik data
• IMO numarası
• Çağrı adı ,ismi ve geminin boyu ,genişliği ve tipi
• Gemi anteninin yeri
Dinamik Data
• Gemi mevki
• Zaman ( UTC )
• Yere gore rota
• Yere göre hız
• Pruva
• Seyirsel durum(demirli veya kumanda altında olmama gibi)
• Dönüş açısı
• Gemi draftı
• Tehlikeli yük tipi
• ETD ve ETA

Bu öğeyi yazdır

  Haritaların Tashihi
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:46 PM - Forum: Gemi Seyri - Cevap Yok

HARİTALARIN TASHİHİ
Haritalarda iki cins tashih vardır.Birisi büyük tashih ve diğeri küçük tashihtir.
1-Büyük tashih:El ile yapılamayacak olan önemli ve büyük tashihler ( büyük tashih ) adı altında haritanın orta kısmının alt ve dış çizgisinin dışına aşağıdaki şekilde yapılır ve bu tashih yalnız harita daireleri tarafından yapılır.Mesela,
“Large correction 10.April.1937” yani ( büyük tashih.10/nisan/1937 ) demektir.
Seyir subayı yapılan büyük bir tashih hakkında hiçbir ilan ile bilgi sahibi kılınmaz. Haritanın yeniden basılmasında öğrenir. Büyük tashihi gerektiren haritalar herhangi bir sebeple değiştirilemediği taktirde emniyetle seyir ve seferi sağlamak için bu gibi büyük tashihler de “Denizcilere ilan” ile bildirilir.
2-Küçük tashih:Seyir ve seferi ilgilendiren ve el ile yapılabilecek olan önemli tashihlere ( küçük tashih ) denir.
Bütün küçük tashihler “ Denizcilere ilanlarla” yayınlanır ve bildirilir. Bu ilanlar gelir gelmez, gemide mevcut ve o denizcilere ilan içeriğinde mevcut olan bütün haritaların hemen tashihi gerekir.
Tashihler aşağıdaki tarzda yapılır:
1)Bütün tashihler ve ilave gayet temiz olarak özel kırmızı mürekkeple haritalara yapılmalıdır.Her halde bilinen harita işaret ve kısaltmaları kullanılmalıdır.
2)Tashihlerin ve sairenin silindiği her bir “Denizcilere ilanın” sayısı ve yılı haritanın sol alt köşesine aşağıdaki tarzda yazılmalıdır.
1937-123-456-3260. 1938-35-168-564.
3)Harita üzerine konan bilginin miktarı, o harita üzerinde esasen mevcut olana tekabül etmelidir.
4)Leşlerin, maniaların, varlıkları sonradan rapor edilen sığlıkların, taranmış kanalların ve düzgün çalışmadığı rapor edilen fenerlerin karşılarına en büyük mikyaslı haritalarda yılları da yazılmalıdır. ( Eğer denizcilere ilanda yazılması gereken yıl yazılı değilse (cari yıl) yazılır.)
5)Sahil haritalarında sahillere mahsus fenerler hakkında mümkün olduğu kadar fazla tafsilat konması lazımdır. Bu sahiller üzerinde bulunan limanların fenerlerinin ikinci derecedeki tafsilatından vazgeçilir.
6)Sahil haritalarından daha küçük mikyaslı olan genel haritalarda liman fenerleri gösterilmez ve diğer fenerlere ait bilgiler haritanın mikyası küçüldükçe aşağıdaki yazılı sıra ile kısaltılır.
a)İrtifa, b)Safha, c)Gruplar içinde tekerrür ve d)Görünme mesafesi.Mesela:
Gp.Fl.(3) R. ev. 20 sec.150 ft.12 M.
a)Gp.Fl.(3) R. ev. 20 sec. 12 M.
b)Gp.Fl.(3) R. 12 M.
c)Gp.Fl. R. 12 M.
d)Gp.Fl. R.
7)Görünme mesafesi 15 mil ve daha fazla olan fenerlerden maadası okyanus haritalarında gösterilmez ve okyanus haritalarında fenerlerin yalnız evsafiyle rengi yazılır.
8)Fenerli şamandıralar: Büyük mikyaslı haritalarda portolonlardan maadasında fenerli şamandıraların safhası gösterilmez. Normal mikyaslarda yalnız evsafı yazılır.
9)Sahil haritalarında liman içindeki şamandıralarla alametler yazılmaz. Küçük mikyaslı sahil haritalarında yalnız dış şamandıralar gösterilir.
10)Harita üzerine yazılacak yazılar ve saire, ait olduğu madde denizde olmadıkça, mümkün olduğu kadar deniz kısmı üzerine yazılmamalıdır. Tashihler konurken harita üzerindeki mevcut diğer bilgileri bozmamaya dikkat edilmelidir.
İkaz veya met ve cezir ve saire hakkında ihtarlar konurken açıkça görünecek bir yere yazılmasına ve diğer tafsilat ile karıştırılmamasına dikkat edilmelidir.
Haritayı kazımak ve silmek suretiyle hiçbir zaman tashih yapılmamalıdır.gerektiği zaman tashih edilecek tafsilatın üzerine kırmızı mürekkeple bir çizgi çizilmelidir.
11)Geçici değişiklikler harita üzerine kurşun kalemle yazılmalı ve bunların karşısına veya altına ait oldukları denizcilere ilanların sayısıyla yılı aşağıdaki gibi yazılmalıdır.
__43 _ _ ( T )
1947
yani, denizcilere ilan 43/ 1947 geçici diye yazılır. ( T= TEMPORARY)
Keza bu yazı kurşun kalemle haritanın sol alt köşesindeki küçük tashihlere ait tarih ve altına tekrar yazılmalıdır. Bu nevi değişiklikler vukua gelince ve o değişikliklerin uygulandığını bilinen “denizcilere ilan” gelince bu değişikliğe ait hususlar kırmızı mürekkeple tashih edilmelidir. Kurşun kalemle yazılı kısımlar lastikle silinir.
12)Denizcilere ilanlar, küçük tashihler için yani el ile kolaylıkla yapılabilen tashihler için yayınlanır. Mühimce tashih gerektiği zaman haritanın o kısmına ait olan tashih parçası denizcilere ilanlara bir forma halinde ilave edilir ki, bunlara blok denir. Bu bloklar kesilerek dikkatle ait olduğu haritaya yapıştırılır. Daha küçük mikyaslı haritalarda tatbiki kabil olduğu taktirde ona göre de tashih edilmelidir.
YAPIŞTIRMA SURETİYLE TASHİHLER YAPILIRKEN ZAMKI VEYA KOLAYI BLOK ÜZERİNE SÜRMEYİP HARİTAYA SÜRÜLÜRSE BLOKTA ŞEKİL DEĞİŞİKLİĞİ OLDUÇA AZ OLUR.
13)Bütün denizcilere ilanların birer nüshası tashihi gereken deniz kılavuz kitaplarına kesilerek yapıştırılır. Bu suretle haritanın mikyasının müsait olmadığı tafsilat için deniz kılavuz kitaplarına müracaatla doğru bilgi elde etmek kabil olur.
14)Eğitim ve öğretim için kullanılıp seyir hususunda kullanılmayan haritaları ve buna benzer atlasları denizciler ilanlara göre tashih etmeye lüzum yoktur. Esasen böyle haritalara “seyirde kullanılmaz” diye damga basılmıştır.
Bir haritanın sol alt köşesine bakıldığı zaman, o haritayı tashih için kullanılan denizcilere ilanların sayısı gözükür.
Birden fazla tashihi gereken haritaların o mevkie ait olan en büyük mikyaslısı evvela tashih edilmelidir.


HARİTA ÖLÇEKLERİ
Seyirde kullandığımız haritalar gerçekte üzerinde seyir ettiğimiz denizlerin veya iç suların belli bir oranda küçültülmüş görüntüleridir. İşte yer yüzeyindeki hakiki şekil ile düzlem üzerine yansıtılan haritada ki şekil arasındaki bu küçültülme oranına o haritanın ölçeği denir. Bütün deniz haritalarında şu üç ölçek tipinden biri veya birkaçı bulunabilir;
1. Tabii Ölçek: Bir bayağı kesir ile gösterilir. Bir haritanın tabii ölçeğinin paydasındaki rakam büyüdükçe ölçeği küçülür. Genellikle bütün haritalarda bu ölçek tipi bulunur.
2. Adedi Ölçek: 1cm=1km gibi haritanın altına yazılır. Bir haritanın adedi ölçeği 1cm=1km ise tabii ölçeği 1/100.000 olur.
3. Grafik Ölçek: Liman haritalarının hemen hemen hepsinde bulunur.

Bu öğeyi yazdır

  Akıntı Seyri
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:45 PM - Forum: Gemi Seyri - Cevap Yok

GİRİŞ

Bilindiği üzere Deniz akıntıları Ticaret gemilerinin seyrini tehlikeye sokmaktadır. Bu yüzden sefer yapılacak yerin deniz yapısı iyi bilinmeli ve sefere çıkmadan önce yapılacak olan hesaplamalar gözden geçirilmelidir. Aksi takdirde deniz akıntılarından dolayı gemimiz rotasından düşebilir. Böylece yakıt ve zaman israfı olur. Dolayısıyla varış limanına beklenen zamanda varılamaz. Bunları engellemek ve yapılacak olan hesaplar, ayrıca dünya denizlerinin yapısı incelenmiş ve açıklanmıştır. İlerleyen sayfalarda bu bölümleri bulabilirsiniz.


Bu çalışma 3 bölümden oluşmaktadır. Bunlar; Akıntılar, Akıntı Seyri ve son olarak Türk Boğaz’larının yapısal özellikleri ve akıntıdan oluşmaktadır. Bu ödev çalışmasının içeriği Deniz Akıntılarını, Akıntıların Gemiler üzerindeki etkilerini, Türk Boğazlarındaki akıntının durumunu, Rotadan Düşme, , , akıntı cetvelleri ve açıklamalarını kapsamaktadır.




BÖLÜM 1
AKINTI

1. Akıntının Tanımı

Genel bir tanımlamayla, yeryüzü üzerinde yatay olarak bir yerden başka bir yere doğru yer değiştiren su kütlelerine akıntı adı verilir.

Bu tanımlamadan kolayca anlaşılacağı gibi, yeryüzüne göre hareket eden bir su kütlesi olan akıntı, üzerinde yüzen gemileri etkileyecektir. Ve kuşkusuz, akıntılı suda yüzen bir geminin on¬dan etkilenmesi, gemi kullanıcının denetimi dışında, ister istemez oluşacaktır. Bu nedenle, her gemi kullanıcı, akıntıların gemiler üze¬rinde, kaçınılmaz olarak, oluşturduğu tüm etkileri çok iyi bilmeli, akıntılı alanlarda, gemisini, tüm akıntı etkilerini hesaba katarak kullanmalı ve özellikle darsularda, akıntı etkileri hesaba katılma¬dan yapılacak yolalma ya da manevraların, oturma, çatışma, çarp¬ma vb. bir kaza ile sonuçlanma olasılığının büyük olduğunu bil¬melidir.

Akıntı, sürekli ya da geçici olarak denizde suyun yatay hareketine (suların bir yöne doğru akıp gitmesine) denir. Deniz akıntılarının oluşmasına sebep olan etkenler meteorolojik veya oşinogrofık kökenlidir, örneğin rüzgar, yoğunluk farkı, tuzluluk, seviye farkı gibi.

Akıntılar oluşum sebeplerine göre adi akıntı ve gelgit akıntısı diye genel olarak ayrılsa da başlıca akıntı çeşitleri şöyledir;

• Okyanus kitle akıntıları (örneğin, Gulf Stream),
• Rüzgârın sebep olduğu akıntılar (geçici veya sürekli olabilir),
• Yoğunluk farkı akıntısı (Türk Boğazlarındaki akıntı),
• Düzey farkı akıntısı (Süveyş Kanalı'ndaki akıntı),
• Gelgit akıntıları.
Akıntı;
• Isı farkı
• Sisteme yeni su kütlelerinin girmesi
• Gel-Git ile su kütlelerinin hareketi
• Dalga yüksekliğinin su derinliğinden fazla olması gibi unsurlar ile oluşur.

Tüm bu akıntılar geminin seyrinde etkilidir, seyir planlaması yapılırken ya da tahmini mevki bulunurken hesaba katılmalıdır.

Seyir yapan bir gemi üzerinde akıntı gibi aynı etkiyi yapan fakat akıntı gibi suyun yatay hareketi sonucu olmayan olaylar da vardır. Akıntı seyrinde bu olayların etkileri de biliniyorsa, akıntı gibi ele alınır. Bunlar;

- Rüzgâr,
- Kuvvetli denizler, hatalı dümen,
- Pusulada saptanmayan hata,
- Paraketede saptanmayan hata.

Rüzgârın sebep olduğu akıntı ile rüzgâr etkisi ayın şeyler değildir, akıntıda geminin sualtı kısmı etkili okluğu halde, rüzgâr etkisinde geminin su üstünde kalan kısmı (bordası, üst yapısı) etkili olur.

Rüzgarın etkisi iki şekilde kendini gösterir;

 Su içinde yapılan hızın artması ya da azalması. Bu, rüzgarın gemiye çarparak onun hareketine karşı koyması veya onun hareketini kolaylaş¬tırması şeklinde olur.

 Bu etki hemen hemen her zaman geminin başım rüzgar üstüne dön¬dürür.

Serdümen, dümeni daima istenilen rotada tuttuğu takdirde, düşme etkili olur ve geminin bileşke rotası, tutulması İstenilen rotanın rüzgar altında olur.

1.1. Akıntıların Haritada Gösterilmesi

Akıntılar haritada okla gösterilir. Okun yönü akıntının yönüdür. Okların üzerlerinde akıntı hızları yazılıdır. Akıntılar seyir haritalarından başka Kılavuz Kitaplarında (Sailing Directions), Rotalama haritalarında (Routeiny charts). Okyanus Geçişleri kitabında (Ocean Passages for the World), Akıntı Atlasları'nda (Current atlases) gösterilmekte ve anlatılmaktadır.


Şekil 1 Haritalarda Akıntıların Gösterilmesi.


1.2. Akıntının Elemanları

Bir akıntı üç elemanıyla bilinir. Bunlar; akıntı yönü, akıntı hızı ve akın-tının yoludur,

1.2.1. Akıntı yönü (set):

Akıntının aktığı yöndür. Rüzgar yönünün tersine merkezden çevreye doğru gösterilir. Gözlemci çevrededir. Buna göre örneğin lodos akıntısı 225° yönüne doğru akan akıntıdır. Rüzgar yönü ise, akıntının tersine, estiği yönden (rüzgarın geldiği yöne göre) göste¬rilir. Bu çevreden merkeze doğrudur Gözlemci merkezdedir. Buna göre, lodos rüzgarı lodostan doğru (225" den) esen bir rüzgardır. Akıntı ve rüzgar yönü gözlemciye göre değerlendirilir. Kısaca rüzgar estiği/geldiği yöne göre, akıntı ise gittiği yöne göre ad alır. Yani, aynı doğrultuda akan akıntı ile esen rüzgarın yönleri terstir. Örneğin, akıntı poyraz akıntısı ise, rüzgarın adı karşıtı olan lodos rüzgarı adını alır.


1.2.2. Akıntının hızı (rate):

Akıntının birim zamanda aldığı yoldur. Knot olarak ölçülür. Buna göre, 31\2 knot'lık bir akıntı bir saatlik bir sürede 31\2 mil yol alan akıntı demektir.

1.2.3. Akıntının yolu (drift):

Hızı belli bir akıntının birim zamandaki yoludur. Mil olarak ölçülür. Buna göre; hızı 31\2 knt. olan bir akıntı 1 saatte 31\2 mil yol alacak demektir. Burada akıntı hızı 31\2 knt. olduğuna göre, yarım saatteki akıntı yolu (drift) ise 1,75 mildir.


Şekil 2 Akıntı gittiği yöne, rüzgar ise geldiği yöne göre adlandırılır.

1.3. Akıntıların Boyutları

Akıntı terimi, genel ve özel olmak üzere iki biçimde kullanıl¬maktadır; genel anlamda kullanıldığında, yeryüzü üzerindeki ya¬tay bir su hareketini belirtir ve bu hareketin öğelerinden söz et¬mez, ya da bir tekinden söz eder; örneğin, «Bu ırmakta gelgitler etkisizdir. Akıntı her zaman yukarı ırmaktan, aşağı ırmağa doğ¬ru akar.» denildiğinde, böyle genel anlamda bir akıntıdan söz edil¬miş olur; özel anlamda kullanıldığında İse, «Irmağın, A ve B nok¬taları arasında 170° ye 2 mil/saat hızla, C ve D noktaları arasın¬da 180° ye 3 mil/saat hızla akan birer akıntı yardır.» tümcesinde olduğu gibi, yeryüzü üzerindeki su hareketinin yeri ile birlikte öğelerini de belirtir.

Açıktır ki, gemi kullanma açısından, bir akıntıdan genel an¬lamda söz etmek yetersiz kalır. Bilimsel bir gemi kullanımı için, gemi kullanıcı, yol aldığı ve yol alacağı yerlerdeki akıntıları öğe¬leriyle bilmelidir. Üstelik darsularda yapılan manevralardaki in¬celikli hesaplarda, bu kadarı da yeterli olmayıp, akıntının yatay ve düşey doğrultularda kapsadığı alanların boyutlarının da bilin¬mesi gerekmektedir.

Öğeleri belirli bir akıntının, yatay ve düşey doğrultularda kap¬sadığı su alanlarının boyutları, kendisini oluşturan neden ya da nedenlerle, içinde aktığı yerin yapısına bağlı olarak değişir, ör¬neğin, açık denizlerde, düzey ya da yoğunluk farkı ile sabit rüz¬garların oluşturduğu, öğeleri belirli akıntılar, yatay ve düşey doğ¬rultularda oldukça büyük alanları kapsarlarken, gelgitlerin oluş¬turduğu öğeleri belirli akıntılar, daha küçük alanları kapsarlar. Bir ırmak, darsuyolu, koy ya da liman içindeki öğeleri belirli bir akıntı ise çevrenin yapısal özelliklerine bağlı olarak, çok küçük bir alanı kapsayabileceği gibi büyükçe bir alanı da kapsayabilir.

Yukarıdaki açıklamalardan, genci anlamda söz edilen bir akın¬tının değişik noktalarında, öğeleri birbirinden farklı özel akıntı¬lar bulunabileceği ile öğeleri belirli bir akıntının yatay ve düşey doğrultularda küçük ya da büyük bir alanı kapsayabileceği, görül-mektedir. Bu oluşumlar, gemilerin, gemi kullanıcıyı ilgilendiren, aşağıdaki dört ana durumdan birisiyle karşılaşmalarına neden olur:

1) Geminin, tüm boyu ve tüm suçekimi, öğeleri belirli bir akıntının içinde kalır.

2) Geminin, uçlarından birisi durgun sudayken, öbürü öğe¬leri belirli bir akıntının içinde kalır.

3) Geminin, bir ucu başka, öbür ucu başka öğeli akıntıların içinde kalır.

4) Geminin, suçekiminin üst bölümü başka, alt bölümü baş¬ka öğeli akıntıların içinde kalır. Öyle ise, şimdi, suda yüzerken, genel olarak dört değişik akıntısal durumla karşılaşabileceği anlaşılan, gemiler üzerindeki akın¬tı etkilerini, bu durumlara göre, tek tek inceleyelim:

1.4. Akıntıların Gemiler Üzerindeki Etkileri

1.4.1. Gemi Tüm Boyu Ve Tüm Suçekimiyle Öğeleri Belirli Bir Akıntı İçinde Bulunduğunda Etkiler

Bir geminin, sualtı bölümünün tümüyle aynı öğeli bir akıntı içinde kalması, denizde en sık karşılaşılan durumdur. Ve gemiler, böyle öğeleri belirli bir akıntı içinde kaldıklarında:

a) Hiçbir yere bağlı olmaksızın duruyor,
b) Bir ucundan yeryüzüne bağlı olarak duruyor,
c) İki ucundan yeryüzüne bağlı olarak duruyor,
d) İleri yolalıyor,
e) Geri yolalıyor, durumlarından birisinde olurlar,

1.4.2. Bir Yere Bağlı Olmadan Duran Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri

Suda, herhangi bir yere bağlı olmaksızın hareketsiz duran bir geminin yüzdüğü su, akıntısız, bir başka anlatımla durgun bir su ise, suya göre hareketsiz duran gemi, yeryüzüne göre de hareket¬siz durur. Buna karşılık, suda hareketsiz duran bu geminin yüz¬düğü su, geminin sualtı bölümünü tümüyle kapsayarak, belirli bir yöne doğru akmaya başlarsa, gemiyi de kendisiyle birlikte taşıyıp, götürür. Bu durumda, gemi suya göre yine durmaktadır; ama yer-yüzüne göre hareket eder.

Suda, herhangi bir yere bağlı olmadan duran bir gemiyi tü¬müyle kapsayan düzenli bir akıntı, onu aktığı yöne doğru ve aktığı hala sürükler. Akıntının bu sürüklemesi sırasında, suda hareket¬siz duran geminin başkıç yönü (herhangi bir başka dış etki olma¬dıkça) değişmez.

Örneğin, durgun bir havada, pruvası 045° ye bakarak, suda hareketsiz duran bir geminin yüzdüğü suyun, 090° ye 6 mil/saat hızla aktığını varsayarsak, herhangi bir saatte yeryüzü üzerinde A noktasında bulunan bu gemi, bundan iki saat sonra, A nokta¬sından 090° ye çizilen bir rota üzerinde, A noktasından 10 mil uzakta bulunan B noktasına sürüklenmiş olur. Ve B noktasına ulaştığı zaman da, pruvası yine 045° ye bakar. Yalnız kuşkusuz, yeniden vurgulayalım ki, sürüklenme sırasında, başkıç yönünün değişmemesi durumunun geçerli olabilmesi için, gemiyi, akıntı dışında, dalga, rüzgar vb. herhangi bir başka etmenin etki-lememesi gerekir.

Öğeleri belirli düzenli bir akıntının, belirli bir zaman aralı¬ğında, yeryüzü üzerinde aldığı yola akıntı yolu adı verilir.

Suda duran bir geminin, öğeleri belirli düzenli bir akıntı ne¬deniyle, belirli bir zaman aralığında, yeryüzü üzerinde aldığı yola


Şekil 3 Suda Duran Bir Geminin, Durgun Hava Koşullarında, Belirli Bir Akıntı İçinde Başıboş Sürüklenmesi.

ise «başıboş sürüklenme yolu» ya da «başıboş sürüklenme uzaklığı» ad¬lan verilir.
Kuramsal olarak, suda duran bir geminin, belirli bir akıntı et¬kisiyle, belirli bir zaman aralığı sonunda uğrayacağı sürüklenme uzaklığı ile aynı akıntının aynı zaman aralığı sonunda gideceği akıntı yolu arasında bir fark bulunması gerekir. Çünkü, su tara¬fından taşınıp götürülerek hareket ettirilmesi sırasında, geminin su üstünde kalan bölümü havadan bir direnç görecek ya da o sı¬rada esmekte olan bir rüzgar tarafından etkilenecektir; dolayısıy¬la, gemi akıntıyla aynı hızı yapmayacaktır. Ancak, uygulamada, durgun havanın direnci ya da hafif rüzgarların etkileri dikkate alınmayarak, akıntı yolu ile sürüklenme uzaklığı eşit kabul edilir. Yukarda, Şekil 68'de verdiğimiz örnekte de böyle yapılmış ve iki saatteki akıntı yolu olan 10 mil, aynı zamanda geminin sürüklen¬me uzaklığı olarak kabul edilmiştir. Bununla birlikte, Özellikle yal-nızca ileri ya da geri düşme oluşturan kuvvetli rüzgarlarda, bu iki¬sinin birbirinden farklı olacağım bilmekte yarar vardır.

Özetlersek, düzenli bir akıntı, tümüyle kapsadığı ve suda bir yere bağlı olmadan duran bir gemiyi, yeryüzü üzerinde:

1) Hemen hemen, aktığı hızla sürükler.
2) Bağlaç doğrultusunu değiştirmeksizin, gövdesel olarak, ak¬tığı yöne sürükler.

Bir akıntının bu ilci doğrudan etkisi, kapsadığı ve suda bir ye¬re bağlı olmadan duran tüm gemiler için, büyük ya da küçük ol¬malarına bakmaksızın, aynıdır. Buna göre, örneğin, durgun bir havada, aynı akıntı içinde birbirine yakın bulunan ve bir yere bağlı olmadan durmakla olan, küçücük bir kayık da, dev bir tanker de aynı hızla, aynı yüne doğru sürüklenirler. Ve bu sırada, akıntı tarafından, oldukları gibi taşındıklarından, kayıkla tanker, birbir¬lerine olan görece duruşlarını korurlar. Bu nedenden Ötürü de, çev¬relerinde karşılaştırma yapmaya yarayacak, demirli bir gemi, sa¬bit bir şamandıra ya da bir kara parçası gibi yeryüzüne göre kı¬mıldamadan duran bir madde yoksa, sürüklenmekte oldukların bir bakışta anlamayabilirler.

Bir akıntı, kapsadığı ve suda bir yere bağlı olmadan duran tüm gemilerde, yeryüzüne göre hız kazandırma biçimindeki doğ¬rudan etkisinin sonucu olarak, momenttim kazandırma biçiminde dolaylı bir etki daha oluşturur. Ancak, bir akıntının, hız kazandır¬ma biçimindeki doğrudan etkisi, kapsadığı tüm gemilerde eşit ol¬masına karşın, moment um kazandırma biçimindeki dolaylı etkisi gemiden gemiye değişir. Bunun nedeni, akıntı tarafından sürüklenen gemilerin taşırım ağırlıklarının birbirlerine eşit olmamasın¬da, yatar. Çünkü, daha önce gördüğümüz üzere, momentum bir ge¬minin hızı ile ağırlığının çarpımına eşittir. Böylece, aynı akıntıy¬la başıboş sürüklenen değişik gemilerin, hızları aynı olsa bile, ağır¬lıkları farklı olacağından, momentumları da farklı olur.

Örneğin, 4 mil/saat'lik düzenli bir akıntı, suda duran 1.000 ton'luk bir gemiyi de, 100.000 ton'luk bir gemiyi de, hız yönünden eşit olarak etkilerse de, birinci gemi bu akıntının sürüklemesiyle 4 x 1.000 = 4.000 ton-mil/saat miktarında bir momentum kazanır¬ken, ikinci gemi 4 x 100.000 = 400.000 ton-mil/saat miktarında bir momentum kazanır. Buna göre, bu iki geminin aynı akıntıyla başıboş sürüklendiklerini ve önlerine çıkan aynı yapıdaki sabit bir maddeye çarptıklarını varsaydığımızda, her ikisi de akıntı tarafın¬dan aynı hızla sürüklenmekte olmalarına karşın, çarpma sonucun¬da, ağır geminin çok daha ağır hasarlar oluşturacağı açıktır. Bir başka açıdan ele alırsak, başıboş sürüklenen bu iki gemiyi, çekitler yardımıyla durdurmak istediğimizde, ağır gemiyi tutabilmek için, öbüründen çok daha büyük çekme kuvvetlerine gereksinim du¬yacağımız bellidir.

Sonuç olarak, suda bir yere bağlı olmadan duran değişik ge¬mileri kapsayan düzenli bir akıntı, etkisine aldığı gemilerin tü¬münü aktığı yöne, aktığı hızla sürüklemekle birlikte, bunlarda, ağırlıklarıyla doğru orantılı olan değişik momentum miktarları do¬ğurur; dolayısıyla, bu durum, gerektiğinde, yapılacak işlemlerde ya da alınacak önlemlerde hesaba katılmalıdır.

1.4.3. Bir Ucundan Bağlı Olarak Duran Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri

Yeryüzüne bir ucundan bağlıyken, suya göre hareketsiz du¬ran bir geminin yüzdüğü su akıntısız (durgun) ise, gemi yeryüzü¬ne göre de hareketsiz durur. Bu geminin yüzdüğü su, belirli bir yöne doğru akmaya başlarsa, yukarda gördüğümüze benzer biçim¬de, başlangıçta, akıntı, gemiyi yine, süredurumunu yenerek, göv¬desel olarak aktığı yöne doğru taşımak ister. Ancak, bu kez gemi bir ucundan yeryüzüne bağlı olduğundan, durum değişiktir; o yüz¬den, akıntı, gemi üzerinde sırasıyla şu etkileri oluşturur:

1) Gemiyi, başlangıçta, bağlı ucuna yük bininceye kadar, göv¬desel olarak aktığı yöne doğru sürükler.

2) Bağlı ucuna yük binince, geminin bağlı olmayan ucunu, bağlı olan ucunun çevresinde saldırarak, akıntı altına doğru sürük¬ler.

3) Gemiyi, bağlı ucu akıntı üstünde, bağlı olmayan ucu akıntı altında kalmak üzere, sualtı bölümü akıntıdan en az direnç gö¬recek bir duruş alıncaya kadar çevirir (saldırır). Bundan sonra da, etkisini sürdürdüğü sürece gemiyi o duruşta tutar.

Yukarda sıralanan etkilerden ötürü, sık sık görüldüğü gibi, de¬mirli ya da bir şamandıraya Tek Uçtan Bağlı (TUB) gemileri bu tersi belirtilmedikçe yalnız baştan bağlı demektir-, kendilerini kap¬sayan akıntının etkisini yenecek kadar kuvvetli bir rüzgar ya da başka bir etken olmadıkça, hep akıntıya baş vererek yatarlar. Yi¬ne aynı etkilerden ötürü, demirli ya da tek şamandıraya bağlı ge¬miler, akıntı yön değiştirdikçe, kendilerini yeryüzüne bağlı tutan uçları çevresinde salarak, akıntının yeni yönüne uygun biçimde, duruş değiştirirler.

Baştan bağlı, akıntıya salmış gemilerde, gemi kullanıcılar iki noktayı akıllarında bulundurmalıdırlar; bunlardan ilki, dümenin, dümen yelpazesinden geçen su hızının karesiyle doğru orantılı ola¬rak etkili olacağı ve gerektiğinde, gemiyi bulunduğu duruşun dışına doğru döndürmede kullanılabileceğidir; ikincisi ise, gemiyi yeryüzüne bağlayan bağlantılara binecek yükün, geminin akıntı-yüzü değeri, sualtı bölümü pürüzlülüğü ile akan suyun yoğunluğu ve hızının karesiyle doğru orantılı olarak büyüyeceğidir.

1.4.4. İki Ucundan Bağlı Olarak Duran Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri
Yeryüzüne iki uçlarından bağlı olarak duran gemiler, bir akın¬tının etkisine uğradıklarında, bağlamalarının elverdiği ölçüde akıntıaltına sürüklenip, öylece kalırlar. Ve bu durumda kaldıklarında, gemiyi akıntının sürüklemek isteme etkisine karşı sabit tutan bağ-lamalara binen yükün değeri, geminin akıntıyüzü, karina pürüzlü¬lüğü ile suyun yoğunluğu ve akıntı hızının karesiyle doğru oran¬tılı olarak oluşur.

Buna göre, belirli hızdaki bir akıntı, kemere doğrultusundan geldiğinde, geminin akıntıyüzü en büyük değerini alacağından, be¬lirli bir akıntının, iki ucundan bağlı belirli bir geminin bağlama¬larına bindirebileceği yükün en büyük değeri de, bu durumda or¬taya çıkar. Belirli bir akıntının, iki ucundan bağlı bir gemide bağ¬lamalara -daha doğrusu bağlamaların birisine- bindirilebileceği yü¬kün en küçük değeri ise, akıntı başkıç doğrultusunda aktığı zaman oluşur.

Şamandıralar ya da kazıklar arasında bağlı bulundukları za¬man olduğu gibi, yeryüzüne iki uçlarından bağlı olarak yatan ge¬miler, omurgalarıyla açı yaparak gelen bir akıntıda, tek uçların¬dan bağlı olarak yattıklarında olduğu gibi, salamazlar. Dolayısıy¬la, tek uçlarından bağlı olup da salabildikleri duruma göre, akın¬tıya daha büyük bir akıntıyüzü değeri göstermek zorunda kalırlar. Bu nedenle, aykırı bir akıntıda, iki ucundan bağlı olarak yatan bir geminin bağlamalarına binen yükün, aynı akıntıda tek ucundan bağlı olduğu için salarak yatan kardeş bir geminin bağlamasına binen yükten, çok daha büyük olacağı unutulmamalıdır.



1.4.5. İleri Yolalan Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri

Buraya kadar, yeryüzüne bağlı olsun ya da olmasın, yüzdüğü suya göre duran gemiler üzerindeki akıntı etkilerini gördük. Şim¬di, tüm boyu ve tüm suçekimiyle, öğeleri belirli bir akıntı içinde ileri hareket eden bir gemi üzerindeki akıntı etkilerinin neler ola¬cağına bakalım. Bunun için de, akıntıda yolalan gemilerin yeryü¬zü üzerindeki hareketlerini araştıralım.

Akım doğrultusu omurgasıyla bir açı oluşturan düzenli bir akın¬tıda, belirli bir süre, belirli bir rotada, belirli bir hızla yolalan bir gemi, bu süre içinde, yeryüzü üzerinde, iki düzgün doğrusal hare¬ketin etkisi altında, bileşik bir hareket yapar (Şekil 4). Çünkü, tek tek ele alınırsa, belirli zaman aralığında, pervane, gemiye yer¬yüzü üzerinde AB yolunu aldırırken, aynı süre içinde akıntı da AD yolunu aldırır. Ve AB pervane yoluyla, AD akıntı yolu, aynı süre içinde düzgün doğrusal hareketlerle alınmışlarsa, gemi, be¬lirli sürenin sonunda yeryüzü üzerindeki B ya da D noktalarından birinde değil, A noktasından pervane yolu ile akıntı yoluna daya¬nılarak çizilen paralelkenarın köşegeninin öbür ucu olan C nok¬tasında bulunur. Buna göre, belirli zaman aralığı içinde, iki düz¬gün doğrusal hareketin etkisi altında bileşik bir hareket yapan gemi, bu sırada başkıç çizgisi hep dümen tuttuğu AB rotası doğ¬rultusunda kalmasına karşın, gerçekte yeryüzü üzerinde gövdesel olarak AC rotası doğrultusunda yolalır.



Şekil 4 Akım doğrultusu omurga ile çakışmayan, belirli bir akıntı içinde, belirli bir süre, belirli bir rotaya dümen tutan geminin yeryüzü hareketi.

Böyle bir durumda, belirli bir zaman aralığındaki bileşik ha¬reketi oluşturan öğelerden: Gemiye baştutturulan AB yönüne «dü¬men tutulan rota», pervanenin gemiye su içinde aldırdığı yol olan AB uzunluğuna «pervane yolu» ya da «parakete yolu»; akıntının ak¬tığı yön olan AD'ye «akıntı yönü», akıntının aldığı yol olan AD uzunluğuna «akıntı yoluz; geminin sürüklenme yünü olan BC'ye (ki akıntı yönüyle aynıdır) «sürüklenme yönü», geminin sürüklenme uzunluğu olan BC'ye (ki akıntı yoluyla aynıdır) «sürüklenme yolu»; geminin yeryüzü üzerinde gerçekte izlediği rota olan AG yönüne «gidilen rota» ve geminin yeryüzü üzerinde gerçekte aldığı yol olan AC uzunluğuna da «gidilen yol, adları verilir.

Ayrıca, bir akıntı içinde yolalırken, belirli bir zaman aralığı sonunda, akıntı nedeniyle, başlangıçtaki dümen tutulan AB rota doğrultusundan uzaklaşarak bir C noktasına sürüklenen geminin, başlama noktasından geçen dümen tutulan rota doğrultusuna olan dikey uzaklığını belirten CB uzunluğuna «rotadan sürüklenme yolu» ya da «rotadan kayma yolu» adı verilir (Şekil 4).

Böylece, düzenli bir akıntı içinde ileri yolalan bir geminin, yer¬yüzü üzerindeki hareketlerinin incelenmesi, akıntının, gemi üze¬rinde aşağıda sıralanan genel etkileri oluşturabileceğini göstermek¬tedir:

1) Geminin, yeryüzü üzerinde, pervanesiyle normal koşullar¬da sağladığı hızda değişiklik yapar.

2) Geminin, yeryüzü üzerinde, belirli bir süre sonunda nor¬mal koşullarda, pervanesi ve dümeniyle ulaşması gereken konumda farklılık yaratır.

3) Gemiyi, yeryüzü üzerinde, dümen tuttuğu rotadan başka bir rota üzerinde götürebilir.

Bir akıntıda, omurgası akıntı yönü doğrultusuyla bir açı yapa¬rak yolalan her gemide, bu üç etki birlikte ortaya çıkar. Gemi omur¬gası, akıntı yönü doğrultusuyla çakıştığı zaman ise yalnızca ilk iki etki görülür, üçüncü etki görülmez.

Geminin dümen tuttuğu rotasına, ya da bir başka deyişle omur¬ga doğrultusuna göre değişik görece yönlerden gelen akıntıların, genel olarak, bir gemi üzerinde oluşturduğu etkileri incelemeye geç¬meden önce, akıntının hız değiştirme etkisi konusunda bir noktaya dikkat çekmek yararlı olacaktır. Daha önce gördüğümüz gibi, rüzgar, bir geminin su içinde yaptığı hızda (dolayısıyla "yeryüzü" üzerindeki hızında da) değişiklik yapar. Buna karşılık, akıntı, geminin su içinde yaptığı hızda değil, yalnızca yeryüzü üzerinde yap¬tığı hızda değişiklik yapar. Bir başka anlatımla, bir akıntıda, ileri yolalan gemilerin pervaneleri yardımıyla içinde yüzdükleri suya göre sağladıkları hız, durgun anda sağladıklarıyla aynıdır.

Bu noktayı böylece vurguladıktan sonra, şimdi, ileri yolalan gemilerde, gemi rotasına (omurgasına) göre değişik görece yönler¬den gelen akıntıların etkilerini tek tek görelim:

1.4.5.1. Pruva Akıntısı Etkileri: Pruva akıntıları, ileri yolalan gemilerin, yeryüzü üzerinde yaptıkları hızı azaltırlar; bu azaltma, akıntı hızına eşit olur.

Buna göre, tam pruvadan gelen bir akıntıya karşı, ileri yola¬lan bir geminin yeryüzüne göre yaptığı hız, pervanesiyle suya gö¬re yaptığı hızdan, akıntı hızının çıkartılmasıyla bulunan değer olur. örneğin, pervanesiyle suya göre 12 mil/saat'lik hız yapan bir gemi, hızı 4 mil/saat olan bir pruva akıntısına karşı yolaldığında, geminin yeryüzü üzerindeki hızı 12-4 = 8 mil/saat olur.

Burada şu noktaya dikkat edilmelidir ki, gemi yeryüzü üze¬rinde 8 mil/saat'lik bir hızla yolalmasına karşın, pervanesinin dü¬men yelpazesinden geçirdiği suyun hızı, gemiyi normal koşullar¬da 12 mil/saat hızla yürütürken olduğu gibidir; bir başka deyiş¬le, geminin suya göre yaptığı hız durgun sudakinin aynıdır. Do¬layısıyla, gemi yeryüzü üzerinde 5 mil/saat'lik bir hızla yolalıyor olmasına kargın, dümeni, durgun suda 12 mil/saat hızla yolaldığı zamanki kadar çok etkili olur. Bu durum, akıntıya karsı ileri yol¬alan gemilerde, gemi kullanma açısından birçok yarar sağlayabi¬lir. Çünkü, akıntıya karşı yolalan bir gemide, hem yeryüzü üze¬rinde çok alçak bir hızla ilerleyebilirle, hem de böyle bir alçak hıza karşın etkili bir baştutma elde edebilme olanakları vardır. Bu olanaklar, özellikle darsulardaki manevralarda büyük kolaylıklar sağlar.

Örnek verirsek, 4 mil/saat'lik bir pruva akıntısında, yeryüzü üzerinde 2 mil/saat gibi alçak bir hızla ilerletilen bir geminin dü¬meninden, 6 mil/saat'lik bir hızla ilerleniyormuşçasına yararla¬nılabileceği açıkça görülür. Ve hu konuda biraz daha ileri giderek diyebiliriz ki, pervaneyle sağlanan hız, akıntı hızına eğit kılınırsa, bir gemi, bir pruva akıntısı içinde, yeryüzüne göre olduğu yer¬de tutulabilirken, bu sırada baş tutma etkinliği de korunabilir.

Anımsarsanız, bir pruva rüzgarında ileri yolalan bir gemide de, durumun benzer olduğunu, daha önce görmüştük. Bu nedenle, "gemi kullanırken, seçme olanağı bulunduğunda, rüzgarı ve akıntıyı başa alarak manevra yapmak, denizciliğin altın kurallarından biri sa¬yılır.

Bir pruva akıntısı, gerçekte, ileri yolalan bir gemiyi yeryüzü üzerinde aktığı hızla geriye doğru sürüklediğinden, belirli bir sü¬re sonunda, bir «geri sürüklenme yolu» ortaya çıkartır, örneğin, dur¬gun suda pervanesiyle 12 mil/saat hızla yolalan bir gemi, 4 mil/ saat'lik bir pruva akıntısında 2 saat yolaldığında, yeryüzü üzerin¬de normal koşullarda alması gereken 24 minik bir yol yerine, akın¬tının bu süre içindeki geri sürüklemesi nedeniyle, 16 mil'lik bir yol alır. Dolayısıyla, iki saat sonunda 8 mil'lik bir geri sürüklenme yolu ortaya çıkmış olur (Şekil 70). Burada şuna dikkat edilmeli dır ki, gemi yeryüzü üzerinde 1G minik bir yol gitmesine karşın, gerçekte su içinde 24 mil'lik bir yol gitmektedir; ve bu durum, iki saat sonunda paraketenin yazdığı 24 mil'den de kolayca görülür.



Şekil 5 Pruva akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, geri sürüklenme yolu.

Yeri gelmişken, parakete konusunda da bir iki noktaya deği¬nelim: Suda özgürce yüzen bir gemide, geleneksel bir parakete, gemi ister suya göre duruyor, ister ileri ya da geri yolalıyor olsun içinde bulunulan akıntıyı doğrudan göstermez. Ancak, bir pruva (ve pupa) akıntısında ileri yolalınırken, iki gerçek konumlama arasında yeryüzü üzerinde alınan yol ölçülerek, paraketenin yazdığı ile karşılaştırılırsa, akıntı hızı konusunda bir fıkır edini¬lebilir Buna karşılık, demirli ya da şamandıraya bağlıyken.ol¬duğu gibi yeryüzüne göre sabit tutulan bir geminin paraketesi, içinde bulunan bir pruva akıntısını tam olarak gösterir.

Pruva akıntılarında ileri yolalınırken, dümen tutulan rota ile gidilen rota aynı olur. Bir başka anlatımla, pruva akıntılar, geri yolalan gemilerin dümen tuttuklar: rotalar ile yeryüzü üzerinde gerçekte gittikleri rotalar arasında bir fark oluşturmazlar Bu ne¬denle de pruva akıntıları, ileri yolalan gemilerde, belirli bir sure sonunda herhangi bir «sancağa sürüklenme yolu», iskeleye sürük¬lenme yolu ya da rotadan kayma yolu ortaya çıkarmazlar,

Kuşkusuz, bir pruva akıntısında ileri yolalırken, durdurulup ileri almaya bırakılan bir geminin yeryüzü üzerindeki hı a durgun sudakinden daha çabuk düşecek, durma uzaklığı da da¬ha kısa olacaktır. Böyle bir ileri akma sonunla, geminin su için¬deki hızı ile akıntı hızı eşit duruma geldiğinde, gemi önce bir an yeryüzüne göre duracak, sonra su içindeki Hız. biraz daha azaldığında yavaş yavaş geri gitmeye başlayacak ve en sonunda su içindeki hızını tümüyle kaybettiğinde de, akıntı onu, aktığı yöne doğru akıntı hızla sürükleyecektir. Bu sırada, kendisini etkileyerek du¬rusunu değiştirecek başka bir etken yoksa, gemi, su içindeki ileri yo ünü tam olarak kaybedip suya göre durduğu andaki batkı; doğ¬rult" bozmadan sürüklenecek ve suya göre durmasına karşın, yer" zerinde, sanki geri yolla akıyormuş gibi. kıça doğru hareket edecektir.

1.4.5.2. Pupa Akıntın Etkileri: Pupa akıntıları, ileri yolalan ge¬milerin, yeryüzü üzerinde yaptıklar, hızı artarlar; bu artırma, akıntı hızına eşit olur.

Bir pupa akıntısı içinde ileri yolalan bir geminin su içinde akıntısıyla birlikte yolaldığında, yeryüzü üzerin mil/saat hızla hareket eder. Buna göre dikkat edilirse, pupa akıntısıyla birlikte ileri yol¬ gemilerde dümenin, yeryüzü üzerinde yapılan hıza oranla alan gemilerde, dümenin, yeryü etkinliği konusunda, pruva akıntısına karşı ileri yolalan gemilerdekine bakışla, ters bir durumla karşılaşıldığı görülecektir. Çün¬kü, pruva akıntısına karşı ileri yolalınırken, yeryüzüne göre ya¬pılan hıza oranla daha çok etkili olan dümen, pupa akıntıaıyla bir¬likte İleri yolalınırken, yeryüzüne göre yapılan hıza oranla daha az etkili olur. Açıktır ki, bunun nedeni, pupa akıntısıyla ileri yol¬alınırken, yeryüzü üzerinde pervanenin sağladığından daha yüksele bir hız yapılmasına karşın, dümenin etkinliğinin, yine yalnızca pervanenin su içinde sağladığı hıza bağlı kalmasıdır.

Yine sayısal bir örnek verirsek, suya göre 12 mil/saat hız ya¬parken, 4 mil/saat'lik bir pupa akıntısıyla birlikte ileri yolalan bir gemi, yeryüzüne göre 16 mil/saat hız yapar ama, dümenin etkin¬liği yalnızca 12 mil/saat'lik hıza uygun olur. Bu durum, özellikle alçak hızla yolalmması gereken darsularda, gemi kullanma açısın¬dan sakıncalar doğurabilir, örneğin, 4 mil/saat'lik bir pupa akın¬tısında, yeryüzüne göre 6 mil/saat'lik hızla ilerletilmesi gereken bir gemide, dümenin etkinliği, durgun suda 2 mil/saat hızla ilerletildiği zamanki kadar az olur.

Böyle durumlarda, bir dış yardım sağlama olanağı yoksa, dümeni daha etkili kılmak için yapılacak tek iş daha kuvvetli pervane çalıştırmaktır İti, bu da geminin yer¬yüzü üzerindeki hızını istenilmeyen derecede yükseltebilir.

Bir pupa akıntısı (akıntıların genel özelliği uyarınca), etkile¬diği tüm gemileri, su içindeki hızlarına bakmaksızın, aktığı hızla ileriye doğru sürüklediğinden, belirli bir süre sonunda, onların tü¬münde bir ileri sürüklenme yoka ortaya çıkartır.

Bu konuda şuna dikkat edilmelidir ki, aynı pupa akıntısı etki¬sinde, aynı süre ltalan gemilerin, hızları nedeniyle gidilen yolları farklı olsa bile. ileri sürüklenme yolu değerleri birbirlerine eşit olur. örneklersek, durgun suda pervanesiyle 12 mil/saat hızla yol¬alan bir gemi ile 10 mil/saat hızla yolalan bir başka gemi. 2 mil/ saat'Iik bir pupa akıntısı içinde 2 saat yolalırlarsa, birinci gemi normal koşullarda yeryüzü üzerinde gitmesi gereken 24 minik bir yol yerine, akıntının bu süre içindeki ileri sürüklemesi nedeniyle, 24 + 4 = 28 mil'lik bir yol giderken,

İkinci gemi de benzer biçim¬de 20 + 4 = 24 mil'lik bir yol gider (Şekil 71). Görüldüğü gibi, 2 mil/saat hızındaki, aynı pupa akıntısında, 2 saat yolalan, her iki gemide de 4 mil'lik bir ileri sürüklenme yolu ortaya çıkmaktadır. Burada bir de şu nokta, yine, gözden kaçırılmamalıdır: Yeryüzü üzerinde gemilerden biri 28, öbürü 24 mil'lik birer yol giderlerse de, gerçekte, su içinde pervaneleriyle 24 ve 20 mil'lik birer yol gi¬derler; ve paraketeleri de yalnızca bu 24 ve 20 mil değerlerini ya¬zar.


Şekil 6 Pupa akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, ileri sürüklenme yolu.

Pupa akıntıları da, pruva akıntıları gibi, ileri yolalan bir ge¬minin dilmen tuttuğu gerçek rota ile yeryüzü üzerinde gittiği ger¬çek rota arasında bir fark oluşturmadığından, belirli bir süre so¬nunda, herhangi bir sancağa ya da iskeleye sürüklenme yolu ve rotadan kayma yolu ortaya çıkarmazlar.

Bir pupa akıntısıyla birlikte ileri yolalırken, makinesi durdu¬rularak ileri akmaya bırakılan bir geminin su içindeki hızı ve yer¬yüzü üzerindeki hızı giderek azalır; bir noktaya ulaşıldığında, ge¬minin su içindeki hızı sıfıra iner; yeryüzü üzerindeki hızı ise akın¬tı hızına eşit olarak devam eder. Bundan sonra, gemi, pupa akın¬tısının etkisinde kaldığı sürece, kendisini etkileyecek başka bir kuvvet ortaya çıkmazsa, hızını kaybettiği sıradaki son duruşunu koruyarak, suya göre durmasına karşın, yeryüzü üzerinde, ileri yol¬la akıyormuş gibi, haraketini sürdürür.

1.4.5.3. Başomuzluk Akıntısı Etkileri: Başomuzluk akıntıları, ke¬merenin önünden gelen akıntıların çoğu gibi, ileri yolalan gemilerin yeryüzü üzerinde normal koşullarda yaptıkları hızda bir azal¬ma ortaya çıkarırlar; belirli bir süre sonunda, gemiye görece ge¬liş yönlerine bağlı olarak, sancağa ya da iskeleye doğru bir sü¬rüklenme yolu oluştururlar; ve gemilerin, yeryüzü üzerinde, dümen tuttukları gerçek rotadan farklı olan, bir gidilen rota üzerinde yol-almalarına neden olurlar.

Bir başomuzluk akıntısının, belirli bir süre içinde, ileri yolalan bir geminin yeryüzü üzerindeki hareketini nasıl etkilediğini tam olarak bulabilmek için, akıntı üçgeninden yararlanmak gerekir (Şekil 7).

Şekil 7 Bir iskele başomuzluk akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, sancağa sürüklenme yolu.

1.4.5.4. Kıçomuzluk Akıntısı Etkileri: Kıçomuzluk akıntıları, ke¬merenin arkasından gelen tüm akıntılar gibi, ileri yolalan gemile¬rin yeryüzü üzerinde normal koşullarda yaptıkları hızda bir çoğal¬ma ortaya çıkarırlar; belirli bir süre sonunda, gemiye görece geliş yönlerine bağlı olarak, sancağa ya da iskeleye doğru bir sürük¬lenme yolu oluştururlar; ve gemilerin, yeryüzü üzerinde, dümen tuttukları gerçek rotadan farklı olan, bir «gidilen rota» üzerinde yolalmalarına neden olurlar.

Bir kıçomuzluk akıntısının, belirli bir süre içinde, İleri yolalan bir geminin yeryüzü üzerindeki hareketini nasıl etkilediğini tam olarak bulabilmek için, yine akıntı üçgeninden yararlanılır (Şe¬kil 8).


Şekil 8 Bir iskele kıçomuzluk akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, sancağa sürüklenme yolu.

1.4.5.5. Kemere Akıntısı Etkileri: Kemere akıntıları, ileri yolalan gemilerin, yeryüzü üzerinde normal koşullarla yaptıkları hızda bir çoğalma ortaya çıkarırlar; belirli bir süre sonunda, gemiye görece geliş, yönlerinin tersine olmak üzere, sancağa ya da iskeleye doğ¬ru bir sürüklenme yolu oluştururlar; ve gemilerin, yeryüzü üzerin¬de, dümen tuttukları gerçek rotadan farklı olan, bir «gidilen rota» üzerinde yolalmalarına neden olurlar.

Bir kemere altınlısının, belirli bir süre içinde, ileri yolalan bir geminin yeryüzü üzerindeki hareketini nasıl etkilediğini de, yine akıntı üçgeni yardımıyla bulabiliriz (Şekil 74); burada, sürüklen¬me yolunun aynı zamanda rotadan kayma yolu olduğuna dikkat edilmelidir.
Darsularda, özellikle sabit maddeler çevresinde, bir kemere akıntısı varken gemi kullanmak zorunda kalındığında:

1) Belirli bir akıntı için, en büyült rotadan kayma yolu olu¬şacağı,

2) Gemi suya göre durduğunda, yeryüzü üzerindeki kemeresel hareketin hızını denetlemek için, demir, halatlar, çekitler gibi ek araçlar gerekeceği,


Şekil 9 Bir iskele kemere akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, sancağa sürüklenme yolu.

3) Geminin kemeresel hareketinin hızını denetlemede kulla¬nılacak ek araçların kuvvetlerinin, akıntının hızı ve ge¬minin ağırlığıyla doğru orantılı bir büyüklükte olması ge-rektiği, unutulmamalıdır.

1.4.6. Geri Yolalan Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri:
Bilindiği gibi gerçekte, bir gemi, hiçbir zaman uzun süre geri yolalmaz; yalnızca, bazı durumlarda ve bazı manevraları başara¬bilmek amacıyla, kısa süren geri yolalmalar yapar. Dolayısıyla, süre ve alınan yol kısa olduğundan, bir geri yolalma sırasındaki akıntı etkileri dikkate alınmayabilinir. Bununla birlikte, kuvvetli bir akıntı bulunan darsularda yapılacak geri yolalmalar sırasında, geminin yeryüzü üzerinde durgun hava koşullarında çizeceği ize, akıntının sürükleme uzaklığını da ekleyerek elde edilen izi, ya da bir başka deyişle gidilen izi, dikkate alarak manevra yapmak ge¬rekebilir.

Gerçekte, gemi, ister ileri ister geri yolalsın, akıntının, tek¬neyi kapsadığı sürece, gemiyi aktığı yöne doğru, aktığı hızla sü¬rükleme biçimindeki genel etkisi hiç değişmez; ve bu her zaman akılda tutulmalıdır.

1.4.7. Geminin Uçlarından Birisi Durgun Sudayken Öbürü Öğeleri Belirli Bir Akıntıda Bulunduğunda Etkiler:

Yukarıda etkilerini incelediğimiz durumlarda olduğu gibi, bir geminin tüm sualtı boyutları çevresinde öğeleri aynı bulunan bir akıntı, geminin manevra yeteneklerini etkilemez. Bir başka an¬latımla, tüm boyuyla aynı akıntı içinde ileri yolalan bir geminin dümen etkinlikleriyle, dönme nitelikleri, durgun sudakiyle aynı¬dır. Ve yinelersek, bir gemiyi tümüyle kapsayan bir akıntıda ma¬nevra yapılırken, hesaplanacak tek nokta, akıntıda kalış süresi içinde, akıntı hızıyla, akıntı yönündeki gövdesel sürüklenmedir. Böyle bir akıntı, gemiyi gövdesel olarak sürüklerken, onun üze¬rinde hiçbir savurtma etkisi oluşturmaz.

Buna karşılık, bir gemiyi tüm boyu yerine yalnızca bir ucun¬dan etkileyen bir akıntı, gemi üzerinde bir savurtma oluşturarak, onun normal dümen etkinlikleriyle, dönme niteliklerini dolaylı ola¬rak değiştirir.

Bir gemi, dümeni ortada olarak ileri yolalırken, durgun sudan akıntılı bir alana ya da akıntılı bir alandan durgun suya geçerse, geçiş başlangıcında uçlarından birisi durgun suda öbürü akıntıda kalacağından, akıntıda kalan ucu akıntıaltına doğru sürüklenir; gemi de buna uygun olarak savrulur. Açık denizde ileri yolalırken karşılaşıldığında önemli bir sonuç doğurmadan gelip geçebilecek böyle bir etki, darsularda, özellikle de darsulardaki burun dönüş¬lerinde ve liman ağızlarında, önceden hesaba katılıp gereken ön¬lem zamanında alınmamışsa, kötü sonuçlar doğurabilecek kazala¬ra yol açabilir.

Örneğin, İleri yolalırken çevresinde sancağa doğru dönülmesi gereken bir burunbaşına gelindiğinde, kıç daha durgun sudayken, baş sancaktan gelen bir akıntıya girerse, geminin, bu burunbaşı çevresinde sancağa doğru, durgun sudaki dümen açısı ve makine yoluyla kolayca dönmesi beklenmemelidir. Bunun gibi bir dönüşü gerçekleştirebilmek İçin, çoğunlukla normalden daha önce ve nor¬malden daha büyük açılı dümen bastırmak gerekir. Arasıra, bunlara ek olarak, makine yolunu artırmak da zorunlu olur. Ayrıca, böyle bir dönüşün başarılması Birasında, geminin, dönülen tara¬fın tersine doğru önemli bir dışa kayma yaparak, yeryüzü üzerin¬de normalden çok daha büyük bir dönme çemberi çizeceği ve dola¬yısıyla burundan uzaklaşarak döneceği bilinmelidir.

Yukardaki gibi bir dönüşü başarabilmek için, dümen kuvveti¬nin, akıntının başomuzluğu itme kuvvetini yenmesi zorunludur, Eğer, iki kuvvet birbirine eşit olursa, açıktır ki, gemi, dönmeyip, rotasını koruyarak ilerleyecek, bu sırada da akıntının başı, dümen kuvvetinin kıçı kemere doğrultusunda aynı yöne itmesiyle, dönül¬mek istenilen tarafın tersine doğru olmak üzere, gövdesel bir sü¬rüklenmeye uğrayacaktır ve bu durum, kıç da tümüyle akıntıya girene kadar devam edecek, gemi ancak ondan sonra dümen bası¬lan tarafa doğru normal dönüşüne başlayacaktır.

Böyle dönüşler sırasında, arada bir, akıntı itme kuvvetinin, dümen kuvvetinden daha büyük olduğu durumlarla da karşılaşı¬labilir. Buna, akıntı itme kuvvetine karşı, gemi makinesi toplam kuvvetinin zayıflığı ya da büyük bir geminin darsuda momentumunu tehlikeli biçimde büyütmemek için alçak hızla ilerlemek zo¬runda olması dolayısıyla dümen kuvvetinin yetersiz kalması, ne¬den olabilir. Neden ne olursa olsun, böyle bir durumla karşılaşıl¬dığında, gemi, tüm boyu akıntıya girene kadar, hem gövdesel ola¬rak akıntıaltına sürüklenecek, hem de dümen basılan taraf yerine karşıt tarafa doğru savrulacaktır.

Çevresinde dönülmesi gereken bir burunbaşına gelindiğinde, kıç durgun sudayken, baş akıntıya giriyor ve bu burunbaşı yete¬rince hız yapılmasını önleyen manevra alanı kısıtlı bir darsuda bulunuyorsa, geminin kuvvetli bir başiteri olmadığında, dönüşü güvenlikle başarabilmenin en uygun yolu, baştan, uzun bağlama yöntemiyle, yeterince kuvvetli bir çekit kullanmaktır.

Bu konuda şunu iyice vurgulayalım ki, makine kuvveti tam kullanılamayan ya da yeterli olmayan, kuvvetli bir başiteri bulun¬mayan, özellikle uzun boylu ve yüklü, bir gemiyle, çekit yardımı¬na başvurmaksızın, kuvvetli akıntısı bulunan, manevra alanı kı¬sıtlı bir dalgakıranbaşını, burunbaşını (ya da benzeri bir yeri) dön¬meye girişmek, güvenlik öğesiyle kumar oynamak demektir. Oy¬sa, bilimsel gemi kullanmada, kumar oynamaya yer yoktur. Bi-limsel gemi kullanma, yapılacak işin sonucundan emin olmayı ge¬rektirir. Bu nedenle, gemi kullanırken, genel bir kural olarak, gi¬rişilecek için sonucundan kuşku duyulduğunda tehlikeyi varsay-malı ve kuşkulan giderecek önlemleri almadan işe bağlamamalı¬dır.

Bir burunbaşmı dönerken, yukarda verdiğimiz, durgun sudan akıntıya giriş örneğinin terai olan bir durumla da karşılaşılabilir. Buna göre, akıntıyla birlikte ileri yolalınırken, çevresinde dönül¬mesi gereken bir burunbaşma gelindiğinde, geminin kıçı daha akın¬tıdayken, başı durgun suya girebilir. Bu koşullar altında dönül¬mesi gereken bir burunbaşında, dönüşün, yine sancağa doğru ya¬pılacağını varsayarsak, dümeni yardımıyla sancağa döndürülme¬ye başlanan geminin başı durgun suya girdiğinde, kıçı, sancak kıç-omuzluğa geçen akıntının etkisinde kalır; "o zaman, sancağa ba¬sılan dümen kuvveti taralından iskeleye doğru itilmekte olan kıçı, akıntı da iskeleye doğru sürükler ve geminin başı şiddetle sanca¬ğa savrulur; bir başka anlatımla, gemi, sancağa basılan dümen açısının gemiyi normalde döndürmesi gerekenden çok daha büyük bir hızla, sancağa doğru savrulur; ve böyle bir durumda, dümen, akıntının etkisi hesaba katılmadan durgun suda dönülüyormuş gi¬bi basılmışsa, gemi, sancak kıçomuzluktan gelen akıntının etkisiy¬le gövdesel olarak biraz iskeleye sürüklenerek burunbaşından uzak¬laşıyor gibi olsa bile, gerçekte şiddetli savrulmadan ötürü burun¬başına doğru iyice yönelmiş olacağından, baştankara oturma teh¬likesiyle karşılaşır .

Kuvvetli akıntı bulunan bazı burunbaşlarmda, yukardaki gibi bir dönüş yapılacağında, baş durgun suya girince, biraz burun tarafındaki kıçomuzluktan geldiğinde, akıntının, dönülecek tara¬fa hiç dümen basılmamasına karşın, gemiyi burunbaşına doğru dön¬dürdüğü görülebilir, üyle ki, böyle durumlarda, akıntının gemiyi dönülecek tarafa doğru savurtma etkisinin aşın kuvvetini denet¬lemek için, karşıt tarafa dümen basılması bile gerekebilir. Yalnız, karşıt dümenle dönülürken, kıç da durgun suya girer girmez, dü¬menin hemen basılı bulunduğu yöne kumanda etmeye başlayacağı unutulmamalı ve ortalatılması konusunda uyanık bulunulmalıdır.

Durgun sudan akıntıya ya da akıntıdan durgun suya geçişle¬rin önem kazandığı yerlerden birisi de liman ağızlarıdır, özellik¬le, deniz tarafında kuvvetli bir aykırı akıntı bulunmasına kar¬gın, içinde akıntı bulunmayan bir limana girer ya da çıkarken, baş ve kıçın farklı sularda kalması sırasında, akıntının, kapsadığı ge¬mi ucu üzerinde oluşturduğu, savurtarak akıntıaltına sürükleme etkisine çok dikkat edilmelidir.

Böyle bir liman ağzında, baş dalgakıranları birleştiren çizgi¬nin öbür tarafına geçer geçmez, giriş yaparken kıç, çıkış yaparken ise baş, akıntıaltına doğru şiddetle savrularak sürüklenir. Ve bu etkilere karşı, akıntıaltı tarafında bir yedek payı bırakarak yak¬laşmak, savrulmayı önleyecek yönde dümen basmak, dümenin et¬kinliğini çoğaltmak için makine yolunu artırmak, çekit kullanmak, biçiminde gerekli önlemler zamanında alınmazsa, geminin akıntı¬altına savrulacak ucunun dalgakırana çarpma olasılığının yüksek olduğu bilinmelidir.



1.4.8. Geminin Uçları Değişik Öğeli Akıntılarda Bulunduğunda Etkiler

Yukarıdaki inceleme göz önüne alınarak bakıldığında, uçları değişik öğeli akıntılarda bulunan bir gemi üzerindeki ana etkinin, bir savrulma biçiminde belireceği kolayca görülebilir.

Geminin uçlarını etkileyen değişik akıntıların, yönleri aynı, hızları ayrı olursa, gemi gövdesel olarak akıntıaltına doğru sürük¬lenmekle birlikte, daha hızlı akıntının etkisinde kalan ucu da akıntıaltına doğru savrulur. Bu durumla, boğaz, ırmak vb. darsuyollarında çok karşılaşılır.

Geminin uçlarını etkileyen değişik akıntıların yönleri karşıt olduğunda ise, gemi, şiddetle ve bir topaç gibi dönerek savrulur. Darsularda yolalırken, böyle karşıt akıntılara girileceği önceden bilinmez ya da bilinmesine karşın savrulmayı önleyici önlemler tam zamanında alınmazsa, geminin istenmeyen hareketleri kısa sürede denetlenemez; ve bir kaza oluşması kaçınılmaz duruma ge¬lebilir. Bu nedenle, özellikle darsularda gemi kullanırken, yerel akıntı bilgileri ve deneyimleri büyük önem taşır.

Geminin uçlarının uğrayacağı karşıt akıntı etkileri, kullanılan geminin kendi olanaklarıyla, zamanında önlemler alınsa bile de¬netlenemeyecek kadar şiddetli olacaksa, en iyi yol, güvenli bir ab¬ramayı sağlayacak kuvvette bir çekit ya da çekiitlerin yardımına başvurmaktır.

Karşıt yönlü akıntıların etkisine, çoğunlukla, bir darsuyolu içindeki koyların akıntıüstü tarafına yalcın kıyılarında ve bir akın¬tının içine doğru çıkıntı yaparak uzanan burunbaşı, dalgakıran ya da iskelelerin çevresinde uğranılır. Ve kuşkusuz, bu gibi yerlerden greçen, küçük-kısa boylu bir geminin uçları ters yönlü akıntıların her ikisinde birden kısa bir süre kalırken, 200-800 metrelik büyük-uzun boylu bir geminin uçları çok daha uzun bir süre kalır; do¬layısıyla da daha çok etkilenir.

1.4.9. Geminin Suçekimi Değişik ölçekli Akıntılarda Bulunduğunda Etkiler

Boğazlar, ırmaklar, kanallar, limanlar gibi sınırlandırılmış yer¬lerdeki sularda, yüzeyde ve yüzeyin daha altında, öğeleri farklı olan, değişik akıntılar bulunabilir. Yüzeyde ve derinlerde değişik akıntıların bulunduğu böyle yerlerde, çoğunlukla, üst ve alt akın¬tıların yönleri aynı, hızları farklı olur. Bununla birlikte, yüzey¬deki akıntıyla onun altındaki akıntının, hızlarından başka, yön¬lerinin de farklı olduğu yerler vardır, öyle ki, bazı yerlerde yön farklılığı, örneğin İstanbul Boğazında olduğu gibi, tam karşıtlık biçiminde bile ortaya çıkabilmektedir.

Değişik üst ve alt akıntıların bulunduğu yerlerde, az suçeken bir gemi yalnızca yüzeydeki üst akıntıdan etkilenirken, çok su-çeken bir gemi her iki akıntıdan da etkilenir. Suçekiminin alt ve üst bölümü değişik akıntılarda bulunan bir gemi üzerindeki son etki, akıntıların bileşkesine göre belirir. Bu nedenle, az karşıla¬şılan bir durum olsa bile, çok suçeken gemilerin kaptanları, özel¬likle darsularda, gemileri üzerindeki akıntı etkilerini hesaplarken, yüzey akıntıları yanında dip akıntılarını da dikkate almalı ve son bileşke akıntı etkisini kestirmede, bir kılavuz kaptanın yerel bilgi¬sine başvurmanın en iyi yol olduğunu unutmamalıdırlar.

1.4.10. Öğeleri Belirli Bir Akıntıda İleri Yolalan Gemilerle İlgili Birkaç Nokta

Daha önce, tüm boyu ve tüm suçekimiyle, aynı öğeli düzenli bir akıntı içinde ileri yolalan gemiler üzerindeki, değişik görece yönlerden gelen akıntı etkilerinin neler olduğunu, genel çizgile¬riyle gördük. Ancak, bu konuda, uygulamada dikkate alınması ge¬reken birkaç noktayı, biraz daha değişik açılardan ele alarak vur¬gulamayı, yinelemeyi ve öne çıkararak değinmeyi yararlı sayıyo¬ruz:

a) Bir gemiyi tüm boyu ve suçekimiyle kapsayan düzenli bir akıntı, geminin su içindeki manevra yeteneklerini etkilemez; buna karşılık yeryüzü üzerindeki manevra izini etkiler. Örneğin, akıntılı bir alanda, alabanda dümenle dönmekte olan bir geminin, su İçinde çizdiği çember normaldekiyle aynıdır; ama bu çemberin yeryüzü üzerindeki izdüşümüne bakıldığında, çizilme süresi içindeki sakıntı sürüklemesine uygun olarak, akıntıüstüne rastlayan bölüm¬deki çember yayının basıklaştığı, akıntıaltına rastlayan bölümde¬ki çember yayının ise şişikleştiği görülür.

b) Belirli bir akıntının, belirli bir süre içinde, kapsadığı tüm gemilerde, aynı yönde ve aynı değerde bir sürüklenme yolu oluş¬turduğunu gördük. Bununla birlikte, gemilerin su içindeki hızla¬rıyla, dümen tutulan rotaları farklı olduğunda, aynı akıntının her bir gemide ortaya çıkardığı, gidilen hız ile gidilen rotanın birbi¬rinden farklı olacağına dikkat edilmelidir, öyle ki, aynı akıntı içinde yolalan iki geminin dümen tutulan rotaları aynı olduğunda bile, su içindeki hızları farklı ise belirli bir süre sonunda her bir ge¬minin yeryüzü üzerindeki sürüklenme yönleri ve sürüklenme yol¬ları aynı olmasına karşın, gidilen rotaları ve gidilen hızları farklı olur (Şekil 10); benzer durum, sn içindeki hızları aynı, dümen tu¬tulan rotaları farklı olan iki gemide de süz konusudur.

c) Düzenli bir akıntı içinde gemi kullanırken, akıntı etkileri konusunda dikkate alınması gereken önemli noktalardan birisi de zaman öğesidir. Çünkü bir akıntının bir gemiyi sürükleme yolu¬nun değeri, geminin akıntılı alan içinde kalış süresiyle doğru oran¬tılıdır, örneğin, bir geminin belirli bir dümen tutulan rotası üze¬rinde kalan, 3 mil enindeki bir alanda, 4 mil/saat'lik bir kemere akıntısı olduğunu varsayalım. Gemi, bu akıntı kuşağını, su içinde 3 mil/saat hız yaparak geçtiğinde bir saat sonunda borda doğrul¬tusunda uğrayacağı sürüklenme yolu (ki bu burada aynı zamanda rotadan sürüklenme yoludur) 4 mil olurken, 6 mil/saat'lik bir hızla geçtiğinde 2 mil, 12 mil/saat'lik bir hızla geçtiğinde ise 1 mil olur (Şekil 76 a).

d) Akıntılı bir yerde yolalınırken, omurga ile akıntının akım doğrultusu arasında herhangi bir açı bulunuyorsa, geminin, yer¬yüzü üzerinde dümen tutulan rotayı değil, bir gidilen rotayı izle¬diğini gördük. Oysa, gemi ile yeryüzü üzerindeki bir noktadan bir başka noktaya gidilirken, yolalım yönünden önemli olan, geminin hangi rotaya dümen tuttuğu değil, yeryüzü üzerinde hangi rotayı


Şekil 10 Sudaki pervane hızları farklı iki gemi, aynı akıntıda, aynı rotaya dümen tutarak yolalırken, belirli bir süre sonunda, aynı sürüklenme yoluna uğrarlar. Ancak gidilen rotaları ve gidilen yolları (dolayısıyla gidilen hızları) farklı olur.

izlediğidir. Bu nedenle, ilci nokta arasında yapılan yolalmalar sı¬rasında, yolalımcılar, akıntının etkisine karşın gemilerinin yeryü¬zü üzerinde bir «gidilmek islenen rota»yı izlemesini amaçlarlar; bu¬nun için de, eldeki verilere dayanarak akıntı üçgeninden yarar¬lanıp, akıntının sürüklemesine karşın, gemilerinin yeryüzü üzerin¬de bir gidilmek istenen rota üzerinde yolalmasını, ya da bir baş¬ka biçimde söylersek gidilmek istenen rotanın gidilen rota olma¬sını, sağlayacak dümen tutulacak rotayı belirlerler.

Şekil 11 Belirli bir akıntıda yolalırken, su içinde yapılan hız ile gidilen rota dümen tutulacak rota gidilmek istenen rota arasındaki ilişkiler.

Örneğin. Şekil 11 a'da, bir geminin 3 mil enindeki kemeresel bir akıntı kuşağını, AB dümen tutulan rotasıyla Uç değişik hız basamağında yolalarak geçerken, nasıl sürüklenmelere uğradığını gördük. Bu geminin, adı geçen üç hız basamağındaki yolalmalarının her birinde, akıntılı alanı, akıntının etkisine karşın, yer¬yüzü üzerindeki AB yolunu izleyerek geçmesi istenirse: 3 mil/ saat'lik hızla yolalırken dümen tutulacak rotanın AG'j, 6 mil/saat' lik hızla yolalırken ACa ve 12 mil/saat'lik hızla yolalırken de AC'u olması gerektiği akıntı üçgeni yardımıyla belirlenir (Şekil 76 b).

Burada, gidilmek istenen rotanın gidilen rota olmasını sağla¬mak üzere, akıntıüstüne doğru belirlenen dümen tutulacak rota ile gidilmek İstenen rota arasında oluşan açıya «önleme açısı» adı ve¬rilir, önleme açısının değeri, belirli bir akıntı hızı için geminin su içinde yaptığı hızla ters orantılı olarak değişirken, su içindeki be¬lirli bir gemi hızı için de akıntı hızıyla doğru orantılı olarak de¬ğişir.

Dikkat edilirse, durgun suda yolalan bir gemide, dümen tutulan rota ile gidilen rota aynıdır. Ve gemi, dümen tuttuğu rota üzerinde yolalırken, omurgası gidilen rota doğrultusuyla çakıştı¬ğından, yeryüzü üzerinde yalnızca tanı eni kadar bir yer kaplar. Ancak aynı gemi, akıntılı bir yerde, bir önleme açısı kullanarak yolaldığı zaman, dümen tutulan rota ile gidilen rota arasındaki açı nedeniyle, omurga gidilen rotayla çakışmaz. Dolayısıyla, bu du¬rumda, gemi gidilen rota üzerinde yolalmaktayken yeryüzü üzerin¬de tam eninden daha büyük bir yeri kaplar (Şekil 12).


Şekil 12 Belirli bir önleme açısı kullanılarak, gidilen rota üzerinde yolalan bir gemi, yeryüzü üzerinde tam eninden daha büyük bir yer kaplar.

Açıktır ki, bu gibi durumlarda, kullanılan önleme açısı büyüdükçe, geminin «gidilen rota eni» de büyümüş olur. Önleme açısı de¬ğerinin geminin su içindeki hızı ile ters orantılı olduğu bilindiği-ne göre, gemi kullanıcıların, özellikle darsularda yolalırken, geçit ya da ağızlardan geçecekken, geminin yeryüzü üzerindeki tam enin¬de büyümeye yol açan Önleme açısı ile su içinde yapılan his ara¬sındaki ilişkiyi iyi değerlendirmeleri gerekir.

f) Akıntı paralel kenarının ya da üçgeninin incelenmesinden görülebileceği üzere, akıntı içinde ileri hareket eden bir geminin uğrayacağı etkileri belirleyen öğeler: Akıntının hızı ve yünü ile geminin su içindeki hızı, dümen tutulan rotası ve akıntı içinde kalış süresidir.
Bir gemi kullanıcı, bu öğelerden akıntı hızı ile yönüne kuman¬da edemez; ancak, olanaklar el veriyorsa, gem inin su içindeki hı¬zına, dümen tutulan rotasına (dolayısıyla akıntı doğrultusuyla omurga arasındaki görece açıya) ve bir Ölçüde akıntı içinde kalış zamanına kumanda edebilir; böylece, yapacağı bir yolalma ya da manevra sırasındaki akıntı etkilerini giderecek, azaltacak ya da yararlı kılabilecek durumlar yaratabilir.

Örneğin, akıntılı bir alanda, tüm çevresi her yönden yaklaş¬maya elverişli bulunan bir şamandıraya, Yolunu Baştan Bağlama yap¬ması gereken bir gemi düşünelim. Bu işlem için, gemi kullanıcı, akıntıyı kıça alarak şamandıraya yaklaşırsa, baştan halat gönde¬rip bağlama aşamasına geldiğinde, durdurmak amacıyla tornistan yaptığı zaman, gemi suya göre tam olarak durduğunda bile yeryüzü¬ne göre durmuş olmayacağından, tornistanı sürdürmek zorunda kalacak, bu nedenle dümeninden yararlanamayacak, durmadan ça¬lışan pervanenin teker etkisi yüzünden gemisini istediği duruşta tutamayacak ve sonuç olarak, şamandıraya bağlamayı uzun çaba¬lardan sonra yine de başaramayabilecektir, Oysa, gemi kullanıcı, akıntıyı başa alarak şamandıraya yaklaşırsa, baştan halat gönderip bağlama, aşamasına geldiğinde, tornistan yapmadan yeryüzüne gö¬re durabilecek, ileriye pervane çalıştırmasa bile dümeninden sü¬rekli yararlanabilecek, gemisini istediği duruşta tutabilecek ve şa¬mandıraya önemli bir zorluğa uğramadan çabucak bağlayabile¬cektir.

1.5. Okyanuslarda Genel Akıntı (Dolaşım) Sistemi

Genel dolaşım, uzun periyotlu su akımın ifade eder. Genel yüzey akıntı sistemi şekil 12.2' de verilmiştir. Su akıntılarını gösteren bu harita ortalama durumu göstermektedir. Akıntı hızının yön ve şiddeti ile bunların mevsimsel değişimleri hakkındaki ayrıntılı bilgiler, belirli okyanuslarla ilgili akıntı haritalarında ve bilinen belli başlı yerel sahil bölgelerindeki akıntılar hakkında geniş bilgi ise "Admiralty Pilots" da bulunabilir. Okyanus akıntılarıyla ilgili daha geniş bilgi ise Amerikan Deniz Kuvvetleri Hidrografi Departmanı'nın yayınladığı "Ocean Passages for the VVorld" kitabında bulunabilir.

1.5.1.Kuzey Atlantik Okyanusu

Ana Dolaşım. Kuzey Atlantik'teki ana dolaşım saat ibreleri yönünde olup bu dolaşımın güney kısmını 23°N enleminin güneyinde batı yönünde akan oldukça sabit KUZEY EKVATOR AKINTISI oluşturur. Karayib Denizinden doğuya doğru gidildikçe, Kuzey Ekvator Akıntısı Brezilya'nın kuzey sahilinden Geçen GÜNEY EKVATOR AKINTISI'yla birleşir. Birleşen Ekvator Akıntıları Karayib Denizi'nden batıya doğru akarak Yucatan Kanalı'ndan geçer. Bu akıntı daha sonra Küba'nın kuzeybatı sahil boyunca kuzeydoğu yönünde akar ve Florida Boğazı'na ulaşır. Daha sonra bu akıntı FLORİDA AKINTISI adını alır ve Florida Boğazı'ndan 29°N enlemine kadar kuzeye doğru akar. Bu enlemle Nevvfoundland Sığlığı'nın güney ucu arasında Kuzey Atlantik dolaşımının batı kanadını oluşturan kuzeydoğu yönlü akıntı, GULF STREAM adını alır.

Kuzeydeki batı yönlü akıntıyla birleşen Kuzey Ekvator Akıntısı, Batı Hint Adalarının kuzeybatısına doğru yönelir ve Büyük Antille'rin kuzeyinden akarak Florida Akıntısı ve Gulf Stream ile birleşir. Bu kuzeybatı yönündeki bu akıntıya ANTİL AKINTISI denir.

Ekvatorun kuzeyinde Kuzey ve Güney Ekvator Akıntılarının arasında dar bir şerit halinde doğu yönünde akan EKVATOR TERS (KARŞI) AKINTISI bulunur. Palmas Bumu'ndan geçen ve Gine Körfezi'nin sahil şeridini takip eden bu ters akıntı GİNE AKINTISI olarak bilinir.

Florida Boğazı'yla Hatteras Burnu arasında, Florida Akıntısı'nın ve Gulf Streamin sıcak suları 100 kulaçlık (derinlik) çizgisini takip eder. Hatteras Burnu'nun hemen kuzeyinde Gulf Stream 100 kulaç çizgisinden ayrılmaya başlar.

46. Meridyenin doğusuna doğru Gulf Stream belirginliğini kaybeder. Newfoundland Sığlığı'nın doğusunda akıntı iyice zayıflar. Sonuçta kuzeydoğu ve doğu yönündeki akıntılar İngiltere'ye daha sonra da Avrupa sahiline doğru akar ve bu akıntı KUZEY ATLANTİK AKINTISI adını alır.

Kuzey Atlantik Akıntısı'nın güney kısmı sonuçta saat ibreleri yönünde önce güneydoğu daha sonra güney batıya döner. Akıntının bu yön değişimi 40°W boylamı yakınlarında olur. Güney yönlü akıntı Kuzey Atlantik Akıntısının doğu kolunu oluşturur. Bu akıntı İber (iberian) Yarımadası'nın batı sahilinden ve Afrika'nın kuzeybatı sahil şeridi boyunca güney batı yönüne döner. Bu AKİNTİYA CANARY AKINTISI denir. Bu akıntı, batıya dönerek Yeşilburun Adaları Arguipelago de Cabo Verde) civarında Kuzey Akıntısı ile birleşir.

Ana Dolaşımın Kuzey Uzantısı. Kuzey Atlantik Akıntısı'nın kuzey bölümü güneye doğru dönmeyip, kuzeydoğu yönünde Hebrides ve Shetland Adalarının batı sahillerinden akarak Norveç sahiline ulaşır. Norveç sahili boyunca kuzeydoğu yönünde akmaya devam eder. 69°N enlemi civarında bu akıntı ikiye bölünür ve sol kolu BATI SVALBARD AKINTISI (BATI SPITSBERGEN AKINTISI) adını alarak Svalbard ve Arktik bölgeye doğru kuzey yönünde devam eder. Sağ kol, KUZEY BURNU AKINTISI, Nordkapp sahilinden Barents Denizi'ne akar ve oradan Novaya Zemlya'nın kuzeyine doğru devam eder. Buradan Murmansk sahiline ulaşır ve MURMANSK AKINTISI adını alır.

Kuzey Burnu Akıntısının Barents Denizi'ne akan kolu Novaya ZemlyaYıın kuzey ucundan dolanarak Kara Denizi'nden (Kara Sea) güneybatıya doğru akarak NOVAYA ZEMLYA AKINTISI adını alır. Bu akıntının bir kısmı Karskiye Boğazı'ndan Barents Denizi'ne girer ve LİTKE AKINTISI'nı oluşturur.

Kuzey Atlantik Akıntısı'nın bir kısmı izlanda'dan geçen boylama ulaştığı zaman kuzeye döner ve IRMINGER AKINTISI'nı oluşturur. İzlanda'nın güney batısına yakın bir yerde bu akıntı bölünür ve ana kolu batıya dönerek Danimarka Boğazı'nın güneyinde Doğu Grönland Akıntısı'na katılır. Daha küçük bir koluda İzlanda çevresinde saat ibreleri yönünde dönmeye devam eder.

Arktik Bölgeden dışarı doğru olan soğuk buzlu su akıntısı güneybatı yönünde Grönland sahiline yönelerek DOĞU GRÖNLAND AKINTISI'nı oluşturur. 70°N enleminin kuzeyinde, bu akıntının bir kısmı güneydoğu yönüne doğru ana akıntıdan ayrılır. Ayrılan bu akıntı izlanda'nın kuzeydoğusuna kadar güneydoğu yönünde akar, daha sonra önce doğuya sonra kuzey doğuya yönelir ve Norveç'ten gelen kuzeydoğu yönlü akıntıyla birleşir.

Bu öğeyi yazdır

  Astronomik Seyir
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:35 PM - Forum: Göksel Seyir - Cevaplar (1)

1. GÜNEŞ SİSTEMİ :
İnsanlar herzaman bulundukları yeri bilmek istemişlerdir.Karada bu merakı tatmin edecek o kadar çok emare vardır ki.Ama ya ucsuz bucaksız denizde.Orada denizci sadece gökyüzünün altındadır.Gündüz süresince güneş ve geceleri gezegen, ve yıldızları görecektir.Tabii ki geceleri renklendiren ay’ı hem gece ve hemde gündüzleri görmektedir.Ayrıca insanlar uzayı sadece seyir maksatlarıyla değil ama hayatlarını yönlendiren ve daha ilerlerde neler var merakıyla ilk çağlardan beri gözlemlemişler ve sonuçlarını büyük keyiflerle yazılı hale getirmişlerdir. İşte bu gözlemler sonucunda gök cisimlerinin önceden hesaplanabilir hareketler yaptığı belirlenmiş ve buna dayanarak göksel seyir prensipleri ortaya konmuştur.Göksel seyir için ilk yapmamız gereken ise Evren (Univers) ve güneş sistemini (Solar system)öğrenmektir.
1.1.Güneş sisteminin yapısı ve boyutları:
Evren sınırları bizim için belirsiz, içinde kaç adet gök cisminin olduğu belirsiz devasa bir boşluktur. Sınıflandırabildiğimiz ölçüde içinde galaksiler .yıldızlar ,gezegenler ve uydular bulunmaktadır. Yıldız ,gezegen ve uydular seyir maksatları için kullanılabilir gök cisimleridir.
1.1.1.Yıldız (Star):
Yıldız dediğimiz büyük boyutlu gök cisimleri esasen katı yapılı değillerdir.Yapılarında helyum ve hidrojen atomları bulunmaktadır. Termonükleer tepkimeler ile ısı meydana getirir ve kendi ışıklarını yayarlar. . Bir yıldızın dış sıcaklığı 25.000 –3.500°K arasındadır.( 0°K= -273°C)
Yıldızlar yarı çapı çok büyük olan yörüngelerde bulunurlar.Ancak biz onların doğrusal hareket ettiklerini varsayarız. Bunların içinde en tanınmışları kutup yıldızı(polaris),vega,sirius ve tabidir ki güneş.
Güneş sisteminin dışındaki gök cisimlerinden sadece ışığı parlak olanlar seyir maksatları için kullanılabilir Yıldızlar gözlemlenen parlaklıklarına göre sınıflandırılırlar. “GÖRÜNEN KADİR (CANDELA)” olarak ifade edilen ölçü, yıldızın parlaklığı 2,5 kat artınca 1 birim düşer. Bu sınıflandırmaya göre 1.kadirden bir yıldız 2.kadirden bir yıldızdan 2,5 kat daha parlaktır. Dünyadan görülebilen en parlak yıldız olarak kabul edilen sirius -1,4.kadirdendir. Biz görünen kadri 2 ve üstü olan yıldızları seyir maksatları için kullanıyoruz. 6.kadirden daha sönük olan yıldızlar çıplak gözle görülemezler.
Dünyadan bakıldığında sanki yıldızlar hızlı bir şekilde yer değiştiriyormuş gibi görünürler. Bu etki dünyanın ekseni etrafında dönmesinden meydana gelir. Aslında insan ömrünün sınırlı süresi boyunca yıldızların yer değiştirmeleri anlaşılamayacak kadar azdır. Sistemimize en yakın seyre elverişli yıldızın uzaklığı 4,3 ışık yılıdır. Bu mesafede bir yıldızın 1 dakikalık yer değiştirmesi için gereken süre 20 yıl cıvarındadır. Bu nedenle yıldızların hareketlerini hesabetmek çok kolaylaşmaktadır.Yıldızların konumları uzayda sabit bir noktaya göre (Uzayda sabit bir noktanın tanımını yapmak son derece zor olmalıdır.Çünkü uzayda tesbit edilebilen bütün nesneler hareket halindedirler hatta sistemler bile) çok yavaş değiştiğinden bunların detaylı haritaları yapılmakta ve gök yüzünde tesbitleri kolaylaşmaktadır.
1.1.2.Güneş:
Yıldızlar genellikle iki veya daha fazlası bir arada bulunurlar. Bu yıldızlara takım yıldızlar denilmektedir. Ancak bir istisna olarak güneş tek bir yıldızdır. Dış sıcaklığı 5.000-6.000°K dir.Çapı 1,4 milyon kilometredir. Güneş uzaya o kadar çok ısı yayar ki dünyamız bu enejinin ancak milyarda birinden daha azını aldığı halde yaşanacak bir ortam meydana gelir.
Güneş sistemi samanyolu galaksisi içinde birçok yıldız sistemi ile birliktedir. Samanyolu galaksisinin boyutları yaklaşık olarak uzunluğu 100,000 ışık yılı ve genişliği 10.000 ışık yılıdır. Bu durumda ışık yılı tabirini açıklamalıyız.Işık bir saniyede 300.000 Km. Yol alır. Böylece ışık bir yılda (365 günX24 saatX60 dakikaX60 saniye)X300.000 Km.= 9.460.800.000.000 Km.kateder. Bu galaksi içinde belli bir yörünge çizen güneş bir dolanımını 225 milyon yılda tamamlar. Güneş sisteminde sayısız gök cisimleri vardır. Bunlar gezegenler ,doğal uydular,çok küçük boyutlu gezegenler,kuyruklu yıldızlar,göktaşları,gezegenler arası toz ve gaz parçacıklarıdır.
Güneşin kütlesi, sisteminin içindeki bütün cisimlerin kütlelerinin toplamının %99,9’u kadardır.Diğer cisimler ise %0,1 kadardır.
1.1.3.Gözlemde kullanılan gök cisimleri:
Seyir maksatları için kullanılan gök cisimleri şunlardır:Güneş, Ay, gezegenler Venüs, Mars, Jüpiter, Satürn ve yıldızlar. Bunlardan bazıları Arcturus, Spica, Regalus, Deneb, Altair, Vega, Sirius, Rigel, Antares, Betelgause ve Bellatrix’dir.Seyir maksatları için kullanılan yıldızların almanaktaki sayısı 173 adet olup günlük sayfalarda yer alanların sayısı ise 57 dir.
1.2. Seyre elverişli gezegenler ve diğer gezegenler
Bir yıldıza tabi olarak onun yörüngesinde (Orbit) hareket eden gök cisimlerine gezegen (Planet) denir.Güneş sisteminde (solar system) irili ufaklı binlerce gezegen vardır.Ancak biz bunlardan sadece dokuz adedini önde tutuyoruz.Bu gezegenleri tesbit etmek için dürbün ile bakmak gerekir. Bu durumda gezegenler yakınlıkları nedeniyle dairesel bir şekil gösterirler. Oysa yıldızlar uzaklıkları nedeniyle bir nokta görünüşündedirler. Dünya, sistemimizin üçüncü gezegenidir. Güneşten olan uzaklığı 149,6 milyon kilometredir. Bu uzaklığı 1 birim olarak kabul


GEZEGENİN İSMİ GÜNEŞTEN UZAKLIĞI
Merkür 0,387 gök birim(AU)
Venüs 0,723 gök birim(AU)
Dünya 1 gök birim(AU)
Mars 1,524 gök birim(AU)
Ceres 2,768 gök birim(AU)
Jüpiter 5,203 gök birim(AU)
Saturn 9,539 gök birim(AU)
Uranus 19,182 gök birim(AU)
Neptün 30,058 gök birim(AU)
Plüto 39,785 gök birim(AU)





ettiğimizde ki buna gök birimi gb (Astronomic Unit, AU) denir,diğer gezegenlerin güneşten uzaklıkları tablodaki gibidir. Gezegenlerin yörüngesi çembere yakın elipstir. Güneş elipsin odaklarından birindedir. Yörünge düzlemleri birbirlerine yakındır. Tablodan da görülebileceği gibi merkür,venüs,dünya ve mars güneşe yakın gezegenlerdir ve iç gezegenler adını alır. Bu gezenlerin ortak özellikleri yüksek yoğunluklu yapıları ve küçüklükleridir. Jüpiter, saturn, üranüs ve neptüne dış veya dev gezegenler adı verilir. Bunlar ise düşük yoğunluklu ve büyüktürler. Plüto ise düşük yoğunluklu ve buzlu yapısı ile iki guruptan farklıdır. Binlerce küçük gezegenden en büyükleri olan ceres’in çapı 1000 km.civarındadır.
1.2.1.Uydular:
Bir gezegene tabi olarak onun yörüngesinde hareket eden gök cisimlerine uydu denir. Ay (Moon) uydulara iyi bir örnektir. Dünyadan ortalama uzaklığı 384.000 km.dir. Elips şeklinde olan yörüngede dünyaya en yakın mesafesi 355.000 Km ve en uzak mesafeside 407.000 Km.dir.Ayın dünyaya mesafesinin değişmesi nedeniyle görünen çapının açısal değeride 29,4 ile 33.6 dakika arasında değişir. Ay uzayda sabit bir noktaya veya bir yıldıza nazaran dünya etrafındaki turunu 27,5 günde tamamlar. Ayın bir konumdan iki defa hilal durumda görülme aralığına ayın dünya etrafındaki bir turu denir ve bu turunu 29,5 günde tamamlar. Ay her gün bir önceki güne göre 50 dakika civarında daha geç doğar. Ay bir dolanımın süresinin yarısında güney yarı ve diğer yarısında ise kuzey yarı kürede bulunur.

1.3.Dünyanın yörüngesi:
Öncelikle dünya hakkında bildiğimiz bazı bilgileri sıralıyalım. Dünya güneşin etrafında elipse benzeyen bir yörüngede dönmektedir. Ortalama yörünge hızı 29,8 Km/sn. dir. Tam bir turunu 365,2421 günde tamamlar ki biz buna bir yıl diyoruz.
Dünyanın güneş etrafındaki yörüngesinden geçen düzleme yörünge düzlemi denir. Dünya ekvator düzlemi, yörünge düzlemi ile Şekil 1-1 de görüldüğü gibi 23°27’ lık bir açı yapmaktadır başka bir anlatımla yerin ekseni ise yörünge düzlemine dik olmayıp.66°33’ lık bir açı yapmaktadır

Yörüngenin elips olması nedeniyle dünya güneşe yıl boyunca iki defa en uzak konumda ve iki defa da en yakın konumda olacaktır.En uzak konumda günöte noktası(aphelion) bulunma tarihleri 21 Haziran ve 21 Aralıktır.Güneşten uzaklığı 157 milyon km.dir. En yakın konumda günberi noktası(perihelion) bulunma tarihleri 21 Mart ve 21 Eylüldür.Güneşten uzaklığı 147 milyon km.dir.
Dünya ekseninin evrene göre sabit olmadığı bir salınım yaptığı bilinmektedir.Ancak bu salınım ihmal edilebilecek miktardadır. Dünya herhangi bir yıldıza göre, ekseni etrafındaki tam bir turunu yani bir yıldız gününü (Sideral day) 23 saat 56 dakika 04 saniyede tamamlar. Bir ortalama güneş günü ise 24 saattir. Şekil 1-2 de bu farklılık tam olarak açıklanmaktadır.


Dünya yörüngesinde 1 nolu konumda iken bir yıldızdan gelen ışınlar (Noktalı hatlar) yıldızı sonsuzda kabul ettiğimizde birbirlerine paralel hatlar şeklinde gelmektedir. Bu konumda güneş ve yıldız dünyadaki G noktasına göre aynı hizadadır.Bir güneş günü olarak (Solar day) kabul ettiğimiz gün ortalama 24 saattir. Dünya bir yörünge turunu 360° lik tur 365 günde tamamladığında bir günde yörüngede;
bir açı kadar ilerler.2 konumuna gelen dünyadaki gözlemci yıldıza göre tam bir tur atmıştır. Yani bir yıldız gününü tamamlamıştır.Oysa gözlemci ile güneşin aynı hizaya gelebilmesi için yörüngede bir gün içinde süpürdüğü açı (Kırmızı taralı açı) kadar ilerlemelidir. Bu kadar ilerlemeyi yapacağı süre ise şöyle hesaplanabilir;
Dünya ekseni etrafındaki dönüşü esnasında 1 saat veya 60 dakikada 15° lik bir dönüş gerçekleştirir. Basit bir orantı ile
60 dakikada 15° süpürürse X dakikada 360/365 derece süpürür.

X=3,9452 dakika bulunur. Böylece bir yıldız günü bir güneş günü olan 24 saatten 3,9452 dakika daha kısadır.Bu süre 23h56m04s dir.
1.4. Mevsimlerin oluşumu:
Dünya ekvator düzleminin yörünge düzlemi ile 23°27’ lık bir açı yapması nedeniyle yıl boyunca bir yarı küre güneş ışınlarını daha dik alırken diğer yarı küre daha eğik alır.
Bu oluşum ışınların dik geldiği yarı kürenin daha fazla ısınmasına ve diğerinin soğumasına sebep olur.Böylece mevsimler meydana gelir.21 Mart ile 21 Eylül arasında kuzey yarı küre daha çok ısınır ilkbahar ve yaz mevsimi yaşanır, güney yarı kürede ise sonbahar ve kış mevsimi yaşanır. Şekil 1-3 de Kuzey yarı küre A noktasından itibaren güneş ışınlarını daha dik almaya başlar.Bu nokta 21 Mart’ta dünyanın bulunduğu nokta olup kuzey yarı küre için yaz ve güney yarı küre içinse kış başlangıcıdır. Bu noktanın tam karşısında yani 21 Eylül tarihinde dünya B noktasında bulunacak ve kuzey yarı küre için kış ve güney yarı küre içinse yaz başlayacaktır.


1.5. Gündönümü ve Ilım(ekinoks):
Gün dönümü güneşin gök küresi üzerinde gök kutuplarına en çok yaklaştığı veya gök ekvatorundan ençok uzaklaştığı noktadır. Güneş 21 Haziran tarihinde kuzey gök kutbuna en yakın durumdadır. Bu tarihte kuzey yarı kürede gündüz süresi en uzundur ve gece süresi de en kısadır. Bu tarihten sonra gündüzler kısalmaya ve geceler uzamaya başlar. Güney yarı küre için bu olaylar tam tersidir. 21 Aralık tarihinde ise kuzey yarı kürede gece süresi en fazla ve gündüz süresi en kısadır. Bu tarihten sonra geceler kısalır ve gündüzler uzar.
Ilım ise gündüz ve gece sürelerinin birbirlerine eşit olması durumudur. Bu olay ise güneşin gök ekvatoru üzerinde bulunduğu 21 Mart ve 21 Eylül tarihlerine rastlar. Bu noktalara ılım (Ekinoks) noktası denir. 21 Mart tarihine rastlayan noktaya özel bir önem verilir. Aries denilen bu nokta aynı zamanda yıldızların konumlarını belirlemeye yarayan bir referans noktadır.
1.6. Gece ve gündüz oluşumu:
Dünyanın yörüngesinde ilerlerken kendi ekseni etrafında da döndüğünü söylemiştik. Böylece 23 saat 56 dakika 04 saniye süren bir yıldız gününde şekil 1-4 de görüldüğü gibi güneşe bakan yüzü aydınlık ve

güneşi görmeyen yüzü ise karanlık olacaktır.Bu duruma gündüz ve gece diyoruz. Ancak gündüz ve gece süreleri devamlı değişmektedir.
1.7. Gündüz süresinin değişimi:
Bu değişim eksenin eğik olmasından kaynaklanmaktadır. Eksenin eğikliği nedeniyle her bölgede yıl boyunca gündüz ve gece süreleri devamlı değişmektedir. Kuzey yarı kürede yaz boyunca 72° enleminin üstündeki bölgelerde güneş 3 ay hiç batmaz yani gündüzdür. Bu süre zarfında güney kutup dairesinde ise güneş hiç doğmaz. Böylece gündüz süresi kuzeyden güneye gidildikçe kısalmaktadır. Güney yarı kürede yaz mevsimi yaşandığında ise aynı olayın tersi yaşanır ve 72°N enleminin üstünde iki ay güneş hiç doğmaz.
1.8. Gündönümü ve ekinoks noktalarında enlemler değiştikçe gün ışığı ve karanlık koşulları:
Gündönümü daha önce belirtildiği gibi güneşin gök kutuplarına ençok yaklaştığı iki noktayı tanımlar. Bundan ikibin yıl önce göğe ait bazı tanımlamalar yapılırken kuzey yarı kürede gündönümü tarihinde dünyadan güneşe bakıldığında güneş yengeç takım yıldızlarının içinde görülmüştür.Bu nedenle dünyada 23°27’N enlemine yengeç dönencesi denmiştir. Aynı şekilde kuzeyde kış gündönümünde güneş oğlak takım yıldızları içinde görüldüğünde 23°27’S enlemine de oğlak dönencesi denmiştir. Güneş kuzey gün dönümü noktasında iken daha kuzey enlemlerde güneşin hiç batmadığı görülür. Kutup dairesi denilen bölgenin sınırları kuzeyde 66°30’N ve güneyde 66°30’S enlemlerinde başlar ve kutuplarda biter. .İşte yaz gündönümünde 66°30’N enleminde güneş bir gün boyunca batmaz. Bu noktadan güneye doğru gidildiğinde ise gündüz süreleri gittikçe kısalacaktır. Kuzey kutup noktasında bir yılda 6 ay gündüz ve 6 ay gece vardır. Güney yarı küre için ise anlatılanların tersi yaşanır. Ekinoks noktaları ise daha önce anlatıldığı gibi gündüz ve gece süresinin bütün dünya üzerinde eşit olduğu bir zamandır ve enlem değiştikçe değişmeyecektir.


2.GÖK KÜRESİ VE KÜRESEL KOORDİNAT SİSTEMİ :
Astronomik seyir için birçok kavramın geliştirilmesi gerekir. Bunların başlıcası gök küresi dediğimiz olanıdır. Gök küresi sanal bir kavram olup gök cisimlerinin hareketlerini kavrayabilmek için elimizdeki başlıca unsurdur.
2.1.Gök küresi:
Gök küresi merkezinde dünyamız olduğunu farzettiğimiz bir küredir. Geometrik olarak küre bir noktadan eşit uzaklıktaki noktaların kümesidir. Ancak evren sınırsız bir hacımdır ve küre kavramına da uymamaktadır. Biz gök küresini düşündüğümüzde bütün gök cisimlerini hep gök kürenin yüzeyinde düşüneceğiz. Evrenin bir derinliği olmasına karşın gök küresinde gök cisimleri dünyadan eşit uzaklıkta bulunurlar.
2.2.Güneşin hareketleri ve tutulum dairesi:
Şimdi güneşin hareketlerine bakalım. Güneşte diğer gök cisimleri gibi gök küresinin yüzeyinde dolanmaktadır. Dünyayı merkezde sabit farzettiğimizde yıl boyunca güneşin gök küresi üzerindeki izine tutulum dairesi (Ecliptic) denmektedir. Dünya ekseninin yörünge düzlemine dik olmaması nedeniyle dünyadan bakıldığında güneşin gök küresi üzerindeki izi yıl boyunca yer değiştirerek gök ekvatoru ile 23°27’ lık bir açı yapar.

2.3.Ana kavramlar:Göksel kutup, ekvator, tutulum dairesi:
Gök küresini tamamen dünyanın bir benzeri olarak düşüneceğiz ve dünyadaki bütün koordinat sistemini gök küresine uygulayacağız. Şekil 2-1 de dünya ekseninin gök küresini kestiği noktalar PN kuzey gök kutbu ve PS güney gök kutbudur. Dünyanın ekvator düzlemi ile gök küresinin arakesitine gök ekvatoru diyeceğiz. Şekilde kırmızı ile gösterilen daire güneşin yıl boyunca gök küresi üzerindeki izi olan tutulum dairesidir. Kırmızı ile doldurulan açı 23°27’ tutulum dairesi ile gök ekvatoru arasındaki açıdır.
2.4.Göksel koordinat sistemi
Şekil 2-1 de ana hatları verilen gök küresinde dolanan gök cisimlerinin yerlerini belirleyebilmek için dünyadaki meridyen ve paralellerden oluşan sisteme benzer bir sistem meydana getirmemiz gerekir.
2.4.Küresel koordinat sistemi,yıldız saat açısı,meyil ve kutup mesafesi:
Küresel koordinat sisteminin iki referansı bulunmaktadır. Bunlardan bir tanesi gök ekvatorudur.Şekil 2-2 ye bakınız. Tutulum dairesinin her iki tarafında 8°30’ lık bir kuşağın varlığı tasarlanır ve bu kuşağa zodyak kuşağı denir. Zodyak kuşağı 30° lik 12 bölgeye ayrılır.Her bölgede bir takım yıldız bulunur. 12 adet takım yıldızının isimleri şunlardır;
Aries(Koç), Taurus(Boğa), Gemini(İkizler), Canser(Yengeç), leo(Aslan), Virgo(Başak), Libra(Terazi), Skorpion(Akrep),Sagittarius(Yay), Capricornus(Oğlak), Aquarius(Kova), Pisces(Balık)
Tutulum dairesi ile gök ekvatorunun bahar kesişim noktasına aries denir. Bu nokta yıldızların hareketlerini anlayabilmek için sanal olarak tasarlanmıştır. Binlerce yıl önce bilimsel bir konsey tarafından bu noktaya isim verilirken tam bu noktada bulunan KOÇ takım yıldızına izafenten ARİES denmiştir. Aynı dünyamızda olduğu gibi meridyenlerin karşılığı olan gök kutuplarını birleştiren büyük daire parçalarına bu defa saat dairesi (veya gök meridyeni) demekteyiz. PNδPS yarım dairesinin dünyadaki karşılığı Greenwich başlangıç meridyenidir.
2.4.1.Yıldız saat açısıSadStar Hour Angle-SHA)
Şimdi daha anlaşılır olması için başka bir şekil çizelim. Sizlerde ders çalışırken anlamak için çok fazla şekil çizin. Şekil 2-3 de X bir yıldız, PNXX’PS yıldızın saat dairesi,PNδPS aries başlangıç saat dairesidir. Aries saat dairesi ile yıldızın saat dairesi arasında kalan ve ariesten batıya doğru ölcülen açıya yıldız saat açısı (SHA) denir.Bu açı saat daireleri arasında gök kutbunda ölçülür. Dikkat ediniz bu açı yeryüzünde bir konumun boylamı gibidir. SHA’yı ifade etmenin başka bir yolu da saat dairelerinin gök ekvatoru üzerinde ayırdığı yay parçasıdır.Şekilde kırmızı ile gösterilen alanlar.
2.4.2.Meyil (Declination-dec.) ve kutup mesafesi:
Gök cisimlerinin gök ekvatorundan olan açısal yükselimlerine meyil (Declination) denir ve kısaca dec. olarak gösterilir.Şekil 2-4 de XOX’ (Kırmızı açı) yıldızın meylidir. Dikkat edilmelidir ki meyil sanki yeryüzündeki bir konumun enlemi gibidir.


Yıldızın gözlemcinin gök kutbundan olan açısal mesafesine kutup mesafesi denir. Gözlemci dünyada kuzey yarı kürede ise PNOX (Yeşil açı) yıldızın kutup mesafesidir. Gözlemci güney yarı kürede olsaydı PSOX kutup mesafesi olurdu.Kutup mesafesi için şöyle yazabiliriz;




2.5.Notik almanak yıldız diyagramları :
Astronomik seyir maksatları için kullanılan tek kaynak olan NOTİK ALMANAK sayfa 266 ve 267’de yıldız haritaları verilmiştir. Bu haritalar yıldızların tanınmasına yardım eder. Haritalarda almanaktaki 173 adet yıldızın ve ayrıca takım yıldızların şekillerini tamamlayan diğer yıldızların birbirlerine göre konumları verilmiştir. 266.sayfada üstteki dairesel şekilde kuzey kutbundan bakıldığında görünen yıldızlar yer almaktadır. Dairenin dış kenarında yıldız saat açısı .(SHA) verilmektedir. İç kısımda ise meyil daireleri vardır. Alttaki şekilde ekvatordaki bir gözlemciye göre konumlanan yıldızların saat açıları üst ve altta 000°-180° arasındakiler ve 180°-360° arasında olanlar 267.sayfada verilmiştir. Verilen SHA ile o yıldızın günlük sayfalardan bulunan LHAδ ile LHAYıldız ları ve yaklaşık meyilleri bulunabilir.



3.SAAT AÇISI :
Saat açısı kavramını ikinci konumuzda öğrendik. Gök küre üzerinde aries saat dairesinden itibaren batıya doğru ölçüldüğünü biliyoruz. Her nekadar bu değer için gök küre üzerinde ölçülür diyoruz ama dünya üzerindeki konumlarıda gök küre üzerine uyarlayarak onlarında saat dairelerini tasarlıyabiliyoruz. Bu işlem için önce dünyadaki başlangıç noktası olan Greenwich gök küre üzerine uyarlanıyor,daha sonra diğer konumlar boylamlarına göre işlem görüyor.
3.1.Dünyanın ekseni etrafında dönüşünün saat açısı üzerindeki etkisi:
Saat açısının ölçüldüğü başlangıç noktası aries gök küre üzerinde sabit noktadır. Gök kürede sabittir. Yıldızlar birinci konumuzda anlatıldığı gibi birbirlerine götre konumları sabittir şeklinde kabul ediyoruz. Böylece dünya üzerindeki bir gözlemci ile gök cismi arasındaki saat açısı dünyanın ekseni etrafındaki dönüşü nedeniyle 24 saat boyunca hiç durmadan değişecektir.
3.2.Greenwich Saat Açısı,Yerel Saat Açısı,Boylam:
Dünya üzerindeki konumların gök küre üzerine uyarlanması için ilk yapılması gereken Greenwich başlangıç noktasını gök küreye uyarlamaktır. Greenwich başlangıç meridyen düzleminin gök küre ile arakesiti Greenwich saat dairesidir. Şekil 3-1 de PNGPS Greenwich saat dairesidir.
3.2.1.Greenwich saat açısıSadGHA)
Şimdi yeni ve bizce çok önemli bir tanımlamayı yapalım. Geenwich saat açısı Greenwich saat dairesi ile gözlemi yapılan gök cisminin saat dairesi arasında batıya doğru ölçülen açıdır.Şekilde G’OX’


Saat dairelerinin gök ekvatorunda ayırdığı yay parçasını gören merkez açı veya saat daireleri arasında kutupta meydana gelen açı Greenwich saat açısıdır. Kısaca GHA (Greenwich Hour Angle) olarak göstereceğiz.
3.2.2.Yerel saat açısı ve boylam ile ilişkisiSadLHA)
Dünya üzerindeki bir konumun gök küre üzerine uyarlanması için o konumun meridyen düzleminin gök küresi ile arakesiti başka bir anlatımla o konumun saat dairesi çizilir. Şekil 3-2 da PNAPS saat dairesi gözlemcinin saat dairesidir.PNXPS ise gök cisminin saat dairesidir.Gözlemcinin saat dairesi ile gök cisminin saat dairesi arasında gözlemcinin saat dairesinden batıya doğru ölçülen açıya yerel saat açısı denir. Bu açı kısaca LHA (Local Hour Angle) olarak gösterilir. Dünya üzerinde bulunabileceğimiz sonsuz sayıda konum saptayabiliriz. Bu nedenle almanakta dünya üzerindeki bütün noktalar için tabidir ki LHA değeri verilemez. Almanakta sadece Greenwich saat açısı (GHA) verilir. Gözlemcinin saat dairesi onun boylamı ile ilişkilidir. Boylam ise bilindiği gibi Greenwich ile gözlemcinin meridyenleri arasında kutupta ölçülen açıdır. Bu nedenle gözlemcinin boylamı LHA değerini birebir etkiler.

3.3.Güneş ve Aries’in GHA değerinin değişimi:
Gün kavramı güneş ile özdeştir. Dünyanın kendi ekseni etrafında güneşe göre tam bir tur dönmesine bir gün diyoruz. Bu süre ortalama olarak 24 saattir. Oysa birinci konuda değinildiği gibi yıldız günü ise yaklaşık olarak 23h56m dakikadır. Güneş Greenwich saat dairesinin üzerinde ise saat daireleri arasında ölçülen açı GHA=0° dir. Yani Greenwich ve güneşin saat daireleri arasındaki açı 0° dir.Biz bu duruma o gök cisminin meridyen geçişi diyoruz. Bu cisim güneş ise bu zamana halk arasında öğlen (noon) denir. Güneş gününün ortalaması yıl boyunca 24 saattir dedik öyleyse GHA güneş her öğlen 0° den başlayarak ertesi gün öğleye kadar 360° ulaşacaktır.
Aries noktası bir yıldız gibi hareket eder. Yıldız günü güneş gününe göre 4 dakika kısa olduğu için GHAδ=0° anı yani ariesin Greenwich meridyeninden geçişi her gün 4 dakika erken gerçekleşir.Bunun anlamı ise yıl boyunca GHAδ 360° lik bir değişiklik gösterecek demektir.
3.4.Notik almanakta SHA,GHA ve dec.değerleri ile d ve v düzeltmeleri:
Notik almanak daha sonra geniş bir şekilde incelenip örnekler çözülecektir. Şimdi genel bir fikir verilecektir.
a.Almanakta günlük sayfalarda 57 adet yıldıza ait SHA ve dec. değerleri verilir. Yıldızların bu değerleri fazla değişmediğinden orta sayfada üç gün için verilmektedir. Güneş, ay ve gezegenler için GHA ve dec. değerleri her gün için UT (GMT) karşılığı saatlik olarak verilir.Aries GHA değeri yine her gün için UT karşılığı saatlik olarak verilir.Dakika ve saniye küsuratı için GHA düzeltmesi ayrıca hesaplanır.
b.Dec. için bir saat karşılığı fark d düzeltmesi olarak dec. sütunu altında verilir. d düzeltmesi dakika ve saniye kusuratları için kolay hesaplama yapılmasını sağlar.
c.Dünyanın kendi ekseni etrafındaki dönüşü ortalama 24 saattir. Böylece 1 saatte 15° lik bir dönüş gerçekleşir.Gezegenlerin yörünge hareketi nedeniyle GHA değerlerindeki 1 saatlik değişiklik 15° den farklı olduğu için gerçek GHA değerine ulaşmak için GHA sütununun altında v düzeltmesi verilmektedir. Bu değer ile dakika ve saniye küsuratı için v düzeltmesi bulunur.
3.5.Çeşitli örnekler:
Öğrendiğimiz bu kavramlar için örnekler çözeceğiz. Bu örnekler için çizeceğimiz şekli tanıyalım. Şekil 3-3 te gök küreye kuzey gök kutbundan bakıldığındaki görünüşü verilmektedir. PNG Greenwich saat dairesi W Greenwich saat dairesinin batısını ve E doğusunu işaret etmektedir.

Şekil 3-4 de GPNδ Greenwich saat dairesinden batıya doğru aries saat dairesine kadar ölçülen GHAδ dir. δPNS aries saat dairesinden batıya doğru yıldız saat dairesine kadar ölçülen yıldız saat açısı SHA dır. GHAyıldız yani yıldızın Greenwich saat açısını hesaplamak için her zaman SHA ve GHAδ toplanır
Örnek: 1 Deneb yıldızının saat açısı SHA=175°35’ ve GHAδ=121°49’ dir. GHAyıldız değerini hesaplayın Şekil-11
Kural gereği toplanır; SHA 175°35’
GHA 121°49’
GHAδ 297°24’



Örnek: 2:Altair yıldızının saat açısı SHA=305°35’ ve GHAδ=121°49’ dir.GHAyıldız değerini hesaplayın. Şekil-3-5
Kural gereği toplanır;SHA 305°35’
GHA 121°49’
GHAδ 437°24’ değer 360° den büyük
360°00’
GHAδ 077°24’




Örnek 3: Boylamı 58°45’,2E olan gözlemci için GHAδ=152°54’,8 dır.LHAδ değerini hesaplayın.
Şekil 3-6 te GPNR gözlemcinin boylamıdır.Kırmızı taralı alanla gösterilen boylamın doğu istikametinde olduğuna dikkat edin.GHAδ Greenwich’ten batıya doğru GPNδ açısı olup yeşil taralı alandır. LHA (yerel saat açısı) Gözlemciden ® itibaren batıya doğru aries’e kadar ölçüleceğinden toplama işlemi yapılır;
GHAδ 152°54’,8
Long 058°45’,2
LHAδ 211°40’,0 mavi taralı açı



Örnek 4: Boylamı 088°31’,7W olan gözlemci için GHAδ=243°03’,6 dır. LHAδ değerini hesaplayın.
Şekil 3-7 te GPNR gözlemcinin boylamıdır.Kırmızı taralı alanla gösterilen boylamın batı istikametinde olduğuna dikkat edin.GHAδ Greenwich’ten batıya doğru GPNδ açısı olup yeşil taralı alandır. LHA (yerel saat açısı) Gözlemciden ® itibaren batıya doğru aries’e kadar ölçüleceğinden çıkarma işlemi yapılır;
GHAδ 243°03’,6
Long 088°31’,7
LHAδ 154°31’,9 mavi taralı açı


Boylamı 58°45’,2E olan gözlemci için GHAδ=152°54’,8 ve vega yıldızına ait SHA=080°47’,7 dır.LHA değerini hesaplayın.
Açılarla işlem yapmak için şekil çizmenin ne kadar faydalı olduğunu gördük.Yapılacak olan işlem ilk bakışta görülüyor ve ezbere dayanmıyor.Şimdi biraz daha karışık bir işlem yapalım.
Önce GHAYILDIZ hesaplanmalı;
GHAYıldız için topla SHA 080°47’,7 Yeşil taralı açı
GHAδ152°54’,8 Lacivert taralı açı
Doğu boylam için GHAY233°42’,5 Mavi taralı açı
toplanır; Long 058°45’,2 Kırmızı taralı açı
LHAYıldız292°27’,7
Örnek 6: Boylamı 088°31’,7W olan gözlemci için GHAδ=243°03’,6 ve Hamal yıldızına ait SHA=328°16’,5 dır.LHA değerini hesaplayın.
GHAYıldız için topla SHA 328°16’,5 Lacivert taralı açı
GHAδ 243°03’,6 Yeşil taralı açı
GHAY 571°20’,1 360° den büyük
360°00’,0
Batı boylam için GHAY 211°20’,1 Kırmızı+Kahve taralı çıkarılır; Long 088°31’,7 Kırmızı taralı açı
LHAYıldız 122°48’,4 Kahverengi taralı açı


4.GÜNLÜK HAREKET VE GÖK UFKUNA BAĞLI KÜRESEL KOORDİNETLAR :
Önceki derslerimizde gök küreye bağlı koordinat sistemini inceledik. Gözlemcinin gök küre üzerindeki koordinatlara bağlı yerini inceledik. Bu dersimizde gözlemciye bağlı bir gök küre tasarlayacağız.
4.1.Gök ufku,Başucu ve ayakucu kavramları :
Bir yükselti üzerine cıktığımızda veya açık bir denizde etrafımıza baktığımızda kesintisiz bir daire çizen ufkumuzu görürüz. Ufkumuz, üzerindeki gök küre parçası ile yarım bir küre halindedir. Şimdi başımızı kaldırıp tam dik olarak gök küreye bakalım, bu nokta Başucu noktasıdır. Daha bilimsel anlatımla yerın merkezi ile gözlemcinin bulunduğu konumu birleştiren doğrunun gök küreyi kestiği noktaya Başucu noktası (Zenith) denir. Kısaca Z harfı ile gösterilir. Bu doğru gök kürenin diğer tarafına ayakucuna doğru uzatılırsa küreyi kestiği noktaya Ayakucu (Nadir) denir. Şimdi bir tanım daha veriyoruz,Başucu ve ayakucu eksenine dik ve gök küreyi iki eşit yarı küreye bölen düzleme gözlemcinin ufuk düzlemi denir. Ufuk düzleminin küre ile arakesitine ise Gök ufku denir. İşte gözlemciye göre koordinatlar bu sisteme göre belirlenecektir.

4.2.Başucu büyük dairesi ve doğu-batı büyük dairesi:
Şekil 4-2 de daha önce öğrendiğimiz kavramları yineliyelim.PN kuzey gök kutbu, Z gözlemcinin başucudur. Bu şekilde kırmızı düzlem gözlemcinin (Celestial horizon)gök ufkudur.
Kuzey gök kutbu ve başucu noktasından geçen büyük daireye Başucu büyük dairesi denir.Başucu büyük dairesinin gök ufkunu kestiği noktalardan kuzey gök kutbuna yakın olanına kuzey diğerine güney denir. Bu noktalardan 90° uzaklıkta ve gök ufkunda bulunan noktalara kuzeyden itibaren saat yönünde doğu ve batı denir.
Başucu, doğu ve batı noktalarından geçen büyük daireye doğu-batı büyük dairesi denir. Bu daireler ilerde anlatılacak azimut açısını tanımlamak için gerekecektir.
4.3.Gözlemcinin kutbu:
Gözlemcinin bulunduğu yarı küre hangisi ise gözlemcinin kutbu odur. Bu kutba yükselen kutup (Elevated pole) denir.Diğer kutba ise alçalan kutup (depressed pole) denmektedir.
4.4:Gerçek açısal yükselim,semt açısı ve gerçek başucu mesafesi:
Şekil 4-3 da gözlemci ve gök cismi ile ilgili çok önemli bazı tanımlamaları yapacağız. Bunlardan ilki Gerçek açısal yükselimdir. Gerçek denmesinin sebebi gök ufku tanımında bulunmaktadır. Gök ufku tam olarak dünyanın merkezinden geçer. Oysa gözlemci dünyanın merkezinden dünyanın yarı çapı kadar uzaktadır.
a.Tanımsız gök cisimlerini X harfi ile göstereceğiz. ZXX’ başucu ve gök cisminden geçen büyük dairedir
ve buna yükselim dairesi diyeceğiz. XOX’ açısı (Yeşil taralı açı) gök cisminin gök ufkundan açısal yükselimidir.Biz buna gerçek açısal yükselim (Ho.) diyeceğiz.
b.Başucu büyük dairesi (ZPNN) ve yükselim dairesi arasında kalan ve başucunda veya gök ufuk düzleminde ölçülen açıya NOX’ (Sarı taralı açı) gök cisminin semt açısı (Azimuth-Az) denir. Daha açık bir ifade ile gök cisminin coğrafik konumunun gözlemciye göre kerterizidir. Gözlemci kuzey yarı kürede ise Kuzeyden doğu ve batıya doğru 180° ve gözlemci güney yarı kürede ise güneyden doğu ve batıya doğru 180° ölçülür.
c.Gök cisminin başucu noktasından olan açısal mesafesine gerçek başucu mesafesi denir.Şekilde XOZ açısı. Bu açı aynı zamanda gerçek açısal yükselimin 90° ye tümleridir.


4.5.Semt,semt açısı ve başucu mesafesi ile ilgili örnekler :
Denizde kerterizlerin nasıl ölçüldüğü düzlem seyir konulari arasında anlatılmıştır. Üç değişik ölçüm metodundan günümüzde hakiki kuzeyden itibaren 000° den 360° ölçüm yapılan 360° metodu kullanılmaktadır.
Örnek: Semti N098°E olan vega yıldızının hakiki kerterizi (True Bearing-TB) kaçtır?
Şekil 4-4 de kırmızı taralı açı kuzeyden itibaren doğuya doğru 098° dir.Hakiki kerterizlerde kuzeyden itibaren ölçüldüğü için TB=Az ve böylece TB=098°



Örnek: Semti S048°W olan altair yıldızının hakiki kerterizi (True Bearing-TB) kaçtır?
Şekil 4-5 de yeşil taralı açının başlangıcı güney ve istikameti batıdır.Bu nedenle TB=180°+Az=180+48=228° TB=228° dir.
Örnek: Semti S115°E olan Bellatrix yıldızının hakiki kerterizi (True Bearing-TB) kaçtır?
Şekil 4-6 Başlangıcı güney ve doğu istikametine ölçülen semt açısını hakiki kerterize çevirmek için 180° den çıkarırız. TB=180°-Az=180°-115°=065° TB=065°


Örnek: Semti N115°W olan sirius yıldızının hakiki kerterizi (True Bearing-TB) kaçtır?
Bu defa kuzeyden batı istikametine ölçülen Az açısını TB açısına çevirmek için TB=360°-Az=360°-115°=245° TB=245° bulunur.
Örnek:Açısal yükselimi 35°54’ olan güneşin başucu mesafesi kaçtır?
Başucu mesafesi=90° - yükselim olduğundan;
90°00’
yükselim 35°54’ çıkarılır.
vaşucu mesafesi 54°06’
4.6.Gözlemcinin enlemi ve kutupların yükselimi:
Şekil 4-8 Başucu büyük dairesinin kesidini göstermektedir.Burada QQ’ gök ekvatoru ve aynı zamanda dünya ekvatoru olduğundan QOZ gözlemcinin enlemidir.(Kırmızı taralı açı) NS gök ufkudur (gözlemcinin ufku) .NOPN kuzey gök kutbunun gök ufkundan açısal yükselimidir.(Yeşil taralı açı) QOZ açısının OZ kenerı NOPN açısının NO kenarına diktir. Açıların QO ve OPN kenarlarıda birbirlerine diktir. Kurallara göre kenarları birbirlerine dik açılar eşittir. Ohalde QOZ=NOPN yani;




4.7.Gözlemcinin meridyeni:
Şekil 4-2 de başucu büyük dairesi üzerinde kuzey gök kutbundan başlayarak başucundan geçen ve güney gök kutbunda sonlanan gök meridyenine üst meridyen (Upper celestial meridian) denir. Üst meridyen üzerinde bulunan gök cisimlerinin LHA=0° dir. Bu duruma üst meridyen geçişi denir.
Kuzey gök kutbundan başlayarak ayakucundan geçen ve güney gök kutbunda sonlanan meridyen dairesine alt meridyen (Lower celestial meridian) denir. Bu durumda gök cisimlerinin .LHA=180° dir.Bu duruma alt meridyen geçişi denir.
Gök cisimlerinin üst meridyen geçişlerinde basit hesaplamalarla gözlemcinin enlemi hesaplanabilir.
4.8.Doğuş ve batış olayları,sia(genlik):
a.Dünyanın ekseninin eğikliği nedeniyle güneşin doğuş-batış olaylarında günlük farklılıklar görülür.Doğuş ve batış anında güneşin 090° den farklı kerterizlerde doğması ve ve 270° den farklı kerterizlerde batmasına sia veya genlik (Bearing amplitude) denir.Güneşin doğuş ve batış anı yarıçapı kadar yükseldiği andır.Bu anlarda güneşin kerterizi alınarak hesap yoluyla bulunan kerterize göre değerlendirilir.
b.Güneşin doğuş anının 06,00 ve batış anınında18.00 dan farklı olmasına fazla (Time amplitude) denir. Bu veriler saatlerin ayarında kullanılabilir.

4.9.Gök cisimlerinin günlük hareketi:
Gözlemcinin enlemi yükselen kutbunun açısal yükselimine eşittir. Bunun anlamı gök ufku ile gök ekseni (90° - enlem) kadar açı yapar. Dünyanın ekseni etrafında dönmesi nedeniyle gök cisimleri gök ekvatoruna paralel düzlemler halindeki yörüngelerde dönerler. Şekil 4-9 da mavi ve kahverengi ile taralı alanlar gök cisimlerinin paralel daire düzlemleridir. Kırmızı ile gösterilen düzlem gözlemcinin gök ufkudur. Şekilde görünen beş yıldızın paralel daireleri bazen gök ufkunun altında (kahverengi taralı) bazende ufkun üzerinde (Mavi taralı) olduğu görülüyor. Bu paralel dairelerin gök ufku ile enlem kadar açı yaptıkları görülüyor. Bu duruma eğik küre denmektedir.Böylece gök cisimleri ufuk cizgisi ile 90° den daha küçük bir açı yaparak doğar ve batarlar. Bu açı gözlemcinin enlemine eşittir.
Gözlemci ekvatorda olduğunda gök ufku gök eksenine paralel olur.Bu durumda gök cisimlerinin gök küre üzerinde çizdikleri günlük dairelerde gök ufkuna dik olur ve gök cisimleri ufka dik açı ile doğar ve batarlar. Bu duruma dikey küre diyoruz.Şekil 4-10



Bu defa gözlemciyi kutba koyduğumuzda gök ufku gök cisimlerinin gök küre üzerinede çizdikleri paralel dairelere paraleldir. Bu nedenle görünen gök cisimleri küre üzerinde ufuk çizgisine paralel daireler çizer. Bu küreye paralel küre denir.Şekil 4-11

4.10.Batmayan yıldız:
Kuzey yarı küredeki bir gözlemci ve bir yıldızın enlem ve meylinin toplamlarının 90° den büyük olması durumunda bu yıldız hiç batmayacaktır.Başka bir anlatımla şekil 4-9 da kuzey gök kutbuna yakın yıldızın kutup mesafesi gözlemcinin enleminden küçük olduğu için bu yıldız hiç batmaz Formülüze edersek;
Lat+dec.>90° veya Lat>90°-dec
Bir yıldızın alçak gök kutbundan mesafesinin enlemden küçük olması durumunda bu yıldız hiç doğmayacaktır. Güney gök kutbuna yakın kahverengi dairedeki yıldız hiç doğmaz.
4.11.Yıldızın doğup-batma şartları:
Yukarıda açıklanan prensiplere göre bir yıldızın doğup batabilmesi için aşağıdaki iki şartı karşılasması gerekir;
Enlem ve meyil aynı işaretli ise;Lat+dec<90°
Alçalan gök kutbundan mesafenin enlemden büyük olması gerekir.
4.12.PZX(Küresel üçgen) tanımları:
Bir ucunda yükselen kutup ve diğer uclarda başucu noktası ve gök cisminin olduğu küre yüzeyinde tasarlanan üçgene küresel üçgen diyeceğiz. Bu üçgenin ismi PZX üçgenidir.
Şekil-28 kırmızı olarak gösterilen üçgendir.Bu üçgende bütün kenarlar büyük dairedir.Düzlem seyir bahsinde incelenen dünya yüzeyinde tasarlanan küresel üçgenin benzeridir ve çözümü aynı yolla yapılacaktır.Şimdi bu üçgenin elemanlarını inceleyelim;

a.PZ kenarı gözlemcinin enleminin 90° ye tümleridir. PZ=90°-Enlem. Biz bu kenarı Colat kısaltması ile göstereceğiz.
b.PX kenarı gök cisminin yükselen kutuptan mesafesidir.Bu değerde PX=90°-dec. dır. Biz bu kenarı Codec. kısaltması ile göstereceğiz.
c.ZX kenarı gök cisminin başucu mesafesidir.Bu değerde daha önce değinildiği gibi ZX=90°-Alt
d.Yükselen kutupta meydana gelen açı gözlemcinin saat dairesi ile gök cisminin saat dairesi arasında ölçülan açı meridyen açısı olup t kısaltması ile ögrendik.
e.PZ ile ZX arasında ölçülen açı yine daha önce öğrendiğimiz gök cisminin semti (Azimuth) açısıdır.
İlerki derslerimizde gök küredeki bu küresel üçgenin benzerini dünya yüzeyinde tasarlayarak problemi çözeceğiz.




5.SEKSTANT VE AÇISAL YÜKSEKLİK DÜZELTMELERİ :
5.1.Sekstant
Sekstant,gök cisimlerinin ufuk düzleminden olan açısal yükselimini ölçmeye yarayan bir seyir yardımcısıdır. Ancak genel anlamda açı ölçmeye yarar ve düşey veya yatay düzlemde iki madde arasındaki açısal mesafeyi ölçer.

5.1.1.Sekstantın parçaları :
Sekstant adı ölçme yayının bir daire çevresinin 1/6 sı yani 60° olmasından kaynaklanır. Latincede altıda bir anlamına gelen kelime sextus olup alete sextant denmiştir. !800 lü yıllardan beri bu tip sekstantlar kullanılmaktadır.Şekil 5-1 de kısımları ile beraber bir sekstantın resmi bulunmaktadır.
1.Bütün parçalar bir çerçeve üzerine tesbit edilmiştir. Çerçeve bir dairenin 60° lik parçasıdır.
2.120° taksimatlı ölçme yayı (Limp) çevre üzerine konmuştur.
3.Uzade kolu (İndex arm) dairenin merkezine dönebilir biçimde tesbit edilmiştir.
4.Uzade kolu üzerine iki parça konulmuştur.Bunlardan biri verniyer (Tangent screw) olup açıların değerlerini okumaya yarar.
5.Diğeri Büyük aynadır. (İndex mirror) Gök cisimlerinden gelen görüntünün ufuk aynası üzerine düşürülmesine yarar.
6. Küçük (Horizon mirror) aynanın yarısı ayna ve diğer yarısı sırlanmamış camdır, büyük aynadan gelen görüntünün ve cam kısmından gelen ufuk görüntüsünün teleskoba yansıtılmasını sağlar.Çerçeve üzerinde hareketsizdir.
7.Teleskop(Teleskop)yansıyan görüntülerin düzgün bir şekilde odaklanmasını sağlar.Hareketsizdir.
8.Renkli camlar (Shade glasses) güneşten gelen ışığın maskelenmesine yarar.
5.1.2.Sekstantın çalışma prensibi:
Bir sekstantın çalışma prensibi Şekil 5-2 kullanılarak açıklanacaktır. X ile gösterilen gök cisminden gelen görüntü kırmızı ile gösterilen yolu izleyerek önce büyük aynadan yansır ve küçük aynaya gelir.Daha sonra bu görüntü ve ufuk çizgisi teleskoba gelir.Şekilde AEC açısı ayna düzlemleri arasındaki açıdır.Bu açının iki kenarı ABC açısının iki kenarına dik olduğundan AEC=ABC diyebiliriz. Üçgenlerde bir dış açı komşu olmayan iki iç açıya eşittir.
ABC üçgeninde α=ABC+β ABC=α-β
ACD üçgeninde 2 α=ADC+2β ADC=2α-2β
ADC=2(α-β)=2 ABC


Gelen ve teleskoba yansıyan ışınlar arasındaki açı ayna düzlemleri arasındaki açının iki katına eşittir.
Bu nedenle 60° lik bir yay parçası üzerinde 120° lik bir ölçüm yapılabiliyor.
5.2.Sekstant açısal yüksekliği:
Gök ufkunun tanımını hatırlayalım. Başucu ve ayakucu eksenine dik ve gök küreyi iki eşit yarı küreye bölen düzleme gözlemcinin ufuk düzlemi denir. Ufuk düzleminin küre ile arakesitine ise Gök ufku denir. İşte almanakta verilen bütün değerler bu gök ufkuna göre verilir. Gök ufku yerin merkezinden geçer. Oysa gözlemci yer küre üzerinde bu merkezden yerin yarı çapı kadar ve köprüüstünün denizden yüksekliği kadar uzaktadır. Gözlemcinin dünya üzerinde bulunduğu gerçek konuma göre ufkuna, gözlemcinin ufku denir. Bu ufka göre sekstant ile yapılan ölçümde bulunan değere sekstant açısal yükselimi (Sextant altitude) diyoruz ve Sex.Alt. kısaltması ile gösteriyoruz.Ancak bu değerin içinde alet hatası bulunmaktadır.
5.3.Sekstant değerinin okunuşu:
Kilitleme mandalı açı ölçüldüğünde hareketli olan uzade kolunu kilitler. Açının derecesi derece göstergesinin karşısındaki ölçme yayı değerinden okunur.Şekil 5-3 de bu değer 29° ile 30° arasındadır.
Tam olarak kaç derece olduğu verniyerin taksimatında görülür. Burada iki gösterge vardır.Soldaki 60 dakijalık gösterge ve sağdaki 10’a kadar dakikanın ondalığı.Sağdaki göstergenin sıfır değeri hizasında soldaki göstergeden 42 olarak ölçülen bu değere göre dakika değeri 43’ olmalıdır. Buraya kadar okunan değer 29°42’ dır. Dakikanın küsuratı 0 ile 10 arasındaki taksimattan okunacaktır.Bunun için bu taksimattaki çizgilerden hangisinin dakika taksimatındaki çizgilerle aynı hizada olduğu dikkatlice incelenir. Beşinci çizginin aynı hizada olduğu kabul edilirse;
Sex.Alt=29°42’,5 olur.
5.4.Sekstantın düzeltilebilir hatalar:
Uzade kolu üzerindeki büyük ayna ile çerçeve üzerindeki küçük ayna çerçeve düzlemine dik olmalıdır. Aynı zamanda bu iki ayna birbirlerinne paralel olmalıdır. Bu şartlar herhangi bir nedenle bozulduğunda yanlış ölçüm yapılır. Bu bakımdan aynaların diklikve paralellikleri kontrol edilmelidir.
5.4.1.Diklik hatası (Error of perpendicularity):
Kontrol için uzade kolu ortalama bir değere 60° civarına getirilir.Sekstant göz hizasında yatay bir şekilde tutularak büyük aynaya bakılır. Bu sırada doğrudan bu aynaya yansıyan ölçme yayı görüntüsü ile gerçek görüntünün aynı hizada olması ve birbirinin görüntüsünü tamamlaması gerekir. Aynı hizada değilse aynanın arkasındaki vida ile ayarlanır.

5.4.2. Yan hatası (Side error) :
Bu hatanın tesbiti için sekstant 0° ye ayarlanır. Bu durumda teleskop ile güneşe bakılır. Teleskoptan bakıldığında şekil 5-5 deki görüntüde ufuk aynası dik konumda olmadığından



uzade aynasından gelen görüntü ile gerçek görüntü aynı hizada değildir. Ufuk aynası yanındaki iki kontra vida ile ayarlanmalıdır. Vidalardan biri gevşetilir daha sonra diğeri sıkılır. Kontra vidalar fazla sıkılırsa onarılmaz arızalar meydana gelebilir. Şekil 5-6 da ayarlanmış ufuk aynasındaki görüntü aynı hizadadır. Sadece uzade hatası vardır.

5.5. Uzade hatasının güneş gözlemi ile tesbiti:
Uzade hatasını bulmak için ölçme yayındaki 0° nin sol ve sağındaki 5° lik kısım kullanılır. Sağ taraftaki 5° lik kısma artı yay denmektedir. Hata burada okunursa bu hata ( + ) ve sol tarafta okunursa hata ( - ) olarak bulunmuş olur. Şekil 5-7a da gösterilen artı yay kısmındaki değer okuması normal yaydaki gibi değildir. Artı yaydaki değer 0° den geriye doğru okunmalıdır. Verniyer 0° den geriye doğru ne kadar çevrilmişse artı yay değeri odur.Şekil 5-7b
Bütün hataları giderilmiş bir sekstanta mutlaka azda olsa bir hata payı bulunur. Bu hata fabrika çıkışındada olabilir. Uzade kolu çerçeveye tam çerçeve merkezinde tesbit edilmelidir. Bu mümkün olmadığında en hassas sekstantlarda bile düzeltilemeyen bu tip hatalar kalmaktadır. Sekstant kalitesini de belirleyen bu hatalar fabrika çıkışında sekstant kayıtlarına uzade hatası (İndex error) olarak yazılır.
Güneşin görünen çapı dünyadan uzaklığına göre değişmektedir.Gözlem yapılan gün için güneşin yarı çapı almanaktan bulunur. Bu değer açısal bir değerdir ve yapacağımız işlemin doğruluğu bu değer ile kontrol edilecektir.

Sekstantta verniyer 0° ye ayarlanır. Renkli camlar ile karartarak güneşe bakarız. Verniyer ile yavaşça çevirerek güneşin gerçek görüntüsü üstte olacak şekilde yansıyan güneşe teğet yapılır ve değer okunur. Daha sonra yansıyan güneş üstte olacak şekilde teğet yapılır.Bu iki değer birbirinden çıkarılır ve ikiye bölünür. Bulunan değere büyük olanın işareti verilir.

Örnek:26 Ekim 1996 günü yapılan ölçümde artı yayda 30,6 dakika ve ölçme yayında değer 33,8 dakika bulunmuştur. Uzade hatasını (IE) bulunuz.
Güneşi yansıyan güneşin bir defa üstünde ve bir defada altında teğet yaparak çapınının iki katını ölçmüş oluruz. Kırmızı ile gösterilen açı güneşin çapının iki katıdır.

Önce yaptığımız işlemin doğruluğunu kontrol etmek için bulunan iki değer toplanır.
30,6+33,8=64,4 dakika bulunur.
26 Ekim 1996 günü güneşin sütununun en altında 3 gün için güneşin yarı çapı 16,1 dakika olarak verilmiştir. Yarı çapı 4 ile çarptığımızda iki çap uzunluğu bulunur.
16,1*4=64,4 dakika.Ölçüm ile bulunan değere eşittir. Eşit olmasa idi sekstantın ayarlanabilir hatalarının yeniden tesbitinin ve düzeltmesinin yapılması gerekli olurdu.
Ölçme yayındaki değer 33,8
Artı yaydaki değer 30,6
3,2 / 2 = 1,6 dakika
Ölçme yayındaki değer büyük olduğundan;


5.6. Uzade hatasının ufuk gözlemi ile tesbiti:
Diklik hataları giderilmiş sektant verniyerden sıfır dereceye getirilir.Ufka bakılır. Ufuk görüntüsü tek bir hat şeklinde olmalıdır. Mutlaka iki ufuk görüntüsü olacaktır. Ufuk görüntüleri çakışana kadar verniyer düğmesini çevirin. Ayarlandığında verniyer üzerindeki değeri okuyun: Artı yay üzerinde ise değerin başına + işareti konur. Hata ölçme yayının üzerinde ise – işareti konur.
5.7.Sekstant ile yatay ve düşey açı ölçmek:
Sekstant ile en basit usulde açı şöyle ölçülür;
a.Sekstant 0° ye getirilir.
b.Gök cismine teleskop ile bakılır.Güneşe bakılacaksa mutlaka renkli camlar kullanılmalıdır.
c.Başlangıçta verniyer ile yavaşça çevrilerek yansıyan ile gerçek görüntü birbirinden ayrılır.
d.Daha sonra uzade kolu, kilitleme mandalından kurtarılarak yansıyan görüntüyü kaybetmeden yavaşça hareket ettirilerek yansıyan görüntü ufuk çizgisine teğet yapılır.
e.Yansıyan görüntünün küçük aynada ufuk çizgisine teğet olduğunu tam tesbit edebilmek için sekstant salınır. Bu işlem için sağ elle tutulan sekstantın üst kısmı merkezde sabit tutularak alt kısmı bir daire çevresinde 30° cıvarında sağa sola çevrilir.

f Tam teğet anında zaman tutularak gözleme son verilir.
g.Değer okunarak hesaplama işlemine başlanır.
h.Yatay açı için aynı işlemler sekstant yatay tutularak yapılır. Ancak bir cismin görüntüsü ufuk yerine öteki cismin hizasına getirilir.
5.8.Açısal yükseklik düzeltmeleri:
Sekstant ile alınan yükselim içinde alet hatası vardır ve gözlemcinin o an içinde bulunduğu ufuk düzlemine göre alınır. Oysa hesaplamalarda göz önüne alınan gök ufkudur. Bu nedenle sekstant yükseliminin birçok düzeltme ile gerçek açısal yükselimine çevrilmesi gerekir.
5.9.Görünen ufuk,gözlem ufku ve gök ufku nedir?
Sekstant yükseliminin düzeltmelerini anlayabilmek için çeşitli ufuk düzlemlerini tanımalıyız. Şekil 5-11 de gözlemci köprüüstünde denizden yüksekte bulunduğundan kendisini ufka birleştiren yeşil çizgi ile gösterilen bir düzlemdedir. Bu düzleme görünen ufuk düzlemi (Visible horizon) denir.


Geminin bulunduğu konumdaki yeryüzüne teğet düzleme ise gözlem ufku (Sensible horizon) denir. Bu düzlem ise şekilde kırmızı bir çizgi ile gösterilmektedir.
Daha önce öğrendiğimiz gök ufku (Rational horizon) ise gözlemciyi yerin merkezine birleştiren doğruya dik ve yer merkezinden geçen düzlemdir. Siyah çizgi bu düzlemi gösteriyor.
5.10. Gözlenen yükselim ve gerçek açısal yükselim:
Gözlenen yükselim (Obs.Alt) sekstant ile yapılan ölçümden (Sex.Alt) alet hatasını arındırdığımızda bulunan yükselimdir. Gerçek açısal yükselim (Ho) ise gök ufkuna göre ölçülen yükselimdir. Çözümlerde bu terimleri verdiğim kısaltmalarla göstereceğiz.
5.11.Ufuk alçalması,kırılma,yarıçap paralaks ve neden oldukları hatalar:
a.Sekstant açısının düzeltmeleri gözlemciden yani görünen ufuk düzleminden itibaren başlar. R konumundaki gözlemci hatadan arındırılmış sekstant ile yeşil açı kadar ölçüm yapar (Obs.Alt). Oysa Gözlem ufkundan bakıldığında yükselim (App.Alt) ancak kırmızı ile gösterilen açı kadardır.Şekil 5-12
Bu iki açı arasındaki fark ufuk düzlemleri arasındaki açı kadardır.Mavi ile gösterilen bu farka ufuk alçalması (Dip) denir. Düzeltme işleminde IE düzeltmesinden sonra yapılır. Dip açısı daima çıkarılır.
b.İkinci olarak göz önüne alınması gereken düzeltme paralakstır. Paralaks kelime olarak gök cisminden dünyanın yarıçapını gören açı anlamında kullanılmaktadır. Şekil 5-13 ta RO dünyanın yarıçapı ve bunu gören açı RGO açısıdır.Bu açıya paralaks (Paralax) açısı denmektedir.
Gözlem ufkuna göre yükselim GRA açısıdır.
Gök ufkuna göre yükselim GOB açısıdır.
ARG üçgeninde A köşesindeki dış açı GOB ye eşittir. Yöndeş açılar. Ve bu üçgende GOB=ARG+RGO Terimlerle yazarsak Gök ufkuna göre yükselim= Obs.Alt+Paralaks Gözlemci yükselimi her zaman paralaks kadar az ölçer.

Paralaks değeri gök cisminin dünyaya uzaklığına bağlıdır. Uzaklık arttıkça küçülür. Bu bakımdan dünyamıza yakın olan Güneş, Ay, Mars ve Venüs için hesaplanır. Diğer gök cisimlerinin uzaklığı nedeniyle paralaks dikkate alınmaz. Ayrıca gök cisminin yükselimide paralaks değerini etkiler. Yükselim arttıkça paralaks açısı küçülür.
c.Işınlar yoğunluğu farklı ortamlardan geçerken kırılır.Buna kırılma (Refraction) denir. Uzaydan dünyamıza gelen ışınlar az yoğun ortamdan çok yoğun ortama girerken normal’e yaklaşarak kırılırlar. Bu nedenle ölçülen yükselim gerçek yükselimden genellikle büyüktür. Bu durum şekil 5-14 de açıklanmaktadır. 1 durumundaki güneş kırılma nedeniyle 2 durumunda görülür. Bu değerde yükselimin büyümesi ile beraber küçülür.
Kırılma açısı ortamın yoğunluğuna bağlı olduğundan hava basıncı ve sıcaklıklardan etkilenmektedir.Anormal hava koşullarında basınç ve sıcaklıklar dikkate alınmalıdır. Buna ait cetveller almanakta bulunmaktadır.Bu çizelgelerde düzeltmenin bazen toplanması ve bazende çıkarılması gerektiğine dikkat edin.


d.Dünyadan bakıldığında bir hacım gösteren güneş ve aydan ancak çevreleri ufka teğet getirilerek yükselim alınır. Oysa almanakta verilen değerler ve yapılan hesaplamalar gök cisimlerinin merkezine göredir. Bu nedenle Güneş ve Ay için görünen yarıçapları için düzeltme uygulanır.Düzeltme teğet olan yerin alt veya üst kenar olmasına göre değişir. Şekil 5-15 de güneşin yükselimi alt kenardan alındığımda yarıçapını gören açı (Siyah taralı) kadar eksik ölçme yapılmıştır.

5.12.Uzade hatası:
Uzade hatası Paragraf 5.5 te anlatılmıştı. Bu hata sekstantın kayıt defteri veya kutusunun kapak içinde yazılıdır. Bu hatanın kullanılması örnekteki gibidir.
Örnek:Sekstant yükselimi 52°54’,6 dır.IE -2’,3 olduğuna göre gözlem yükselimi nedir?
Sex.Alt: 52°54’,6
IE - 2’,3
Obs.Alt 52°52’,3
Örnek:Sekstant yükselimi 38°23’,7 dir.IE +1’,9 olduğuna göre ölçülen yükselim nedir?
Sex.Alt: 38°23’,7
IE + 1’,9
Obs.Alt 38°21’,8
5.13. Ufuk alçalması,kırılma,yarıçap ve paralaks hatalarının düzeltmesi:
a.Ufuk alçalması gözlemcinin göz seviyesinin denizden yüksekliğine bağlıdır.Almanakta göz yüksekliği (Metre veya feet) ile girilerek düzeltme miktarı tesbit edilir. Bu düzeltme her zaman çıkarılır.
Örnek:Sekstant yükselimi 38°23’,7 dir.IE +1’,9 ve göz yüksekliği 17 metre ise gözlem yükselimi nedir?
Sex.Alt: 38°23’,7
IE + 1’,9
Obs.Alt 38°21’,8
Dip - 7’,3 Almanaktan alınır.
App.Alt. 38°14’,5
Dip düzeltmesi şu formül ilede hesaplanabilir.
D=0,97√h (h feet olarak köprüüstü göz yüksekliğidir.)
D=1,757√h (h metre olarak köprüüstü göz yüksekliğidir.)
Yukarıdaki yüksekliğe uygularsak;
D=1,757√17=7,24*
b.Kırılma düzeltmesi anormal hava koşullarının varlığında mutlaka uygulanmalıdır.Almanak sayfa A4 teki düzeltme ufuk alçalması düzeltmesinden sonra uygulanmalıdır. Küçük yükselimlerde kırılma arttığından 25° den küçük yükselimi olan gök cisimlerinin kullanılmaması uygun olur.Çizelgeye üstten sıcaklık (°C ve °F) ve yanlardan basınç (Milibar ve inç) ile girilir. Bulunan harf ve yükselim ile alt çizelgeye girilir ve düzeltme miktarı bulunur.
Örnek:Sex.Alt 9°12’,5 dır.O anki basınç 990 milibar ve sıcaklık ise 40°C tır.Kırılma düzeltmesini uygulayın.
A4 sayfasında sol yandan 990 milibar ve üstten 40°C ile girilir.Bu değerler kesiştirilir.Bölge harfi olarak M bulunur.Alttaki çizelgeye yandan yükselim ve üstten M harfınden girilir.Düzeltme miktarı +0’,7 bulunur;
Yükselim 9°12’,5
Düzeltme + 0’,7
Düzeltilmiş yükselim 9°13’,2
c.Yarıçap düzeltmesi almanakta güneş ve ay için verilmektedir.Bu çizelgelerde alt kenar ve üst kenardan yapılan gözlemler için düzeltmeler verilmektedir. Bu çizelgeye IE ve dip düzeltilmesi yapılmış yükselimle girilir.
Örnek:Güneşin alt kenardan alınan sekstant yükselimi 56°55’,8 dir.IE +2’,5 ve göz yüksekliği 17 metre ise gerçek açısal yükselimi (Rasadi yükselim,Ho) nedir?
Sex.Alt: 56°55’,8
IE + 2’,5
Obs.Alt 56°58’,3
Dip - 7’,3 Almanaktan alınır.
App.Alt. 56°51’,0
Main corr. + 15’,6 Bu düzeltme kırılma,yarıçap ve
Ho 57°06’,6 paralaksı düzeltmesini içerir
d.Paralks düzeltmesi güneş için A2 ve A3 sayfalarında aylara bağlı olarak yarıçap ve kırılma düzeltmeleri ile beraber tek bir düzeltme olarak verilmektedir.Güneş için örnek çözüm bir önceki paragrafta verilmiştir. Venüs ve Mars için paralks düzeltmesi A2 sayfasında verilmiştir.Bu düzeltme aynı çizelgede verilen düzeltmeye ek olarak yapılır.
Örnek:Venüs gezegeninden 27 Ekim 1996 günü alınan sekstant yükselimi 65°42’,8 dir.IE -2’,1 ve göz yüksekliği 20 metre ise gerçek açısal yükselimi (Rasadi yükselim,Ho) nedir?
Sex.Alt: 65°42’,8
IE - 2’,1
Obs.Alt 65°40’,7
Dip - 7’,9 Almanaktan alınır.
App.Alt. 65°32’,8
Main corr. - 0’,4 kırılma,yarıçap
Paralaks + 0’,1 paralaksı
Ho 65°32’,5
5.14.Sekstant yükselimini almanak kullanarak düzeltmek:
Şimdiye kadar sekstant yükselimine uygulanacak düzeltmelerle ilgili olarak açıklamalarda bulunduk.Bunları özetleyecek bir tablo aşağıdadır.

Güneş Ay Venüs-Mars Jüpiter Saturn Yıldızlar
Main Correction. Kırılma
Yarıçap
Paralaks Kırılma
yarıçap Kırılma Kırılma Kırılma
Ek
düzeltme. Paralaks Paralaks

Daha önceki paragraflarda güneş, ve venüs (Mars için aynı) için düzeltmeleri yaptık.Şimdi yıldız için düzeltme yapalım.
Örnek:Altair yıldızının Sekstant açısal yükselimi 47°33’,4 dır. IE (Alet hatası) –2’,7 ve göz yüksekliği 15 metre ise Gerçek açısal yükselimi bulun.
Sex.Alt 47°33’,4
IE - 2’,7
Obs.Alt 47°30’,7
Dip - 6’,8
App.Alt 47°23’,9
Main corr. - 0’,9 A2 sayfasından
Ho 47°23’,0
Ay için yapılacak düzeltmelerde ayın dünyaya yakınlığı ve dünyadan görünen şekli ile ilgili olarak değişiklikler bulunmaktadır.Şekil 5-16
a.Ayın görünen şekli 1 durumunda ise ancak alt kenar ufka teğet yapılabilir. Nedeni şeklin teğet olması için tamam olmamasındandır.2 durumunda ise ancak üst kenar teğet yapılabilir.
b.Ayın dünyaya uzaklığının hızlı bir değişim göstermesi nedeniyle yarıçap düzeltmesinin yapılmasında günlük değişikliklerde dikkate alınır.

Örnek: 26 Ekim 1996 günü UT 20.00 de ayın altkenarından yapılan gözlemde Sex.Alt 28°17’,6 dır.IE +0’,9 ve göz yüksekliği 22 metredir. Ho değerini bulun.
Sex.Alt 28°17’,6
IE + 0’,9
Obs.Alt 28°18’,5
Dip - 8’,3
App.Alt 28°10’,2
Main corr. + 59’,7
29°09’,9
Paralaks + 5’,6
Ho 29°15’,5
Ay için main corr. ve paralaks düzeltmeleri ek sayfa XXXIV ve XXXV dedirçİki çizelge halindedir.Üstte main corr.bulunur. Bunun için IE ve Dip düzeltmesi yapılmış App.Alt.değeri ile çizelgeye girilir. Üstten dereceleri ve yandan dakikaları için girilir. Her sütunda 5° bulunur. Biz 28° nin altında 10’ için 59’,7 buluruz. Bu düzeltmeler daima toplanır.Paralaks için 26 Ekim günü 20.00 UT için Ay sütunundan yatay paralaks (Y.P) (Horizontal Paralax H.P) 58’,1 alınır.Sayfa XXXIV teki alt çizelgeye 58’,! e en yakın değer 58’,2 ile ve üstteki çizelgenin 28° sütunun hizasından girilir. Örneğimizde alt kenar kullanıldığı için A hizasından 5’,6 bulunur. Çözüm yukardaki gibi yapılır.Şayet üst kenar kullanuılacak olursa Son bulunan değerden 30’ çıkarılır.
5.15.Gerçek başucu mesafesi:
Gerçek başucu mesafesi daha önce açıklanmıştı. Şimdi yapılan örneklerin sonunda tekrar örnekleyelim. Son örnekte Ayın gerçek açısal yükselimi Ho=29°15’,5 bulunmuştu. ZX=90°-Ho olduğundan başucu mesafesi; ZX=90°-29°15’,5=60°44’,5 olarak bulunur.





6.ZAMAN VE ZAMAN DENKLEMİ :
Zaman sıradan bir kişi için muntazam işleyen bir makine gibidir. Ancak zamanı kendisine bağladığımız güneşin nisbi olarak dünya çevresindeki dolanımını incelediğimize bazı düzensizlikleri görürüz.Güneş bir gün önceki zamanda doğmaz ve batmaz.Güneşin doğduğu ve battığı zamanki kerterizleri devamlı olarak değişir. Özetle güneşin hareketlerinin muntazam olmadığı görülür. Güneşin nisbi hareketleri çok değişkendir. Oysa dünya için değişken olmayan bir güneşe gereksinim vardır.
6.1.Gerçek güneş günü:
Şekil 6-1 de daha önce anlattığımız bir güneş günü ve bir yıldız gününü açıklanmaktadır. Bir yıldızdan gelen ışınlar noktalı hatlarla gösterilmiştir. Dünya üzerindeki G noktası dünyanın kendi ekseni etrafında da dönüşü ile 1 konumundaki durumundan 2 durumundaki konumuna geldiğinde bir yıldız gününü tamamlayacak, ancak şekilde


görülen kırmızı taralı açı kadar daha döndüğünde bir güneş gününü tamamlayacaktır. Bu açı güneşin etrafındaki yörüngede bir günde taranan açıya eşittir ve 360°/365 tir.
Gerçek güneş günü güneşin gözlemcinin alt meridyeninden iki geçişi arasındaki zaman aralığıdır. Güneşin alt meridyenden geçişi ile başlayan ki saat 00.00 civarında gece yarısıdır, bir güneş gününde güneş üst meridyende iken gün ortası yani öğlen olur.Saat 12.00 civarındadır.
Gerçek güneş günü 24 saat civarındadır. Hep civarındadır dedik çünkü gerçek güneş gününün süresi değişmektedir.
6.2.Yıldız günü:
Bir güneş günü 24 saat civarındadır dedik oysa güneş gününden daha kısa olan yıldız günü yaklaşık olarak 23 saat 56 dakika 04 saniyedir ve sabittir.
6.3.Neden ortalama güneş günü:
Dünyanın yörüngesinin elips olduğunu ve güneşin elipsin odaklarından birinde olduğunu biliyoruz.Gezegenlerle ilgili olarak Kepler bir dizi formül üretmiştir.2. formül şöyledir, ”Gezegenleri güneşe bağlayan doğru eşit zaman aralıklarında eşit açı süpürür.”
Şekil 6-2 de dünyanın A ve B konumları arasında süpürdüğü alan ile C ve D konumları arasında süpürdüğü alanlar eşittir. S1=S2 Oysa güneşten uzaklıkları farklı olduklarından GB < GC olduğundan AB > CD olacağı açıktır. Gerçek güneş gününde dünyanın bir yıldız gününe ilave olarak yörüngedeki bir günde süpürdüğü açı kadar daha ilerlemesi gerektiğni söylemiştik. Dünyanın yörüngede bir günde ilerleme hızı değişken olduğundan gerçek güneş gününün süresininde değişken olacağı açıktır. Oysa biz hesaplarımızda veya günlük hayatımızda tam 24 saat süren bir güne ihtiyac duymaktayız. İşte bu güne ortalama güneş günü (Mean solar day) denmektedir.


6.4.Zaman denklemi ve bileşenleri:
Ortalama güneş gününde güneşin nisbi olarak dünya etrafında gök küre üzerinde dairesel bir şekilde yıllık dolanımını yaptığı kabul edilmektedir. Bu sanal güneş yılda iki defa aries noktalarında gerçek güneş ile buluşur.

Şekil 6-3 de gerçek güneş ile ortalama güneş arasındaki zaman farkı grafiği bir sinüs eğrisi şeklinde gösterilmektedir. Ortalama güneşin hızı sabit olduğundan bir doğru üzerinde gösterilmiştir ve bu doğru üzerinde sabit hızla ilerlemektedir. Gerçek güneşin hızı fazla olduğunda ortalama güneşin önüne geçecek veya tersi olacaktır. Güneşin ortalama güneşle yılda iki defa kesiştiği noktalar 1 ve 3.noktalardır.1 noktasından itibaren gerçek güneşin hızı arttarak ortalama güneşin önüne geçer tepe noktasından sonra hızı azalır ve 3 noktasında tekrar kesişirler. Yani zaman farkları sıfır olur. Bu durum 3 ve 5 arasında tersine tekrarlanır. Güneşin gök kürede yıl boyunca çizdiği iz üzerinde gerçek güneş ve ortalama güneş arasındaki farka, yukarıda bir sinüs eğrisi olarak gösterilmektedir, zaman denklemi (Time equation) denir.
6.5.Zaman denklemi ve almanak:
Güneş için almanağın günlük sayfalarında zaman denklemi sağ sayfanın alt kısmında aşağıdaki gibi verilir. Bu tablolarda 00h yani alt meridyen geçişi ve 12h üst meridyen geçişinde üç gün için gerçek güneşin ortalama güneşten ne kadar ilerde veya geride olduğu görülür. Gerçek güneş zamanını bulabilmek için o gün için güneşin GHA değerine bakmak gerekir.GHA değeri 00h00m anında 180° ve 12h00m anında 000° den büyükse tablodaki


Gün

Bu öğeyi yazdır

  Köprü üstü Prosedürleri
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:31 PM - Forum: Vardiya Tutma Standartları - Cevap Yok

KÖPRÜ ÜSTÜ PROSEDÜRLERİ


Bu bölümde seyir planlamasının çeşitleri ve nasıl yapıldığı ile bir vardiya zabitinin köprü üstündeki görevleri ve farklı durumlara göre vardiya zabitine referans olacak olan "köprü üstü kontrol listeleri" yer almaktadır.

I SEYİR PLANLAMASI (Passage Planning)

Genel
Seyir planlaması köprü üstü ekibini desteklemek için ve geminin liman-arasında iskeleden iskeleye güvenli bir seyir yapabilmesini temin etmek için teklidir. Seyir planlaması okyanus, sahil ve pilotaj sularını içerir.
Bu planının sefer esnasında değiştirilmesi gerekebilir. Örneğin, varış li¬fti bilinmiyor olabilir veya değişebilir yada kılavuzun tavsiyesine-uyularak I h düzeltmeler yapılması gerekebilir.

- Rota boyunca gemi mevkisini koymak için seyir yardımcıları, sahildeki işaretler, fenerler ve göze çarpan radar hedeflerinin güvenirliliği ve mevcudiyeti,
- geminin çektiği su ve yükün çeşidi gibi gemiye bağlı herhangi bir rota belirleme sınırlamaları,
- trafik yoğunluğunun fazla olduğu bölgeler,
- hava tahminleri ve akıntı, gelgit, rüzgar, ölü dalga ve rüyet durumları
- sahile doğru olan akıntıların meydana geldiği bölgeler,
- tank temizliği veya kılavuzun gemiye alınması gibi ilave manevra alan gerektirebilecek gemi operasyonları,
- gemi rapor etme sistemleri ve trafik ayırım düzenleri gibi kurallar,
- gemideki ana makine ve dümen sistemlerinin güvenirliliği.
Hareketten önce mevcut düzeltmeleri yapılmış haritalar ve notik yayılar
kullanarak yapılacak sefer planlanmalıdır. Kaptan seçilen rotaların emniyetli olduğunu kontrol etmeli ve baş mühendis/ çarkçı başı yapılacak sefer için yakıt ve suyun yeterli miktarda bulunduğunu teyit etmelidir.
Ayrıca, değişen koşullar ışığında seyir emniyeti için profesyonel kararlar almak kaptanın görevlerindendir.

Seyir Planlamasıyla İlgili Notlar
1.Tahmini plan
Seyir planına başlamadan önce, haritalar, notik yayınlar ve seyirle diğer bilgilerin toplanması ve incelenmesi gerekebilir.
2.Haritalar ve notik yayınlar
Seyir planlaması için sadece deniz haritaları ve notik yayınlar kullanıl¬malıdır ve bunlar seyirle ilgili telsiz uyarılan (radio navigation warnings) ve denizcilere verilen mevcut en son ilanlara göre tamamen düzeltilmelidir. Yapı¬lacak sefer için gereken gemide mevcut olmayan her çeşit eksik harita ve notik yayınlar, harita katalogundan belirlenmeli ve gemi sefere çıkmadan önce temin edilmelidir.
Sahil ve pilotaj planlaması için her bir rota değiştirme noktasını (way-point) pilotlarken büyük ölçekli haritalar kullanılmalıdır. Okyanus seyir planla¬ması ve açık deniz ayakları için de küçük Ölçekli haritalar kullanılmalıdır.
3. Planlanan rota
Planlanan rota aşağıdaki ayrıntıları içermelidir:
• her ayağın hakiki rotasını gösteren planlanmış rota,
• ayak mesafeleri,
• seyirde gereken herhangi bir hız değişikliği,
• uygun olan yerlerde, her rota değişikliği için dümene basma (WO) pozisyonları,
• uygun olan yerlerde, her rota değişimi için dönüş yarıçapı.
• her ayak için müsaade edilebilir maksimum rotadan düşme payı.

Sefer esnasında herhangi bir zamanda, küçük bir uyarı ile, gemi planlan¬mış rotadan geçici olarak sapmaya ihtiyaç duyabilir. Kritik deniz bölgelerinde en küçük kurtarma mesafeleri (clearing distances) ve sığ sulan harita üzerinde işa¬retlemek, deniz çevresini ve güvenliği tehlikeye atmadan, vardiya zabitinin sap¬ma miktarına karar vermede yardımcı olacak bir yöntemdir. Buna rağmen, bu yöntem kullanılırken harita özelliklerine engel olmamak için dikkat edilmelidir. Kağıt haritalarda sadece kurşun kalem (B tipi) ve yumuşak silgi kullanılmalıdır.
Rota planı, ayrıca rota boyunca geminin mevkiini izleme ihtiyacını hesaba katmalı, rota değiştirme noktalarında olası hareketleri belirlemeli ve COLREGS'o uygun olarak çatışmadan sakınmaya müsait olmalıdır.
Rota planının ana ayrıntıları, mümkünse, krokiler kullanılarak kaydedil¬miş olmalıdır.
4. Seyir planlaması ve elektronik seyir sistemleri
a. Elektronik harita sistemleri kullanarak planlama
Seyir planlaması, ya kağıt haritalar üzerinde yada bayrak devleti ida¬resinin onayına bağlı elektronik seyir haritaları (electronic navigational charts) gösteren bir ECDIS {electronic chart display and information system) kullanılarak yapılabilir. Kağıt haritalara bağlı seyir planlaması için raster seyir haritaları gösteren RCDS (raster chart display systems) kullanılabilir.
ECDIS kullanarak seyir planlaması yaparken, seyir zabiti geminin çevre¬sinde bir emniyet konturu/hattı oluşturulabileceğini bilmelidir. Bir emniyet konturunu
geçerken çok sığ olan suya girmeyi denemek veya bir trafik ayırım böl¬gesi gibi yasaklanmış veya belirlenmiş özel bir bölgenin sınırını geçmeyi dene¬mek, rota planlanırken ve uygulanırken ECDIS tarafından otomatik olarak gösterilmiş olmalıdır.
Seyir planı, elektronik ve kağıt haritaların bir bileşimini kullanırken elektronik ve kağıt haritaların kapsama bölgeleri arasındaki geçiş noktalarında özel dikkat gösterilmelidir. Sefer, farklı okyanus, sahil ve pilotaj evrelerini içe¬rir. Seferin herhangi bir evresinde planlama, değişik tipteki haritaların karışımındansa, ya tüm elektronik yada tüm kağıt haritalar kullanarak yapılmalıdır.
Kağıt haritaları kullanarak yapılan bir seyir planlamasında, planın ayrıntıları bir
elektronik harita sistemine gönderilirken dikkat edilmelidir. özellikle
seyir zabiti aşağıdaki hususları sağlamalıdır:
• Üzerinde mevkilerin doğrulandığı elektronik haritalardan mevkiler, üzerinde
mevkiin esas olarak işaretlendiği eş ölçekli kağıt haritalara transfer edilmesi;
• Transfer edilen mevkilere, kullanılan kağıt harita ile elektronik harita
sistemi arasındaki bilinen harita datum farkının uygulanması;
• Elektronik harita sisteminde gösterilen tamamlanmış seyir planı kullanmadan önce doğruluk ve bütünlük için kontrol edilmesi.

(b) Rota planlarının diğer seyir yardımcılarına transfer edilmesi
GPS gibi elektronik seyir yardımcıları tarafından belirlenen gemi mev¬kii, muhtemelen VVGS84 datumunda olacağından, rota planlarını elektronik seyir yardımcılarına transfer ederken dikkat edilmelidir. Bu nedenle, rota hatalarını izlemek için GPS'e gönderilen rota planlan aynı datumda olmalıdır.
Benzer olarak radarlarda, radarda görülen harita ve rotalar geminin mev¬kiine referans olacaktır. Radara mevkiler gönderen ve radara bağlı olan seyir yardımcıları (tipik olarak GPS) gibi aynı datum içinde oluşturulan radar üzerinde hazırlanan veya transfer edilen planlan ve haritalan sağlamak için dikkat edilmelidir.

5.Okyanus Sularındaki Seyir Planlamasına Ait Notlar

Açık denizlerde seçilen rota ya bir büyük daire, birleşik büyük daire yada
kerte hattı (rhumb line) rotası olacaktır.
Okyanus seyirleri planlamasında aşağıdakilere dikkat edilmelidir:

• Okyanus akıntıları, rüzgarlar, buz sınırları vs. hakkında bilgi veren küçük ölçekli okyanus planlama ve rota verme haritaları,
• Büyük daire rotalarını plotlamak için gnomonic projeksiyon okyanus haritaları,
• Load hine (LL) Kurallarını gösteren "yükleme hattı bölge haritası" (lode line zone chart),
• Gemi trafik ayırım düzenlerini gösteren haritalar.
Tahmini meteorolojik şartların seçilen okyanus rotası üzerinde bir etkisi olabilir. Örneğin;
• Elverişli okyanus akıntıları, seyredilen fazla mesafeyi dengeleyerek ortalama seyir hızını artırabilir,
• Buz yada zayıf rüyet, kuzeye veya güneye doğru yükselmeyi sınırlayabilir,
• Mevsimsel tropik fırtınaların olması nedeniyle diğer bazı sulara yönelmeye gerek duyulabilir.

Gemiler için havaya göre rota verme servislerinin {weather routeing services) ayrıntıları Admiralîy List of Radio Signals VolumeSa ve Dünya Meteorolojik Örgütu'nün {WMO) yayın No.9'da bulunmaktadır. Uzun mesafe hava uyarıları, WWNWS ?nin kısmı olarak NA VAREA navigational vvarnings ile birlikte Safety NET Service'ds yayınlanır.
Denizden karaya yaklaşırken ilk görülen hedefler/işaretler görsel mesa¬felere ve radarlara göre belirlenmelidir ve fenerlerin ışıkları, doğma ve batma mesafeleri ve sektörlü fenerlerin renkleri/açıları göz önünde bulundurulmalıdır.

6. Kısıtlı ve Sahil Sularında Seyir Planlamasına Ait Notlar

Kısıtlı ve sahil sularındaki emniyet sınırları açık sularla karşılaştırılması, düzeltici hareketi yapmak için mevcut olan zamanın sınırlanabileceğinden dolayı kritik olabilir.
Bir geminin manevra özellikleri ve ana makine ve dümen sistemleri ile güvenirlilik problemlerini içeren geminin sahip olabileceği her türlü sınırlama ve özellikleri sahil suları boyunca izlenecek seçilmiş rotayı etkileyebilir. Sığ sularda bir gemi özellikle üzerinde yol varken, çökme etkisi geminin altındaki su derinliğini azaltabilir.
Gemi trafik servislerinde (VTS) olduğu gibi rota boyunca gemi trafik ayırım düzenleri ve rapor verme sistemleri hesaba katılmalıdır.
Navtex ve sahil radyo istasyonları tarafından yayınlanan kıyısal seyir uyarıları ve fırtına ihbarlarını içeren sahil hava tahmin bültenlerine göre rota planında
değişiklikler yapılabilir.
6. 1. Rota planının izlenmesi
Sahil veya kısıtlı sular için bir rota planlanırken geminin seyrinin etkili bir şekilde izlenmesinin sağlanmasına yeterli önemin verilmesi gereklidir.
Bir rotanın sonunda dümene basma pozisyonuna yaklaşan bir geminin mevkiini izleme ihtiyacı ve rota değişiminden sonra geminin yeni rotada emniyetli olduğunun kontrol edilmesi, özel önem verilmesi gereken diğer hususlardır.
Farklı harita özellikleri, geminin mevkiini görsel olarak, radar ve iskandil ile izlenmesi için kullanılmalıdır.
(a) Görsel izleme teknikleri
Pruvadaki transitler, geminin bir rehber hattı boyunca emniyetle viya etmesini sağlayabilir. Bordadaki transitler, rota değiştirirken kullanmak için hazır bir kontrolü sağlayabilir. Gemi demirde iken geminin mevkiini izlemek için değişik transitler kullanılabilir.
Kerteriz hatları ayrıca etkili olarak kullanılabilir. Kurtarma kerterizleri geminin emniyetli bir bölge içinde bulunduğunu kontrol etmek için kullanırken rota hattı üzerinde pruvadaki belirgin bir maddenin kerteriz hattı veya pruvadaki bir işareti dümeni viya etmek için kullanılabilir.
b) Radarla izleme teknikleri
Radarda iyi eko veren hedefler varsa, radar kurtarma kerterizleri ve safelerinden etkili bir kullanım yapılabilir.
Paralel işaretleme (parallel indexing) ile geminin rotasını takip ettiğini sancak veya iskeleye kaçmadığı kontrol etmek için kullanılırken, rota konturolü gemiler kurtarma kerterizlerini bir dümen basma mevkiine doğru geminin ilerleyişini izlemek için kullanabilir.


7. Seyir Planlaması ve Pilotaj
7.1. Varış öncesi planlama
Pilotaj suları ve köprü üstü ekibi personelinin görevlerini kapsayan öncelikli bir plan hazırlanmalıdır.
Gemi kaptanı liman için bir "kılavuz muafiyet sertifikası"na (pilo exempîion certificate) sahip olsa bile bir plan hazırlanmış olmalıdır.
Liman dışında demirlemek veya sorunlu olaylardaki hatalı liman girişi için yapılan planlama bu planın bir parçası olarak belirebilir. Bu plan, teçhizat arızası, zayıf rüyet gibi olaylarda olası önlemleri içeren ve seyri izlemeye yar¬dımcı olan haritadaki seyir yardımcılarını tanımlayabilir.
"Pilot kartı" güncelleştirilmiş olmalıdır. Bu kartta, geminin yükleme du¬rumu ve geminin hızı ile draftına ait bilgiler içerir.

7.2 Varış öncesi kılavuz ile bilgi değişimi
Özellikle kaptanın pilotaj sularına ait yerel bilgisinin az olduğunda, kıla¬vuz gemiye çıkmadan önce kendisiyle varış öncesi bilgi alışverişi yapılması tav¬siye edilir.
Kılavuzun ETA'smdan yaklaşık 24 saat önce gemi tarafından yapılacak bir bilgi alışverişi, hem gemide hem karada yapılacak daha a5'nntılı bir planlama için yeterli zaman tanır. Bu bilgi alışverişi ayrıca, gemiye çıkmadan önce gemi ile kılavuz arasında kurulacak sağlam bir haberleşmeye imkanı verir.
Bu amaçla “gemiden sahile kaptan/kılavuz bilgi değişimi ve sahilden ge¬miye kılavuz/kaptan bilgi değişimi” formları kullanılabilir.
Bu formların sadece bir temel öngörü sağlaması düşünülmüştür, bu formların tam ayrıntıları, gemiden gemiye, ticaretten ticarete ve daha doğrusu limandan limana değişebilir. Bununla birlikte, öncelikli bilgi değişimini en aza indirmek ve pilotajı planlamada yardımcı olacak tamamen gerekli bu bilginin sınırlı olması tavsiye edilir. Uygunsa, karadan gemiye sahilden gemiye kılavuz /kaptan bilgi değişim formu bir grafiksel rota planı tarafından desteklenebilir.
Belirli pilotaj bölgelerinde seyir, plana gerekli değişiklikleri sağlayacak zaman koşullarını içeren birkaç saatliğine sürebilir. Pilotaj bölgeleri içersindeki tercih edilen çalışma tarzı kılavuzdan kılavuza değişebilir.
Geminin yanaşmasıyla ilgili ayrıntılı bilgi değişimi kılavuzun gemiye varması üzerine yapılabilir.

7.3 Kılavuz gemide
Gemiye varır varmaz kılavuz ile pilotaj seyir planı üzerinde görüşme ya¬pılması gerekebilir. Pilotaj başlamadan önce, plan üzerinde yapılan tüm düzelt¬meler kabul edilmelidir, köprü üstü ekibinin şahsi sorumluluklarına ait son deği¬şiklikler yapılmalıdır.
Varış öncesi bilgi değişimi yapılmadığı durumlarda, pilotaj başlamadan önce planı baştan sona görüşmek için ilave zaman ve seyir alanına ihtiyaç duyu¬labilir.
Kılavuza "köprü üstü posteri" {yvheelhouse poster) gösterilmeli ve "kılavuz kartı" verilmelidir. Köprü üstü posteri gemiye ait manevra bilgilerini içerir. Daha ayrıntılı bilgi içeren bir manevra kitapçığı ayrıca köprü üstünde bulundurulabilir.
7.4 Limandan kalkış pilotaj planının hazırlanması
Yanaşmadan sonra ve kılavuzun gemiden ayrılmasından önce, herhangi bir pilotaj bölgesi içersinde çalışma tarzı kılavuzdan kılavuza değişeceği göz önünde bulundurularak, kılavuz ile limandan kalkış pilotaj planının görüşülmesine fırsat bulunmalıdır.
8. Seyir Planlaması ve Rota Ayırım Bölgeleri
Denizde rotaların ayrılmasıyla ilgili önlemler, bazı sahil sularında aşağıdaki hususları yerine getirmek için konulmuştur:


• Yüksek trafik yoğunluğu olan bölgelerdeki gemiler arasında çatışma riskini azaltma,
• gemilerin seyrini çevresel duyarlılığı bulunan deniz bölgelerinden uzak
tutma,
• sığ sularda karaya oturma riskini azaltma.

Denizde rotaların ayrılmasıyla ilgili önlemlerin uygulanması, seyir planının parçasını oluşturmalıdır.
Denizde rotaların ayrılmasıyla ilgili önlemler IMO tarafından uluslararası olarak benimsenebilir. Bu tür rota ayrımları tüm gemiler tarafından kullanımı için tavsiye edilir ve belli bazı yükler taşıyan gemiler için de mecburi tutulabilir. Mecburi rota ayrım düzenleri, geminin bunları uygulamaması için zorlayıcı emniyet sebepleri olmadıkça, daima kullanılmalıdır.
IMO rota ayrım düzenleri, kullanımlarıyla ilgili notlarla birlikte haritanın üzerinde gösterilir. Geniş ayrıntıları "Seyir Kılavuz" kitaplarında alınmıştır. IMO yayınlarından "rota ayırım düzenleri ve ilgili düzeltmeler" (53 Routeining and Amendments), her rota ayrımının tüm ayrıntıları ve uygulanmakta olan kuralları içerir; fakat bu yayın öncelikle idarelerin incelemesi için hazırlanır. Bu yayın, en son bilgiler içeren notik yayınlar gibi düzenli olarak güncelleştirilmez.
Rota ayırım sistemlerinde kullanılan elemanlar aşağıda sıralanmıştır
• traffic separation scheme : trafik hatlarının kurulmasıyla trafiğin karşılıklı olarak akışının aynım için amaçlanmış bir rota ayırım düzeni önlemi
• traffic lane : tek yön trafik akışlarının kurulduğu belirlenmiş sınırlar içersindeki bölgeler,
• seperation zone or Une : farklı trafik hatlarını veya bitişik deniz bölgele-rinden trafik hatlarını ayırmak için gemilerin karşı yönlerde ilerlediği trafik hatlarını ayırmada kullanılan deniz ayırım bölgeleri ve hatları,
• roundabout: bir ayırım noktası veya dairesel bölge ve belirlenmiş sınır¬lar içersinde bulunan dairesel bir trafik hattı,
• ııshore traffic zone : bir trafik ayrım düzeninin karaya doğru tarafında¬ki sınırı ve bitişik sahil arasındaki belirlenmiş bir deniz bölgesi,
• rccommended route : transit olarak geçen gemiler için merkez hattı şa-mandıraları ile sık sık markalanan, genişliği belirsiz olan bir rota,
• deep water route : deniz tabanının ve batık maddelerin temizliği için tam olarak survey edilmiş bir rota,
• archipelagic sea iane : takım adalarla kaplı sulardan geçen gemilerin sürekli ve hızlı seyri için düzenlenmiş deniz hattan,
• precautionary area : içersinde tavsiye edilebilecek trafik akış yönünün olduğu, gemilerin özel bir dikkatle seyretme zorunluluğu bulunan bir bölge,
• area to be avoided : seyrin oldukça tehlikeli olduğu veya deniz kazala-rından kaçınmak için çok dikkat gerektiren, bütün gemiler veya bazı ge¬mi tipleri tarafından sakınılması gereken bir bölge.
9. Seyir Planlaması ve Gemi Rapor Etme Sistemleri
Gemi rapor etme sistemleri, bazı sahil devletleri tarafından kendi sahil sularından geçen gemilerin radar, telsiz veya transponder vasıtasıyla rotalarını takip etmek için kurulmuştur. Gemi rapor etme sistemleri bu yüzden, gemilerin konumları, rotaları, hızları ve yükleri gibi konularda bilgi toplamak için veya bilgi değişiminde kullanılır. Geçen gemi trafiğini izlemekle edinilen bilgi, deniz kirliliğini önlemek, arama ve kurtarma amaçları doğrultusunda kullanılır.
Gemi rapor etme sistemlerinin kullanımı, seyir planının bir parçasını oluşturmalıdır.
Gemi rapor etme sistemleri IMO tarafından uluslararası olarak benimsenebilir. Bu tür sistemler bütün gemiler veya belli bazı gemi türleri veya belirli bir yük taşıyan gemiler tarafından kullanılması gerekebilir.
Bir gemi kaptanı, gemi rapor etme sisteminin gereklerine uymalıdır ve istenen tüm bilgiyi uygun yetkililere rapor etmelidir. Sistem bölgesine girerken olduğu gibi çıkarken de bir rapor gerekebilir ve ek raporlar ve bilgiler önceki" raporları güncelleştirmek için istenebilir.
Gemi rapor etme talepleri haritalarda ve "seyir kılavuz" kitaplarında vadır,
fakat "List ofRadio Signals" kitaplarında tüm ayrıntılar bulunmaktadır.

10. Seyir Planlaması ve Gemi Trafik Servisleri
Gemi trafik servisleri (VTS) yerel düzenlemelere uygun gemileri izlemek ve trafik yönetimini iyileştirmek için özellikle limanlarda ve yakın bölgelerdi kurulmuştur. VTS, sadece bir sahil devletinin kara sulan içersinde zorunlu ola bilir.
VTS'nin gemilere yönelik istekleri seyir planının bir parçasını oluştur malıdır. Bu, trafik akışının düzenlendiği bölgelerde seyretme durumunda, seyire ait veya diğer konulardaki uyanlar ve tavsiye için gemi tarafından izlenmesi gereken özel telsiz frekanslarını içermelidir.
VTS rapor etme istekleri haritalarda gösterilmiş olabilir fakat tüm ayntıları "seyir kılavuz" kitaplarında.


II VARDİYA ZABİTİNİN GÖREVLERİ

Genel
1.1. Kaptan'ın temsilcisi
Seyir vardiyasından sorumlu zabit (vardiya zabiti), kaptan'ın temsilcisidir ve geminin emniyetle seyrinden her zaman esas sorumludur. Vardiya zabiti , köprü üstü görevi esnasında seyir planının uygun bir şekilde yürütülmesi sağlamaktan sorumludur. Vardiya zabiti, 1972 Uluslararası Denizde Çatışma Önleme Tüzüğü'nü (COLREGS) ve 1978 - 1995 STCW Konvensiyonu'na göre "bir seyir vardiyası tutarken dikkat edilecek temel prensipler'^ uygulamalıdır.
Kaptan'ın kesin ve açık olarak "kumanda bende" diyerek sorumluluk alacağı zamana kadar, kaptanın köprü üstünde olmasına rağmen vardiya zatinin geminin seyir ve emniyeti için sorumlu olması devam eder.

1.2. Esas görevler
Emniyetli bir seyir vardiyasının sürdürülmesi için vardiya zabitinin
birinci görevi, vardiya tutmak, seyir ve GMDSS telsiz vardiyası tutmayı içerir.
(a) Vardiya tutmak
Vardiya zabiti sürekli ve uyanık bir vardiyanın muhafazası için sorumlu-dur. Bu, çatışma, karaya oturma ve diğer kazalardan kaçınmada en önemli düşüncedir.
Vardiya zabitinin vardiya tutma görevine, "Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü"ne uygun olarak çatışmadan sakınmak, geminin genel nezareti ve gözcülüğü sürdürmek ile kullanılmakta olan seyir teçhizatının periyodik kontrollerinin yapılması ve köprü üstündeki çalışmaların kayıtlarının tutulması dahildir Vardiya teslim etmek için ve köprü üstünü takviye için gerekli prosedürler Vardiya Zabiti tarafından yerinde ve anlaşılmış olmalıdır.
(b) Seyir
Vardiya zabitinin seyirle ilgili görevleri, seyir planını emniyetli olarak uygulamak ve plana aykırı gelişmeleri izlemeye dayanır.
© Telsiz haberleşmesi
"Küresel Denizcilik tehlike ve Emniyet Sistemi'nde (GMDSS) telsiz haberleşmesi ile ortaya konan şey, sorumlu olacak bir vardiya zabitinin görevler1 içinde en önemli iş, denizde devamlı bir telsiz vardiyasını/dinleme nöbetini sür-dürmek olmasıdır. Tehlike olayları esnasında, ehliyetli telsiz personelinden bir haberleşmeden sorumlu olmak üzere atanmış olmalıdır. Bu kişi yolcu gemilerin-de, tehlikeli bir durumda başka hiçbir görevi olmamalıdır.


1.3 Esas görevlerin desteklenmesi
(a) Geminin rotasının ve hızının kontrol edilmesi
Vardiya zabiti, geminin rotasını ve hızını kontrol etmek, manevra özellikleri ve durdurma mesafeleri hususunda en iyi uygulama ve araçları iyi bilme-ye ihtiyacı olacaktır. Vardiya zabiti herhangi bir zamanda dümeni, makineleri yada ses işareti veren aparatları kullanmada tereddüt etmemelidir.
(b) Deniz kirliliğini önleme, bildirme ve acil durumlar
Vardiya zabiti deniz kirliliğini önleme, rapor etme ve acil durumlar konusunda geminin yükümlülüklerini tam olarak bilmelidir. Vardiya zabiti köprü üstündeki tüm emniyet teçhizatının bulunduğu yeri ve bunların çalıştırılmasını tam olarak bilmelidir.

1.4 İlave görevler
Vardiya zabiti vardiyasını tutması esnasında ilave görevleri de vardiya Genel haberleşme, yükün izlenmesi, makinenin kontrolü ve izlenmesi ve gemi güvenlik sistemlerinin kontrolü ile denetlenmesi tipik Örneklerdir.
İlave görevler, hiçbir durumda asıl görevlerin uygulanması ile karşılaştırmalıdır.
Vardiya zabiti köprü üstünde yerleştirilmiş olan diğer sistemlerin kontrolü ve izlenmesinden de sorumludur. Bunlara aşağıdakilerin bazıları tamamı dahil olabilir:

• Yangın bulma
• Su geçirmez kapılar
• Makinelere ait durum.
• Telsiz haberleşmesi (özellikle köprü üstündeki MF bandı oto-alarm alıcısı)
• DSC alıcısı (VHF, MF veya HF bantlı)
• Balast kontrolü
• Kargonun rutubeti
• Soğutucuların durumu
• Kargo tanklarımdaki gaz basıncı
• Diğer özel ekipmanlar
Kritik aşamalarda köprü üstüne donatılmış tüm sistemlere ait kontrolleri çalıştırmak için yeterli personel mevcut olmalıdır.
1.5 Köprü üstünden ayrılmamak
Vardiya zabiti vardiyasında köprü üstünde olmalıdır; uygun bir şekilde vardiyasını teslim edinceye kadar hiçbir durumda köprü üstünden ayılmamalıdır . Vardiya zabitinin asıl sorumluluğu, seyir vardiyasının verimli /etkili olmasını sağlamaktır. Bu nedenle her zaman etkili bir gözcülüğü devam ettirmek için özel dikkat gösterir. Harita kamarası ayrılmış olan bir gemide, vardiya zabit gerekli olduğu zaman seyirle ilgili görevlerini yerine getirmek amacıyla kısa bir süre için harita bölümüne girebilir. Fakat iyi bir gözcülüğün yapılmakta olduğundan ve bundan dolayı emniyet konusunda öncelikle kendi kendini ikmal etmelidir.
2.2 Vardiya Tutmak
2.1 Gözcülüğü sürdürmek
Vardiya zabiti etkili bir vardiyayı devam ettirmek için aşağıdakileri sağlamalıdır :
• Çevredeki işaretlerin ve gemilerin gösterdikleri dahil, mevcut durumda tam olarak anlaşılması için tüm çevrede görsel ve işitsel bir gözcülük yapar.
Puması ("Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü" Kural 5 - Her tekne için¬de bulunulan durum ve koşullarda, durumun ve çatışma tehlikesinin ta¬mamen değerlendirilmesini sağlamak üzere, elde mevcut tüm uygun araçların kullanılmasıyla beraber her zaman tam bir görme ve işitme gözcülüğü de yapacaktır.),

• Yaklaşmakta olan gemilerin kerterizleri ve hareketlerinin yakından göz-lenmesi,
• Gemi ve sahil ışıklarının tanımlanması,
• Rotada kusursuz bir şekilde dümen tutulması ve dümenle ilgili emirlerin doğru olarak uygulanmasının yakından izlenmesi,
• Radar ve iskandil cihazı göstergelerinin gözlenmesi,
• Hava şartlarında, özellikle görüş mesafesindeki değişikliğin gözlenmesi.
Köprü üstü tamamen kapalı olan gemilerde, açık güvertedeki duyulabilir tüm sesleri köprü üstünden net olarak dinlemeyi sağlaması için doğru bir şekilde ayarlanmış ses alma cihazının sürekli olarak çalıştırılması gerekli olacaktır.
Vardiya zabiti köprü üstünde gündüzleri tek başına gözcülük yaparken aşağıdakileri sağlamalıdır:
• Tek başma gözcülük görevi emniyet konusunda şüphe olmaksızın yerine getirilmeli ve durum dikkatlice değerlendirilmelidir.
• Dikkat edilmesi gereken konuyla ilgili tüm faktörlerden bazıları aşağı¬dadır: hava durumu,görüş mesafesi, trafik yoğunluğu,seyir yapılan bölgedeki tehlikelerin yakınlığı,trafik ayırım düzenlerinin içinde ve yakınında seyir yapılırken gösterilen dikkat,
• Durumda herhangi bir değişiklik olduğu zaman köprü üstüne derhal yardım çağrılabilmelidir.
2.2 Genel nezaret
Vardiya zabitinin gemisiyle ve günlük yapılan çalışmalarla ilgili her konuda en üst düzeyde genel bilgisi olmalıdır.
Vardiya zabiti bu bilgiyi, güvertede çalışan personele ve herhangi bir yük yada yük elleçleme teçhizatına, varsa geminin güvertelerini izleme monitö¬rüne bakarak temin edebilir. Korsanlık ve silahlı saldırı tehlikesi olabileceği düşünülen sularda özel vardiya düzenlemeleri uygun olabilir.
Vardiya zabitinin telsiz ve radar antenlerinin ve düdük gibi ses işareti veren aygıtların yakınlarında yapılacak herhangi bir işten haberi olmalıdır bu nedenle yeterli uyanlar verilmiş olabilir. Böyle işler yapılırken kontrol ekipmanının üzerine uyarı levhaları asılması tavsiye edilir.
2.3 Vardiya tutma ve Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
(a) Fenerler, şekil ve ses işaretleri
Vardiya zabiti "Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü ne her zaman uymalıdır. Tüzüğe uymak, sadece seyir kuralları ve dümen tutmak gemilerin idaresi değildir, ancak fenerleri ve şekilleri doğru göstermek ve ses,ışık ışık işaretlerini doğru vermek gerekir. Örneğin, Çatışma Tüzüğü Kural-3 de açıklanan "kumanda altında olmayan bir gemi" durumunda olduğu gibi.
Diğer gemilerin yaklaşması durumu daima tedbirli olarak izlenmelidir Gemiler doğru fener ve şekil işaretlerini göstermeyebilirler veya gerçekten işaretlerin görünmesine bazı yönlerden yaklaşırken geminin üst yapısı engel olabilir ve işaretler yanlış yerleştirilmiş olabilir. Liman girişleri ve trafik ayrımı düzenleri gibi trafik akışının düzenlendiği bölgelerde, bazı gemi tiplerinin yapacağı hareketleri tahmin etmek mümkün olabilir. Böyle durumlarda, yapılması güvenli ise, ilave seyir alam bırakmak akıllıca olur.
(b) Çatışmayı önleme hareketi
Genel olarak, çatışmayı önleme hareketi mümkün olduğu kadar erken ve kesin pozitif hareketler olmalıdır, ve hareket bir kere yapıldığında, vardiya zabiti hareketin istenilen etkiyi gösterip göstermediği konusunda emin olmak için daima kontrol etmelidir.
VHF çatışmayı önleme amaçlan için kullanılmamalıdır. Olumlu teçhiz zor olduğu için ve bir telsiz temasında anlaşmazlıklar olabileceğinden, telsiz temasını kurmada değerli bir zaman harcanabilir.
© Çatışma riskinin erken tespiti
Açık havada çatışma riski, yaklaşan bir geminin sık sık pusla kerterizinin alınması ile erken tespit edilebilir, eğer kerteriz değişmez veya değiştirilmezse gemi bir çatışma rotasındadır. Yakın mesafedeki gemiler, yedek çekmekte olan gemiler ve çok büyük gemilerin yaklaşması durumunda aşın dikkat edilmelidir Böyle durumlarda kerterizde olan bir değişiklik belli olabilir fakat gerçekte çatışma tehlikesi hala devam ediyor olabilir.
Kısıtlı görüş şartlarında, "Çatışmayı Önleme Tüzüğü" tam olarak uygulanmalıdır . Bu şartlarda, radar ve bazı elektronik radar plotlama teçhizatı çatışma riskini değerlendirmede kullanılabilir. Vardiya zabiti mümkünse, görüşün düşük olduğu zamanlarda radarda uygulama yapma fırsatı bulmalıdır.
Seyirle ilgili faaliyetlerin ve seyir emniyeti için önemli olan olayların resmi ve uygun kayıtları, ilgili jurnallerde tutmak önemlidir.
Navtex alıcıları, rota kaydedici {course recorder) ve iskandil v.b. ci¬dara ait kayıt kağıtları tarih ve zamanları yazılarak en az sefer süresi için tutulmalıdır.
Daha sonraki bir aşamada, ilgili mevki, hız ve rotaya ait yeterli bilgiyi ve geminin gerçek rotasını tekrar veren onaylanmış elektronik cihazlar kulla-nılmalı veya köprü üstü jurnaline kaydedilmiş olmalıdır. Seyir haritalanndakı tüm mevki işaretleri seferin sonuna kadar muhafaza edilmesinde yarar vardır.
2.4 Seyir teçhizatının periyodik kontrolleri
(a) Kullanımla ilgili kontroller
Bir limandan kalkış hazırlığı esnasında ve limana girmeden önce seyir teçhizatının çalışmasıyla ilgili kontroller yapılmış olmalıdır.
Uzun bir okyanus seyrinden sonra ve kısıtlı sahil sularına girmeden önce makine ve dümen manevralarının yapılabilmesini kontrol etmek önemlidir.
(b) Rutin testler ve kontroller
Vardiya zabiti aşağıdakiler dahi] köprü üstü teçhizatına günlük testler ve kontroller yapmalıdır:

• Otomatik pilot kullanıldığı zaman her vardiyada en az bir kere dümen ele alınıp test edilmelidir,
• Cayro ve miyar pusla hatalarının her vardiyada en az bir kere tespiti ve imkan varsa, büyük rota değişikliklerinden sonra da saptanması,
• Cayro ve miyar puslanın sık sık karşılaştırılması ve ripiterlerin senkronize edilmesi,
© Elektronik cihazların kontrolü
Elektronik cihazların kontrolleri, cihazın tek başma ve diğer herhangi bir köprü üstü sistemi ile bağlantılı olması halinde de görevini yaptığı hususunda ol¬malıdır. Köprü üstü elektronik sistemlerinin konfigürasyon ayarları kontrol edil¬miş olmalıdır.
Yeterli performansı sağlamak; için, elektronik cihazlardan elde edilen bilgiler farklı bağımsız kaynaklardan temin edilen bilgilere göre her zaman doğ-rulanmalı ve karşılaştırılmalıdır.
(d) Emirlerin kontrol edilmesi
Vardiya zabiti emirlerin doğru bir şekilde uygulanmakta ve yerine getirilmekte olduğunu da takip etmelidir. Örneğin, dümen müşirinden dümen kumandalarının , makine devir göstergesinden de makine kumandalarının derhal yerine getirilip getirilmediğini kontrol edebilir.
3.Vardiya değişimi
Vardiya zabiti vardiyasını teslim ettiği anda bir tehlikeden sakınmak için bir manevra veya başka bir hareket yapıyorsa, yapılan hareket tamamlanıncaya kadar vardiya devir teslimi ertelenmelidir.
Vardiya zabiti, vardiyayı teslim alacak zabitin hastalık, sarhoşluk, uyuşturucu kullanma ve yorgunluk dahil, görevini etkili bir şekilde yapmasına engel olacak yetersiz bir durumda olduğuna inanıyorsa, vardiyayı teslim etmeyecektir. Şüpheli bir durumda Kaptan'a haber vermelidir.
Vardiyayı teslim alan vardiya zabiti vardiyasındaki kişilerin görevlerini tam olarak yerine getirmesini ve özellikle gece görüşüne alışmalarını sağlamakdır .
Vardiyayı teslim aldıktan sonra, vardiyayı teslim alan zabit yangın su alma veya (örneğin, hidrolik devrelerden yağ kaçağı olması gibi) seyrek meydana gelen diğer herhangi bir durum için güverteyi kolaçan etmek üzere vardıyadaki gözcüyü görevlendirir.


4.Kaptanın çağrılması
Vardiya zabiti aşağıdaki durumların herhangi biri olduğunda Kaptan'a haber verir
• Eğer görüş mesafesi Kaptan'm devamlı emirlerinde belirttiği sınırla kadar düşerse,
• Eğer diğer gemilerin hareketlerinde kaygı verici bir sebep varsa,
• Eğer yoğun trafik veya meteorolojik şartlar ya da deniz durumu J nedeniyle rotayı muhafaza etmede zorluk çekiliyorsa,
• Görünen kara veya bir seyir işaretinin kaybolması,
• Eğer ya kara ya da bir seyir işareti beklenmedik şekilde görülmezse' iskandillerde beklenmeyen bir şekilde düşme meydana gelirse,
• Makinelerde, dümen donanımı veya herhangi bir temel seyir ekipmanında arıza durumunda,
• Eğer kötü hava hasan ihtimali konusunda herhangi bir şüphe varsa.
• Eğer gemi, buz veya terkedilmiş bir tekne gibi seyre tehlike olabilecek herhangi bir şeyle karşılaşırsa,
• Şüphelendiği herhangi bir durum olduğunda veya diğer herhangi bir acil durumda.
Yukarıda belirtilen durumlarda derhal Kaptan'a haber verme gereğine rağmen, vardiya zabiti gereken her durumda geminin emniyetini sağlamak için yapılması gereken hareketi yapmakta tereddüt etmeyecektir.
III-Seyir
1.Genel Prensipler
Vardiya zabitinin seyir planını hazırlandığı gibi uygulaması ve geminin plana göre ilerlemesini izlemesi önemlidir.
(a) Seyir planından sapma ve ayrılma
Vardiya zabiti herhangi bir sebeple seyir planından geçici olarak sapma yapmak zorundaysa, vardiya zabiti bu işlemin yapılması emniyetli olur olmaz seyir planına geri dönmelidir.
Vardiya zabiti seyir planından ayrılmak zorunda kalırsa, (örneğin; bir buzun bildirilmesi, rotanın değiştirilmesine sebep olabilir) tehlikeden uzak yeni ve geçici bir rota belirlemelidir. Vardiya zabiti ilk fırsatta durumu Kaptan'a bil¬dirmelidir. Planın Kaptan onayından sonra değiştirilmesi gerekecektir ve bu hususta diğer vardiya zabitlerine bilgi verilmelidir.
(b) Geminin ilerlemesini izlemek
Vardiya zabitinden seyirle ilgili iyi bir uygulama için istenenler :
• seyir yardımcılarının kapasiteleri, sınırlamaları ve performansları devamlı olarak izlenen ve kullanılmakta olan sistemlerin anlaşılması.
• seyir yardımcılarının kapasiteleri, sınırlamaları ve performansları devamlı olarak izlenen ve kullanılmakta olan sistemlerin anlaşılması.
• kesin mevkileri kontrol etmek için parakete hesabı (dead reekoning) tekniklerini kullanması,
• değişik kaynaklardan elde edilen kesin mevkilerin çapraz kontrol edilmesi: bu, geminin mevkisîni kesin olarak veren GPS veya Loran-C gibi elektronik olarak kesin mevki koyma sistemleri için özellikle önemlidir,
• elektronik olarak mevki koyma metotlarını desteklemek için görünür seyir yardımcılarını kullanması (sahil sularındaki karasal işaretler ve açık sularda göksel seyir gibi).
• elektronik harita sistemleri dahil otomatik hale getirilmiş seyir cihazları güvenilir olmadığında görsel seyir yardımcılarının kullanılması.
© Elektronik mevki koyma sistemlerinden mevkileri plotlamak
GPS gibi elektronik konumlama sistemlerinden coğrafi mevkiler alındığında ve bunlar haritalara plotlanırken dikkatle uygulanmalıdır.
Vardiya zabiti şunları bilmelidir:
• Eğer haritada alınan derinliklerin başlangıç noktası (chart datum) elekronik mevkiler koyma sisteminin kullandığı datum'dan farklı ise, mevki haritaya plotlanmadan önce bir datum değişikliği mevki koordinatlarına uygulanmalıdır: özel bir haritada fark edilebilir datum değişikliği varsa not edilmelidir, uydudan alınmış bir mevkiin enlem ve boylam değerilerine uygulanacak datum değişikliği haritada vardır,
• Sörvey kaynağı bilgisi çok eski olan haritalarda, bazı bölgelerde haritalann doğruluğu kesin değildir: bu şartlar altında vardiya zabiti kullandığı elektronik sistemlerden aldığı kesin mevkilere tamamen güvenmemelidir ve karadan emniyetli bir mesafeyi sürdürmek için, mümkünse radar ve görünür seyir teknikleri kullanılır
(d)Kısıtlı görüş
Görüş mesafesinin azalması halinde ya da kısıtlı görüş şartları beklendiğinde, vardiya zabitinin ilk sorumluluğu Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğün'e göre sis işaretlerini vermek, emniyetli hıza düşmek ve acil bir manevra durumu için makinenin hazır olması ile Kaptan'ın özellikle aşağıdaki noktatalarla ilgili olan devamlı emirlerine uymaktır:
• kaptana haber verilmesi,
• gözcü(ler) koyulması/çağrılması,
• seyir fenerlerinin yakılması,
• radarın çalıştırılması ve kullanılması
Tüm bu hareketler görüş mesafesinin azalmasından önce ve yeterli bir zamanda yapılmalıdır.
(e) Serdümen / otomatik pilot
Otomatik pilotların serdümen yerine yaygın olarak kullanılması geçmişte en az tecrübeye sahip serdümen anlamına gelebilir. Bu nedenle, güvenilir bir otomatik pilot yoğun deniz trafiği olan sularda rotanın takip edilmesini sağlayabilir.
Vardiya zabiti serdümeni bekletmeli ve herhangi bir tehlikeli durruma izin vermemek için iyi bir zamanda dümeni el kontrolüne geçirmelidir. Otomatik
dümen tutma sistemi olan gemide, acil bir hareket yapmak için gözcülüğün sü¬rekliliği kesilir ve vardiya zabiti yardımsız olarak durumu geçiştirmesi oldukça tehlikelidir. Dümenin otomatikten el kontrolüne ve tersine geçilmesi durumı1 vardiya zabiti tarafından veya onun gözetiminde iyi bir zamanda yapılmalıdır.
Dümen donanımına doğrudan girişi vardiya zabitine veren, kumand? durumunda el kumandasının kullanılması teşvik edilmelidir.
2.Sahil veya kısıtlı sularda seyir
Genel bir kural olarak; seyir, gemideki en uygun büyük ölçekli haritalaı" ile yapılmalıdır ve geminin kesin mevkii aralıklarla sık sık konmalıdır. Tüm1 uygun seyir işaretleri, vardiya zabiti tarafından kullanılmadan önce kesin olarak teşhis edilmelidir. Radar ve görünür mevki koyma ve izleme teknikleri müm-" künse kullanılmalıdır.
Vardiya zabiti sahile yakın sulardaki trafik ayırım düzenlerinden ve sahi' radyo istasyonlarına ve gemi trafik istasyonlarına (vesseî îrafic sîations) rapoı' verilmesi gereken gemi rapor verme sistemlerinden (ship reporting systems) ha-" berdar olmalıdır.
Geminin draftı, denge durumları ve manevrasına ait özelliklerin de bi¬linmesi önemlidir. Gemi sığ suya girerse, çökme etkisi (squat) geminin manevra yapabilme yeteneğine tehlikeli bir etki yapabilir ve draftta artışa sebep olabilir Çökme etkisi, geminin hızının karesiyle orantılı olarak değişir ve bu nedenle hı^ azalırsa çökme etkisi de azalır.
Seyir planının sahile yakın aşamasında seyre yardımcı olan işaretle*' açıkça görülmediği zaman veya gemi mevkiinin sürekli olarak izlendiği kısıtl' sularda, paralel işaretleme (indexing) için radar kullanılabilir.
3.Gemide bir kılavuzla seyir yapmak
(a) Sorumluluklar
Kılavuz gemiye çıkıp köprü üstüne vardığında, köprü üstü ekibine katı' lir. Kılavuz yerel sulara ait seyir konusunda uzmandır. Yerel pilotaj kuralların** dayanarak gemi kaptanı vardiya zabiti ve/veya kaptan ile yakın bit iş birliği için' de geminin seyrini yöneten kılavuza geminin idaresini bırakabilir. Gemi kapta' nının ve kılavuzun sorumlulukları konusunda hemfikir olmaları ve iyice anlama' lan çok önemlidir.
Bir kılavuzun gemide bulunması, kaptanın veya vardiya zabitinin görev lerini ve yükümlülüklerini hafifletmez. Geminin manevra yapamadığı veya hef hangi bir tehlikede olduğu bir durumda, tarafların görevlerini en iyi şekilde yap' maya hazır olmaları gerekir.
(b) Gemide kaptan ile kılavuzun bilgi alışverişi
Gemi tarafından önceden hazırlanmış ilk plotaj seyir planını, gemiye çıkmasından soma kılavuzun gözden geçirmesi ve tasdiklemesi gerekmektedir Bunun emniyetli bir şekilde gerçekleşmesine izin vermesi için yeterli zaman ve manevra alanı gerekmektedir.
Manevra alam ve zaman kısıtlılığının planı tamamen gözden geçirmesine izin vermediği zaman, gerekli tedbirler derhal alınmalı ve geri kalan görüşme emniyet sağlanır sağlanmaz yapılmalıdır.
Uzun bir pilotaj seyrinde planı bölümler halinde yeniden gözden geçir mek ve yenileştirmek daha uygun olur.
Gemi kaptanı kılavuza bir pilot card ile geminin özellikleri konusunda bilgi verir. Uluslararası tavsiye edilmiş olan bir pilot card . Bu kart tamamlanmış olarak gemiye gelen kılavuza kaptan tarafın verilir. Gemi kaptanı kılavuzdan yerel şartlar ve pilotaj seyir planı konusunda bilgi istemelidir. Bu bilgi kaptan veya vardiya zabitine planlanmış seyiri izlemeye imkan veren bir formda olmalıdır.
© Pilotajın izlenmesi
Planlanmış yol boyunca geminin emniyetli seyri her zaman için yakından izlenmelidir. Buna, özellikle her rota değişiminden ve geminin altındaki su derinliğinin izlenmesinden sonra geminin düzenli olarak kesin mevkisinin konması
dahildir.
Kılavuzun verdiği sözlü emirlerin doğru uygulanmakta olduğunun konturolü gereklidir.
Bu, dümen ve makine kumandaları verildiğinde RPM göstermesi ve dümen müşirinin izlenmesini içerir.
Eğer kaptan köprü üstünden aynlrrsa, vardiya zabiti kılavuzun hariketlerinde lerinde veya niyetlerinde şüphe duyduğunda kılavuzdan her zaman bir acıklama beklemelidir. Tatminkar bir açıklama verilmediğinde, vardiya zabiti derhal durumu kaptana haber verir ve kaptan köprü üstüne gelmeden önce gerekli hareketleri yapar. Kılavuzun kararlarına dair bir uyuşmazlık olduğu taktirde endişenin sebebi kılavuza daima belirtilmeli ve açıklamada bulunulmah.
Vardiya zabiti pilotaj esnasında, geminin deniz için tam olarak emniyrtki olmasını sağlar. Gece fazla güverte aydınlatmalarının kullanılması görüşün kısıtlanmasına sebep olur.
Vardiya zabiti kılavuz ile yakın işbirliği içinde olmalı, imkanlar el verdikce ona yardımcı olmalı ve geminin mevkiini ve hareketini tam olarak etmeye devam etmelidir. Eğer vardiya zabiti kılavuzun hareketlerinden veya maksarlarından şüphelenirse, aydınlatıcı araştırma yapar ve eğer hala şüphesi devam ediyorsa, derhal Kaptan'a haber verir ve kaptan köprü üstüne gelmeden önce gerekli hareketi yapar.
4.Gemi demirde iken
Demirde iken, demirin funda edildiği mevki belirlenmeli, kullanılan
zincir uzunluğuna bağlı olarak geminin salma dairesi tespit edilmelidir. Gemi
demirde iken, mevkiinin kolayca izlenmesi için sahil işaretleri ve transitleri
seçilmelidir ve yerel kurallar ile COLREGS'e uygun fener ve şekil işaretleri
gösterilmelidir.
Demirde iken, vardiya zabiti demir taramadığı veya demirdeki diğer gemilere fazla yaklaşmadığını izlemek için geminin mevkiini devamlı konturol etmelidir.
Özellikle silahlı hırsız veya korsanların saldırı tehlikesi olan sularda gemi demirde iken uygun bir gözcülük sürdürülmeli ve düzenli aralıklarla dolaşarak gemiyi kontrol etmelidir.
Gemi demir tararsa ve deniz şartlan veya görüş mesafesi bozulursa, derhal kaptana haber vermelidir.
Demirde iken, eğer kaptan vardiyanın köprü üstünde tutulmasını gerekli görüyorsa, devam ettirilmelidir. Demirde vardiya zabiti aşağıdaki konulara dik-kat etmelidir:
• geminin uygun fenerleri ve şekil işaretlerini göstermesini sağlamak ve rüyet azaldığında uygun ses işaretlerini vermek,
• etkili bir gözcülüğün devamlılığım sağlamak,
• Kaptan'ın talimatına uygun olarak ana makine ve diğer makinelerin hazır olmasını sağlamak,
• yapılabilme imkanı olduğu kadar ilgili haritada geminin mevkiini belirlemek ve plotlamak ve bu mevkii sabit seyir yardımcıları ve/veya işaretlerinden alınan kerterizler ile veya belirgin sahil maddelerinin radarda mesafe ve kerteriz kontrolü ile veya ARPA radarın ya da GPS cihazının izlenmesi ile düzenli aralıklarla sık sık kontrol etmek,
• hava, gelgit ve deniz şartlarını gözlemek,
• eğer gemi tararsa Kaptan'a haber vermek,
• eğer görüş mesafesi azalırsa Kaptan'a haber vermek,
• geminin kontrolünün belirli aralıklarla yapılmasını sağlamak,
• Kaptan'ın devamlı emirlerinde buyurduğu gibi korsanlığa karşı alınan tedbirleri uygun şartlarda devam ettirmek.

Bu öğeyi yazdır

  Gemici Bağları ile ilgili deyimler
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:28 PM - Forum: Gemicilik - Cevap Yok

GEMİCİ BAĞLARI İLE İLGİLİ DEYİMLER



BAĞ : (Knot) Halat ve incelerin kuvvetlerinden hiç bir şey kaybetmeden, çıma/bedenlerine kolayca volta ve for a olabilecek şekilde yapılan denizciliğe has düğümlere denir.

ÇIMA : (Ends) Halat ve incelerin uç kısımlarına denir.

DOBLİN : (Loop) Halat ve inceleriniki çımasından gergin olmayacak şekilde tutulduğunda meydana gelen sarkık orta kısıma denir.

BEDEN : (Shank) Halat ve incelerin iki çıma arasında kalan kısmına denir.

KROS : (Loop) Halat ve incelerin bedenlerinin üst üste gelmesi ile oluşan yuvarlağa denir.


KASA : (Eye, Splıced Loop Of A Rope) Halat ve incelerin çımalarının beden
üzerine yatırılarak dikiş veya piyanla tutturulması sonucu meydana gelen yuvarlak kısma denir.

VOLTA : (Round Turn) Halatların herhangi bir yere veya kendi bedeninin üzerine bir defa sarılması işlemine denir.

MEZEVOLTA : (Half Hıtch) Halatların herhangi bir yere veya kendi bedeni üzerine bir defa sarılmasından sonra, çımaların aksi istikametlere çekilmesi ile oluşan bağa denir.

DÜĞÜM : (Sıngle Knot) Halatların bedenleri üzerine bir kros meydana getirilip, çımalarından herhangi birinin bu krosun içinden alınıp, çekilmesi ile meydana gelen bağdır.


GEMİCİ BAĞLARININ KULLANILDIKLARI
YERLER VE YAPILIŞLARI


KAZIK BAĞI : (Clove Hıtch) Vasıta ve usturm
aça parimalarını puntel ve vardevelalara bağlamakta kullanılır.

YAPILIŞI : Bağlanacak halatın bağlama payı ayrıldıkdan sonra bağ yapılacak yere, çımayla üstten bir volta alınır. Alttan gelen çıma, beden üzerinden çapraz şekilde alınıp, çıma bağlanacak yerin altından dolaştırıldıktan sonra çapraz bedenin altından alınır. Çıma suga edilmek suretiyle bağ tamamlanır.


ÇİFTE KAZIK BAĞI : (Rollıng Hıtch) Kazık bağının daha sağlam olması için yapılan bağdır. Kazık bağının kullanıldığı yerlerde kullanıldığı gibi, tenteleri, tente tellerine gergin bir şekilde bağlamakta da kullanılır

YAPILIŞI : Kazık bağı yapıldıktan sonra çapraz bedenin altından ikinci bir volta daha alınarak yapılan bağ suga edilmek suretiyle tamamlanır.


FORALI KAZIK BAĞI : (Let Go Clove Hıtch) Kazık bağının daha kolay for a edilmesi için yapılan bağdır.

YAPILIŞI : Kazık bağı yapıldıktan sonra alttan gelen çıma, uzun bırakılarak doblin yapılır. Bu doblin çıma çapraz bedenin altından geçirilerek suga edilir.

SANCAK BAĞI : (Sheet Bend) Fırdöndüsü bulunamayan sancak savlolarını sancaklara bağlamakta veya bir halatın çımasını diğer bir halatın kasasına eklemekte kullanılır


YAPILIŞI : Bağlanacak iki çımadan bir tanesine küçük bir doblin kasa yapılır. Diğer çıma, bu doblin kasanın altından ve içinden geçirilir. İkinci işlem olarak çıma, doblin kasanın etrafından dolaştırılır. Doblin kasa ile kendi bedeni arasına sokulur. Çıma ve uzun beden suga edilmek suretiyle bağ tamamlanır



ÇİFTE SANCAK BAĞI : (Double Sheet Bend) Sancak bağının kullanıldığı yerlerde kullanılır. Sancak bağının daha kuvvetli olması için yapılır. Yelken ıskotalarını, ıskota yakalarına bağlamada bu bağ kullanıldığından, diğer bir adı da ıskota bağıdır.





YAPILIŞI : Sancak bağı yapıldıktan sonra doblin kasa ile üst bedenin arasından geçen çıma, alttan ikinci kez dolaştırılır. Çıma ile bedenin beraber boşu alınmak suretiyle bağ sıkıştırılır.


FORALI SANCAK BAĞI : (Let Go Sheet Bend) Yağışlı havalarda ve sert rüzgarlarda sancak bağı sıkışacağından, forasında kolaylık sağlamak amacıyla yapılan bağdır.



YAPILIŞI : Sancak bağı yapılırken doblin kasa ile bedenin altından alınan çıma, doblin yapılmak suretiyle aynı yerden alınması ve çımaların suga edilmesiyle bağ tamamlanır





YAPILIŞI : Halat çımaları yan yana getirilir. Birbiri üzerine yarım volta alınır. Çımalar geriye doğru döndürülüp, tekrar yan yana getirilir. Altta kalan çıma üstteki çımanın üstünden içeri doğru çekilmek suretiyle bağ tamamlanır.


ÇİFTE YOMA BAĞI : (Double Carrik Bend) Yoma bağının kullanıldığı yerlerde kullanılır. Daha sağlam olması için yapılır.






YAPILIŞI : Bağlanacak halatın sol taraftaki bedeni altta çıması üstte olmak üzere bir kros yapılır. Sağdaki halatın çıması, krosun üst ortasına doğru uzatılır. Uzatılan bu çıma soldaki bedenin altından, kros çımasının üstünden ve krosun altından alınmak suretiyle bağ tamamlanır. Her iki çıma bedenler üzerine piyanlanır.



MEZEVOLTALI YOMA BAĞI SadReevıng Lıne) İki halatı birbirine eklemekte kullanılır






YAPILIŞI : Bağlanacak iki halatın çımaları yan yana getirilir. Sağdaki halatın çıması ile, soldaki halatın bedenine iki mezevolta alınır. Soldaki halatın çımasıyla da, sağdaki halatın bedenine iki mezevolta alınır. Çımalar, bedenler üzerine piyanlanarak bağ tamamlanır.



İZBARÇOLU YOMA BAĞI : (Bowline Bend) İki yomayı birbirine bağlamakta kullanılır. Mahsurlu tarafı ise, yapılan bağın kaba olmasından dolayı loça ve kurtağızlarından geçmede engel teşkil etmesidir.





YAPILIŞI : Bağlanacak iki halattan, bir tanesinin çımasına izbarço bağı yapılır. İkinci halatın bedeni üzerine bir kros yapılır ve çıması, ikinci halatın izbarçolu kasasının içinden geçirildikten sonra krosunda içinden alınmak suretiyle izbarço bağı yapılarak bağ tamamlanır.


-83-
ÇÜRÜK BAĞI : (Sheep Shank) Bir halatın boyunu kısaltmak veya halatın bedeni üzerindeki zedelenmiş/çürük kısmı kesmeden halatı kullanmak için yapılan bağdır.



YAPILIŞI : Zedelenmiş/çürümüş bedenin o kısmı ortada kalacak şekilde aynı beden ile sağa ve sola iki doblin yapılır. Sağdaki uzun beden ile soldaki dobline, soldaki uzun beden ile, soldaki dobline birer mezevolta alınır. Doblin başları uzun beden üzerine piyanlanır veya kroslardan birer kavale geçirilmek suretiyle sıyrılmaları önlenerek bağ tamamlanır.


-84-
CAMADAN BAĞI : (Reef Knot) Yelken yüzeylerini küçültmek amacıyla, camadan kamçılarını birbirine bağlamakta kullanılır. Fora olmaya çok yatkın bir bağ olduğundan, iki halatın birbirine eklenmesinde kullanılması tavsiye edilmez.







YAPILIŞI : Bu bağı yaparken, bağlanacak çımalar düğümde olduğu şekilde alttan ve üstten alınmak suretiyle birbirlerine yarım volta atılır. Daha sonra bu yarım voltanın üzerinde çımalar tekrar yan yana getirilerek bir yarım volta daha alınır ve bağ tamamlanır. Dikkat edilecek husus; ikinci yarım voltalar alınırken, çımaların ilk voltalarda girmiş olduğu yerden çıkmaları gerekmektedir.


BURMALI CAMADAN BAĞI : (Torsional Take In a Reef) Camadan bağının kullanıldığı yerlerde kullanılır. Camadan bağının daha sağlam olması için yapılan bağdır.

YAPILIŞI : Camadan bağında olduğu gibi çımalar yan yana getirilerek birbirlerine iki volta alınırlar. Çımalar ters döndürülür ve sağdaki çıma soldakinin üzerine yatırılarak, birinci işlemde olduğu gibi iki volta daha alınmak suretiyle bağ tamamlanır.


-86-
KROPİ BAĞI : (Fıgure Eıght Knot) Makaralardan donatılmış halat çımalarının makara oluklarından çıkmaması için halatların çımaya yakın bedenine yapılan bağdır.


YAPILIŞI : Bağ yapılacak halatın bedenine, bir kros yapılır. Çıma, krosun üst tarafından ve uzun bedenin arkasından dolaştırılıp, krosun üstünden içine geçirilir. Boşu alınmak suretiyle bağ tamamlanır.






-87-
DÜLGER BAĞI : (Tımber Hıtch) Halat çımasını, direk, seren veya diğer bir halatın bedenine bağlamakta kullanılır.





YAPILIŞI : Halatın çıması, bağlanacak yere bir volta alınır. Alttan gelen çıma, uzun bedenin arkasından dolaştırılır. Aynı çıma, voltanın bedeni ile bağlanacak yer arasına sokulur ve boşu alınmak suretiyle bağ tamamlanır.

-88-
VOLTALI DÜLGER BAĞI : (Timber Hitch) Dülger bağının yükten dolayı sıyrılmaması amacıyla yapılır. Dülger bağının kullanıldığı yerlerde kullanılır.



YAPILIŞI : Dülger bağının yapılmasını takiben çıma, bağlanan yer üzerindeki voltanın arkasından bir defa daha dolaştırılmak ve boşu alınmak suretiyle bağ tamamlanır.

-89-
MEZEVOLTALI DÜLGER BAĞI : (Half Hitch And Timber Hitch) Seren ve direkleri, deniz içinde veya karada sürükleyerek çekmekte kullanılan bağdır





YAPILIŞI : Direk veya serenin cunda kısmına bir mezevolta alınır. Alınan mezevoltanın en az bir metre gerisine de mezevoltalı dülger bağı yapılarak bağ tamamlanır.


-90-
KANDİLİSA BAĞI : (Halyard Bend, Halliand Bend) Serenleri makara ve bastikalara diğer bağlardan daha yakın bulundurmak için direk cundasından gelen kandilisa halatını seren topuklarına bağlamakta kullanılır.


YAPILIŞI : Halatın çıması ile seren üzerine iki volta alınır. Alttan gelen çıma, yukarıdan gelen bedenin arkasından dolaştırılarak aşağıya doğru alınıp, seren üzerindeki voltaların altından sağa doğru çekilir. Aynı çıma, iki voltadan sağdakinin üstünden soldakinin altından alınmak suretiyle bağ tamamlanır.

TAHTA BAĞI : (Scaffold Hıtch) Gemi bordalarının temizlenmesi veya boyanması sırasında personelin rahatça çalışabilmesi için bordaya sarkıtılan traka tahtasının her iki ucuna yapılan bağdır.





YAPILIŞI : Tahtanın uç kısmına üç volta alınarak, çıma ve beden aşağıya doğru sarkıtılır. Alınan üç voltadan tahtanın orta kısmına doğru olan volta, baştaki bir ile ikinci voltanın arasına alınır. Orta kısma yakın olan voltanın geriye doğru boşu alınır ve doblin olarak üstten, tahtanın da üst kısmından aşağıya doğru geçirilir. Çıma ve bedenin boşu alınmak suretiyle bağ tamamlanır.

-92-
KAVALE BAĞI : (Marlinespike Hitch) Direk, borda gibi yerlerde çalışan personele çeşitli alet ve avadanlıkları vermekte/ almakta kullanılan bağdır.



YAPILIŞI : Bağ yapılacak halatın bedenine bir kros yapılır. Krosun üstünden gelen beden doblin olarak krosun altından yukarıya çekilir. Verilecek avadanlıklar bu doblinin içerisine takılır. Doblin çımalarının boşları alınmak suretiyle bağ tamamlanır.

-93-
ANELE BAĞI : (Anchor Bend) Bir halatın çımasını aneleye veya mapaya bağlamakta kullanılan bağdır.
YAPILIŞI : Bağlanacak halatın bağlama payı dikkate alınarak halatın çıması anelenin içinden alınmak suretiyle bir volta atılır. İkinci işlem olarak alttan gelen çıma gemiden gelen beden üzerine iki veya üç mezevolta alınarak bağ tamamlanır. Çıma beden üzerine piyanlanır.


BALIKÇI BAĞI : (Fıshermens Bend Knot) Anele bağında olduğu gibi halat veya incelerin çımalarını anele ve mapalara bağlamakta kullanılır.

YAPILIŞI : Halatın çımasıyla anelenin üstünden bir volta alınır. Alınan voltanın doblini bir miktar gevşetilerek doblinin solundan sokulmak suretiyle bir mezevolta alınır. Bundan sonra beden üzerine bir veya iki mezevolta daha alınıp çıma bedene piyanlanarak bağ tamamlanır.





KOLONA BAĞI : (Mooring Post Bend) Gemilerin manevra halatlarını sahil, rıhtım ve havuz gibi yerlerde bulunan anele veya kolonalara bağlamakta kullanılan bağdır.


YAPILIŞI : Kolonaya verilecek halatın bağlama payı dikkate alınarak çıma kolonanın üstünden içeri geçirilerek bir volta alınır. Çıma, gemiden gelen bedenin üzerinden alta doğru uzatılıp, tekrar kendi bedeniyle gemiden gelen bedenin üstünden altına doğru döndürülür. Çıma, meydana gelen krosun içinden geçirilip boşu alınmak suretiyle bağ tamamlanır. Çıma bedene piyanlanır.

-96-
IZBARÇO BAĞI : (Bowline Knot) Halat ve incelerin çımalarında dikişli kasa yok ise, çımalara geçici olarak kasa yapmak amacıyla kullanılan bağdır.





YAPILIŞI : İstenilen büyüklükte kasa yapma payı göz önüne alınarak beden üzerine bir kros alınır. Kasa büyüklüğünü oluşturan doblin yapıldıkdan sonra çıma krosun altından içeriye geçirilip, uzun bedenin altından yukarıya alınarak, krosun üstünden içeriye doğru kasa doblinin yanına getirilir. Beden ve çımanın boşları alınıp, çıma kasa bedenine piyanlanır


ÇİFTE İZBARÇO BAĞI : (Bowline On The Bight) Gemilerde, baca, direk ve dikme gibi yüksek yerlerde bakım/tutum ve tamirat yapmak için kandilisa tahtasının olmadığı durumlarda donatılmış halat çımalarına yapılan bağdır.







YAPILIŞI : Bağ, yapılacak halatın çımasına, iki kasa uzunluğu dikkate alınarak gerekli pay bırakılır. Uzun beden üzerine bir kros alınır. Halatın çıması bu krosun altından doblin kasalar oluşturulmak üzere iki defa geçirilir. Çıma yukarıdan gelen uzun bedenin altından krosun içerisinden alınır. Uzun bedenle çımanın sıkıca boşları alınıp, bağ tamamlanır.


-98-
FORALI İZBARÇO BAĞI : (Let Go Bowline Knot, Bowline Hitch) İzbarço bağı kullanıldıktan sonra sıkışma olacağından ; kolayca fora edebilmek amacıyla yapılan bağdır.






YAPILIŞI : İzbarço bağının yapılışının aynısı olup, yanlız çıma krosun içerisine doblin olarak alınmak suretiyle tamamlanır.



DOBLİN İZBARÇO BAĞI : (Bowling On The Bight) Çıması doblin haline getirilmiş bir halatın doblin çımasına yapılan bağdır.







YAPILIŞI : Doblin beden üzerine bir kros yapılır. Doblin çıma bu krosun altından içeriye doğru sokulur. Doblin çımanın içerisinden el uzatılarak kasa bedeni tutulur. Doblin çımasının içerisinden kasa bitinceye kadar yukarıya çekilir. Doblin çıma bedenin altından alınır. Doblin kasa ile uzun bedenin boşları alınarak bağ tamamlanır.


-100-
SUGALI İZBARÇO BAĞI: (Running Bowline) Denizdeki herhangi bir leş veya malzemeyi kement şeklinde yakalamak için kullanılan bağdır.

YAPILIŞI : Bağ yapılacak halatın çımasına uzun bir doblin yapılır. Çıma, uzun bedenin altından üstüne doğru alınarak kendi bedeni üzerine bir kros yapılır. Çıma, bu krosun içerisinden geçirilmek suretiyle izbarço bağı yapılarak bağın yapımı tamamlanır.

-101-
BELDE İZBARÇO BAĞI : (Bowline On Waist) Denize düşen personele atılan incelerin çımasını bele bağlamakta kullanılır. Bütün gemi personelinin bilmesi gerekmektedir.


YAPILIŞI : Bele bağlanacak miktar dikkate alındıktan sonra atılan ince sol el ile sıkıca tutulur. Sağ el ile incenin çıması belin arkasından sağa geçirilir. Sağ el ile, sol elin tuttuğu beden üzerine bilek hareketiyle bir kros yapılır. Sağ elde tutulan çıma bedenin arkasından, altından ve krosun içerisinden alınmak suretiyle bağ tamamlanır.



BRANDA BAĞI : (Marling Hitch) Tente, branda ve kapela gibi denk yapılarak saklanacak malzemeleri bağlamakta kullanılır.


YAPILIŞI : Bir çıması kasalı ince, branda denkinin altından dolaştırılır. Kasasız çıma, kasalı çımanın içerisinden geçirilmek suretiyle sıkıştırılır. İncenin bedeni ile, denkin üzerine belirli aralıklarla mezevoltalar alınır. Son çıma beden üzerine iki volta alınmak suretiyle bağlanır. Yapılan bağ bu şekilde tamamlanır.


HALAT ZİNCİRİ : (Rope Chain) Halat ve incelerin boylarını kısaltma veya boyunduruk yekelere tutamak yapmakta kullanılan bağdır.


YAPILIŞI : Yapılacak bağın uzunluğu göz önüne alınarak beden üzerine bir kros alınır. Krostan gelen beden doblin yapılarak krosun altından yukarıya doğru alınmak suretiyle sıkıştırılır. Doblinin altından gelen beden üstten elle tutularak , doblin oturuncaya kadar boşu alınır. İstenilen uzunluk kadar bağa bu şekilde devam edilir.



OLTA BAĞI : (Fishermans Knot) Bir daha fora edilmesine gerek duyulmayan halatlar ile, kopan misinaları birbirine eklemekte kullanılır.




YAPILIŞI : Bağlanacak iki çıma yan yana getirilir. Soldaki çıma ile, altındaki beden üzerine, çıması üstte kalacak şekilde bir kros yapılır. Krosun çıması, bedenin üzerinden ve krosun içerisinden iki kez geçirilerek sıkıca boşu alınır. Sağdaki çımayla aynı işlem soldaki beden üzerine yapılır. Her iki beden çekilerek voltalar birbirlerine sıkıca oturtularak bağ tamamlanır.



BARBARİŞKA BAĞI : (Stoper Hitch) Yük altında bulunan bir halatın üzerindeki yükün kaçırılmadan bir babaya veya koçboynuzuna volta edilebilmesi için başka bir halatla geçiçi olarak bosalamak amacıyla yapılan bağdır.



YAPILIŞI : Deste durumdaki halatın civarındaki bir mapaya barbarişka halatının bir çıması volta edilir. Barbarişka halatı, deste durumdaki halatın bedenine bir veya iki defa mezevolta alındıktan sonra halatın kollarının kanallarına dört veya beş defa sarılarak çıma kısmı beden üzerine kazık bağıyla bağlanarak barbarişka tutulmuş olur.


KELEPÇE VEYA FİYONG BAĞI : (Handcuffs Bend) Fiyonk yapmak veya herhangi bir malzemeyi arasına sokarak sıkıştırmak amacıyla kullanılan bağdır.




YAPILIŞI : Bağ yapılacak halatın bedeni üzerine yan yana iki kros yapılır. Soldaki kros sağdaki krosun üzerine yarım olarak bindirilir. Sağ el ile, soldaki kros, sol elle sağdaki kros tutularak birbirlerinin içinden geçecek şekilde boşları alınarak sıkıştırılır ve bağ tamamlanır.

FIÇI BAĞI : (Barrel Sling) Ağzı açık olan fıçıları kaldırmak için fıçı üzerine yapılan bağdır.

YAPILIŞI : Fıçının bedenine bağlanacak halat ikiye ayrılır. Orta kısmı, fıçının alt ortasına gelecek şekilde yerleştirilir. İki çıma fıçının üst tarafında birbirlerine volta alınır. Bu volta fıçının genişliği kadar açılarak, fıçı yüksekliğinin üçte ikilik kısmı aşağıda kalacak şekilde fıçı bedenine oturtulur. Çımaların boşları alınır ve her iki çıma fıçı üstünde izbarço bağıyla birbirlerine bağlanarak bağ tamamlanır.


KÜP BAĞI : (Cube Bend) Ağzı açık ve içi dolu fıçı ve küpleri gemiye almak veya kaldırmak amacıyla kullanılır.

YAPILIŞI : Küpün üzerine vurulacak halat ikiye ayrılır. Meydana gelen doblin üzerinde iki adet kros yapılır. Bu kroslara, bedenleri üzerinde döndürülmek suretiyle volta aldırılır. Soldaki kros, sağdaki krosun üzerine yarıya kadar bindirilir. Sağdaki krosun içinden soldaki krosun bedeni, soldaki krosun içinden sağdaki krosun bedeni tutularak çekilir. Küpün altını dört taraftan kavrayacak doblinler oluşturulur. Küpün altı yapılan bağın orta kısmına gelecek şekilde oturtulur. Doblinler küpün üst kısmına kaldırılarak başka bir sapanla bağlanır ve bağ tamamlanır.



-109-
ARAP BOCUSU : (Cask Sling) Kreyn, dikme ve matafora olmadığı zamanlarda kalın, uzun direkleri veya bu tür malzemeleri denizden almak, yükseğe çıkarmak için halatlarla yapılan donanımlardır.


YAPILIŞI : Bu iş için geminin bordasından aşağıya doğru iki parça halat sarkıtılır. Bu halatlar kaldırılacak olan malzemelerin altından geçirilerek çımaları tekrar gemiye alınır. Bu çımalar çekilmek suretiyle malzeme gemiye alınarak donanım bu şekilde çalıştırılır.
-110-
KANCA BAĞLARI : (Single Blackwall Hitch) Kanca ağızlarına, halatların çımalarını volta etmek için kullanılır.



YAPILIŞI : Volta edilecek halatın çıması, kancanın arka sırtından dolaştırılır. Kısa çıma altta, beden üstte olacak şekilde kanca içine yatırılır. Çıma, beden üzerine mezevolta alınır ve piyanlanarak bağın yapımı tamamlanır.

-111-
KANCA AĞIZ BAĞI : (Mousıng A Hook) Kancanın ağzına geçirilen bağın sıyrılıp çıkmaması amacıyla kancaların ağız kısmında kullanılan bağdır.





YAPILIŞI : Kancanın sivri olan ağız kısmıyla arka beden arasında kalan kısım arasına gırcalanın dört veya beş defa sarılmasıyla yapılan bağdır.


ADİ PİYAN : (Whipping) Halatların çıma ve bedenleri üzerine geçici olarak yapılan piyan türüdür.






YAPILIŞI : Ispavlo veya gırcala piyanlanacak beden üzerine dört veya beş volta sarıldıktan sonra, ıspavlo veya gırcalanın iki çıması birbirlerine foralı olarak voltaların üzerinde bağlanmak suretiyle piyan tamamlanır.



GİZLİ PİYAN : (Palm Whipping) Fazla kalın olmayan kesilmiş halatların çımalarına yapılırlar.


YAPILIŞI : Piyan yapılacak beden üzerine, piyan yapmakta kullanılacak malzeme doblin olarak yatırılır. Ispavlo veya gırcalanın bedeni halatın bedeninden çımasına doğru ve doblinlerin üzerinden olmak üzere düzgün olarak sarılır. Piyanda kullanılan ıspavlo veya gırcalanın çıması doblin içinden üstten aşağıya doğru alınır. Daha sonra çımalar karşılıklı çekilerek boşları alınmak suretiyle piyan tamamlanır.

DİKİŞLİ PİYAN : (Palm And Needle Whipping) Dayanıklı ve sıyrılması zor olan piyan çeşidi olup, her kalınlıktaki halatlarda rahatlıkla kullanılan piyandır.



YAPILIŞI : Piyan yapımında kullanılacak ıspavlo veya gırcala bir çuvaldıza geçirilir. Piyan yapılacak halatın çımasındaki bir kolun altından çuvaldız sokulmak suretiyle ıspavlo veya gırcala halatın kolları arasına geçirilir. Ispavlo veya gırcala bedeni halatın bedeninden çımasına doğru düzgün olarak sarılır. Çuvaldız halatın kol bedenleri arasından çapraz alınmak suretiyle piyan tamamlanır.


ÇIMA KAYBETME PİYANI : (Plain Whipping) Façunalarda gırcalanın son çımasını bağlamakta kullanıldığı gibi halat çımalarınıda piyanlamakta da kullanılır.


YAPILIŞI : Ispavlo veya gırcalanın bir çıması halat bedeni üzerine yatırılır, düzgün sarma işlemine başlanır. Piyan bitimine belirli bir mesafe kalınca piyan yapılan yere bir kavalye veya parmağımızı koyarak üzerinden dört/beş volta daha sarılır. Kavelya veya parmağımızın yaratacağı boşluktan gırcalanın çıması sarılan kısma doğru alttan alınır. Boşta kalan voltaların geriye doğru boşu alınarak sıkıştırılır. Çıma çekilerek piyan tamamlanır.





FAÇUNA : (Lash) Bir halatın çımasını veya bedenini muhtelif etkilerden korumak için halatın üzerine çok sıkı olarak gırcalayla sarma işlemidir. Daha çok arma donanımlarının korunması için yapılır.

YAPILIŞI : Façuna yapılacak madeni halat iki direk arasına gerilerek deste duruma getirilir. Halatın kanalları, gırcala veya flesalarla doldurulur. Dört/beş santim eninde hazırlanmış sargı bezi kanalları doldurulan halatın üzerine sarılır ve bezlerin üzerine katran sürülür. Katranlı gırcala, façuna tokmağı yardımıyla sıkıca sarılarak çıma kaybetme piyanıyla façuna tamamlanır.






TİRNELE ÖRGÜSÜ : (Comman Sennit) Ayak paleti yapmak için kullanılacak halatların örülme işleminde kullanılan örgüdür.




YAPILIŞI : Üç koldan daha fazla kol ile yapılan örgüdür. Kol sayısının tek olması gerekmektedir. Örgüye başlanırken; kol adedi fazla olan kısım sağda, az olan kısım solda olmak üzere kollar ikiye ayrılır. Sağdan dış birinci kol, dışa doğru bükülerek, soldaki kolların iç yanına getirilir. Sol dıştan birinci kol, dışa doğru bükülerek sağdaki kolların iç yanına getirilerek örgüye devam edilir.


İKİ KOLDAN DÖNERLİ ÖRGÜ : İskele vardevelaları ile punteller üzerine ellerin kaymaması için yapılan örgüdür.



YAPILIŞI : Örülecek yerin dokuz misli uzunluğunda gırcala doblin olarak alınır. Doblinler örgüye başlanacak noktaya kazık bağı ile bağlanırlar. Soldaki gırcalanın bedenine küçük bir doblin yapılarak puntelin altına doğru uzatılır. Sağdaki kol, bu bedenin altından alınarak soldaki üzerinden içerisine geçirilir. Her iki beden çekilerek sıkıştırılır ve bu şekilde örgüye devam edilir.

ÜÇ KOLDAN KAPLAMA ÖRGÜSÜ : Coxconbing) İskele vardevelaları ile punteller üzerine ellerin kaymaması için yapılan örgüdür.

YAPILIŞI : Üç parça gırcala alınarak başlangıç noktasına sıkıca piyanlanır. Sağdan birinci kol, solundaki iki kol ile korkuluğun altından alınarak kendi bedeni üzerine bir mezevolta alınır. Aynı işleme diğer kollarda da sağdan ve soldan olmak üzere devam edilerek örgü bu şekilde tamamlanır.

-120-
DÖRT KOLDAN SALMASTRA ÖRGÜSÜ : (Square Sennit) Sızdırmazlığı sağlamak maksadıyla kullanılan salmastraların imali için yapılan örgüdür.

YAPILIŞI : Kolar ikişer ikişer iki kısıma ayrılarak, sağdan birinci kol, soldaki bir ile ikinci kolun arasından sağdaki tek kolun iç yanına getirilir. Soldaki birinci kol, sağdaki bir ile ikinci kolun arasından soldaki tek kolun iç yanına getirilmek suretiyle örgü bitinceye kadar bu şekilde devam edilir. Bu örgüde dikkat edilecek husus, kolların sırasının karışmamasıdır.




-121-
SEKİZ KOLDAN SALMASTRA ÖRGÜSÜ : (Square Sennit) Sızdırmazlığı sağlamak amacıyla kullanılan salmastraların imali için yapılan örgüdür.

YAPILIŞI : Kollar dörder dörder ikiye ayrılır. Sağdan birinci kol, soldan bir ile ikinci kolun arasından sola doğru, üç ile dördüncü kolun arasından sağa doğru alınarak sağdaki kolların iç yanına getirilir. Soldan birinci kol, sağdan bir ile ikinci kolun arasından sağa doğru, üç ile dördüncü kolun arasından soldaki kolların iç yanına alınmak suretiyle örgüye devam edilir.

-122-
YEDİ KOLDAN YALPA PALET ÖRGÜSÜ : (Flat Or English Sennit) Mataforalarda askıda bulunan vasıtaların deniz bağı emniyetini sağlamak için yapılan örgüdür.






YAPILIŞI : Kollar dört sağda, üç solda olmak üzere ikiye ayrılır. Sağdan birinci kol, yanındaki kolun üstünden, üçüncü kolun altından ve dördüncü kolun üstünden soldaki üç kolun iç yanına getirilir. Sol taraftan da aynı şekilde kol işlenmek suretiyle örgü bitinceye kadar bu şekilde devam edilir.

-123-
ŞIPKA ÖRGÜSÜ : (Nettin Sennit) Hamak anelesinden geçen şıpkaların kaymaması için ve yükün eşit olarak bütün incelere dağılması amacıyla yapılan örgülerdir.

YAPILIŞI : İstenilen boyda kesilen inceler, anelenin içerisinden geçirildikten sonra düzgün bir biçimde sıralanırlar. Üstteki kollar alta, alttaki kollar üste alınmak suretiyle örgüye başlanır. Birinci sıra bittikten sonra, sağ taraftaki birinci kol, kolların kesiştiği yerden sola, sol baştaki birinci kolda yine aynı yerden sağa uzatılarak örgüye bu şekilde devam edilir.



USTURMAÇA ÖRGÜSÜ : (Fender Sennit) Balon, üstüvani ve bıyık usturmaçaların yapımında kullanılan örgülerdir.





YAPILIŞI : Bir simit çevirme sapan yapılır. Örgü yapılacak incenin çıması simit sapana dikilerek eklenir. İncenin diğer çıması simit sapanın üzerinden aşağıya doğru alınarak kendi bedeni içerisinden çekilir. Örgü bitinceye kadar aynı şekilde devam edilir.
-125-
GERDEL CEVİZİ : (Wall Knot) Halat çımalarına piyan yapmak ve güverte işlerinde kullanılan ağaç kovalara tutamak yapmakta kullanılır.


YAPILIŞI : Halat çımasından ceviz yapılacak uzunlukta kollar açılır. Beden ve çımaları piyanlanır. Her kol kendinden sonra gelen kolun altından yukarıya alınır. Kolların boşları alınarak ceviz piyana kadar sıkıştırılır. Fener yapmak için her kol kendi önündeki kolun üzerine yatırılır. Son kol birinci kolun bedeninin altından alınarak ceviz tamamlanır.
-126-
MEVLANA CEVİZİ SadTurk’s Bead) Zincirlere vurulan halat bosaların çımalarında kullanılır.






YAPILIŞI : Gerdel cevizi ile feneri yapılır. Sarkan kollar yanlarına gelen kolların sağ tarafından çımalarının birer defa yürütülmesi suretiyle ceviz tamamlanır.

ÇAKI CEVİZİ : (English Diamond Knot) Silistreleri, porsun çakılarını bağlamak, boyunda asılı bulundurmak için ve Deniz Harp Okulu öğrencilerinin boyun kordonlarında kullanılır.
YAPILIŞI : İnce üzerine iki adet kros yapılır. Sağ taraftaki kros, sol taraftaki krosun üzerine bindirilir. Sağdaki çıma , sağdaki krosun üzerinden, soldaki krosun altından alınarak üçüncü bir kros daha meydana getirilir. Sağdan sol tarafa geçen işleme çıması, dördüncü bir kros daha teşkil etmek üzere sağ tarafa döndürülür. Sağdaki üçüncü krosun üstünden içeriye, ikinci krosun bedeninin altından yukarıya doğru çekilir. Çıma yukarıda bir doblin bırakacak şekilde diğer bedenin yanına uzatılır. Boşu alınıp sıkıştırılarak ceviz tamamlanır.




ÜÇ KOLDAN MARSİPET CEVİZİ : (Turk’s Head) Korkuluk puntelleri, açavela gönderleri, direk ve sütun gibi yerlere yapılan örgülerin baş kısımlarını kapamak maksadıyla kullanılırlar.


YAPILIŞI : Ceviz yapılacak yere üstten çapraz bir volta alınır. Uzun çıma kısa çımanın solundan yukarıya doğru çekilerek kısa çımanın voltalarının arasında kalmasına dikkat edilir. Uzun çıma, sağdaki bedenin altından sağdan sola doğru geçirilerek boşu alınır. Uzun çımanın geçtiği sağdaki beden soldaki bedenin altından alınarak bir sekiz meydana getirilir. Uzun bedenin çıması bu sekizin üstünden içine




-129-
sağdan sola doğru alınıp aşağıya doğru çekilir. Aynı çıma ceviz yapılan yerin altından dolaştırıldıktan sonra başlangıçtaki kısa çımanın sağ tarafından alınmak suretiyle ceviz bir kere işlenmiş olur. Yapılan cevizi genişletmek için kısa çımanın sağından alınan uzun çıma bedeni takip ederek yeterli genişlik elde edilene kadar bu işleme devam edilir.

-130-
EL İNCESİ CEVİZİ : (Monkey Fist) El incelerinin çımalarına yapılan ve inceyi uzağa atmak amacıyla içine ağırlık konulmasını sağlayan cevizdir.

YAPILIŞI : El üzerine ince bedeniyle yan yana dört volta alınır. Bu alınan voltalar bir kenarından iki parmakla tutularak uzun bedenle voltaların doblinleri üzerine dört ayrı volta daha alınır. Üçüncü işlem olarak, incenin çıması, ilk alınan doblinlerin içinden, ikinci alınan doblinlerin üzerinden ve tekrar ilk doblinlerin içinden alınmak suretiyle dört volta daha atılır. Yapılan cevizi bitirmek için cevizin içine yeterli ağırlık konur. Voltaların boşu alınmak suretiyle ceviz sıkıştırılır.




-131-
KASA DİKİŞİ : (Eye Splice) Halatların çımasına devamlı olarak kullanılmak üzere kasa yapılması gerektiğinde kullanılan dikiştir.


YAPILIŞI : Kollar en az üçer defa işlenecek şekilde halat çımasından bedene doğru işaretlenir. Bu kısma kuvvetli bir piyan yapılır. Çımadaki piyan fora edilerek halat kolları açılır. Kasa büyüklüğü göz önüne alınarak açılan bu kollar beden üzerine yatırılır. Ortadaki kolun altına gelen halat beden kolu, kavelya ile açılarak orta kol sağdan sola doğru açılan kolun altından geçirilir. İkinci işlem olarak orta kolun sağındaki ve solundaki kollar beden üzerindeki

kolların altından sağdan sola doğru alınmak suretiyle dikiş bir kere işlenmiş olur. Dikişe, her kol beden üzerindeki, önündeki kolun altından alınmak suretiyle devam edilir. Dikişin yüke vurulduğunda sıyrılmaması için her kol en az üç defa işlenmelidir. Dikiş tamamlandığında işlenen kolların fazlalıkları bedene yakın yerden piyanlanarak kesilir.

KOLBASTI DİKİŞİ : (Short Splice) Kopan ve kol atmış halatları birbirine eklemekte kullanılır.


YAPILIŞI : Birbirine eklenecek iki halatın çımaları en az üçer dikiş işlenecek uzunlukta çımadan bedene doğru işaretlenerek piyanlanır. Çımalardaki piyanlar açılarak, halatın kolları piyanlı kısma kadar fora edilir. Açılan kollar karşı karşıya getirilerek birbirlerinin arasına alınıp, sıkıştırılır. Dikiş için ilk işlem olarak kasa dikişinde olduğu gibi kollar kendi taraflarındaki bedenler üzerine işlenerek dikiş tamamlanır.

MATİZ DİKİŞİ : (Long Splice) Palanga donanımlarında kullanılan halatlar koptuğu veya kesildiği zaman yapılan dikiştir.




YAPILIŞI : Kopan halat kollarının her iki çıması dikiş payı göz önüne alınarak kolbastı dikişinde olduğu gibi hazırlanır. Hazırlanan bu kollar karşılıklı olarak birbiri içerisine sıkıca oturtulur. Sol üstte açılmış olan kolun altında bulunan beden üzerindeki kol kanalları bozulmadan açılır. Bu boşalan kanala ise, üstteki kol sarılır. Açılan ve sarılan bu kollar bitimde birbirlerine birer volta alınır. Diğer kollara da aynı işlem yapılarak dikiş tamamlanır.

Bu öğeyi yazdır

  Alfabetik Gemicilik Dili
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:24 PM - Forum: Gemicilik - Cevap Yok

ALFABETİK GEMİCİLİK DİLİ

-A-

ABOŞA : Alt, aşağı manasında kullanılan terimdir.

ABLİ : (Ang) Yarım serenleri sancak veya iskele tarafa prasya etmek veya tam ortada sabit tutmak için seren cundalarından sancak ve iskeleye alınan kamçı veya donatılmış palangalardır.

ABORDA : (Alongside) Bir gemi veya deniz aracının rıhtıma, diğer bir gemi/deniz aracı üzerine bordasını vererek yanaşmasıdır.

ABOSA : (Avast) Akan zincir veya halatı o durumda durdurmak ve tutmak için gerekli emniyet tertibatına alınması için verilen komuttur.

ABRAMAK : (To Steer A Ship) Fırtınalı havalarda veya kaba dalgalı denizlerde gemi veya deniz aracının iyi bir şekilde kullanmak, sevk etmek.

AÇAVELA GÖNDERİ: (Bumpkin) Bir deniz aracının bulunduğu yerden açılmasında kullanılan gönderlerdir.

AÇILIR BAKLA : (Detechabke Link) Zincir kilitlerini (parçalarını) birbirine eklemekte kullanılan ve gerektiğinde kolay, çabuk açılabilen zincir baklalarıdır.

ADİ ISKARMOZ : (Tholepin, Thole) Kürekle hareket eden küçük deniz araçlarında, küreklerin tekneye irtibatını sağlayan kayışların geçtiği küpeşte üzerindeki ağaç veya demir çeliklerdir.

ADMİRALTI DEMİRİ : (Stocked Anchor) Çiposu kollarına dik olan demirler olup, tutma yetenekleri diğer demir tiplerine göre daha fazladır.

AGANTA : (Avast) Hareket halindeki bir halatın tutulması, durdurulması için verilen komuttur.

AKOVA : (Avash) Gemilerde demirin fundoya hazır durumda ve demir memesinin suyla eder halde bulunması durumudur.

AKINTI : (Current, Stream) Deniz sularının yatay hareketidir.


ALABANDA : (Wing, Hide) Gemi ve deniz araclarının su kesiminden yukarıda bulunan iç kısımlarına denir.

-1-
ALAMANA : (Alamana,Small Lugger, Fishing Boat) Marmara ve Karadeniz’de ağ ile balık tutan balıkçıların kullandıkları sekiz çift kürekli ve yelkenli ağaç teknelere denir.

ALARGA : (Off, Push Off, Keep Away) Bir gemi veya deniz aracının sahilden açıkta bulunması durumuna denir.

ALAY SANCAĞI : (Dressed Full) Milli bayramlarda ve önemli günlerde işaret sancak ve flamalarının bir savloya dizilerek pruvadan pupaya kadar çekilen sancakların tümüne verilen isimdir.Alay sancakları, burak sancağı ile başlar ve iki sancak bir flama şeklinde çekilirler.

AL BERABER : (Stroke Together. Give May Together) Kürekle hareket eden küçük deniz araçlarında, küreklerin suya sokularak beraberce çekilmesi için serdümen tarafından verilen komuttur.
ALBURA OLMAK : (Capsize, Overturn) Bir gemi veya vasıtanın yan yatarak devrilmesine denir.

ALBURA : (Cross a Yard) Vasıtaları veya yükleri mayna/vira ederken matafora ve dikmelerin içeri veya dışarı çevrilmesine denir.

ALESTA : (Ready) Uyarma amacıyla kullanılan bir deyimdir. Yapılacak veya yaptırılacak bir işin hazırlığı için verilen komuttur.

ALESTA FERRO : (Stand By Fot The Anchor) Demirin fundoya hazır olması için verilen komut.

ALGARNA : (Shear Legs) Denizde ağır yük kaldırmak için dubalar üzerine konmuş vinçlerdir.

ANA DİREK : (Lower Mast) Direklerin en alt kısmında bulunan kalın bölümlerdir.


ANA GÜVERTE : (Main Deck) Geminin üst kısmında, başından kıçına kadar kesintisiz uzanan güvertedir.

ANELE : (Anchor Ring) Mapaların içerisinden geçirilmiş hareketli halkalara denir.

APIŞTIRMAK : (To Straddle) Çifte demir atmış bir gemide, zincirlerin boşları alınarak deste duruma getirilmeleri halidir.

APİKO : (Apeak) Vira demir sırasında demirin henüz dipten kurtulmamış, demir bedeninin dik pozisyon alması anıdır.

ARMA : (Rigging) Gemi güvertesinden yukarıda bulunan direk, seren yelken ve bunların üzerlerine bulunan tüm halat ve donanımlardır.

-2-

ARMA BRANDA : (Make The Hammock) Eski gemilerde hamakların yatmak üzere mangalarda bulunan yerlere kurulmasıdır. Arma branda diğer bir ifade ile yatma saatini ifade eder.

ARMADOR : (Rigger) Armaları donatan , yerlerine koyan ve gemi dahilinde armalarla ilgili her türlü işleri gören yetişmiş personeldir.

ARMADORA ÇELİĞİ : (Belaying Pin) Selviceleri bağlamak için armadoralar üzerindeki deliklere geçirilmiş demir veya ağaçtan yapılmış çubuklardır.

ARMODARA ÇEMBERİ : (Spider Band) Ana direklerin güverteye yakın kısmı üzerinde bulunan demir veya pirinçten yapılmış çemberlerdir.

ARMUZ : (Seam, Joint) Güverte döşeme tahtalarının veya borda kaplama tahtalarının uzunlamasına birleştiği yerlere denir.

ARMUZ TUTMAK : (Keep The Line) Tabura geçen personelin bir hizada durmalarını temin için ayakkabı burunlarını armuz hizasına getirmeleridir.

ARYA ETMEK : (Down From Aloft) Bir halat vasıtasıyla yukarıdaki bir yere çekilmiş olan seren, yelken, flama, fors, flandıra, işaret sancağı ve milli bayrakların aşağıya indirilmesi işlemidir
ARYA SOFRA : Yemek masalarının yemek zamanında açılarak yemek yemek üzere hazırlanmasıdır.

ASKI TERAZİSİ : Alt tavanın istenilen seviyede durmasını sağlayan borda iskelesi aksamıdır.

AVADANLIK : (Tool) Herhangi bir işin yapılmasında kullanılan yardımcı alet ve malzemelere denir.

AVARA : (Shove Off) Bir gemi veya deniz aracının yanaşmış olduğu mevkiden hareket edip açılmasıdır.

AYBOCİ : (Heave Aback) Irgatın aksi yönde çalıştırılarak zincirin veya fenerin üzerindeki halatın denize doğru yavaş yavaş bırakılması için verilen komuttur.

-B-

BABA : (Bitt, Bollard) Halatları volta etmek için, güverte üstünde muhtelif yerlere konmuş silindir şeklindeki demir döküm parçalara denir.

BABAFİNGO ÇUBUĞU : (Topgallant Mast) Direklerin güverteden itibaren üçüncü çubuğudur. Üzerinde bulunduğu ana direğin ismini alır.



-3-
BACA FİSTANI : (Funnel Casing) Baca altlarınındış tarafına yapılan muhafazalara denir.


BADARNA : (Parcelling) Yük altında bulunan halatların loça/küpeşteye gelen kısımlarının sürtünmeden dolayı aşınmasına ve yıpranmasına mani olmak için beden üzerine bez veya branda sarma işlemidir.

BAHRİYE : (Navy) Bir devletin Deniz Kuvvetleri ile ilgili bütün kuruluşlarına ve Deniz Kuvvetlerine denir.

BAKLA : (Link) Zincirleri oluşturan oval ve dökme demirden yapılmış halkalardır.

BALON USTURMAÇA : (Round Fender) Eski halatlardan örmek suretiyle veya lastikten balon şeklinde yapılmış usturmaçalara denir.

BANDO : (Let Go, Let Fly) Bir yükün veya mataforadaki bir vasıtanın indirileceği yere bir anda bırakılması için verilen komuttur.

BASARNA : (To Lift With Lever) Yerde bulunan

BASTİKA : (Snatch Block) Halatların yönünü değiştirmekte kullanılan, halatın bedeninden geçirilebilmesi için tablasının bir tarafı açılan tek dilli makaralardır.

BASTON : (Jibbom) Ana civadranın üzerinden ileriye doğru uzatılmış çubuklara denir.
BASTON YEKE : (Jibbom Yoke) Dümen boğazındaki yerine takılarak, doğrudan sancağa veya iskeleye basılmakla tekneyi döndürmeye yardımcı olan gönder şeklindeki yekelerdir.

BAŞ : (Fore) Bir gemiyi boylamasına üç parçaya ayırdığımızda en önde kalan kısma denir.

BAŞ BODOSLAMA: (Stem) Gemi ve deniz araçlarının baş tarafının şeklini oluşturan, omurgadan yukarıya kaldırılan direklerdir.

BAŞ OMUZLUK : (Bow) Borda kaplamalarının bodoslamaya ve iç tarafa doğru meyil almaya başladığı kısımlara denir.

BAŞÜSTÜ : (Fore Castle Deck) Gemi ana güvertesinin gemi pruvalsında kalan kısmıdır.

BAŞ VENTO : (Forward Guy) Filika mataforası ile yan mataforaların döndürülmesinde kullanılan donanımların baş tarafta bulunanıdır.

BATİ : (Slow, Tardy, Dilatory, Slothful) Palanga donanımlarında kullanılan halatların aşınmadan dolayı rigavonun tirenti, tirentinin rigavo olarak değiştirilmesidir.

-4-
BEDEN : (Shank) Demirin anelesiyle memesi arasında kalan veya halatların iki çıması arasında kalan kısımlarına denir.

BİSMİLLAH FUNDO: (İn The Name Of God Let Go) Demirin demirlemek üzere denize bırakılması için verilen komuttur.

BİTA : (Bitt) Rıhtım ve gemilerde bulunan halat bağlamaya yarayan ve üzerinde halatın sıyrılmaması için boyunduruk bulunan tekli ufak babalara denir.

BOCURGAT : (Capstan) Küçük tonajdaki tekneleri karaya çekmek, ağır cisimleri sürüklemekte kullanılan ağaçtan yapılmış yatay kollu ırgatlardır.
BODOSLAMA : (Post) Tekne omurgalarının baş,kıç taraflarından yukarıya doğru uzanan çelik, dövme demir veya ağaçtan yapılmış kısımlarıdır.

BOGATA : (Dead Eye) Ağaçtan yapılmış ve her iki yanağı şişkin, yanaklarına üçer delik açılmış dilsiz makaralardır.

BORDA : (Board) Gemilerin veyua teknelerin dış tarafta ve su kesiminden yukarıda kalan yan kısımlarına denir. Sağ taraftakine, sancak borda, iskele taraftakine, iskele borda adı verilir.

BORDA BOTU : (Punt) Gemilerin su kesimlerine yakın olan borda kısımları ilekarinalarını temizlemede, lostra etmede ve faça boyası çekmekte kullanılan ufak ağaç veya fiber teknelere denir.

BORDA İSKELESİ : (Gangboard, Gangway) Personelin gemiye giriş çıkış yapmaları için bordaya konulan iskelelerdir. Sancak iskelesinden üst rütbeli subaylar, iskele iskelesinden diğer personel istifade ederler.

BORDA (YAN) MATAFORASI : (Boom) Demirli gemilerin denize indirdikleri deniz araçlarını bağlamaları için bordalara dik olarak uzatılan dikmelerdir.

BOSA : (Slip Stopper) Demir loçaya oturdukdan veya zincire yeteri kadar kaloma verildikden sonra zincir ve demirin ağırlığını ırgat üzerinden kaldırmak için güverte üzerindeki mapalara kilitlenmiş uçları maça kilitli kısa zincirdir.

BOŞAL : (Take İn The Slack) Bir yere verilmiş olan halatın gergin durumda bulunması amacıyla sarkan kısmının alınması için verilen komuttur.

BOT : (Boat) Bir veya iki çift kürekle hareket eden, ağaç veya fiberden yapılmış ufak teknelerdir.

BÖLME : (Bulkhead, Watrelight) Gemilerde, birbirlerinden perdelerle ayrılmış su geçirmez odacıklara/kısımlara denir.

BRANDA : (Tarfaulin, Canvas, Paulin) Tente ve kapela yapımında kullanılan su geçirmez, kalın bezlerdir.


-5-
BUMBA : (Boom) Genel anlamda yatay olarak kullanılan serenlere denir.

BURGATA : (İnch) Bitkisel halatların kalınlık ölçü birimdir. Bir halatın çevresinin uzunluğunu gösterir.

BÜLBÜL : (Becket) Palanga rigavolarının bağlanmaları için makaraların alt kısmında bulunan mapalara denir.


-C-

CAMADAN : (Reef) Fırtınalı havalarda yelkenlerin sathını küçültme işlemine denir.

CAN HALATI : (Life Line) Filika mataforaları cundaları arasına gerili bulunan halat üzerinden sarkıtılmış, üzerinde düğümler bulunan halatlardır. Deniz araçlarının mayna ve yisasında personelin tutunmasına yararlar.

CAN SİMİDİ : (Life Buoy)Gemilerde, denize düşen kazazadeye ilk yardım olmak üzere atılan yüzdürücülerdir.

CAN YELEĞİ : (Life Jacket) Gemiyi veya vasıtayı terkte personel emniyetini sağlayan yüzdürücü yeleklerdir.

CIVADRA : (Bowsprit) Gemilerin baş tarafından ileriye doğru uzatılan çubuklara denir.

CUNDA : (Peak) Direk, çubuk ve gönderlerin uç taraflarına denir.


-Ç-

ÇALPARA : (Castanet) Gemilerde, iç kısımlar ile irtibatı olan deliklerden deniz suyunun içeri girmemesi için deliklerin ağzına konulan kapaklara denir.

ÇAMÇAK : (Dipper) Ufak deniz araçlarının sintinelerinde toplanan suları boşaltmak için ağaçtan yapılmış saplı kepçelerdir.

ÇANAKLIK : (Craw’s Nest) Yelkenli gemilerde ana direk üzerine konulan etrafı puntellerle çevrili, gözcülük için kullanılan platformlardır.

ÇARMIK : (Shroud) Ana direk ve gabya çubuklarını borda istikametinde tutmak için halattan yapılmış donanımlardır.

ÇENE : (Fare Food) Baş bodoslamanın omurgaya yakın kısmında meydana gelen hafif yuvarlaktır.


-6-
ÇIMARİVA : (A way A loft) Personelin belirli bir düzen içerisinde gemi güvertesinde baştan kıça doğru mevki alarak, selamlama yapma işlemidir.

ÇİPO : (Anchor Stock) Demirin kollarına dik olarak demir bedeninin üst tarafında ve anelenin altında bulunan koldur.

ÇUBUK : (Topmast) Ana direkler üzerindeki ikinci, üçüncü ve dördüncü direklere denir.


-D-

DAYAK : (Supporters) Havuza alınmış gemilerin veya karaya çekilmiş teknelerin omurgaları üzerinde doğru durmaları için bordalarına dayanan kalın ağaçlardır.

DEMİR : (Anchor) Gemi ve deniz araçlarını istenilen yerde sabit tutmak için halat veya zincirle denize bırakılan, özel biçimde dökme demir veya çelikten yapılmış ağırlıklardır.

DEMİR BIRAKMAK: (Cast Off The Anchor) Demirli bir geminin demirini, bilinen bir sebeple zincir kilidinden fora ederek ve deniz tarafındaki çımasına şamandıralı bir tel halat bağlamak suretiyle zincir ve demirin denize bırakılmasıdır.

DEMİR IRGATI : (Anchor Windlass) Demirleri fundo veya vira etmek için gemilerin başüstüne konulmuş yatay veya dikey olarak çalışan makinelerdir.
DEMİR ŞAMANDIRASI: (Anchor Buoy) Demirin denizdeki yerini belli eden ve demirin anelesine bağlı bir halat ucundaki şamandıradır.

DEMİR TARAMAK : (Hold The Anchor, Flounder) Demirin, çok kuvvetli fırtına veya akıntılar sonucu, deniz dibindeki yerinden kurtularak gemiyle birlikte sürüklenmesidir.

DEMİR YERİ : (Anchorage) Seyirden limana gelen bir geminin hesaplanan demir yerine geldiğini belirtmek üzere vardiya subayı tarafından söylenen terimdir.

DESTE : (Bar Taut) Halat ve zincirlerin gergin durumuna denir.

DESTEMORA : (Cap, Colar) Bir direğin üzerindeki çubuğu yerinde sabit tutmak için direğin zıvanasına geçirilen, ağaç veya demirden yapılmış iki delikli çemberdir.

DRAVEÇE DEMİRİ: (Sheer Pole) Çarmıklara basıldığında birleşmemeleri için bogatalar üzerindeki ilk basamaklara ve yukarı doğru uygun aralıklarla konulan demir çubuklardır.
DİKME : (Derrick) Gemiye yük alıp vermekte ve ağır bir cismi istenilen yüksekliğe kaldırılıp indirmekte kullanılan bir direk veya serenden oluşan donanımdır.



-7-
DİK VENTO : (Topping Lift) Yan mataforalar ile dikmeleri istenilen durumda bulundurmak için cundalarından alınarak gemi üzerindeki bir mapaya bağlanan palanga donanımıdır.

DİL : (Sheave) Makaraların ve bastikaların kanalları içinde bulunan ve ortasından geçirilen bir mil üzerinde dönen, çevreleri halatların oturabileceği şekilde oyulmuş tekerleklerdir.

DİREK : (Spar) Demir veya ağaçtan yapılmış, güverteye dikine konulmuş sütunlara denir.

DONANIM : (Tackle) Gemilerin direk, seren, halat, istiralye gibi teçhizatının tümüdür.

DRAFT : (Draft) Geminin çektiği su miktarıdır.
DÜMEN : (Rudder, Helm) Deniz araçlarının rotalarını değiştirmek için teknelerin kıç taraflarında bulunan dikey satıhlardır.

DÜMEN BOĞAZI : (Rudder Neck) Dümen yelpazesinin üst tarafında kalan ve üzerine yekenin takıldığı kısımdır.

DÜMEN DOLABI : (Steering Wheel) Gemilerin sancak veya iskeleye dönüşlerini sağlayan dümenlerin komuta tertibatlarının bulunduğu dolaplardır.

DÜMEN EVİ : (Whell House) Gemilerde dümen dolabının ve serdümenin bulunduğu köprü üstündeki bir mevkidir.



-E-

EL İNCESİ : (Hauling Line, Bolo Line) Halatları gemiden gemiye, sahile vermek için kullanılan 0,5 – 1 burgata kalınlığındaki halatlardır.

EL İSKANDİLİ : (Hand Lead) Derinlik ölçmekte kullanılan basit bir alettir.


-F-

FAÇA : (Boot Toppıng) Geminin yüklü ve boş durumları arasındaki deniz suyunun borda da bıraktığı izin dik mesafesine denir.

FAÇUNA : (Lash) Bir halatı muhtelif etkilerden korumak için halatın üzerine çok sıkı olarak gırcala sarma işlemidir.

FALAKA : (Span) İki matafora dikmesi arasına gerilen halattır.


-8-
FAN : (Fan) Gemi alt bölmelerini havalandırmaya yarıyan elektrik motorlu manikalardır.

FARŞ TAHTASI : (Foot Spar, Bottom Boards) Ufak deniz araçlarında sintine üzerine konulan düz ve ensiz tahtalardır.

FELEK : (Craddle) Küçük deniz araçlarının sahile çekilmesi için omurgaların altına konulan yuvarlak ağaçlardır.

FENER : (Capstan) Irgat üzerinde bulunan, halatların boşunu almaya yarayan, alt ve üst tarafları şişkince olan ırgat kısımlarıdır.

FIRDÖNDÜ : ( Swivel) Biri döndüğü zaman diğeri dönmeyen iki bakladır.

FLANDIRA : (Streamer) Türk bahriyesinde komutanı subay olan gemilerin direklerine çektikleri ensiz ve uzun şerit şeklindeki bayraklara denir.
FLASA : (Yarn) Halat liflerinin bükülmesi meydana getirilen halat kısımlarına denir.

FİLİKA : (Ships Boat) Ağaçtan yapılmış, kürek ve yelkenle hareket edebilen teknelerdir.

FİRAR KAPORTASI : (Escape Hatch) Yatay kaportaların ortasında bulunan bir insanın geçebileceği genişlikte, kaporta özellikleri taşıyan yuvarlak kaportalardır.

FRENGİ : (Scupper, Scupper Hole) Güvertede biriken suların dışarı atılması için bir ağızı bordaya açılmış oluklara denir. Bulunduğu yere göre isim alırlar. Örneğin; Borda frengisi, güverte frengisi vb. gibi.

FOR A : (Let Go) Bir yere bağlanmış, donatılmış bir halat veya donanımın çözülmesi/dağıtılması anlamına gelen bir komuttur.
FORS : (Pennant) Devlet büyükleri, general, amiral ve makam sahibi subayların gemide bulundukları süre içerisinde gemi direklerine çekilen alametlerdir.

FUNDO : (Let Go The Anchor) Bir şeyi denize atmak, bırakmaktır. Fundo Etmek: Demirlemek için demirin denize bırakılmasıdır.


-G-

GAGA : (Bill, Pea) Demir tırnaklarının üst kısımlarında bulunan sivri yerlerdir.

GAMBA : (Kink) Madeni, bitkisel ve sentetik halatların bedenlerinin burulmadan dolayı bükümlerinin bozulmasına denir. Zincirin deniz içerisinde dolaşmasınada denir.



-9-
GERDEL : (Pail) Gemi içinde temizlik ve su taşımak amacıyla, ağaçtan yapılmış kovalardır.

GIRCALA : (Marline) İyi cins kendirden iki veya dört kollu olarak bükülmüş halatlardır.

GİDON : (Burgee) Uç kısmı çatal şeklinde olan sancaklara denir.

GİZ : (Gaff) Direk üzerine kıça bakmak üzere 45 derece meyilli konan ve seyir/savaş anında üzerine milli bayrak çekilen yarım serenlere denir.
GÖNDER : (Spar) İnce düz ve uzun yapılmış ağaç çubuklardır.

GRADİN HALATI : (Leech Rope) Tentelerin, kapelaların, yelkenlerin etrafına çepeçevre geçirilen halata denir.

GRANDİ DİREĞİ : (Main Mast) Pruva ana direğinden sonra gelen ikinci direğe denir.

GÜVERTE : (Deck) Geminin kemereleri üzerine döşenmiş baştan kıça kadar uzanan ağaç veya saç levhalara denir.



-H-


HALAT : (Rope, Line) Bir deniz aracını sabit bir konumda tutmak veya iki cismi bi arada bulundurmak için kullanılan örgülere denir

HALAT DOLABI : Halatların kullanılmadığı zamanlarda üzerine sarıldığı silindir şeklindeki makarlardır.

HAMAYLI : (Bunt) Serenlerin ve serenlere bağlı yelkenlerin tam ortasına denir.

HAMLA : (Stroke) Kürek palalarının pruvaya doğru getirilip suya daldırılması ve kıç taraftan çıkarılması işlemidir.

HAMLACI : (First Darsman) Birden fazla kürekle hareket eden teknelerde kıça en yakın olan küreği çeken kürekçidir.

HAMLA SIVIRYACI: (Second Darsman) Sıvırya küreğini çeken ve hamlacının arkasına oturan kürekçidir.
HARBİ : (Shacle Bolt) Kilitlerin açık taraflarında bulunan yuvalardan geçirilen oval veya yuvarlak çubuklara denir.

HARB İSKELESİ : (Pilot Ladder) Gemi borda ve alabandalarına dik olarak bağlanan basamaklardır. Ayrıca, seyyar olanı da mevcuttur. Borda iskelelerinin kullanılmadığı zamanlarda gemiye giriş çıkış için kullanılırlar.


-10-
HAVUZ : (Well Deck) Gemilerin baş kasarası ile köprüüstü, köprüüstü ile kıç kasarası arasında kalan boşluktur.

HIRÇA MAPASI : (Bittern End) Zincirin, zincirliktekalan çımasının kilitlendiği, omurgaya konulmuş mapalardır.

HİSA : (Hoist Away) Herhangi bir şeyi yukarıya kaldırmak, çekmek için verilen komuttur.


-I-

IĞRIP : (Seine) Denize bırakılan ve yeri markalanmış bir şeyi bulmak amacıyla iki tekne arasında çekilen tel donanıma denir.

IRGAT : (Windlass) Demirli gemilerin zincirini almada, sahile verilmiş halatların boşunu almada kullanılan motor, elektrik veya elle çalışan güverte makinelerine denir.

ISKAÇA : (Heel) Direk ve puntellerin topuklarının güverte üzerinde oturduğu yuvalara denir.

ISKALARYA : (Ratline) Yelkenli gemilerde direklere çıkmak için çarmıkların aralarına yatay olarak bağlanmış ince halat veya demirden olan çubuklardır. Şeytan çarmıhların basamaklarına da

ISKARÇA : (Foul Berth) Bir liman içinin gemilerle dolu ve manevra sahasının pek az olduğu liman halidir.
ISKARMOZ : (Thole Pin) Küreklerin çekilmesi için kayışların takıldığı küpeşteye dik olarak sokulmuş ağaç çubuklardır

-İ-

İNCE : (Thin Rope, Ramline) 0,5 burgata ile 2 burgata arasındaki halatlara denir.

İSTİRALYE : (Stay) Direk ve çubukları baş tarafından gemi omurgası istikametinde tutan sabit armalardır.

İĞNECİK : (Bearing Pintle) Dümeni kıç bodoslamaya bağlayan erkek ve dişi olacak şekilde yapılmış parçalardır.

İSKANDİL : (Heave The Lead) Denizin derinliğini ölçmeye yarayan aletlere verilen genel isismdir.

İSKELE : (Port) Bir geminin üzerine çıkılıp, baş tarafına dönüldüğünde sol tarafta kalan kısma denir.

-11-
İSKELE : (Accommodation) Gemilere giriş çıkış için kullanılan veya güverteler arası inişçıkışa yarayan merdivenlere denir. Bulundukları yere göre isim alırlar. Borda iskelesi, harp iskelesi, kıçtan kara iskelesi gibi.

ISPASA : (Unreev) Bir palanganın eskimiş olan rigavosunu çözerek donanım üzerinden alıp çıkarmak ve tirentisini rigavo yapmak işlemidir.

ISPAVLO : (Sail Twine) Piyan yapmak için kullanılan ve liflerin bükülmesiyle elde edilen ince iplere denir.

İŞKAMPAVYA : (Launch) Filikalardan daha büyük olup, makine gücü ile hareket eden, personel ve yük taşımacılığında kullanılan teknelere denir.

-K-

KABATOJ : (Cobotage) Bir devleti kendi limanları arasında yolcu ve yük taşıma hakkıdır.

KAÇIR : (Let Run) Manevra veya herhangi bir işi yapmak için verilmiş olan halatı veya donatılmış olan palanganın üzerine binen tazyiki azaltmak için halatın yavaş yavaş bırakılması için verilen komuttur.

KALAFAT : (Caulking. Caulk) Su geçirmezliğini kaybeden güverte döşeme tahtaları, borda kaplama tahtalarının armuzlarına üstübü sıkıştırılarak üzerlelrine katran dökülmesine denir.

KALASTIRA : (Gradle Plate, Crutch) Küçük deniz araçlarının güverte üzerinde oturdukları, teknenin dış kısmını kavrayacak şekilde yapılmış yastıklardır.

KALOMA : (Scope Of Cable) Halatlara istenilen miktar boş vermeye denir. Demirli bir geminin denizde bulunan zincir miktarına da kaloma denir.
KAMÇI : (Pendant) Bir çıması bir yere bağlanmış, diğer çıması herhangi bir maksat için kullanılmak üzere serbest olan halattır.

KAMPANA : (Bell) Demirli iken, sisli havalarda, yangın ve benzeri olayları bildirmek için kullanılan çanlardır.

KANAL : (Swallow) Halatların, makara içinde rahat hareket etmesi için dil üzerine açılmış oyuklardır.

KANA RAKAMLARI: (Plimsoll Mark, Or Line) Gemilerin su çekimlerini gösteren, baş ve kıç bodoslamaların her iki tarflarına yazılan rakamlardır.

KANCA : (Hook) Herhangi bir şeyi tutmak veya kaldırmak için bir tarafı aneleli ve uç tarafı açık demir veya prinçten yapılmış malzemelerdir.

KANGAL : (Hank) İnce halatların bir arada daire şeklinde toplanmalarına denir.

-12-
KAPLAMA : (Act Of Covering Strap) Gemilerin borda kısımlarını teşkil etmek üzere postalar üzerine baştan kıça kadar bağlanan demir veya ağaçlardır.

KAPLUMBAĞ : (Cable Holder) Zincirlik loçalarında, zinciri emniyete almak için konulmuş palanga donanımlı manevela sistemidir.

KAPORTA : (Compainon Hatchway) Gemilerde, bölmeler ve güverteler arası geçişi sağlayan, kapatıldığında su ve gaz sızdırmayan, basınça dayanıklı kapılara denir. Kaportalar dikey ve yatay olmak üzere iki çeşittir. Dikey kaportalar, bölmeler arası geçişi, yatay kaportalar ise, güverteler arası geçişi sağlarlar.

KARAMAN VURMAK: (Jerk) Herhangi bir yere bağlı halatın, doblin durumdayken harici bir tesir ile ani olarak gerilmesi, silkinti yapmasına denir.

KAPELA : Gemilerdeki silah ve cihazları yağmur, rutubetten korumak için üzerlerine geçirilen branda kılıflara denir.
KAPELA MUŞAMBA: (Hood Coad) Silah ve ci,hazların kapelalarının örtülmesi için verilen komuttur.

KARAMUSAL : (Mooring Swivel) Çift demir atmış bir geminin zincirlerinin, geminin salması sebebiyle birbirine dolaşmaması için kullanılan, özel olarak yapılmış bir fır döndüye bağlı olan ve dört adet lokmasız baklası bulunan düzenektir.

KARANFİL : (Cap Stay) Üzerine bir şey bağlamak veya asmak için iki yer arasına gerilen halattır.

KARAVELA : (Caravela) Herhangi bir şeyin veya durumun içinden çıkılmaz bir hal almasını anlatan terimdir.

KARİNA : (Bottom Of The Vessel) Gemilerin, su kesimlerinin altındaki dış kısımlarına denir.

KASARA : (Castle) Gemilerin baş ve taraflarında ana güvertenin üstünde bulunan yarım güvertelere denir.
KASAVELA : (Clothsline) Gemi yelken ve tenteleri ile personele ait çamşırların kurutulması için pruva gönderi ile kıç taraftaki bir yere gerilen halattır.

KASTANYOLA : (Brake) Demir fundo edildiğinde denize akan zincirin akışını yavaşlatmak için güverte loçasının altına konulmuş, palangalarla kontrol edilen fren sistemidir.

KAŞ : (Brow, Eye Brow) Yağmurlu havalarda bordadan akan suların lumbuzlardan içeri girmemesi için lumbuzların üst tarafına konulan yarım ay şeklinde oluklardır.

KAŞKAVAL : (Fid) Halatın, zincirin hareketini durdurmak veya bir yere sabitleştirmek amacıyla kullanılan kavela biçimindeki büyük siğillere denir.


-13-
KAVALETA : (Messencer) Vira ve fundo demir sırasında zincirin akışını düzenleyen ırgat üzerindeki aksamdır.
KAVANCA : (Jibe) Bir şeyi bir taraftan diğer bir tarafa aktarmaktır.

KAVALYE : (Splıcıng Fıd) Halatlara dikiş yaparken kullanılan, konik şekildeki ağaç veya demirden yapılmış malzemelerdir.

KAZ AYAĞI : (Crewfoot) Ufak deniz araçlarını dikme veya matafora ile gemiye almak/indirmek için bir anele üzerine takılmış dört kollu bir sapandır.

KEMERE : (Beam) Postaları sancak iskele birbirine bağlayan, geminin bir bordasından diğer bordasına uzanan, omurgaya dik yönde konulmuş parçlara denir.

KERTERİZ : (Bearing) Postaları sancak iskele birbirine bağlayan, geminin bir bordasından diğer bordasına uzanan, omurgaya dik yönde konulmuş parçalara denir.

KERYE : (Wire Rope Klips) Madeni halatların çımalarına kasa yapmak veya bu halatları eklemek amacıyla kullanılan kilitlerdir.

KIÇ : (Stern) Üç parçaya ayrılmış geminin en arkada kalan kısmına denir.

KIÇ GÖNDER : (Flag Staff) Gemilerin kıç tarafında bulunan, limanlarda üzerine milli bayrağın çekildiği gönderdir.

KİK : (Gig) Kürek ve yelkenle hareket eden ince yapılı ağaç teknelerdir.

KİLİT : (Shackle) Halat ve zincirleri birbirine eklemek, çımalrını bir yere sabitleştirmek maksadıyla kullanılan malzemelere denir.

KOÇ BOYNUZU : (Deck Cleat) Çatal şeklinde yapılmış, halat volta etmek için kullanılan alabandalar ve güverteler üzerinde bulunan malzemelere denir.

KOLONA : (Mooring Post) Gemilerin sahile verdikleri palamarları bağlamak veya kasalarını geçirmek için sahil ve rıhtımlara konulan babalardır.
KONTRA MİZANA : (Jigger) Dört direkli yelkenli gemilerde en kıçta bulunan direktir.

KOROZYON : (Corrosion) Gemi üzerinde bulunan demir ve çelik aksamın oksijen, havadaki nem ve deniz suyundaki karbondioksit nedeniyle kimyevi değişikliğe uğrayarak paslanmasıdır.

KÖPRÜÜSTÜ : (Bridge) Geminin sevk ve idare edildiği, bu maksatlar için her türlü cihaz ve aletle donatılmış, görüş imkanı geniş yüksekçe yerlerdir.

KÖR KAPAK : (Dead Lights) Gemilerin karartılmasında geceleyin dışarıya ışık sızmaması için lumbuz üzerine kapatılan madeni kapaklardır.

-14-
KROS : (Cross) Gemilerin su altında kalan baş ve kıç kısımlarındaki dar yerlere denir.

KURTAĞIZI : (Chock) Gemi güvertesine yerleştirilmiş, içinden halat vermek için kullanılan üzeri açık yuvalara denir.

KÜPEŞTE : (Bulwark) Postaların başlarını geminin baş bodoslamasından kıç bodoslamasına kadar yekpare olarak bağlayan kuşağa verilen isimdir.

KÜREK : (Oar) Küçük deniz araçlarının suda hareket etmelerini sağlayan, bir tarafı yassı diğer tarafı yuvarlak olan ağaç gönderlerdir.

KÜREK LENTİYESİ: (Gripping Rope) Küreklerin ıskarmozlardan kurtularak denize düşmemeleri için kürek palasındaki delikten geçirilip, tekne içinde herhangi bir yere bağlanan halattır.

KÜREK LUMBARI : (Oar Lock) Filikalarda küreklerin çekilmesi için küpeşte üzerine açılmış yarım daire şeklindeki oyuklardır.

KÜREK TOPACI : (Handle, Grip) Küreklerin çekilmesi için elle tutulan yere yakın şişkince kısımlara denir.





-L-

LALE HALATI : (Tiller Preventer) Küçük deniz araçlarında dümenin yerinden çıkarak denize düşmesini önlemek maksadıyla yelpaze ile küpeşte arasına bağlanan halattır.

LAVRA : (Plug) Küçük deniz araçlarında sintinede biriken suyun tahliyesi için omurgaya yakın yere açılmış deliklerdir.

LAVA : (Pull) Bir yere yanaşmış olan bir teknenin bulunduğu yerden açılmadan biraz ileri veya geriye kayması için verilen komuttur.

LENTİYE : (Gripping Rope Or Chain) Tente ve vardasiloları tente omurgalarına bağlamak için kullanılan kısa kamçılardır.

LİFTİN USKUR : (Turnbuckle) Vardevela telleri, çarmık ve zincirleri germe işlemi ile bosalamada kullanılan iki tarafı dişli güverte malzemeleridir.

LİF : (Hemp) halatın yapıldığı malzemenin en ince parçasıdır.
LİNYE : (Bight) Lokmasız zincir ölçü birimidir. 1 pus 8 linyedir.



-15-
LOÇA : (Hqwse) Gemilerin baş bodoslamalarının iki tarafında, zincirlerin denize akması veya gemiye alınması için açılmış silindir şeklindeki deliklere denir.

LOKMA : (Stud, StayPin) Zincirleri meydana getiren baklaların ortalarına konulan, kuvvetlerini arttırıcı demir parçalara denir.

LUMBAR AĞZI : (Gang Way)İskelelerden gemiye giriş/çıkış yapmak üzere küpeşte kenarına açılmış yerlere denir.

LOSTRA ETMEK : (To Paint) Kirlenmiş olan boyalı kısımları yeniden boyamaktır.

LUMBUZ : (Bulls Eye) Gemi bölmelerini havalandırmak ve ışık girmesini sağlamak amacıyla borda ve alabandalara açılmış yuvarlak deliklere denir.
LUMBUZ MAKİNASI: (Wind Catcher) Gemilerin iç kısımlarına hava girmesi için lumbuzlara iç taraftan sokulan ve dış tarafa doğru çıkan kepçe şeklindeki borulardır.

LUMBUZ SULUĞU : Lumbuzlardan içeri sızan suların toplanması için lumbuzların iç alt tarafına konulan kaplardır.


-M-

MAÇA : (Anchor Shackle) Zincirleri bosaya vurarak emniyete almakta kullanılan özel kilittir.

MAKARA : (Block) Ağır eşyaların kaldırılmasında kullanılan ve az bir kuvvet sarfıyla çok iş yapmayı sağlayan, iki tabla arasında dönen bir veya daha fazla dili bulunan mekaniki aletlerdir.

MAKİNE TELGRAFI : (Engine Telegraph) Köprüüstünden verilen sürat kademeleri ile ileri ve geri yolları makine dairesine iletmek üzere köprüüstü ile makine dairesi arasındaki irtibatı sağlayan alettir.

MANCANA : (Breaker) İçerlerine içme suyu konulması için tahtadan yapılmış ufak fıçılardır.

MANDA GÖZÜ : (Bull Nose) Baş ve kıç bodoslama üzerinde bulunan büyük halat loçalarıdır.
MANGA : (Mess) Gemi personelinin oturduğu, yemek yediği ve yattığı güverte altı bölmelerdir.

MANİKA : (Wind Catcher) Gemilerin alt bölmelerini havalandırmak için güverte üzerine konulan ağızları geniş madeni borulara denir.

MANİŞKA : (Gin Tackle) Biri iki diğeri üç dilli makaradan donatılmış olan ve ağır eşyaları kaldırmakta kullanılan palangadır.


-16-
MANİVELA : (Handspike) Ağır cisimleri kaldırmak için kullanılan ağaç veya demirden yapılmış kısa çubuklardır.

MANTİLYA : (Deads Lift) Serenleri direk ve çubuklara asmak ve serenleri güverteye paralel tutmak için seren cundalarından direğe alınan halatlardır.

MAPA : (Padeye) Gemi güverte ve alabandalarına, kanca takmak, makara donatmak, halat bağlamak amacıyla kullanılmak üzere konulmuş sabit halkalara denir.
MARMARA ETMEK: (Unballast) Gemi dahilinde birikmiş olan suların tahliye edilmesidir.

MARSİPET AYAĞI : (Stirrup) Seren altına donatılan personelin basmasına yarayan halat donanımlarıdır. Demir borudan olanları da mevcuttur.

MASTALYA : (Bucket) Eski gemilerde eratın çamaşırlarını yıkamak için yapılmış, etrafları demir çemberlerle çevrilmiş, kenarları alçak leğenlere denir.

MATAFORA : (Davit) Gemi vasıtalarını denize indirmek veya almak için kullanılan, uç kısımlarına palanga donatılmış dikmelere denir.

MATAFYON : (Grommets, Lacing Eyes) Halatların içinden geçmeleri için tentelerin kenarlarına açılan deliklere geçirilen madeni burçlara denir.

MAYNA : (Pawse, Pouse) Herhangi bir şeyi halatlar veya palanga yardımıyla aşağıya indirmek için verilen komuttur.
MEGAFON : (Megaphone) Gemiler arası yakın mesafeden konuşmak için kullanılan koni şeklinde ince sacdan yapılmış malzemelerdir.

MENDİREK : (Mole) Limanların ve liman içindeki gemilerin zarar görmemeleri için o limanda esen hakim rüzgarlara dik olarak yapılan yapılardır.

MEZARNA : (Sill) Kaporta ve ambar ağızlarından iç kısımlara su girmemesi için bunların etrafına konulan yüksekçe çerçevelere denir.

MEZESTRE : (Dip, half Mast) Bir sancağın yarıya kadar çekilmesine denir.

MİÇAÇO : (Jack) Ağır cisimlerin kaldırılmasında kullanılan krikoya benzer bir alettir.

MİNDA OLMAK : (Block And Block) Yürya olan bir palanganın makaralarının birbirine değecek şekilde yaklaşmasıdır.

MİZANA : (Mizzen) Genel olarak geminin üçüncü direği ve bu direk üzerindeki armaların tümünü kapsayan terimdir.



-17-


MÜRNEL : (Knittles) Kolları ilk önce sola, daha sonra üç kol bir araya getirilerek sağa bükülmek suretiyle yapılan ince iplerdir



-N-



NAKKAŞHANE : (Paint Locker) Gemi için lüzumlu boya, vernik, fırça gibi malzemelerin muhafaza edildiği yerlerdir.

NETA : (Clean Tidy) Tertip ve düzen anlamaında kullanılan terimdir.

NETA BATARYA : (Pipe Down The Forecastle) Gemi personelinin, manga ve bataryalarını temizlemeleri, düzene sokma işlemlerine denir.

NEVCET : (Canvas Line) Eratın yatak altı brandalarını bağlamak için kullandıkları ince halatlardır.

-O-


OLUK : (Swallaw) Makaralarda halatların dil üzerine rahatça oturması için açılan yarım yuvarlak oyuklardır.

OMURGA : (Keel) Bir geminin temelini teşkil eden, geminin başından kıçına kadar uznan çelik veya en sağlam ağaçtan yapılmış olan kısmına denir.

OTURAK : (Thwart) Kürekle hareket eden teknelerde, kürekçilerin oturması için yapılmış ve alabandadan alabandaya uzanan tahtalardır.


-Ö-

ÖKSÜZ KEMERE : (Half Beam) Ambar ağızları ve güverteler üzerine açılmış kaportalar dolayısıyla alabandadan alabandaya kadar uzanamayan ve bir uçları ambar veya kaporta hizasında kesilen kemerlerdir.

-P-

PADIL KÜREK : (Paddler) Küçük deniz araçları ve can sallarında acil durumlarda kullanılan kısa ağaç küreklerdir.

PALA : (Wash, Blade) Küreklerin denize giren enli ve yassı kısımlarıdır.

-18-
PALAMAR : (Mooring Line) Bir rıhtıma aborda veya kıçtan kara olmuş gemilerin vermiş oldukları kalın halatlara denir.

PALANGA : (Tackle) İki makara ve bu makaralardan donatılan halattan meydana gelen donanımdır.

PARAKETE : (Log) Geminin süratini ve deniz içinde katettiği mesafeyi deniz mili cinsinden ölçen alettir.

PARALE : Ağır malzemeleri kaldırmakta kullanılan dörder dilli makaradan oluşan palangadır.
PARİMA : (Bond’s Printer) Vasıtaları bağlamakta kullanılan halatlara denir.

PRAMPET : (Prumpet) Sarılan brandaların konulduğu gemi dahilindeki dolaplardır.

PASAPORALA : (Passing A Watchword) Bir emrin gemi içinde ilgilisine ulaştırılması için görevlendirilen ere verilen isimdir.

PATALYA : (Wherry) Küçük gemilerin deniz aracı ihtiyacını karşılayan iki çift kürekle hareket edebilen, ağaç veya fiberden yapılmış ufak teknelerdir.

PATLAK : (Bucket) Boya ve boya gibi akışkan maddeleri koymak için saçtan yapılmış silindir şeklindeki kaplardır.

PATRİSA : (Back Stays) Ana direk üzerinde bulunan çubukları bordalar istikametinde ve geriye doğru meyilli olarak tutan armalardır.

PURNO : (Pin) Makara dillerin merkezinden geçen çelikten yapılmış mildir.
PRAÇOL : (Knee, Lug, Lug Piece) Kemereleri alabandalara bağlayan ve muhtelif şekillerde yapılan ağaç veya madeni levhalardır.

PINEL : (Dog Vane) Rüzgarın estiği istikameti göstermek üzere hafif madenlerden yapılmışve direk şapkaları ile serenler üzerine konulan, mil etrafında rahatça dönebilen göstergelerdir.

PONTON : (Pontoon) Dikdörtgen şeklinde, altı ve güvertesi düz bir deniz taşıtı olup, gemi bordalarındaki çalışmalarda kullanılır.

PURUNÇİNE : (Block) Purnonun makara dilini aşındırmaması için makaranın merkezindeki deliği kuşatacak şekilde konulan ve içinden purnonun geçtiği madeni silindirdir.

PORTUÇ : (Bow Locker) Gemi güverte işlerinde kullanılan malzemelerin konulduğu güverte üzerindeki ambarlara denir.



-19-
POSTA : (Frame, Timber) Bir geminin tekne şeklini oluşturan, omurgadan yukarıya doğru uzanan ve üstlerine kaplama levha/ağaçlarının bağlandığı ağaç veya demir parçalara denir.

POSTA ÇANTASI : (Post Bag) İki gemi arasında evrak, gazete, mesaj alma/verme amacıyla kurulan donanıma denir.

PRUVA : (Fore, Head) Geminin baş tarafından ileriye doğru olan ön kısmına denir.

PRUVA DİREĞİ : (Fore Mast) Gemilerde pruvadan itibaren ilk durumda bulunan direktir.

PUNTEL : (Bulwark Stanchion) Güverte üzerinde tehlike sınırlarını belirtmek üzere muayen aralıklarla konulmuş dikmelere denir.

PUPA : (Aft) Geminin kıç tarafından geriye doğru olan arka kısmına denir.

PUS : (Inc) Madeni halat ölçü birimidir. 1 Pus 2,54 cm.dir.

PUTA : (Oars Down) Yerine koymak, donatmak manasında kullanılan terimdir.

PUTA KÜREK : (Out Oars) Hisa durumda olan kürek palalarının suya paralel olacak şekilde filikanın borda istikametinde indirilmesi için verilen komuttur.

PÜRMEÇE : (Spring) Demir üzerinde yatan bir gemiyi istenilen tarafta sabit tutmak için geminin kıç tarafından zincire verilen halattır.

PÜRMEÇE TUTMAK : (Mooring Chain Spring) Denizli havalarda demirli bulunan bir gemiye yanaşan araçlara sakin su sağlamak ve gemiye giriş ve çıkışı kolaylaştırmak için pürmeçenin zincire kilitlendikten sonra zincire bir miktar kaloma verilmesi suretiyle geminin rüzgar üstü bordasının deniz ve rüzgar geldiği tarafa doğru çevrilmesine denir.




-R-

RADANSA : (Thimble) Halat çımalarına yapılan kasaların iç taraflarına konulan ve halatın yıpranmasına engel olan madenden yapılmış oluklu halkalardır.

RASPA : (Scraper) Kabaran boyaları veya paslı yerleri kazıyıp temizlemek için “L” şeklinde veya çekiç gibi aletlerdir.

RİGAVO : (Simple Clinch) Makaranın bülbülüne bağlanan halatın çımasına denir.

-20-
RODA : (Coil, Fake) Düzgün şekilde üst üste sarılan halat yumağıdır.

ROLE : (Muster) Gemide olması muhtemel durumlara karşı personel arasında yapılan iş taksimatıdır.


-S-

SAKAL : (Marine Growth On The Bottom Platings) Gemilerin karinalarında meydana gelen yosunlara denir.

SALMASTRA : (Anti-Chafing Cord, Gland, Gasket, Pocking) Sızdırmazlığın sağlanması amacıyla kullanılan çeşitli malzemelerden yapılmış örgüler veya lastiklerdir.

SALPA : (Short Stay) Vira demir sırasında demir memesinin deniz dibi ile temasını kestiği andır. Demirin salpa durumunu alması ile gemi, demirli gemi durumunu kaybederseyir halindeki gemi durumuna gelir. Bu anda baş gönderdeki demir sancağı arya edilir.

SALPA KÜREK : (Mind Your Dars) Kürek çeken kürekçilerin, kürek topaçlarından tutarak ve bileklerini lumbarlardan dışarı çıkarıp küreklerini bordalara paralel duruma getirmeleri için verilen komuttur.
SALTA : (Slackening) Volta edilmiş veya tutulmakta olan bir halata gerektiğinde boş verilmesi için verilen komuttur.

SALVO : (Fire) Gemide bulunan topların bir istikamete hep birden ateş etmesidir.

SALYA ETMEK : (Haul In) Bir şeyi bir taraftan bir tarafa aşırmak suretiyle çekmektir.

SALYAFORA : (Haul Out Sufficien Chain Sable On The Forecastledeck) Zinciri ırgata vurmak veya ırgattan fora etmek için yeteri kadar zincirin zincirlikten çıkarılmasıdır.

SANCAK : (Starboard) Bir geminin üzerine çıkılıp baş tarafına dönüldüğünde sağ tarafta kalan kısma denir.

SANSABOSA : (To Ride Easy) Deniz derinliğine bağlı olarak demrin bir miktar suya indirilmesi ile derin suyu sığ su haline getirme işlemine denir.
SAPAN : (Sling) Fıçı, bidon ve sandık gibi yükleri kaldırmak için kullanılan tel veya lif halattan yapılmış çımaları birbirine dikişle eklenmiş malzemelerdir.

SARA BRANDA : Personel uyandırmak ve o günkü mesaiye başlamak için verilen komuttur.



-21-
SAVLO : (Cord) Sancak cekmekte kullanılan ince halatlara verilen isimdir.

SEHİM : (Camber) Gemi güvertesinin ortadan itibaren küpeştelere doğru yapmış olduğu eğimdir.

SELVİCE : (Running, Rigging) Sabit olmayan, hareket eden halatlara ve bu şekildeki halatlardan meydana gelen donanımlara denir.

SEREN : (Yard) Gemi direkleri üzerine yelken açmak, işaret sancakları çekmek amacıyla su yüzeyine paralel olarak konulmuş gönderlere denir.
SIVIRYA : (Bowman) Hamlacıların arkasında, pruvacıların ise önünde oturan kürekçilerdir.

SİLİSTRE : (Boatswain Pipe)Devlet erkanı, amiral, general, gemi ve birlik komutanlarının gemiye giriş çıkışlarında selamlama amacıyla rütbelerine göre özel şekilde çalınan, özel olarak yapılmış düdüklerdir.

SİNTİNE : (Bilge) Geminin, su kesimi altında, gemi içinden sızan sularla, makine , kazan dairelerinden akan yağ artıklarının toplandığıiç kısmına denir.

SİYA : (Held Water) Kürekle hareket eden deniz araçlarının yollarını kesmeleri için küreklerinin suya batırılması ve küreklerin ters yönde çekilmesidir.

SOKET : (Socket) Madeni halatlarda kullanılan demir döküm kasalardır.

SUGA : (To Tighten A Nope Or A Serew) Zinciri sıkmak için verilen komuttur.
SÜBYE : (Single Whip) Fazla kuvvet sarfını gerektirmeyen yerlerde kullanılan tek dilli makaradan halat donatıldığında meydana gelen palangadır.


-Ş-

ŞALOPA : (Shallop) Liman içinde yük taşıma işlerinde kullanılan deniz aracıdır.

ŞAMANDIRA : (Buoy) Kullanış şekline göre değişik biçimlerde yapılmış ve su geçirmezliği temin edilerek yüzme kabiliyeti artırılmış saclardan yapılmış sarnıçlardır.

ŞAPKA : (Mast Truck) Direk ve gönderlerin üst taraflarına konulmuş ve iki tarafında delikleri bulunan ağaç tabladır.

ŞAPKA KIRMIZISI : (Red Truck Light) Gemilerin en yüksek yerini belirtmek için şapka üzerine veya şapkaya yakın bir yere konulan kırmızı bir fenerdir.
ŞEMSİYE DEMİ : (Mushroom) Şamandıraları sabit tutmada kullanılan iç tarafları boş yarım yarım küre şeklindeki demirlere denir.

-22-

ŞEYTAN ÇARMIHI : (Pilot Ladder) İki halat arasına ağaç veya demir basamaklar koyarak oluşturulan merdivenlere denir.

ŞIPKA : Halattan örülmüş ağlara denir.

-T-

TAKATUKA : (Ashtray) Sigara küllerinin konulması için ağaçtan yapılmış küllüklere denir.

TAMBURATA : (Chock Roller) Bir mil etrafında dönen ve sürtünmeden doğan kaybı asgariye indiren bir merdanedir.

TAVA : (Over Platform, Lower Platform) Borda iskelelerinin alt ve üst taraflarında bulunan düz kısımlara denir.

TENTE : (Awning) Gemi güvertelerini güneş ve yağmur etkisinden korumak için puntel dikmeleri üzerine gerilen brandalara denir.

TRAKA : (Hammoock Batten) Gemi bordalarında personel çalıştırmak üzere özel olarak hazırlanmış enli tahtalara denir
TRAKA TUTMAK : (To Use a Small Rope To a Hoisting Or Lowering Weight in Order To Lead Or Pull It At The Praper Direction) Kaldırılmakta ve indirilmekte olan bir cisimi istenilen bir tarafa çekmek veya herhangi bir yere çarpmasını önlemek için cisme veya cismin bağlı olduğu halata aksi taraflara kumanda edecek şekilde halat bağlanmasıdır.

TIRAMOLA : (Tack) Minda olan bir palanganın veta kısmının uzatılmasına ve makaraların birbirinden açılmasına denir.

TİRENTİ : (Faal) Halatların makaralardan çıkan ve çekilen kısımdır.

TİZE : Halatların deste anından sonra kopma haline gelmesine denir.

TOCA : (Toce) Halat veya zincirin karışarak açılamaz hale gelmesine denir.

TOKA : (Close Up) Bir cismin istenilen mevkiye kadar çıkartılmasıdır. Bir sancağın sapkaya kadar çekilmesidir.
TOKA SANCAK : (Hoist The Colars) Milli bayrağın göndere veya gize çekilmesine denir.

TONAJ : (Tonnage) Bir ticaret gemisinin iç hacminin hesaplanması ile bulunan taşıma kapasitesidir.

TONOZ DEMİRİ : (Kedge Anchor) Gemileri belirli bir istikamette tutmak için gemilerin kıç taraflarından bir madeni halata bağlı olarak attıkları demirdir.


-23-
TONOZLAMAK : (Kedging) Tonoz demiri atmak suretiyle bir gemiyi bulunduğu demir yerinden kaldırarak diğer bir demir yerine götürmektir.

TOP PALANGASI : (Double Luff) Ağır işlerde kullanılan, iki dilli iki makaradan halat donatılarak yapılmış palangadır.

TORNO : (Single Block) İçinde bir dili bulunan makaralara denir.
TORNOÇARK : (Turning Gear) Gemilerde bulunan makine ve cihazların bakım tutum amacıyla çalıştırılmasına denir.

TUCA : (Tuce) Halatların merkezden çevreye doğru tek kat olarak roda edilme şeklidir.

TUMBA : (Turning Upside Down) Herhangi bir şeyi alt üst etmeye denir.

-U-

UÇKURLUK : (Belly For Halliard Of A Flag) Bayrak, sancak ve flamaları gönderlere toka ve arya etmekte kullanılan savlonun geçirildiği beyaz kumaştan yapılmış kısımlarına denir.

USKUNDURA : (Pripeller Guard) Çift pervaneli gemilerin bordalarında ve pervane hizalarında bulunan kavisli braketlere denir.

USTURMAÇA : (Ferder) Gemilerin, aborda olmaları sırasında, boyalarının sıyrılmaması, kaplamalarının ezilmemesi için yanaştıkları bordalarından sarkıttıkları, esnek halat veya sentetik maddelerden yapılmış değişik tiplerdeki yastıklardır.

-V-

VARAGELE : (To Travel Between Two Points Through A Rope) İki yer arasında gidip gelme amacıyla kurulan donanıma denir.

VARDAKOVA : (Guest Rope) Yan mataforalar ile borda iskelesi arasına donatılan halata denir.

VARDAMANA : (Manrope) Borda iskelelerine yanaşan araçlardan gemiye çıkacakların tutunmaları için alt tavadaki puntelden sarkıtılan halattır.

VARDASİLO : (Awning Curtain) Güvertenin güneşten korunması için tente vardevelası ile küpeşte veya vardevela telleri arasına dik olarak gerilen tentelere denir.

VARDEVELA : (Hand Rail) Güverte üzerlerine personeli korumak amacıyla belirli aralıklarla konulmuş puntelere donatılan halat veya zincirlere denir.


-24-
VASAT : (Middle, Average) Üç parçaya ayrılmış geminin orta kısmına denir.

VENTO : (Guy) Matafora ile bumbaların sabit bir istikamette tutulması için cundalarından baş ve kıç tarafa doğru alınan halatlardır.

VETA : (Part Of A Tackle) Palangalardaki halatın makaralar arasında kalan kısmıdır.

VİRA : (Heave) Irgat ve vinçlerle zincir, halatları çekmek için verilen komuttur.

VİRA DEMİR : (Heave Up The Anchor) Fundo edilmiş bir demirin ırgat vasıtasıyla gemiye çekilmesi için verilen komuttur.

VOLTA : (Round Turn) Halatı bir yere sarmak veya babaya, koçboynuzuna kuralına uygun şekilde bağlamaya denir.

VOLTA ALMAK : (To Take A Turn) İki zincir veya halatın birbirlerinekarışarak sarılmasına denir.

-Y-

YALI KÜTÜĞÜ : (Waterways)Güverteden akan suların gemi bordalarını kirletmemesi için küpeşte üzerlerine açılmış oluklara denir.

YALPA OMURGASI: (Bilge Keel) Geminin yalpasını azaltıcı etki yapan baş omuzluk ile kıç omuzluklar arasına karinaya dik olarak monte edilmiş çıkmalardır.

YALPA PALETİ : (Best Gripe) Mataforalar üzerine alınmış olan deniz araçlarının gemi yalpaya düştükçe bordalarının zedelenmemesi için deniz araçları üzerine vurulan brandadan ensiz yapılmış paletlerdir.

YARIM OTURAK : (Stretcher) Oturaklara oturan kürekçilerin kürek çekerken kuvvet almaları için ayaklarını dayadıkları, alabandalardaki yuvalarına oturan ensiz tahtalardır.

YEDEKLEMEK : (To Tow) Yedeğe alınacak gemiyi çekmektir.
YEDEKLENMEK : (To Be In Tow) Yedek çekecek bir gemi tarafından çekilmektir.

YEKE : (Tiller, Rudder Tiller)
Dümeni istenilen tarafa çevirmek için dümen boğazına geçirilen ağaç veya madenden yapılmış manivelalara denir.

YELKEN : (Sails) Rüzgar tesiriyle hareket eden gemilerde rüzgarı toplamak için yanyana dikilmiş bezlerden meydana getirilmiş ve kullanıldığı yerlere göre değişik biçimlerde olan yüzeylerdir.


-25-
YOMA : (Hawser) 5 burgatadan 8 burgataya kadar olan halatlara denir.

YUMRU : (Side Fender) Deniz araçlarının bir yere yanaşırken bordalarının yıpranmaması için bordalarına konulmuş olan ağaç tirizlere denir.

YÜRYA : (Haul Away) Bir halatı veya bir palanganın tirentisini aralık vermeden devamlı olarak çekmektir.


-Z-
ZIVANA : (Tennon, Heeltennon) Dik olarak durması gereken direk veya dikmelerin topuk kısımlarının kare veya yuvarlak şekilde yontulması ile meydana gelen kısımdır.

ZİFOS : (Pole) Direk şapkası ile kontro babafingo çubuğu arasındaki ve gemilerde genellikle beyaza boyanan kısımdır.

ZİNCİR : (Chain) Baklaların birbirine eklenmesi suretiyle meydana gelen ve çeşitli maksatlar için kullanılan çekme gücü yüksek madeni halkalar dizisine denir.

ZİNCİRLİK : (Chain Locker, Bin) Demir zincirinin bulunduğu sintineye yakın bölmelere denir.

Bu öğeyi yazdır

  Yükleme ve Boşaltma Avadanlıkları kulanımı
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:17 PM - Forum: Gemicilik - Cevaplar (2)

İÇİNDEKİLER

1 YÜKLEME – BOŞALTMA AVADANLIKLARI
1.1 Halat sapanı
1.2 Brandalı sapan
1.3 Tahta paletli sapan
1.4 İki ucu kasalı sapan
1.5 Zincirli sapanlar
1.6 Kıskaç sapanlar
1.7 Kancalı sapanlar
1.8 Tahta sapan
1.9 Kasalı sapan
1.10 Ağ paleti
1.11 Araba sapanları
1.12 Tasma Zincir
1.13 Tek kancalı zincir sapanları
1.14 Çift kancalı zincir sapanları
1.15 Kütük kancalar
1.16 Uçları düz kancalar
1.17 Pamuk balyası kancaları
2 AVADANLIKLARIN EMNİYETLİ KULLANILMASI
2.1 Halat sapanlar
2.2 Ağlar ve paletler
2.3 Kilitler ve kancalar
2.4 Emniyetli Sapanlama Yöntemleri
2.4.1 Parça yükler
2.4.2 Dağınık yükler
2.5 Donanımları emniyetle bağlama yöntemleri
2.6 Sapanları birbirine bağlama yöntemleri









1 Yükleme - Boşaltma Avadanlıkları
Yükleme-boşaltma işlerinde kullanılan avadanlıklar, yükün hasar görmeden, emniyetle ve seri bir şekilde elieçlenmesi için gereklidirler. Yükün cinsine ve ambalaj şekline bağlı olarak kullanılan bu avadanlıkların bir çok türleri bulunmaktadır. Konvansiyonel gemilerde kullanılan başlıca avadanlıklar aşağıda sıralanmıştır.


1.1 Halat sapan
Şekil-1'de görüldüğü gibi halat sapanlar 25 -30 mm kalınlığında ve 10-12 metre uzunluğundaki nebati ya da sentetik halatlardan yapılırlar. Çok kulanışlı bir avadanlık olan halat sapan-, çuval, balya, varil ve sandık gibi ambalajlara doldurulmuş yüklerin elleçlenmesinde de kulanılır.

Şekil - 1
1.2 Brandalı sapan
Şekil - 2
Halat sapanın orta kısmına branda dikilerek yapılan bu sapanlar daha ziyade küçük torbalar içinde taşınan; kahve, pirinç ve tahıl gibi torbalı yüklerin elleçlenmesinde kullanılır. Brandalı sapanlar yükü fazla sıkmadan elleçledikleri için sıkıştırmadan oluşan hasarları azalttığı gibi dökülen yükün paletle toplanarak zayii olmasını da engellemektedir (Şekil-2).


1.3 Tahta paletli sapan
Bu tür sapanda, branda yerine tahta palet kullanılmıştır. Şekil-3'da görülen bu tip sapanlar genellikle torbalı çimento gibi kolay patlıyabilir yüklerde kulanılmaktadır.

Şekil - 3 1.4 İki ucu kasalı sapan
16-20mm kalınlığında tel ya da 50-60 mm kalınlığında halattan yapılan bu tür sapanlar; Sandık, kereste, balya gibi yükleri elleçlemekte kullanılır (Şekil-4).

Şekil - 4
1.5 zincirli sapanlar
Şekil-32'de görülen bu tip sapanların bir ucunda geniş bir anele diğer ucunda ise bir kanca ya da küçük bir anele bulunmakta olup, zincirden yapılırlar. Kütük yükleme boşaltmasında ya da bağ haline getirilmiş demir yüklerinin elleçlenmesinde kullanılan bu tür sapanlar yüke sarılırken

badenlerinden dolaşık olamadıklarına dikkat edilmelidir. Zincir yüke sarıldıktan sonra kanca ya da küçük anele, büyük aneleden geçirilerek yük sıkıştırılarak kavranır sonra kaldırılır.


Şekil - 5 1.6 Kıskaç sapanlar
Saç levha yüklerinin elleçlenmesinde kullanılan bu tür sapanların ağızları saça geçirilip gerildiğinde, saçın ağırlığı, saçı sapana kilitleyecektir. Bu özelliğinden dolayı zincir sapanlarda görülebilen yük kayması bu tür sapanlarda
görülmez (Şekil-6).

o
Şekil-6 1.7 Kancalı zincirler
Bidon yükleme-boşaltmasında kullanılan kancalı zincirler, şekil-34'de görülen zincirli kancalardan 4-5 takımı bir aneleye geçirilmiş olarak kullanılır. Kancalar bidonun


ağzındaki damağa geçirilerek sıkıştırılır. Bu avadanlık ile bidon yüklemesi çok seri olarak yapılabilmektedir. Ancak tahtadan yapılmış ağır fıçılarda bu kancaların kulanılması sakıncalıdır. Çünkü tahta fıçının ağzı ağırlığa dayanamayıp fıçı dağılabilir.

Şekil - 7 1.8 Tahta sapan
Kare dikdörtgen ya da daire şeklinde tahtadan yapılan bu sapanların altında ucu yukarı doğru kıvrılmış demir takviyeler bulunmaktadır. Yukarı doğru kıvrılmış kulaklar delikli olup bu deliklere tel ya da halat sapanlar bağlanmıştır. Ambalajı zayıf yükleri elieçlemek için kullanılan bu tür sapanlar sandık ve varil yükleri için de kullanılır (Şekil-8).

/ ■
/ ■
Şekil - 8

1.9 Kasalı sapan
Şekil-9'da görülen bu tür sapanlar tahta sapana benzemekte olup, kenarları yükseltilerek kasa haline getirilmiştir. Bu tür sapanlar cephane yükleri gibi daha ziyade tehlikeli ve patlayıcı yüklerin elleçlenmesinde kullanılır.



Şekil - 9
1.10 Ağ paletler
Ufak parça yüklerin, genellikle gemi kumanyalarının elleçlenmesinde ağ paletler kullanılır. Şekil-10'de görülen bu tür paletlerin içine bazen tahta bir palet konularak yüklerin
ezilmesi önlenir.

Şekil - 10

1.11 Araba sapanları
Kara taşıtlarının yükleme ve boşaltmasında kulanılan bu tür sapanların bir çok türleri yapılmıştır. Genel amaç araçlara hasar vermeden süratle yükleyip-boşaltmaktır. Bu sapanlarda önemli olan husus, bir kantarmanın bulunması dolayısı ile tellerin araçların bedenini sıkarak hasar vermemesidir. Şekil-11'de görülen araba sapanı otomobil yüklemesi içindir. Ağır araçlar elleçlenecek iken kantarma telleri doğrudan araçların şasesine bağlanır.

Şekil - 11
1.12 Tasma zincir
İki ucunda birbiri içinden geçebilen halka bulunan zincir sapanlardır.Ağır yüklerin elleçlenmesinde kullanılır.



Şekil - 12

1.13 Tek kancalı zincir sapanlar
Şekil-13'da tek kancalı bir zincir sapan görülmektedir. Zincirin bir ucuna halka diğer ucuna ise kanca takılmıştır. Bu sapanın halkası yük kancasına takılıp kullanılır. Zinciri yükün bedeninden dolaştırılıp kendi bedenine takılarak kullanılabildiği gibi yük direk olarak kancaya da takılabilir.

Şekil - 13 1.14 Çift kancalı zincir sapan
Şekil-14
Tek kancalı zincir sapandan farkı kanca adedinin iki olmasıdır. Şekil-14'cle görülen bu tip sapanlar tek kancaya benzer tarzda kullanılmaktadır.


1.15 Kütük kancası
Kütük yüklemelerinde uçları sivrileştirilmiş kancalar kullanılır. Şekil-15'de görülen bu kancalar kütüğün bedenine saplanarak kavrarlar. Kütüğün ağırlığı kancaların bedene daha da batmasını sağlar böylece düşme tehlikesi azalır.

Şekil - 15 1.16 Uçları düz kancalar
Şekil - 16
şekii-16'de görülen bu tip kancalar rulo halindeki saçları elleçlemede kullanılır. Kanca rulo saçın iki ucundan içine geçirildikten sonra anelasından askıya alınır. Böylece rulo saç sıkıştırılarak emniyetle kaldırılır.


1.17 Pamuk balyası kancalan
şekil - 17
Bu tür kancalar adından da anlaşıldığı gibi Pamuk balyaları ya da buna benzer yükleri, elleçlemede kullanılır. Şekil-17' de görüldüğü gibi kancalar zincir ayaklan vasıtası ile bir aneleye bağlanmış olup, yükün bedenine saplanır. Gerildiğinde ise daha fazla yüke batarak, yükü emniyetle kaldırırlar.


2 AVADANLIKLARIN EMNİYETLİ KULLANILMASI
Yük operasyonlarında kullandığımız sapan, ağ, palet, kanca ve kilitleri kullanırken emniyet kurallarına uyulmadığı takdirde kazalar ile karşılaşmamız kaçınılmaz olacaktır. Bu konuda doğru avadanlık seçimi kadar, doğru kullanma yön¬temi de çok önemlidir.
2.1 Halat Sapanlar
Şekil-18'de görüldüğü gibi eğer halat sapanlar gam yaptırılarak sıkıştırılırsa, o noktadan zayıflayarak kesilebilir.





şekil - 18
2.2 Ağlar ve Paletler
Şekil-19'da görüldüğü içi yük dolu ağlar ya da paletlerin kolları yük kancasına muntazam takılmalıdır. Aksi halde yük bir taraftan ağ ya da paletten düşerek kazalara ve hasar-lanmalara neden olabilir.




Şekil - 19 2.3 Kilitler ve Kancalar
Aşağıdaki şekilde görülen kilit tipleri gemilerin yük donanımında ve zincirlerde kullanılan örneklerdir. Kilitlerde en önemli husus kilit harbisinin yerine tam oturması ve emniyet piminin yerine takılı olmasıdır. Bu işlemde yapılacak ihmaller yük düşmesi sonucunu doğurabilir ve büyük kazalar meydana gelebilir. Sapanların kancaya düzgün takılması ve kancaların sağlamlığı emniyet

■\;.

açısından yine önemli bir husustur. Ağzı açılmış kancaların donanımda kullanılmaması gerekir (Şekil - 20).

şekil - 20 2.4 Emniyetli Sapanlama Yöntemleri
2.4.1 Parça yükler
Şekil-21'de görülen sapanlanmış yük hem dönebilir hem de uçlarından esneyerek eğritebilir. Bu tür sapanlama emniyetli değildir.

şekil - 21

Şekü-22'de görülen yük ise emniyetli sapanlanmıştır. Bu yük her iki ucundan eşit mesafede sapanlandığı için hem dengelidir, hemde esneyerek deforme olmaz.

şekil – 22
Şekil-23'de görülen yük; kancalı sapan ile yük kancasına takılmış ve oldukça dengesiz ve tehlikelidir. Bu yük hem kayabilir hem de bel verip eğilebilir.

Şekil - 23
şekil - 24
Aynı boru, şekil-24'de görüldüğü gibi elleçlenirse bu durum yine emniyetli bir sapanlama değildir. Yük hem dönebilir, hemde uçlarından eğilebilir.




Bu boruyu en emniyetli sapanlama yöntemi şekil-25'de görülmektedir. Bu durum daha dengelidir ve dönme riski azalmıştır.
Şekil - 25


2.4.2 Dağınık yükler
Şekil-26'da dağınık yüklerin sapanlanığı görülmektedir. Bu tür sapanlama emniyetli değildir, yükler sapandan düşebilir. Yani bu yöntem tehlikelidir.

Şekil - 26
Şekil-27'de aynı yüklerin daha emniyetle sapanlandığı görülmekte olup, dağınık yüklerin bu tür sapanlanması tercih edilir.

Şekil - 27

Yine şekil-28'de görülen bir bağ tahta hatalı sapanlanmıştır. Bu yöntemde yük kayarak sapandan düşebilir.

şekil - 28
Şekil - 29
Şekil-29'da görülen sapanlama yönteminde, her ne kadar sapan yükün bedeninden dolaştırılarak daha iyi kavranmış olsa bile bu yöntemde yine emniyetli değildir.


Şekil-30'da aynı yük bu sefer düzgün, dengeli ve emniyetli sapanlanmıştır. İşte tercih edilecek yöntem bu olmalıdır.

Şekil - 30 2.5 Donanımları Ennniyetli Bağlama Yöntemleri
Şekil - 31
Donanımların mapalara bağlanmasında belirli usuller vardır. Yanlış bağlamalar tellerin kesilerek ya da kilitler açılarak önemli kazalara neden olabilir. Örneğin şekil-31'de görülen bağlama yöntemi yanlış olup bu durum kilidin açılmasına ya da telin kesilmesine neden olabilir.











Şekil-32'de görülen yöntem ise doğru ve emniyetli bir bağlama yöntemidir.

şekil - 32
Teller eğer şekil-33'de görüldüğü gibi mapalara doğrudan bağlanırsa, bu yöntem telin kesilmesine neden olur.

şekil - 33
Doğru bağlama yöntemi ise telle mapa arasına bir kilit ve tele radansa takılması ile yapılabilir (Şekil-34).

Şekil – 34


2.6 Sapanları Birbirine Bağlama Yöntemleri
Bazı durumlarda elimizdeki sapanın boyu elleçleyeceğimiz yük için yeterli uzunlukta olmayabilir. İşte iki sapanı bir

birine ekleyerek daha uzun bir sapan elde etmek için çeşitli bağlama yöntemleri vardır. Bunlardan şekil - 35' de görülen yanlış bir yöntemdir. Bu yöntem ile birbirlerine bağlanan sapanlar sıyrılabilir ya da kesilebilir.

Şekil - 35
Şekil-36'da görülen yöntem ise yine emniyetli bir yöntem değildir, her ne kadar araya sıkıştırılan takoz telin kırılarak kesilmesini bir miktar önlese bile yine de bu yöntemde
kesilme riski vardır.

Şekil - 36
Şekil - 37
Böyle durumlarda en emniyetli yöntem şekil-37'de görülen yöntemdir. Radamsalı ve kasalı sapanların iki ucu bir birlerine bir kilit ile başlanır.

Bu öğeyi yazdır

  İlaçların kullanma talimati
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:11 PM - Forum: Denizcilikle İlgili Dökümanlar - Cevaplar (1)

İlaçların kullanma talimati ek olarak eklenmiştir.

Bu öğeyi yazdır

  Yük İstif Genel
Gönderen: aytemiz89 - 03-07-2013, 12:02 PM - Forum: Gemi Stabilitesi ve Yük İşlemleri - Cevaplar (4)

1- DENGENİN TANIMI

Gemi dengesi gemi yapımcılarının ince hesaplar sonucu saptadıkları bir dizayn konusudur.Genel kurallara göre saptanan bir model ve denge hesapları,gemicinin günlük işlemlerine giren çeşitli konularla girift olduğundan denizde çalışan tüm denizcileri ilgilendiren bir özelliği bulunur.

Bir geminin iki tür duruş dengesi vardır.(a)Boyuna denge,(b)Enine denge.bunlardan birincisi teknenin baş-kıç yönünde kararlı durmasını,ikincisi de alabora olmamasını sağlar.Boyuna denge genellikle geminin daima emniyet içinde durmasını sağlayacak değerdedir.ender durumlarda beliren tehlike de,geminin sürekli baş-kıç yapması, tekne formunun bozulması vb.dir.

Enine denge konusu ise,tüm denizcilerin karşılaştıkları bazı sorunlar çıkartan,gemi teknesinin bayılması, alabora olması ve batması gibi olaylar yaratan, en azından yüklenmiş yüklerin hasarlanmasına  sebep olan önemli bir etmendir.

Bu arada denizcilerin çoğunun gözünden kaçan önemli bir ayrıntıyı işaret etmek gerekir.Denge hesaplarının sadece geminin alabora olmaması için olumlu bir GM değeri kazanılmasında ve geminin ne kadar su çektiğini bulmak konusunda faydalı olduğunu düşünürüz.Oysa ,Denge başlığı altında anlatılan fakat çok çeşitli olaylarda yararlı olacak bilgiler bulunmaktadır.Örneğin, bir geminin su derinliği uygun bir limandan, su derinliği kısıtlı bir liman için yük aldığını düşünelim.Gemi kaptanı,mümkün olduğu kadar çok yük almak zorundadır.Bu içinde bulunduğu ticari ünitenin verdiği bir görev zorunluluğudur.Bu amaçla, yüklemede geminin kamburlaşma özelliğinden başlayan hesaplar,draftların gösterdiğinden daha fazla yüklemek ve armatöre daha fazla navlun sağlamak gibi çabalarda yoğunlaşır.Bu arada, boşaltma limanında gel-git sularının varıştaki yüksekliğini hesaplamak ve geminin uygun bir balast tankına deniz suyu almak veya boşaltmak gibi su çekimini değiştiren hesaplar ile gemiyi limana sokmak,hepsi bu bölümde incelenen konuların vericileridir.


2- GEMİNİN KORUNMASI

1-GENEL AÇIKLAMA

Gemiye yüklenen bir ağırlık değişik nedenlerle gemi yapısını bozabilir; bu olguları şöyle özetleyebiliriz:

1- Geminin belli bir yerine, örneğin güvertesinin yada gladorasının belli bir bölgesine,o yerin taşıyamayacağı ağırlıkta bir yük konur; bu yüzden o yer çöker.
2- Gemi içinde oldukça homojen dağılması gereken yükün, bir anbarda, gladorada yada tankta yığılması dolayısıyla geminin genel yapısında bir deformasyon olur.


     Yüklü geminin seyri sırasında, baş-kıç ve yalpa devinimleri dolayısıyla gemi içindeki yüklerin yer çekimi etkisiyle kompartman perdelerine ve alabandalara basınç yaptıkları da göz önünde tutulmalıdır.


     Geminin korunması konusunu:

          a)Ağırlıkların düşey dağıtımı;
          b)Ağırlıkların boyuna dağıtımı;
          c)Ağırlıkların enine dağıtımı;
          d)Ağır yükleri bir noktaya yığmamak;

başlıkları altında incelemek uygun olacaktır.



3-AĞIRLIKLARIN DÜŞEY DAĞITIMININ GEMİ
                                        DENGESİNE ETKİSİ                              

1-GİRİŞ

        Gemi mühendisleri, yaptıkları gemilerin yalnız boş durumdaki KG sini verebilirler. Yapılan geminin, ancak uygun yüklemeler sonunda gerek statik denge ve gerekse denge menzili bakımından güvenini sağlayabilirler.Buradaki uygun yüklemeler sözüne dikkat edilmelidir. Geminin denge durumu bir yönde G noktasının yerine kesin olarak bağlı bulunduğundan, yüklemenin sorumlusu ve yetkisi olan gemi zabitinin gemi dengesinde rolü çok önemlidir.Yüklemenin sorumlusu olan zabit ağırlıkların düşey dağıtımını öyle yapmalıdır ki, G noktasının yükleme sonundaki yeri gemi dengesinin elverişli, uygun, yeterli olmasını sağlasın.

    Gemilerin yüklenmesinden sorumlu olanlar dileyip özledikleri elverişli koşulları çok seyrek bulurlar.Çokluk kötü yüklemelerin en elverişlisini bulup yapmak zorundadırlar. İşte bu güçlük göz önünde tutularak geminin GM’ini sürekli olarak kontrol etmek ve yüklerin düşey dağıtımında GM’i gözetmek şarttır.

  Ticaret gemilerinde genel olarak, uygun bir GM bırakıldığında, en az 60º kadar bir denge menzili vardır.Birçok ticaret gemisinde ise 90º bayılmada bile doğrultucu kuvvet mevcuttur.Ortalama ticaret gemileri için uygun bir metesentr yüksekliği 1-3 kadem arasındadır.Genel olarak geminin metesantr yüksekliği 1 kademden küçükse bu gemi tender bir gemi sayılabilir.Tersine metesantr yüksekliği 3 kademden büyük gemiler ise stiff gemi olarak tabir edilebilir.Yolculuk süresince yapılacak yakıt ve su harcamalarının G noktasını tehlikeli olacak şekilde yükseltmemesini sağlamak şartıyla, yük zabiti 1-2 ayak kadar bir metesantr yüksekliğini amaç edinmelidir.

      Denizcilerin kabullendiği bir kuralı belirtmek gerekir.Gemilerin uygun bir denge durumu kazanabilmeleri için toplam yükün 1/3 ünü gladoralara, 2/3 ünü de dip anbarlara koymak kuralı çok söylenen ve güvenilen bir kuraldır; ancak, bugün artık klasik diyebileceğimiz tipteki tek gladoralı gemiler için bu kurala uyulması çokluk iyi sonuç verdiği halde gemilerin özelliklerindeki çeşitlilik dolayısıyla bazı gemilerde kötü sonuçlar doğurduğu da olur.Bu bakımdan, bu kurala güvenmemek ve gemilerin çok çeşitlendiği zamanımızda, her geminin özelliğine göre yükleme yapmak doğru olur.


2-DİRİ(STİFF)GEMİ
   
Stiff gemi GM’i büyük olarak tanımlanabilir.Bu da GZ’ in yani doğrultucu kuvvet kolunun büyük olması demek olur.Böyle bir gemi bir dış etkenin etkisiyle bir yana bayılırsa, gemiyi doğrultmaya çalışacak olan doğrultucu moment büyük olur.Çünkü doğrultucu kuvvetlerin kolu büyüktür.Böyle olduğu için de gemi hızla doğrulur.Bu yüzden diri gemilerin yalpası sert ve yalpa peryodu küçüktür.

  Aşırı diri olan gemi denizde sert yalpalar yaptığı için gemi bünyesinin zorlanmasına neden olur.Aşırı yalpalar nedeniyle gemi denizli havalarda yol kaybına uğrar.Tabiiki buda fazla yakıt demektir.Sert yalpa yapan geminin içindeki yük kayması, gemiyi ve yükü hasara uğratması ihtimallerini gözarde etmemek gerekir.Bu sakıncalar dikkate alınarak yükleme yapılırken gemiyi stiff duruma getirmemeye çalışılmalıdır.Bu durum sonra anlaşıldığı takdirde omurgaya en yakın yerlerdeki yakıtını harcamak suretiyle G noktasını, yükseltmeye,yani GM’i küçültmeye çalışmak uygun bir yöntemdir.

      Stiff  bir geminin GM’ini küçültmek için yapılacak işlem dabılbotum tanklarındaki safranın denize basılmasıdır.Bu işlem sırasında meydana gelebilecek geniş serbest su yüzeyi dolayısıyla G noktası yükselir.Bu tip gemilerde GM o kadar büyüktür ki, G noktasının yükselmesi hiçbir sakınca doğurmaz.


3-TENDER(UYSAL) GEMİ
   
    Tender gemi, GM’i küçük gemi olarak tanımlanabilir.GM’i küçük demek, doğrultucu kuvvet kolu olan GZ’nin küçük olması demektir.Bu yüzden uysal bir dış etkenle bir yana bayılsa,gemiyi doğrultmaya çalışacak olan doğrultucu moment küçük olacak ve gemi ağır-ağır doğrulacaktır.Bu yüzden tender geminin yalpaları ağır olur.

  Doğrultucu momentin küçük değerde olması geminin dengesinin kötü olması demek değildir.Diri geminin aksine uzun peryotlu ağır yalpalar yapması tender gemide yükün ve gemi adamlarının yalpadan zarar görmeleri olasılığını da azaltır.Hatta genel denge durumu bakımından da tender gemi stiff gemiye oranla daha iyidir.Denge menzilini etkileyen faktörlerden biri de GM’dir.GM küçüldükçe denge erimi de küçülür.

      Sefer esnasında geminin aşırı uysal olduğu anlaşırsa G noktasını alçaltacak önlemler alınmalıdır.Örneğin, kömürlü bir gemide üst kömürlüklerdeki kömür aşağılara aktarılabilir;d.b.tankları olan gemide bu tanklardan  boş olanlara safra  alınabilir.Double-bottom tanklarına su alınırken doğan serbest su sathı dolayısıyla G noktası önce biraz yükselirse de tank dolunca G noktası başlangıçtaki yerinden  biraz daha alçalmış olacak ve GM biraz büyümüş olacaktır.




4-SAFRALI GEMİ
               
    Geminin genel olarak daha çok suya gömülmesini ve pervanesinin suya batmasını sağlamak amacıyla gemilerde mevcut olan d.b.tanklarına alınan safra suyu dolayısıyla gemi daha da stiff olur.Bu yüzden, yük almak üzere boş olarak bir limandan diğerine giden gemiler çabuk ve sert yalpalar yaparlar.Fakat gemi adamlarına yaptığı bezdirici,tedirgin edici etki ve geminin özellikle yüksek kısımlarına  yaptığı silkeleyici ve savurucu etki düşündürücüdür. Bunu önlemek için deep tanklar yapılmaktadır.


ŞEKİL 1


5-ALABANDALARA YAKIN İSTİFLENMİŞ YÜKLERİN ETKİSİ

      Yükün anbarağzına yüklenmesi sonucu GM ne olacaktı ise, ikiye ayrılıp alabandalara konması sonucunda da GM gene aynı olur.Yük ister alabandaya ister centre line plane’e yakın konmuş olsun, GM aynı kalacağı için doğrultucu kuvvetlerin değeri değişmeyecektir.

      Ağır yüklerin alabandalara konmasıyla yalpa peryodunun büyüyeceğini bilmekten gelen ve ağır yüklerin alabandalara yakın istiflenmesi yönünde bir öğüt söylenegelir.Fakat bunun etkisi önemsenmemelidir;çünkü bu yolla yalpa peryodunu önemli ölçüde büyütmek olanaksızdır.


6-DENGESİZ GEMİ

  Başlangıç dengesi hakkında kesin bilgi veren, fakat genel olarak stabilite eğrileri incelenmeksizin de geminin denge durumu hakkında fikir ve kanı edinmemizi sağlayan GM’dir. Bu bakımdan GM’ i sıfır ya da negatif olmamasını sağlamakla, geminin denge durumunu da elverişli sınırlar içerisinde bulundurmuş oluruz.Gemi inşa mühendisleri gemiyi GM’i sıfır olsa bile 60°-70° yalpa açılarına kadar doğrultucu moment mevcut olacak biçimde dizayn ederler.

              Bununla beraber :

              1-Yolculukta karşılaşacak olağanüstü durumlar;

              2- Bir yana bayılmış gemide bütün hizmetlerin aksayacağı;

              3-Yolculukta genel olarak,yakıt ve su harcamaları yüzünden G noktasının daha da yükseleceği düşünülerek,yükleme GM sıfır, hele negatif olacak şekilde asla yapılmamalıdır.

              Bir geminin hangi nedenlerle bir yana bayılmış olabileceğini belirlersek:

(a) Ağırlık merkezi G gemi simetri düzleminden çıkmış olabilir.

(b) Yükler daha yolculuk başlangıcında geminin GM’i negatif olacak şekilde dağıtılmış olabilir.


© Güverteye alınan nem çekici özellikte olan büyük bir parti yük ıslanıp ağırlaşmış ve zaten küçük olan GM’i negatif yapmış olabilir.

(d) Sefer başlangıcında GM’i küçük olan gemide, sefer sırasında d.b. tanklarından yakıt ve su harcaması dolayısıyla G noktası yükselmiş ve böylece GM negatif duruma gelmiş olabilir.


(a )da belirtilen durumun düzeltilmesi için G nin simetri düzlemi içerisine sokulması gerekir. Bu da geminin yüksek tarafındaki tanka safra alınması yada alçak taraftaki tanktan safra basılmasıyla kolayca ve tehlikesiz biçimde yapılabilir.

(a ) © ve (d) de sayılan durumlarda geminin bir yana bayılmasının nedeni negatif GM’dir.Temel kural, mümkün olan en alçak yere mümkün olduğu kadar çok ağırlık eklemek yada en yüksek yerden en çok ağırlık çıkarmaktır.

Bayılma nedeni negatif  GM olan bir gemiyi düzeltmek için kullanılan başlıca yol,d.b.tanklarına deniz suyu almaktır. Bu işlem için şunlara dikkat edilmelidir.

1- Boş olan safra tanklarından önce orta bölmeyle sancak-iskele ayrılmış olanlara deniz suyu alınmalıdır. Sancak-iskele ayrılmamış tanklara su almaya başlanırsa ayrılmışlara oranla daha geniş serbest su yüzeyi alanı oluşacağından, tank bütünüyle dolana kadar G noktası daha da yukarı çıkacaktır.

2- Orta bölmeyle sancak –iskele ayrılmış safra tanklarından, önce geminin yattığı taraftaki tanka safra alınmalıdır. Bunu yapmanın iki nedeni vardır:

a) Geminin bayıldığı taraftaki tankın G noktasından olan düşey uzaklığı(Şekil 2 -b deki h2 ) yüksek taraftaki tankın G noktasından olan düşey uzaklığından büyüktür. Bu bakımdan alçak yandaki tanka safra alınması G noktasını aşağıya indirmek yönünden,yüksek yandaki tanka safra alınmasından daha etkili olacaktır.

ŞEKİL2-

b) Safra suyu alma işine yüksek taraftaki tanktan başlanırsa tank tümüyle dolmadan önce,G noktası bir yandan tanka dolan suların ağırlığıyla geminin yüksek tarafına doğru simetri düzleminin dışına çıkarken, öte yandan tankta doğan serbest su yüzeyinin etkisiyle yükselecektir.(Şekil-3)

Bunun sonucu olarak yüksek yandaki d.b. tankına su alınan geminin tank dolmadan önce yavaş-yavaş düzelip,sonra hızla aksi yana ve ilk yattığı taraftakine oranla daha büyük bir açıyla bayılma olasılığı vardır.

Günümüzde yapılan gemilerin bazen bir d.b. tankı iki boyuna perdeyle üç bölmeye ayrılmaktadır. Böyle bir geminin bayıldığı durumlarda önce d.b.tankının orta bölmesini doldurmak uygun olur.
ŞEKİL 3



GEMİ DENGESİ HAKKINDA GENEL BİLGİ

1. KAVRAMLAR

a) Moment

Doğrusal hareketlerin ana ögesi olan kuvvet dönme hareketinde yerini yeni bir kavrama moment kavramına bırakır. Moment kısaca döndürücü kuvvet diye isimlendirilebilir.

Şekil 1 de gösterilen cismin C noktası etrafında dönebildiğini düşünelim. A noktasından bu cisme bir x kuvveti uygulanınca cisim C noktası etrafında dönme hareketi yapar. Bu hareketi belirleyen öge doğrusal harekette olduğu gibi kuvvet değil fakat x kuvvetiyle bu kuvvetin dönme noktasına uzaklığını ifade eden CB nin çarpımıdır. Bu çarpıma moment diyoruz.

Moment = Kuvvet * Kuvvet Kolu


ŞEKİL 4


Kuvvet ton uzunluk metreyle ifade edilirse moment  ton / metre ; kuvvet ton    uzunluk ayakla ifade edilirse moment  ton / ayak  olur. Böylece kuvvet ve uzunluk değişik birimlerle ifade edilerek moment değişik birimlerle ölçülebilir. Bir cismi etkileyen bir kuvvet dolayısıyla gerçekte cismin etrafında dönemeyeceği bir eksene nazaran momenti düşünülüp hesaplanabilir. A noktasından uygulanan x kuvvetinin etkisinde bulunan cisim için moment ;

a) Dönme ekseni C1 noktası kabul edilirse ; X * C1 B1 ( Kuvvet * Kuvvet Kolu )
b) Dönme ekseni C2 noktası kabul edilirse ; X* C2 B2 ( Kuvvet * Kuvvet Koludur. )

Böylece cismi belli bir A noktasından etkileyen belli bir x kuvveti için değişik dönme noktaları varsayarak değişik momentler hesaplayabiliriz.

b) Bileşke moment

Bir cismi etkileyen birçok kuvvet cismin dönme eksenine göre momentler doğurur. Cisim bu eksen etrafında kuvvetlerden doğan momentlerin bileşkesi etkisi altındadır.

Bileşke moment hesaplanabilir. Bileşke momenti bulmak için bir yönde döndürücü momentleri toplamak gerekir. Döndürücü momentlerin hepsi bir yönde olmaz da karşıt yönlerde olursa bu momentlerin bileşkesini hesaplamak için aynı yönde olanları kendi aralarında toplayıp küçük olanı büyük olandan çıkarırız. Şekilde X Y ve Z kuvvetlerinin D noktasından geçen eksene göre doğurdukları momentlerin bileşkesi şöyle bulunur ;

Bileşke Moment = ( X * AD ) + ( Y * BD ) – ( Z * CD )

ŞEKİL 5

X Y ve Z kuvvetlerinin D noktasından geçen eksene göre doğurdukları momentlerin bileşkesi : ( X * AD ) + ( Y * BD ) – ( Z * CD )

c) Ağırlık Merkezi

Ağırlık merkezini cismin dengede tutabileceği nokta olarak tanımlayabiliriz. Bir sistemin birçok cisimden oluşan karma bir cismin ağırlık merkezi de, o cismi dengede tutabileceğimiz noktadır.

Karma cismin ağırlık merkezi o cismi yada sistemi dengede tuttuğuna göre bu ağırlık merkezi dönme noktası olarak alındıkça cismi yada sistemi meydana getiren parçaların ağırlıkları ile bu dönme noktasına nazaran doğurdukları momentlerin bileşkesi 0 oluyor demektir. Şekilde altı parçadan oluşan bir sistem ve bu sistemle bu sistemi oluşturan parçaların ağırlık merkezleri görülüyor. Her bir parçanın ağırlığı ve G noktasına olan uzaklığına göre G ye nazaran meydana getirdiği momentlerin bileşkesi 0 olmazsa G noktasından desteklenmiş bulunan sistem dönme hareketi yapacak yani dengede tutulmayacaktır. Bu halde bir cismi meydana getiren parçaların ağırlıkları dolayısıyla o cismin yada sistemin ağırlık merkezine nazaran doğurdukları momentlerin bileşkesi 0 dır.

Bir cismin ağırlığı dolayısıyla ve bir noktaya nazaran momenti ağırlık merkeziyle bu nokta arasındaki mesafenin ağırlıkla çarpımıyla bulunur. Şekilde E noktasından dayaklanmış bir cismin G noktasında toplanmış olan ağırlığı ( W ) dolayısıyla, E noktasına nazaran doğurduğu moment W * d `dir.

d) Geminin Ağırlık Merkezi

Geminin ağırlık merkezi gemiyi oluşturan parçaların ağırlıklarının toplandığı nokta olarak tanımlanabilir. Ve G harfi ile gösterilir.

ŞEKİL 6

Gemiye içi boş bir tekne gözüyle bakılırsa içine konan ve çıkarılan parçaların etkisiyle bu sistemin ağırlık merkezi sürekli yer değiştirebilecek demektir. Geminin denge durumu kesin olarak G noktasının yeriyle ilgilidir. Bu bakımdan herhangi bir yükleme durumunda gemi dengesinin incelenebilmesi için G noktasının yerini bilmemiz gerekir.

G noktasının yeri ayrıksı durumlar dışında gemi simetri düzlemi üzerindedir. Bu bakımdan G noktasının yerini bilmek demek bu düzlem üzerindeki iki eksene göre koordinatlarını bilmek demektir. Bu eksenlerden yatay olanı simetri düzleminin omurga dış yüzeyi ile olan ana kesitidir. Öteki eksen ise mastory kesitidir.

Gemi dengesi bakımından önemli olan ağırlık merkezinin C.L.F ile omurganın ara kesiti olan baseline den ne kadar yüksekte olduğudur. Bu yükseklik bilinirse  geminin denge değeri biliniyor demektir.

ŞEKİL 7

2) AĞIRLIK MERKEZİNİN B.L DEN YÜKSEKLİĞİ ( KG nin HESAPLANMASINDA MOMENTTEN YARARLANMA )

Eğer bir cismin ağırlığı dolayısıyla bir noktaya nazaran doğurduğu momenti bilirsek bu cismin ağırlık merkezinin o noktadan uzaklığını bulabiliriz. Çünkü moment = W * d bağlantısından ; d = Moment / W çıkar.

Buna göre de  bilinen momenti ağırlığa bölerek uzaklığı bulabiliriz.

ŞEKİL 8

G boş geminin ağırlık merkezi W boş deplasman olsun

GK * W boş geminin ağırlığı dolayısıyla Baseline a nazaran momenti olur. Bu geminin güvertesine merkezi g ağırlığı w olan cismin konmasından sonra bileşik cismin karinaya nazaran momentini bulmak için aynı yöndeki momentleri toplamak gerekir. w sonradan eklenen cismin ağırlığı gK sonradan eklenen cismin ağırlık merkezinin karinadan uzaklığı. gK * w eklenen moment oluyor demektir. GK * W boş geminin momentidir. Momentlerin bileşkesini bulmak için momentleri toplayalım. ( gK * w ) + ( GK * W ) = Ağırlığın eklenmesinden sonra sistemin karinaya nazaran momentidir.

Bu momenti sistemin ağırlığına bölersek moment kolunu yani sistemin yeni ağırlık merkezinin ( G1 ) omurgaya ( BL ) olan uzaklığını buluruz.

   ( Kg * w ) + ( GK * W )
KG1 = ____________________

                 w + W

Bu son bağıntıdan faydalanarak boş KG si bilinen gemiye yük yüklenmesinden sonraki yeni ağırlık merkezi omurgadan mesafesini hesaplayabiliriz.

Yüklü bir gemiden yük çıkartıldıktan sonra yeni ağırlık merkezinin karinaya olan mesafesini hesaplamak için yukarda bahsedilen esaslardan faydalanılacaktır. Bu durumda ağırlığın çıkarılmasıyla zıt yönde bir moment doğurduğu bu bakımdan gemiden çıkarılan yükün momentinin eklenmesi değil çıkarılması gerektiği hatırlanmalıdır.

G yüklü geminin ağırlık merkezi ; GK yüklü geminin moment kolu olsun KG * W karinaya nazaran yüklü geminin momentidir. g çıkarılan yükün ağırlık merkezi w çıkarılan yükün ağırlığı olsun. Kg * w yüklü geminin momentine zıt yönde doğan momenttir. Yükün çıkmasından sonraki yeni ağırlık merkezi ( G1 ) nin karinadan olan mesafesini ( KG1 ) bulmak için aşağıdaki bağlantıdan yararlanırız.


 ( KG * W ) – ( Kg * w )
KG1= ____________________

      W – w

3) ÖRNEKLER

Geminin kapasite planlarındaki bilgiden yaralanarak çeşitli yükleme durumlarında KG nin hesaplanması aşağıdaki örneklerde görüldüğü gibi yapılır.

Boş gemiyi ele alarak örneklerin yapılış biçimini şu şekilde özetliyebiliriz.

a) Boş deplasman ile boş KG çarpılarak boş geminin karinaya göre momenti bulunur.  Boş deplasman ve boş KG geminin kapasite planında ve GZ eğrilerini gösteren plandan bulunur.
b) Eklenen ve çıkarılan ağırlıklar merkezlerinin karinaya olan uzaklığı ile çarpılarak her biri için moment hesaplanır. Bu hesaplamadan kapasite planındaki kompartıman kapasiteleri ve kompartıman ağırlık merkezlerini kelden olan mesafesi hakkındaki çizelgelerden yararlanılır.
c) Eklenen ağırlıklar ve eklenen ağırlıkların momentleri çıkarılan ağırlıklar ve çıkarılan ağırlıkların momentleri kendi aralarında toplanır.
d) Eklenen ağırlıklar toplamı boş deplasmanla toplanır.
e) Çıkarılan ağırlıklar toplamı (d) deki toplamdan çıkarılır.
f) Eklenen ağırlıkların toplam momenti boş deplasman momenti ile toplanır.
g) Çıkarılan ağırlıkların toplam momenti (f) deki toplamdan çıkarılır.
h) (g) deki işlem sonunda bulunan moment (e) deki işlem sonunda bulunan ağırlığa bölünür. Bu bölüm bize KG yi verir.

Örnek 1 : Deplasman: 5000 ton
       KG = 21 Ayak  olan gemiye aşağıdaki ağırlıklar eklenmiş ve çıkarılmıştır.

Son KG yi bulunuz.

Eklenen 130 ton; keel’den yüksekliği 15 feet.
Eklenen 450 ton; keel’den yüksekliği 36 feet.
Eklenen 240 ton; keel’den yüksekliği 20 feet.
Eklenen          1500 ton; keel’den yüksekliği 12 feet.
Eklenen 520 ton; keel’den yüksekliği 25 feet.
Çıkarılan 300 ton; keel’den yüksekliği 25 feet.
Çıkarılan 720 ton; keel’den yüksekliği 15 feet.
Çıkarılan 210 ton; keel’den yüksekliği 20 feet.

Çözüm :

Eklenen Ağırlıklar       Çıkarılan Ağırlıklar
_______________________         _______________________________

ağırlık * yükseklik = moment ağırlık * yükseklik = moment
130 15 =  1 950 300 27 =  8 100
450 36 =16 200 720 15 =10 800
240 20 =  4 800 210 20 =  4 200
1500 12 =18 000 ____           ______
 520 25 =13 000 toplam toplam
ağırlık 1230 moment  23 100
____ _______ _____ ________
toplam toplam
ağırlık 2840 moment 53 950 ft. ton



Boş gemi için moment : KG * W

21 * 5.000 = 105.000 ft. Ton


Boş gemi : Ağırlık 5.000 ton; moment 105.000 ft / ton

  Eklenen : Ağırlık 2.840 ton; moment  53.950 ft / ton

________ _____________
7.840 158.950 ft / ton
Çıkarılan : Ağırlık 1.230 moment  23.100 ft / ton
________ _____________
6.610 ton; 135.850 ft / ton

Son moment 135.850
Son ( final ) KG =      ----------------     =    --------------  = 20,6 feet
Son Ağırlık 6.610         ¯¯¯¯¯¯¯¯

Örnek 2

1) Mersin Limanına kısmen yüklü olarak gelen koster Mersinden 136 ton yük almıştır; bu yükün ağırlık merkezi BL’den 9, 7 feet yüksektir.
2) Gemi Mersinde ağırlık merkezi BL’den 1,2 m yüksek olan db nr.3 e 40 ton safra: ağırlık merkezi Bl’den 6 m yüksek olan kış pike 35 ton tatlı su almıştır.
3) Boş deplasman 480 tondur; Mersin’e gelişte deadweight 1060 tondur.( Öyleyse Mersin’ e gelişte deplasman : 480 + 1060 = 1540 tondur )
4) Bir çizelge yaparak momentleri ve bu momentlerden yararlanarak son KG’yi hesaplayınız.










Ağırlık ( ton ) m. Kolu Moment
( ft. ) ( ft / t )
___________ _______ _______

Gemi ve yük(gelişte) 1 540 8.0 12 320
Mersinde eklenen yük   136 9.7  1 319
N. 3. d.b. tankına alınan safra     40 1.2       48
Kıç pike alınan su     35 6.0     210
___________           _______
1 751 13 897
Mersin’de çıkarılan yük   365 9.8  3 577
_____ _______
1.386 TON 10 320

Son KG = 10 320 ÷ 1 386 = 7,4 feet’dir.
¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯


                                                             TANIMLAR
 
1-GEMİLERİN BOYUTLARI:
Gemilerin genişliğini uzunluğunu derinliğini belirten tanımlar stabilite hesaplarında gerekse gemilerin teknik nitelikleri bakımından önem taşırlar.
1.1.TAM BOY:
LOA olarak simgelenir. Baş ve kıç bodoslamalar arasındaki en büyük yatay uzaklıktır.
1.2.KALIP GENİŞLİK:
D olarak simgelenir. Gemi bordasında omurga ile ana güverte arasındaki ölçülen mesafedir.
1.3.DİKMELER ARASI BOY:
LBP diye simgelenir. Gemilerin baş ve kıçından geçen  dikmeler arası mesafedir.
1.4.SU ÇEKİMİ:
d ile simgelenir.(draught) . omurga ile su hattı arasındaki mesafedir.baş ve kıç draftlar ise omurga ile baş ve kıç draft markalarından geçen su hattı arasındaki msafedir.

2-GEMİLERİN TONAJLARI:
Gemi tonajları gemi inşa mühendisleri tarafından belirlendikten sonra  uluslar arası klas kuruluşları tarafından kabul edilir ve ülkelerin yetkili otoritelerince onaylanır.
2.1.DEPLASMAN:
Herhangi bir konumda bir geminin içindekilerle sahip olduğu gerçek ağırlığa deplasman denir.Δ ile simgelenir.
2.2.BOŞ DEPLASMAN:
Geminin dizayn edildiği boş draftaki ağırlığıdır.Gemi bünyesi makinesi yedek parçaları ve kazan suyundan meydana gelir.
2.3.YÜKLÜ DEPLASMAN:
Yüklü geminin içindekilerle beraber toplam ağırlığına yüklü deplasman denir.
2.4.DETVEYT TON:
Bir geminin taşıyabileceği maksimum ağırlık miktarıdır. Bu değer yüklü deplasman ile boş deplasman arasındaki farktan elde edilir. Bu tonaja stor, yük, yakıt , yağ, su ve balast gibi ağırlıklar girer.
2.5.GROS TON:
Bazı durumlar dışında bir gemide bulunan bütün kapalı mahallerin hacmidir. Yani hacim ölçüsüdür.
2.6.NET TONİLATO:
Bir geminin yük almaya müsait bütün kapalı mahallerinin toplam hacmidir.
2.7.ÖZEL TONAJLAR:
Panama kanal ton, Süveyş kanal net ton, Panama kanal ton gibi tonajlara özel tonajlar denir.

3-ENİNE VE BOYUNA DENGEDE KULLANILAN TANIMLAMALAR:
3.1.YOĞUNLUK VE ÖZGÜL AĞIRLIK:
Belirli bir hacimdeki bir cismin ağırlığına o cismin yoğunluğu denir. Tatlı suyun yoğunluğu 1000 kg dır.Özgül ağırlık ise bir cismin yoğunluğunun tatlı suyun yoğunluğuna oranıdır.
3.2.SANTİMETRE BATIRMA TONU:
TPC olarak simgelenir.deniz suyunda ve herhangi bir draftta yüzen bir geminin, vasat draftını 1  santimetre değiştiren ağırlığa santimetre batırma tonu denir
3.3.FRESH WATER ALLOWANCE:
FWA olarak simgelenir.Tatlı suyun doğurduğu draft farkı diye tanımlayabiliriz.
3.4.YÜKLEME SINIR MARKASI:
Gemilerin çeşitli bölgelerde ve çeşitli mevsimlerde yapacağı yüklemelerin maksimum sınırını gösterir.
3.5.AĞIRLIK MERKEZİ:
G harfi olarak simgelenir.gemi ağırlığını oluşturan düşey kuvvetlerin birleştiği noktadır.
3.6.YÜZDÜRME YETENEĞİ MERKEZİ:
Bir gemiyi yüzdüren yani yukarı iten dikey kuvvetlerin birleştiği noktaya denir.
3.7.ÇEŞİTLİ DENGE DURUMLARI :
Gemilerin üç türlü denge durumu vardır.
3.7.1.KARARLI DENGE:
Dış etkenlerden dolayı bire tarafına yatan bir gemi tekrar dik konumuna dönebiliyorsa o gemi kararlı dengeye sahiptir.GM pozitiftir.
3.7.2.NÖTR DENGE:
Dış etkenlerden dolayı bir tarafına yatan bir gemi eğer durumunu koruyorsa bu gemi nötr dengeye sahiptir.GM sıfırdır.
3.7.3.KARARSIZ DENGE:
Dış etkilerden dolayı bir tarafına yatan gemi ilk konumuna dönmeyip daha fazla yatmaya devam ediyorsa, bu durumundaki gemi dengesine kararsız denge denilir.GM negatiftir.
4-BOYUNA DENGE:
4.1.TRİM:
Tatbikatta boyuna dengeye trim denir.geminin boyuna olarak başa veya kıça yatmasıdır. Bir başka deyişle geminin baş ve kıç draftları arasındaki farka trim denir.
4.2.GEMİ YÜZME MERKEZİ:
LCF olarak simgelenir. Geminin etrafında yalpa ve baş kıç yaptığı kabul edilen noktadır.
4.3.BİRİM TRİM MOMENT:
MCT1cm olarak simgelenir. Bir gemiye 1 cm trim değişikliği yaptıran momente denir.
4.4.BOYUNA YÜZDÜRME YETENEĞİ MERKEZİ:
LCB olarak simgelenir.Yüzdürme yeteneği merkezinin gemi orta hattından olan yatay mesafesidir.
4.5.TRİM YAPTIRAN KOL:
BG olarak simgelenir.LCG ile LCB arasındaki yatay uzaklık farkıdır.
4.6.BOYUNA AĞIRLIK MERKEZİ:
LCG olarak simgelenir.Ağırlık merkezinin gemi orta hattına olan yatay mesafesidir.






                                             UZAKYOL VARDİYA ZABİTİ  
                           
                         GEMİ ADAMLARI SINAVLARI YÜK İŞLEMLERİ VE  

                           GEMİ STABİLİTESİ -1 SORULARI VE YANITLARI                                                                                                                      


• Deplasmanı 5000 ton olan bir geminin KG ‘si 3 m’dir. Bu gemi KG ‘si 4.00 m olan ambarına 2000 ton yük yükledikten sonra KG’ si 8.00 m olan güvertesine de yük alacaktır.Yükleme sonunda GM=0.6 m olacaktır. (Yükleme sonunda KM=4.5 m’dir.)
               
                         1- Bu geminin KG ‘si nedir?

                                ÇÖZÜM:
             
               Kompartman           Ağırlıklar         VCG(KG)            V.Moment
             ____________          ________         ________            _________

                 Deplasman               5000 ton   x      3  metre                15000

                                  Yük                          2000 ton   x      4 metre                   8000    
                                 
                      Yük                        +     X           x      8 metre                +  8X
                                                                _________                                    __________
                                                               
                                     Ağırlık=7000+X                                  Moment=23000+X                                                                                                                                                                                                                                                                  


                                  GM =KM-KG
                             
                                    0.6 =4.5-KG

                                    KG =3.9 metre

                                   2-GM’ nin 0.6 m olması için güverteye kaç ton yük alabilir?
                                   
                                    ÇÖZÜM:
                                                 
                                                 Σ Ağırlık
                                    KG =___________                         GM =KM- KG
                                                                                             
                                                 Σ Moment                              0.6=4.5 -  KG
                                                                                                         
                                                                                               KG=3.9 metre
                                   
                                           

                                             
                                           
                                             23000 + 8X                      
                                 3.9 =_____________      
                                                                     
                                              7000 + X            
                                   
                                   27300 +3.9 X =23000 + 8 X
                                                      X =1048.78 ton
   

• Boş ağırlığı 2800 ton olan bir gemide 150 ton yakıt 80 ton su bulunmaktadır. Bu geminin günlük yakıt sarfiyatı 10 ton su sarfiyatı 3 ton ‘dur.Gemi 6 günlük seyir yaptıktan sonra limana yanaşmış ve gemiye 5500 ton yük 250 ton ek yakıt, 50 ton su alınmıştır.

 1- Geminin detveytini bulunuz?
     
      ÇÖZÜM:

     6 x 10 =60 ton yakıt                         6 x 3 =18 ton su    
   
     DW = 5500 + 250 + 150 + 80 +50 –( 60 + 18 ) = 5952 ton  


 2-Geminin son deplasmanını hesaplayınız?    
     
     ÇÖZÜM:

     Δ = 5500 + 2800 + 250 +150 + 80 + 50 – (60 + 18 ) =8752 ton    


• Dikmeler arası boyu 180 m ve boş ağırlığı 7850 ton olan bir geminin boş LCG ‘si 7.85 m’ dir. Bu gemiye aşağıda gösterilen yükler yüklenmiş ve  

No : 1 Ambar             3500 ton                LCG = -65.40 m
No : 3 Ambar             8700 ton                LCG = -30.70 m
No : 5 Ambar             8900 ton                LCG =   20.25 m
No : 7 Ambar             4100 ton                LCG =   41.60 m

Yükleme sonunda: mean draft = 10.12 m, LCF =0  LCB= -3.60 m ve MCT1cm =650 tonmetre\cm olarak tesbit edimiştir.

1-Yükleme sonundaki trimi hesaplayınız?




ÇÖZÜM:


Kompartman          Ağırlık            LCG           T. Moment
___________         ______           _____          __________    

Boş deplasman        7850 ton        7.85 m         61622.5

No : 1                      3500 ton     -65.40 m      -228900

No : 3                      8700 ton     -30.70 m      -267090

No : 5                      8900 ton       20.25 m       180225

No : 7                      4100 ton       41.60 m       170560    
                           +_________                     +_________  

Final deplasman = 33050 ton    T. Moment = - 83582.5  kıça trimli

           Bileşke moment       -83582.5
LCG = ______________ = __________             BG = LCG –LCB
                                           
                                             Final deplasman         33050                          = -2.52 – ( - 3.60 )          

        = -2.52 m                                                            = 1.08 m


                   Δ x BG               33050 x 1.08    
Trim = ______________ =  ____________

             MCT1cm x 100        650 x 100    

        =0.544 m  

2- Geminin yükleme sonunda oluşan baş ve kıç draftları hesaplayınız?

ÇÖZÜM:

LCF = 0 olduğu için mean draft düzeltmesine gerek yoktur.

Düzeltilmiş mean draft =Mean draft + Düzeltme miktarı  
                                     =10.12 + 0
                                     =10.12 m

Baş draft = 10.12 – (1/2 trim )
              = 10.12 -  ( 0.54 ) x ( 1/2 )
              = 9.848 m

Kıç draft = 10.12 +( 1/2 trim )
              = 10.12 + ( 0.54 ) x  (1/2 ) = 10.392 m      
• A gemisi suyu yoğunluğu 1010 kg/m³ olan bir limanda yükleme yapmaktadır.A gemisinin yükleme sonuna yaklaşırken yapılan kontrolünde vasattaki su seviyesinin yaz yükleme hattının 4 cm altında olduğu tespit edilmiştir. Geminin limanda 150 ton daha yükü kalmıştır.(TPC :25 ton FWA : 100 mm )

1- Yoğunluk farkından dolayı oluşan draft farkı nedir?

ÇÖZÜM:

Yoğunluk farkından dolayı draft farkı ;

      FWA x  ( 1025 – 1010 )
X =__________________

                   25

       100 x 15
X =  _______            X =60 mm

            25

2-Gemi açık denize çıktığında yaz yükleme hattında olabilmesi için kalan yükü de hesaba katılarak hesaplandığında fazladan kaç ton balast almalıdır?

ÇÖZÜM:

Yüklemenin yapıldığı yerde yaz yükleşme hattına ulaşmak için 40 mm daha yük almak gerekiyordu. Bu duruma toplam yüklenmesi gereken miktar = a +b olacaktır.
              a + b = 60 + 40 =100 mm

TPC =25 ton olduğuna göre , geminin ağırlık olarak yüklemesi gereken yük miktarı ;
25 x 10 =250 tondur.150 tonunu yüklediği için ;
x =250 -150 = 100 ton balast almalıdır.


• Dikmelerarası boyu 200 m ve boş ağırlığı 9500 ton olan bir gemiye aşağıdaki yükler yüklenmiştir. Geminin boş LCG ‘si 10.50 m ve yüklemeden sonra deplasman deplasman karşılığı draft 9.86 m olarak bulunmuştur. Ayrıca stabilite kitaplarından : LCB = 2.54 m LCF = -0.45 MCT1cm =378 tonmetre/cm olduğu tespit edilmiştir.









Kompartmanlar                Ağırlıklar              LCG
_____________                ________             ______

Boş gemi                             9500 t                    10.50 m
                                 Su                                         250 t                    87.16 m                                                                                                                                          
                                 Yakıt                                   1250 t                  -15 .71 m                                                                                                                                                                                                          
No :1 ambar                         3500 t                 - 55.18 m
No :3 ambar                        4200 t                   -33.65 m
No :5 ambar                        4250 t                    29.62 m
No :7 ambar                        4050 t                    52.60 m

                                1-Bu geminin toplam trim momentini bulunuz?
                                 ÇÖZÜM:
                                 Önce aşağıdaki gibi final LCG tablosu hazırlanır.
                                 Kompartmanlar          ağırlıklar        LCG           L.Moment
______________         _______       _______     ___________
boş gemi                       9500 t           10.50 m         99750
su                                    250 t            87.16 m        21790
yakıt                              1250 t         - 15.71 m       -19637.5
no :1 ambar                   3500 t         - 55.18 m     -193130
no :3 ambar                   4200 t         - 33.65 m     -141330
no :5 ambar                   4250 t            29.62 m      125885
no :7 ambar                    4050 t           52.60 m      213030  
                                + __________                     +_________  
                                    27000 t                            + 106357.5 T.Trim  M.
                                                                                 Kıça trimli

2- Yükleme işlemlerinden sonra oluşan trim nedir?
Yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi boyuna momentler işaretlerine göre kendi aralarında toplanıp birbirlerinden farkı alınarak bileşke moment bulunur.Ağırlıklarda toplanıp final deplasman hesap edilir.Sonrada aşağıdaki formül kullanılarak final LCG hesaplanır.  
ÇÖZÜM:
             
            Bileşke moment           + 106357.5
LCG = _______________ =   ___________
             Final deplasman                27000    
LCG = +3.94 m
LCG ile LCB arasındaki yatay uzaklık farkı alınarak bileşke moment bulunur. Her iki mesafede aynı işaretli oldukları için BG değeri bu iki mesafenin farkı kadardır.
BG = LCG –LCB
     = + 3.94 -2.54 = 1.4 m
Trim formülü kullanarak trim hesaplanır.Bu arada LCB LCG ‘nin önünde ise kıça trimli  aksi halde başa trimli olur.Burada kıça trimlidir.
Trimming moment =Δ x BG = 27000 x 1.4
                              =37800
            Trimming moment          37800                                                                              Trim =__________________ = _______
            MCT1cm x 100               37800
                                               = 1 m  

3- Geminin en son baş ve kıç draftları nelerdir?
                                 Mean draft düzeltmesi formülü kullanılarak düzeltme miktarı bulunur.
                                        LCF                -0.45                                                              Mean draft düzeltmesi =_______ x  t =_______ x 1                                        
                                         L                      200              
                                   =0.00225
Mean draft düzeltmesi sıfıra çok yakın bir değer olduğu için sıfır kabul edilmiştir.
Düzeltilmiş mean draft hesaplanır. Bunun için LCF ile trim aynı tarafta ise düzeltme miktarı mean drafttan çıkarılır.farklı tarafta iseler düzeltme miktarı mean drafta ilave edilir.
                                                                                                   Düzeltilmiş mean draft = mean draft + düzeltme miktarı
                                    =9.86 + 0 = 9.86 m
Baş draft hesaplanır.
Baş draft = mean draft – 1/2 trim
              =9.86 – (1 x 1/2 )
              =9.36 m
                                Kıç draft hesaplanır.
                                Kıç draft = mean draft + 1/2 trim
                                               =9.86 + (1 x 1/2 )
                                               =10.36 m
• Yüklü deplasmanı 4000 ton olan bir geminin TPC ‘si 20 ton’ dur. Bu gemi yoğunluğu 1010 kg/m³ olan bir suda yaz yükleme hattına kadar yükleyecektir.
1-Bu geminin FWA ‘sı nedir ?
ÇÖZÜM:
                      Δ                    4000
FWA = ____________ = ________
                 4 x TPC              4 x 20
                               
         =50 mm

2- Gemi deniz suyuna çıktığında mean draftı ne kadar değişir?
ÇÖZÜM:
                                        FWA x (1025 -1010 )
Draft değişme miktarı = ___________________
                                                      25                  
                                 
                                          50 x 15                                  
                                   = ___________ = 30 mm                                                          
                                               25

• Boş ağırlığı 10607 ton olan bir geminin boş KG ‘si 11.22 m dir. Bu gemiye aşağıdaki yükler yüklenmiş ve yükleme sonunda KM =11.20 olarak tespit edilmiştir. Bu yükleme sonunda geminin GM ‘i ne olur?
ÇÖZÜM:

Kompartmanlar         Ağırlıklar           VCG          V.Moment
______________      ________          ______      __________
                                  Boş gemi                   10607 t            11.22 m      119010.54
                                  No :1 ambar                 5644 t            10.55 m        59544.2
                                  No :3 ambar                 7077 t            10.16 m        71902.32
                                  No : 5 ambar                7162 t            10.18 m       72909.16
                                  No : 7 ambar                6648 t            10.57 m       70269.36
                                                                   +________                         +__________
                                                 T.Ağırlık = 37138 t           T.Moment = 393635.58
                                                     T. Moment          393635.58
                                 Final KG = __________  = ___________
                                                      T. Ağırlık               37138
                                                 = 10.60 m
                                 GM =KM –KG =11.20 – 10.60
                                        = 0.60 m

Bu öğeyi yazdır