Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Deniz taşımacılığında P&I kulüplerin yeri ve önemi

10-03-2013, 10:23 AM
#1
Çevrimiçi
BİRİNCİ BÖLÜM: GÜVENLİK

Bir gemi yaşamı boyunca çeşitli tehlikeler ile karşı karşıyadır. Bir üniteyi tehdit eden tehlikeler söz konusu ise, ortada bir güvenlik sağlanması sorunu bulunur. Denizde tehlikeyi oluşma özelliği yönünden üç ana grupta toplayabiliriz:

a) Gemi ve donanım,
b) Yük,
c) Personel, yolcular, stivedor,3.şahıslar.

Denizcilik işlemleri sırasında 3 üncü şahıslara verilecek zararlar açısından, Denizde güvenlik konusu ile Devlet kuruluşları ilgilenirler. Dolayısıyla, güvenliği sağlayacak önlemleri almak ve kontrolünü sağlamak üzere uluslar arası kuruluşlar ile işbirliği yaparlar.

Güvenliğin sağlanması için ikinci önemli etken, öngörülen teknik koşulların yerine getirilmesi, aygıt ve tesislerin yapılmasıdır. Bunların da bir bölümü devlet kuruluşları ile Uluslararası teşkilatlara, bir bölümü de, denizcilik sektöründe hizmet yapanlara aittir.

Güvenliği sağlamak için alınan tüm tedbirlere rağmen yine de birçok zarara sebep olan olaylar görülür. Bu durumda ortaya hasar ve kaybın karşılığını ödemekte hangi tarafın sorulu olacağı sorunu çıkar. Bunu saplamak üzere uygulanan çeşitli kurallar saptanmış ve kanunlar yapılmıştır.

Denizde güvenlik konusunun ne kadar önemli bir yeri bulunduğunu belirtmek için birkaç istatistik verilere göz atacağız. Aşağıda 1971 yılına ait 500 grt. dan büyük 29500 gemiden oluşan bir filo içinde bir yılda oluşan deniz kazalarının dökümü yer almaktadır.

Olay ve Sebebi Tam Kayıp Kısmi Kayıp
------------------ -------------- ----------------
Fırtına hasarı 54 gemi 455 gemi
Karaya oturma 40 “ 656 “
Çatışma 20 “ 1200 “
Bindirme 11 “ 766 “
Yangın ve infilak 42 “ 340 “
Kayıp 1 “
Öteki sebepler 7 “ 757 “








Denizde Güvenliği sağlamak için yapılan Uluslararası çalışmalar:

Denizde güvenliği sağlamak için devletleri harekete geçiren ve Uluslar arası çalışmalar yapılmasını sağlayan tepkiler daima büyük felaketlerden sonra ortaya çıkmıştır. Bunlar içinde ilk güvenlik çalışmasının zeminini oluşturan Titanik faciasını sayabiliriz.

1912: Titanik isimli yolcu gemisi batarak 1500 kişi hayatını kaybedinceye Uluslar arası Buz Devriyesi oluşturuldu ve Radyo dinleme sistemindeki düzensizlik önlendi.

1913: Uluslar arası Denizde Can Güvenliği konferansı (SOLAS) ilk kez toplanarak çalışmaya başladı. Birinci Dünya Savaşının başlaması ile çalışmalar sona erdi.

1929: Uluslar arası Denizde Can Güvenliği ikinci konferansı toplandı.

1948: Üçüncü SOLAS konferansı toplandı.

1960: Dördüncü SOLAS konferansı toplandı ve IMCO oluşturuldu.

1967: Torrey Canyon tankerinin Scilly Isles yakınlarında karaya oturması ve binlerce ton ham petrolün denize yayılması üzerine, gemilerin izleyecekleri rotasyonun saptanması konusu gündeme getirildi. Bundan başka 1969 Brüksel Deniz Kirlenmesi Konvansiyonu için bir ilham yaratılmış oldu.

Deniz Kazalarının Nedenleri:

Denizcilikte oluşan ve can ile mal kaybına sebep olan kazaların çok çeşitli nedenleri bulunmaktadır. Bunlar içinde genel olarak ele alınması mümkün olanlar aşağıda verilmiştir:

1. Kara ünitesi ile gemi arasındaki haberleşme zayıflığı: Yüklerin fabrika deposundan çıkarak gemi ambarına girişine kadar geçen süre içinde bunların emniyetle taşınmalarına ilişkin bilgiler zayıflamakta. Bazen yüklerin zarar görmeden taşınmasına ilişkin uyarılar gemi zabitlerinin eline ulaşamamaktadır.










2. Gemiler arasındaki haberleşme eksikliği: Gemiler arasındaki haberleşme gündüz düdük, gece ise ışıldak ile yapılmaktadır. Bununla beraber. bu sistem gerekli güvenliği sağlamaktan uzaktır. Özellikle liman girişlerinde, kanal ve boğaz seyirlerinde VHF ile bağlantı kurarak karşıdan gelen geminin niyetini sorarak öğrenmek yararlıdır.

3. Gemi personeli arasındaki haberleşme noksanlığı: Birçok çatışma ve karaya oturma olayı incelendiğinde, köprü üstünde bulunan aynı gemi personelinin kendi aralarında haberleşme uyumsuzluğu çıkarttıkları görülmüştür. İnsanların modern aygıtları kullanmaktaki becerileri nasıl farklı ise, tehlike karşısında alacakları önlemleri seçme eğilimleri de farklı olmaktadır. Bunu önlemenin tek yolu, eğitimi ve talimi düzenli bir periyodik olarak çoğalmaktadır.

4. Teknik ilerlemeye ayak uyduramamak: Teknolojik yarar sağlama yarışında ortaya konulan yenilikler karşısında insan algısı bazen yetersiz kalmaktadır. Buna ilaveten iyi yetiştirilmemiş ve eğitilmemiş gemi personeli sayılırsa, denizde her an hazırda bulunmak zorunluluğu ortaya çıkar. Buna bir örnek olarak radar aygıtını seçersek, son yıllarda bu aygıtın gösterdiği yenilikler karşısında normal bir denizcinin kifayetsiz kaldığını görebiliriz.

5. Denetleme kurumlarının gevşekliği: Denizde güvenliği sağlamak için Devlet veya Uluslar arası konvansiyonlar kapsamında saptanmış çeşitli önlemler bulunur. Bunların kontrol edilmesi büyük ölçüde devlet kuruluşlarının elindedir. Burada görevlendirilen elemanlar konunun önemli ölçüsünde yetenekli ve bilgili olamamaktadır. Neticede denizlerde dolaşan gemilerin güvenlik denetleme işlemleri yolunca yapılmamaktadır.

6. Öteki çeşitli nedenler: Denizde kazaların ve zararların oluşmasına sebep olan öteki nedenler içinde anormal doğa olaylarını, personelin hastalanmasını, alkolik olmasını, görevini ihmal etmesini vb. sayabiliriz.

Güvenlik Uygulamaları:

Denizde güvenliği tehlikeye sokan sebepler yukarıda da açıklandığı gibi çok çeşitlidir.
Güvenliği oluşturmak için alınacak önlemleri de, birbirinden ayrı uygulamalar halinde ,
Görmekteyiz:







1. Yapısal önlemler: Gemilerin yapım aşamasında nelerin uygulanacağı saptanmış ve geminin bağlı bulunduğu Klâs kuruluşları tarafından adım adım izlenmesi gerçekleştirilmiştir. Böylece, geminin kullanma amacına göre oluşturulması gerekli güvenlik önlemleri, armatörün seçeneği olmaktan çıkarılmıştır.

2. Donanım ve aygıtlar: Denide güvenliği sağlamak için donatılması gerekli donanımlar ve aygıtlar her türlü gemi ve sefer bölgesi için ayrı ayrı saptanmıştır. Bunların bulundurulması zorunludur.

3. Personel bulundurma zorunluluğu: Gemilerin türlerine ve sefer bölgelerine göre bulundurulması gereken personel ve yeterlikleri ayrı ayrı saptanmıştır. Tüzükte gösterilen yeterlikteki personel ile yola çıkmayan gemi kaptanı, bir limandaki denet memurlarını çeşitli şekillerde atlatabilse bile, başka bir limandaki kontrol neticesinde mahkemeye verilerek ceza görebilmektedir.

4. Eğitim ve role talimleri: Denizcilerin yolunca eğitilmesi ve gemi personelinin role talimleri ile tehlikeli durumlara karşı hazırlıklı bulunması zorunlu olarak ve programlar ile sağlanmıştır.


Oluşan zararı kim ödeyecektir? :

Denizcilikte alınan tüm güvenlik önlemlerine rağmen bazı zararların oluşmasının önüne geçilememektedir. Ortaya bir zarar çıktığı zaman da ilk akla gelen soru, bu zararın hangi taraf sorumluluğunda bulunduğudur.

Öncelikle oluşması mümkün olan zararları (a) cana gelen zararlar, (b) mala gelen zararlar olarak ikiye ayırmalıyız. Cana gelen zararların Savcılık takibinde ve sırasında gözaltına alınma konusu olacak öneme bir konu olduğunu hatırlatalım. Böyle bir durumda derhal gemi armatörüne haber vererek, bulunulan yerdeki Kulüp Sigortası temsilcisine haber göndermek gerekir.

Mala gelen zararlar ise aşağıdaki bölümlere ayrılır:

1) Gemi ve donanıma gelen zararlar: Gemi tekne sigortası ve Kulüp sigortası tarafından karşılanır.

2) Yüke gelen zararlar: Yük sahibinin sigortası tarafından veya armatörün sorumluluğu altında ise, Kulüp sigortası tarafından karşılanır.

3) Personel, stivedor veya yolcu gibi 3 üncü şahıslara gelen zararlar: Gemi armatörünün Kulüp sigortası tarafından karşılanır.

İKİNCİ BÖLÜM: DENİZ SİGORTALARI


DENİZ SİGORTASI NEDİR?

Marine Insurance Act 1906’nın birinci maddesinin kapsamı şöyledir : “ Deniz sigorta mukavelesi öyle bir anlaşmadır ki bununla sigortacı sigortalıya bu mukavelede kararlaştırılmış şekilde ve sınırlar içinde deniz kayıpları, yani bir deniz seferine ait kayıplar dolayısıyla tazminat ödemeyi taahhüt eder”.

Yukarıda açıklanan tazminat sözleşmesinin adı da poliçedir. Sigortacı, yükümlendiği rizikoların karşılığında sigortalıdan belli bir prim alır.

Deniz sigortaları konusu oldukça geniş ve kendine özgü teknik açıklamaları bulunan bir alandır. Biz burada, gemi kaptanına kılavuz olacak ve gemi işletmesinden dolayı başına gelebilecek olaylarda en uygun davranışı seçmesinde yardımcı bulunacak bilgileri derlediğimizde, Deniz sigortaları açıklamasında da, kısa ve öz bir açıklama ile yetineceğiz.

DONATAN

Gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi sahibine donatan denir. Kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına veya kaptan vasıtası ile kullanan kimse, üçüncü şahıslarla olan ilişkisinde donatan sayılır.

Donatan tarafından dikkate alınacak noktalardan önemli olacak ikisi, gemisinde yeterli ehliyet ve sayıda personel bulundurmak ve gemiyi denize elverişli tutmaktır. Birçok “tekne ve makine” sigortaları geminin denize elverişsizliği ve personel yetersizliği yüzünden tazminat ödememişlerdir.

Bir eminin denize elverişli ve denize elverişsizlik durumları uluslar arası bazı anlaşmazlıklara sebep olmuştur. İngiliz ve Amerikan deniz ticaret makineleri Harter Act’a bağlı kalarak, denize elverişli gemiye denizde yük taşıma gayesine hizmet edecek şekilde ve normal seyir şartları altında, seyir yapması için gerekli tüm tedbirleri alınmış olan tekne şeklinde kabul etmektedir.

Türk Deniz Ticaret Kanununa gelince, “Tekne, genel donanımı, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı yolculuğun – tamamıyla anormal tehlikeler hariç – deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi denize elverişli sayılır” şeklinde tanımlanmaktadır.



“Denize elverişli olan bir gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayısı bakımından yapacağı yolculuğun – tamamıyla anormal tehlikeler hariç – deniz tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıflara sahip bulunduğu takdirde yola elverişli sayılır”.

Yukarıda görüldüğü gibi Deniz Ticaret Kanunumuzda denize elverişlilik ile yola elverişlilik ayrı ayrı tarif edilmiştir. Böylece bir geminin denize elverişliliğini iddia kadar elverişli bulunduğunu ispat etmek de güçtür. Konunun bu güçlüğü karşısında gemi sahipleri Kulüp (P&I) sigortasına başvurma zorunda kalmaktadırlar.

Bu konuda gemi kaptanının dikkat edeceği husus, bir geminin sigorta yönünden uluslar arası anlaşmaya aykırı herhangi bir kusur ve noksanının, onun denize elverişsiz sayılamasına yeteceği şeklindedir. Örneğin, bir gemi iskelesinin kurallara uygun yapılmamış veya herhangi bir kaza sonrasında inceleme yapılırken kurallara uygun bulunması, gemi demirlerinde ve zincirlerinde bulunan kusur, seyir fenerlerinin kurallara uygun donatılmış olmaması cankurtaran filikalarında bulunabilecek en küçük bir kusur, gemi güverte ışıklarının yetersizliği vb. geminin denize elverişsiz sayılmasına sebep olur.

Geminin bir taraftaki can filikalarının burada bulunan insanların tamamını alabilecek kapasitede olmaması, akaryakıt, tatlı su ve kumanyasının gemiyi ikinci ikmal limanına götürecek yeterlikte olmaması, yük istifinin kusurlu yapılmış ve triminin bozulmuş bulunması, safrasız okyanus aşırı sefer yapması ve Load Line çizgisi üzerinde yüklenmiş bulunması gemiyi yola elverişsiz saymaya yeter sebeplerdir.

TAZMİNAT TALEBİ – CLAIM

Sigortalının sigortacıdan bir istekte bulunabilmesi için poliçe kuvertürleri kapsamında bir deniz hadisesi bir hasar veya bir kaybın oluşması gereklidir.

Sigortalı olayları, olanakları ölçüsünde sigortacıya ihbar etmeye ve ekspertiz talep etmeye mecburdur.

Gemi seferleri esnasında işletmesinden uzakta bulunacağından, donatanın ve dolayısıyla sigortalının vekili sayılan kaptan, olayı, sigortacının bulundukları yerdeki temsilcisine yapar.







Eğer sigortacının temsilcisi bulunmuyorsa, Salvage Association temsilcisi ve Lloyds temsilcisinden olayın ve hasarın tespiti için ekspertiz talep eder.

Söz konusu hasarların tespiti için aynı zamanda geminin kayıtlı bulunduğu Klas sörveyörü de çağrılır. Çünkü hasarın veya olayın geminin denize elverişliliğini bozup bozmadığına kararı gemi Klâs kuruluşu yetkilisi verecektir. Bu konu çok önemlidir. Aksine davranılırsa, gemi seferine klâssız devam ediyor demektir ve sigortacı bu durumda oluşacak hasar ve kayıplar için tüm yükümlülüklerinden kurtulmuş olur.

İhbar yapıldıktan ve tespit edildikten sonra tazminat talebi için aşağıda belirlenen dokümanların tamamlanması gereklidir.

a) Deniz olayını ve hasarların kapsayan Kaptan raporu

b) Baş Mühendis raporu

c) Personel listesi

d) Güverte ve Makine seyir jurnalleri özetleri. – Olayın başlangıcından tamiratın sonuna kadar -

e) Klâs sörveyörü raporları

f) Onarım faturaları. – Sigorta sörveyörü tarafından onaylanmış –

g) Geminin günlük makine sarfiyatı ve bunun değerini tespit için onarımdan sonra ilk yakıt alımının Baş Mühendis tarafından imzalanmış bir kopyası

KAPTAN PROTESTOLARI

Bir geminin başına gelen olaylarda gemi armatörünün yükümlülüklerinden bir tanesi de, gemisinin sigortacısına karşıdır. Oluşan hasarların ve kayıpların karşılanması konusu sigortacıdan talep edilecekse de, geminin sigortacısının üçüncü şahıslara karşı rücu ve talep hakkını korumak için gereken her türlü tedbiri almak ve başvuruyu yapmak kaptanın görevidir.

Yüke karşı sorumlulukları muhafaza etmek için Sea Protest (Deniz raporu) almak uygulamasında olduğu gibi çatışma olaylarında da, diğer geminin kaptanının hasardan ve



oluşması mümkün olan kayıplardan sorumlu tuttuğumuzu bildiren bir Note of Protest göndermemiz ve bunun teslim alındığına karşılık not ve imzanın karşı taraftan alınması gereklidir.

DENİZ RAPORU

Deniz olaylarının en önemli hukuki dayanağı deniz raporları ve protesto mektuplarıdır. Türkiye’de deniz raporu mahkeme kanalı ile temin edilir. Birçok ülkede de, Noterler, Konsoloslar ve dispeçör kuruluşları kaptanların bu şekildeki isteklerini yerine getirirler. Ticaret Kanununun 982. maddesine göre, “Kaptan, yolculuk esnasında vuku bulacak bütün kazaları, bunlar ister gemi veya yükün ziyana veya hasara uğramasını, ister geminin bir barınma limanına girmesini veya herhangi bir zarara uğramasını oluşturmuş olsun, gemi adamlarının tamamı veya içlerinden seçilecek bir kısmının katılmasıyla mahkemeye tespit ettirmeye mecburdur” demekte ve hasar tespitlerinin vakit kaybetmeden aşağıda belirtilen yerlerde yapılmasını istemektedir.

a) Varma limanında ve eğer varma limanı birden çok ise, kazadan sonra varılacak ilk limanda,

b) Gemi tamir edildiği veya yük boşaldığı takdirde barınma limanında,

c) Yolculuk geminin batması sebebiyle veya başka bir sebeple varma limanına ulaşmadan biterse, kaptanın veya ona vekâlet eden kimsenin uğradığı ilk uygun yerde.

Protestolar hasar, zarar ve ziyanı verene karşı tazminat hakkını korumak için noter veya kanuni yollardan gönderilen veya elden verilen başvurulardır. Bu dokümanlara paralel olarak kaptan, olayın tespiti için kanuni mercilere de haber vermek görevini yerine getirmelidir.

Herhangi bir oturma hadisesinde kendi imkânlarınızla veya yardım ile kurtarıldıktan sonra, ilk varış limanında geminizin tekne karinesi dalgıç kontrolü ile temiz bulunmuş ve klas kuruluşu tarafından denize elverişli bulunduğunuz bildirilmiş olsa dahi, tüm olasılıklara karşı bulunduğunuz limanın örf ve adetlerine göre bir deniz raporu almanız gereklidir.Bu rapor alımında geminizde hasar bulunsun, bulunmasın temin edilecek deniz raporu gerek müşterek avarya konusunda gerekse donatanın üçüncü şahıslara karşı sorumluluğunda hasarın sebeplerini açıklayabilecek tek dokümandır.






Gemi kaptanı alacağı bir deniz raporu ile çatışmanın, oturmanın ve ağır olayının sonradan tekne, makine ve yükte meydana çıkabilecek tesir ve hasarlarına karşı gemi sahibinin müdafaasını ve hak isteminde bulunmasını peşinen emniyet altına almış olur.

KULÜP SİGORTALARI

Kulüp sigortası ( Protection and Indemnity) çeşitli üçüncü taraf sorumlulukları ve diğer kayıplara ait sigortanın kısa ve tanınmış ismidir. P and I kısaltması ile gösterilen bu sigorta türü İngiltere’de ortaya çıkmış ve giderek tüm armatörler tarafından benimsenmiştir.

19.yüzyılın başlarında İngiltere’deki gemi sahipleri o zamanlar sigorta piyasası tarafından tatbik edilen çok yüksek sigorta primlerinden kaçınmak için, tekne risklerini kar gayesi gütmeyen bir esasa göre sigortalamaya karar verdiler. Bu suretle oluşturulan Müşterek Tekne Kulüpleri (Mutual Hull Clubs) P&I Kulüplerin öncüleri oldular.

Tekne kulüpleri oluşturuluncaya dek Lloyds daki deniz simsarları ve belli başlı Londra sigorta kumpanyaları özel tekne sigortasını inhisarları altında almışlardı.1810 da büyük bir bölümü Londra’da tesis edilen 20 taneden fazla müşterek tekne kulübü vardı. Bunlara ilaveten iki tane de İngiltere’nin Kuzey Doğusunda Müşterek Tekne Kulübü vardı.

1824 de Parlamento kararı ile tekne sigortasındaki sigortacı monopolü kırıldı ve bundan sonra bundan sonra Müşterek Kulüpleri azalmaya başladı. İlk koruma birlikleri ( Protection Associations) 19.yüzyılın ortalarında İngiltere’de oluşturuldu. Kuvertör edilen ilk risk çatışma hasarı hususundaki gemi sahibi sorumluluğunun dörtte biri idi.1836 da vuku bulan bir olayın sonucu olarak “çarpma klozu” oluşturuldu. Buna göre tekne sigortacıları tekne maliyetinin ancak ¾ nü ödeyeceklerdi. Sigortacılara göre kaybın tamamı ödenmemeliydi. Çünlü onlar bir kaybın tamamının ödenmesinin kaptan ve mürettebatın bir kısmını dikkatsizlik ve ihmale teşvik edeceğine inanmaktaydılar. Bu yüzden; gemi sahipleri, sigortacılara sigortalanmayan veya başka bir deyişle kuvertör edilmeyen bu ¼ lük çatışma sorumluluğundan kendilerini koruma birlikleri için de korumaya yöneldiler. Bu anlamdaki ilk birlik “ olağan tekne sigorta poliçesindeki çarpma klozu tarafından kuvertör edilmeyen ekstra riskleri” karşılamak üzere oluşturuldu. Bu birlikler sigortacıların sigorta etmedikleri dörtte birlik çatışma sorumluluğu, can kaybı ve şahısların yaralanması sorumluluklarını kuvertör eder.

İlk önceleri tekne sigortacılarının, sigortalanan bir gemi sahibinin gemisinde ihmalden dolayı çıkan ve tekne hasarının dışındaki sorumlulukların ödenmesinden sorumlu olmamaları kararlaştırıldı. Bundan kısa bir süre sonra “WESTENHOPE” adlı bir gemi orijinal varış limanından saparak Güney Afrika açıklarında battı. Malikler gemide kaybedilen yük için ödeme yapmaya zorlandılar. Koruma Birliği gemi sahiplerinin parasını geri vermeyi reddetti.



Bunun sonucu olarak, Koruma Poliçeleri, bazı durumlarda yük tazminat talebini karşılamak üzere tadil edildi. Böylece Protection (Koruma birlikleri) ve Indemnity (tazminat) ilave edildi ve Protection Associations (Koruma birlikleri) Protection and Indemnity (Koruma ve Tazmin birlikleri) halini aldı.

KUVERTÖRÜN KAPSAMI

Geçtiğimiz yıllar süresince P&I birliklerinin sundukları sigorta yeni yasalarla gemi sahiplerine yüklenen veya sigorta piyasası tarafından sigortalanmayan ilave üçüncü taraf risklerini karşılamak üzere genişletildi. Günümüzde P&I Kulüpleri tarafından sunulan kuvertör kapsamının kısa bir özeti veya başka bir deyişle bu kulüplerce sigortalanan riskler aşağıdaki gibidir:

1) Üçüncü taraflarda vuku bulacak hayat kaybı veya yaralanma hususundaki zarar ziyan;

2) Hastane veya tedavi masrafları ve mürettebatın yaralanması veya hastalığı hususundaki tazminat talepleri;

3) Gemide Tekne ve Makine Poliçeleri (Hull and Machinery Policies) altında tahsil edilemeyen can kurtarma masrafları;

4) H&M Poliçesi altında tahsil edilemeyen çatışma sorumluluğu ve çatışma sorumluluğunun ¼ ü;

5) Üçüncü tarafların karada ya da denizde, sabit veya yüzen mallarında meydana gelen hasarlar;

6) Bir leşin “wreck” kaldırılması maliyet ve masrafları;

7) Yük hasarı hususundaki tazminat talebi;

8) Çeşitli mevzuat ihlalleri yüzünden gemilere konan para cezaları;

9) Deniz kirlenmesi hususundaki çeşitli cezalar.

Yukarıdaki bu liste mükemmel ve detaylı bir liste olmamakla birlikte P&I Kulüpleri tarafından sağlanan kuvertörün içeriği hususunda bir fikir vermektedir. Bunlara ilaveten sahilden uzakta ikmal yapan gemiler bakımından sunulan özel bir kuvertör mevcut olup, kulüplerin bir veya ikisi sondaj üniteleri için de kuvertör sağlar.



P&I Kulüplerin pek çoğu petrol kirliliği dışında, sigorta edilen bu riskler bakımından sınırsız kuvertör sağlar.

Açıklamaya çalıştığımız bu kuvertöre ilaveten, birçok P&I birlikleri üstelik navlun, demuraj ve savunmayı (FD&D) kuvertör eder ve çarter partiler, konşimentolar ve gemi işletmeciliği ile ilgili herhangi bir kontrat hususunda bir hukuki danışma servisi sağlar.

FD&D kuvertörü meydana gelebilecek mahkeme masraflarının ehemmiyetli bir kısmının ödenmesini de içerir. Bütün bunlara ilaveten ayrıca birçok birlik tarafından sunulan grev kuvertörü de vardır. P&I Birlikleri genellikle Kulüp olarak isimlendirilirler. Çünkü bu birlikler, kulüp üyesi her bir gemi sahibinin bu kulüp içindeki diğer üyelerin kayıplarının ve birliğin masraflarının karşılanması hususunda payına düşeni ödemekten sorumlu olduğu sigortacılardır. Ödeme yöntemi, peşin prim yolu ile ton başına dolar olarak hesaplanan bir aidat esasına göre yapılmıştır. Böyle peşin olarak toplanan aidattan sonra, birliğin yönetim maliyeti önceden ödenen primi aştığı takdirde ve talep edilen tazminatların ödenmesinde herhangi bir açık vuku bulduğu zaman bu açıkları kapatmak üzere ilave prim gerekli olabilir.

OMNIBUS RULE

Her bir P&I Birliğinin Yönetim Kurulu, birliğe kayıt edilen tonajı temsil eden bazı gemi sahiplerinden ibarettir. Yönetim Kurulu büyük tazminat taleplerinin ödenmesi hususunda ve özellikle “Omnibus Rule”un uygulanacağı durumlar hakkında karar verir.”Omnibus Rule” P&I sigortasının kalbidir ve onu diğer sigorta kuvertör formlarından farklı kılan husustur.”Omnibus Rule” kural olamayan bir kuraldır. Bu, yönetim kurulu üyelerine, birlik tarafından sunulan kuvertörün kapsamına girmeyebilen bir tazminat talebini şartların veya gerçeklerin bir gemi sahibinin bu konudaki masraf veya zararının tazmin edilmesini haklı kıldığı hususunda bir kanıya vardıkları takdirde ödeme yetkisi verir.

P&I yılı 20 öğleden sonra başlar. Bunun nedeni; Baltık denizinin kış mevsiminden sonra tekrar açıldığı tarih olmasıdır.

Bugün onbeş adet belli başlı P&I Kulüp vardır. Bunların onbiri İngiltere’de, ikisi Norveç’te, biri İsveç’te ve biri de Japonya’dadır. Ayriyeten, İngiltere’de diğer küçük kulüpler ve bir Amerikan Kulüp vardır. Bu belli başlı kulüplerin her biri Aalborg’dan Zeebrugg’e kadar dünya çapında yaygın kollara sahiptirler.

P&I KULÜPLERİN SUNDUKLARI DİĞER HİZMETLER

Sigortacılığın dışında, kulüpler başka ne gibi hizmetler sunarlar? Eğer bir gemi muhtemel bir yük tazmin talebi bakımından teminat arayan bir yük alıcısı tarafından tutuklanırsa veya seferden alıkonursa, geminin P&I Kulübü sık sık bu teminatı sağlar. Bu normal olarak “Kulüp

Mektubu” dur. Bu mektup bir geminin tutuklu durumdan kurtulması bakımından, mahkeme önünde ispatlanan herhangi bir zararı ödenmesini garanti eder. P&I Kulüp mektubu normal olarak bir banka garantisi kadar makbuldür ve banka garantisine göre ilave bazı avantajlara sahiptir. Örneğin; normal olarak banka garantisinden çok daha çabuktur ve büyük idari komplikasyonlar mevcut olmadan gerçekleştirilebilir. Bunların yanı sıra, P&I Kulüplerinden sık sık yük şartları taraflardan biri veya öbürüne endişe verdiği zaman yükleme veya boşaltma limanlarında yükü teftiş etmek üzere bir sörveyör tayin etmeleri istenir. Ayrıca, çelik yükü yüklendiği zaman yükleme öncesi sörveyinin yapılması yaygın bir uygulamadır.

Denizde güvenlik hususu P&I felsefesinin özüdür. Emin, yeterli ve iyi çalışan gemiler daha az tazminat talebi anlamındadır. Daha az tazminat talebi de daha az prim demektir. Örneğin; eğer gemiler emniyet içerisinde, yeterli, düzenli ve iyi bir şekilde faaliyetlerini sürdürürlerse can ve mal açısından daha az hasar meydana getirecekler, böylece hasarların ödenmesi hususundaki muhtemel tazminat talebi ve buna bağlı olarak ödenecek prim miktarı azalacaktır. Kulüplerin müşterek yapısı açısından, kulüp üyelerinin hepsi kulübe yönelik tüm tazminat taleplerinin karşılanması için fon temin ederler ve bu yüzden her birinin çıkarı kayıpların önlenmesi yönünde olacaktır.

İyi işletilen gemiler iyi eğitilmiş, doğru çalışan, düşünceli zabit ve mürettebata ihtiyaç duyarlar. Gemilerin bu tip zabit ve mürettebata sahip olmaları sonucunda kaza ve hasar miktarı azalacağından, kulüpler tarafından karşılanan tazminat taleplerinde de azalma meydana gelecektir.

Geçtiğimiz birkaç yıl süresince kulüplerin bazıları “West of England Association” öncülüğünü takiben, bazı gemilerin kulübe girmelerinden veya kulüp üyelerinin yenilenmesinden önce “Durum Sörveyi” den geçirilmesinde ısrar ettiler. Bu sörvey gemilerin genel durumları hakkında görüş vermek için düzenlemekte olup bu teftişte asıl önlem P&I’a yönelik tazminat talepleri dâhilinde gerçekleşebilecek ve büyük bir bölümü normal olarak “class” veya “statutory” sörveyi tarafından kapsanmayan meseleleri direkt olarak etkileyecek hususlara verilir.














ÜÇÜNCÜ BÖLÜM: KULÜP SİGORTASINI İLGİLENDİREN SORUNLAR

YÜKLERİN HASARLANMASI

Görevi taşımacılık olan bir gemide yük hasarları bunların taşınması için yapılmış olan Konşimento kapsamı altındaki sorumluluk içindedir.

Bir gemi kaptanı yükleri en dikkatli ve itinalı operasyon ile yükletecek ve boşaltacaktır. Yük hasarlarını en az düzeyde tutmak için her türlü önlemi alacak veya alınmasını isteyecektir.

a) Yüklerin İstiflenmesi (Stowage) :

Yüklenecek yüklerin teknik detayları ve özellikleri araştırılarak en uygun istif yöntemi uygulanmalıdır. Yüklerin oluşabilecek bir hasarlanma durumunda yapılan sörvey sırasında, istif sırasında en gerekli önlemleri yüklerin niteliğine göre önceden alınmış olduğu gösterilerek sorumluluk gemi dışına taşınabilmektedir.

Yükleme ve istif yükün tabiatına uygun yapılmalı ve yükler dikkatli ve özenli bir biçimde desteklenip bağlanmalıdır (lashing).

Deniz tehlikeleri göz önünde tutulup en kötü şartlar ile karşılaşılacağı düşünülmelidir. Birçok ülkede mahkemeler, gemiye giren ve gemiden boşaltılan yükler için çok özenli ve titiz önlemler alınmasını aramaktadır. Yükleme ve istifin deniz şartlarına uygun yapılmadığı ve denize elverişli bulunmadığı ispat edilirse, gemi doğacak tüm zararlardan sorumlu tutulacaktır.

İki liman arasında yapılan kısa deniz yolculuklarında da, yukarıda açıklanan öneriler göz önünde tutulmalıdır. Bu konuda özellikle, süreli kiralanmış bir gemiye kumanda ederken özen gösterilmelidir. Gemiyi kiralayanlar, yüklerin yeterli güvenlikte bağlanmadan limandan ayrılmasını sağlamakla zaman ve para kazandıklarını hesap ederler. Kira sözleşmesi şartlarını bozmadan, yükün yeterli güvenlikte bağlanması ve deniz emniyetinin sağlanması istenmelidir.









Stivedorlar, yükleyiciler veya acenteleri, yükün gerektiği biçimde bağlanmasında ısrar ettikleri takdirde, gerekli emniyetin sağlanmasına kadar seyre başlanmamalıdır. Her şeye rağmen seyretmek zorunda isek, denize çıkmadan önce emniyeti sağlamak için gemi personeli vasıtası ile önlem alınmalıdır. Böyle bir olay karşısında, ayrıntıları kapsayan bir rapor ile kullanılan malzemeler, fazla mesailer, personelin yaptığı tüm işler ile dışarıdan kullanılan araç ve gereçler belirtilmelidir. Bu konuda işletmeye derhal bilgi gönderilmelidir. Bir protesto mektubu hazırlanarak, Stivedor’a ve kiracı acentesi vasıtasıyla kiracı firmaya gönderilir.

Hazırlanacak protesto mektubunda, stivedor tarafından gerekli ve emniyetli biçimde yerleştirilmeleri ve bağlanmaları oluşturmayan yüklerin güvenliğinin kiracı hesabına ve sorumluluğunda gemi personeli tarafından gerçekleştirildiği belirtilmelidir.

b) Hasar (Damage) :

Stivedor gözetiminde yapılan yükleme ve boşaltmalar gemi kaptanı tarafından denetlenmelidir. Yapılmakta olan yanlış bir istif biçimi derhal düzeltilmelidir. Eğer gerekli görüyorsanız, yükleme / boşaltma işlemini durdurunuz. Olayı açıklayan bir protesto mektubu stivedor firmasına gönderilmelidir. Protesto mektubunu teslim alan sorumlu kişinin imzası ile tarih ve saatin belirtildiği bir kopya geri alınmalıdır.

Stivedor veya temsilci, protesto mektubunun alındığına dair imza vermekten kaçınırsa, üçüncü şahıs bir tarafın, mektubun alındığına şahit olması sağlanır. Durum derhal işletme ve acente vasıtası ile kulüp sigortacısının yerel temsilcilerine bildirilmelidir.

c) Yük Teslimi (Delivery) :

Kırkambar yükünün limandaki boşaltımı sırasında, gemi üzerindeki görevlerinizin izin verdiği ölçüde dikkatli ve özenli bir denetim yapmaya çalışılmalıdır. Teslim dokümanları imzalanırken dikkat edilmelidir. Gemi tarafından yük sayımı yapılmadığı halde sayım işlemi rıhtım adına alıcı tarafından yaptırılıyorsa, teslim evrakında aşağıdaki ibare koydurulduktan sonra imzalanır;

Noted as per Stecedore’s tally Master

Sürelik kiralanmış bir geminin kaptanı ise, aşağıdaki ibare yazdırıldıktan sonra imzalamalıdır;

Noted for and on behalf on time charterers’s master






Yüklerin yanlış bir limanda bir kısmının veya tamamının boşaltıldığı öğrenildiğinde bu teslim evraklarında açıkça belirtilerek, boşaltılan yüklerin tüm detayları yazılmalıdır. Geminin yüklerin boşaltılacağı limana bir kez daha gideceği durumlarda, gemiye kalan yük için yarı bir konşimento düzenlenebileceğinden, bu yükler gemide tutulmalıdır. Kalan yüklerin sonraki limanda boşaltılması zorunlu ise, acente vasıtasıyla adına konşimento düzenlenmiş alıcıya bu durum bildirilir. Ayrıca işletme vakit geçirmeden olaydan haberdar edilir.

Yukarıda açıklanan sorunlar karışık yük taşıyan ve birden fazla limanda yük boşaltan gemilerde olabilir. Bundan başka seferlik kiralanmış veya götürü fios olarak yapılan taşımalarda da olabilir. Bu konuda özel bir dikkat gösterilmeli, kiracıların veya bunların temsilcilerinin talimatları yazılı olarak alınmalıdır. Gerektiğinde Kulüp Sigorta (PANDI) temsilcisi ile haberleşerek danışmalıdır. Mümkün ise, işletme ile görüşülerek sorunların çözümünde talimatları istenmelidir.

Yüklere gelen bir hasar konusunda derhal kulüp sigorta temsilcisine bilgi verilmelidir. Bu uygulama aynı zamanda dökme yüklerin taşınmasında da yapılır.

Küçük parçalardan oluşan karışık yüklerin istifinde mümkün ise, ambar içinde iki gemici görevlendirilmelidir. Yükleme istif hataları tespit ettirilerek düzeltilmeleri istenir. Özellikle hırsızlık tehlikesine açık olan kıymetli yüklerin istifinde bir de güverte zabiti görevlendirile – rek denetim işinin güçlendirilmesi sağlanır. Bir hırsızlık olayının ihbarında ambar veya kompartmana bir gözcü koyularak, kulüp sigorta sörveyörünün gelişine kadar, bir şeye dokunmamaları sağlanır. Böyle bir denetleme sırasında ambarda bırakılacak amelenin boşaltılmış kutuları alt sıralara koyarak saklamak isteyecekleri unutulmamalıdır.

Önemli not:

Dünyanın birçok yerinde hırsızlık ve korsanlık olaylarının çoğaldığı izlenmektedir. Özellikle USA limanlarında personel kamaraları dâhil olmak üzere, değerli yüklerin bulunduğu kapalı bölümler devamlı denetlenmelidir. Koridorlarda dolaşan bir liman amelesi görüldüğünde, durum derhal stivedora veya posta başına bildirilmelidir.











Afrika ve Uzak Doğu limanlarında çoğalan korsanlık olaylarına karşı nöbetçilere talimat verilerek gözetimi aksatmaları önlenmelidir. Özellikle Nijerya liman ve sahillerinde demirde beklerken veya yakın seyrederken kapanabilen bölme kapıları kilitletilmelidir. Gemide bulunuyorsa silahlı nöbetçiler yerleştirilmelidir.

Gemiyi soymak amacı ile süratli motorlar ile gelen ve kancalar ile gemiye tırmanan korsanların ateşli silahları bulunduğu ve kolayca insan öldürebilecekleri unutulmadan önlemler alınmalıdır.

Yüklerin boşaltılmasında hasarlanmış olarak çıkan parçaların rıhtım veya antrepoda ayrı bir yerde istif edilmesi istenmelidir. Boşaltma sırasında amelenin hatası veya hırsızlığı ile oluşan hasarları ve kayıpları mümkün ise, bir şahidin imzası ile bir tutanakta belirtilir. Bu konuda hazırlanan protesto mektubu, bir kopyası imzalatılıp geri alınmak üzere stivedor firmasına gönderilir.

Dökme yüklerin boşaltılmasından sonra, ambarların küreklerle iyice temizlenmesi istenir. Bu konuda bir talimat varsa, bir mektup ile bildirmeleri istenmelidir.

Yükün eksik teslim edildiği yolundaki bildir kabul edilmemelidir. Yükün doğru miktardaki teslimi, imkânı varsa orijinal konşimento üzerinde yazılarak belirtilmelidir. Ambarlarda alınmayan bir miktar yük kalmış olduğu durumlarda bile, tüm yükün teslim edildiğini doğrulayacak bir belge alınmaya çalışılmalıdır. Böylece armatör hem eksik yük miktarı için sorumlu olmayacak hem de navlun iadesi yapmaktan kurtulacaktır.

Yükseklerin eksik veya fazla teslim edildiği durumlarda ortaya bir anlaşmazlık çıktığını görünce, olayı kulüp sigortası temsilcisine bildirmek ve danışmanlığını istemek en yararlı yoldur.

Çuvallı olarak taşınan yüklerin boşaltılmasında, konşimento sayı üzerinden imzalanmış ise, parçalanmış ve boş çuvallar ile ambar dibinde süpürülen artık yükler birlikte teslim edilmelidir. Böyle durumlarda mümkün ise, ambar dibinde toplanan yükler boş çuvallara doldurularak ağızları bağlanmalı ve mühürlenmelidir. Yükleme limanında yüklerin konduğu çuval veya torbalardan boş olarak bir miktar alınması yararlı olacaktır.

Çuvallı bir yüklemeden sonra gemi, içinde bulunan yükün cinsini değil, çuval veya palet sayısını belirleyecektir. Gemi tarafından yükün sayımı için zabit görevlendirildiği limanlarda, alınan sonuçlar ile stivedor sayıcısının sonuçları belirli aralıklarda karşılaştırılmalıdır. Gemi ve stivedor sayımları arasında bir fark beliriyor ise, bu bir protesto mektubu ile bildirilir. Bazı limanlarda gemi sayımının kabul edilmediği görüldüğünde, böyle durumlarda kulüp sigorta temsilcisine haber verilir.



Navlunun ağırlık üzerinden hesaplandığı taşımalarda gemiye hesaplanandan daha fazla yük verildiği hesaplandığında, boşaltma limanında yüklerin toplam ağırlığının bir sörveyör raporu ile saptanması istenmelidir. Böylece işletme navlun isteminde bulunabilecektir.

d) Yüklerin Böceklenmesi (Insect Contamination) :

Bazı yüklerin kolayca böceklenmesi mümkündür. Bunu önlemek için yüklemeden önce yükleme bölümlerinin sörvey edilmesi, gerekiyorsa ilaçlanması istenir. Kopra yükleri kendiliğinden böcek üreten bir özelliktedir. Buna benzer durumda tahıl taşımalarında da böceklenme görülebilir.

Durum derhal işletmeye bildirilir. Böcekten örnek veya böceklenme görülen yükten örnek alınır. Kulüp sigorta temsilcisine haber verilerek ekspertiz yapılması istenir. Alınan örnekler laboratuar incelemesi yapılmak üzere gönderilir.

Yüklemeden önce yapılan ve alınan önlemler belirtilerek, böceklenme konusunda bir sorumluluk kabul edilmediği bildirilir.

e) Delil Toplamak (Securing of Evidence) :

Yüklemeden sonra veya yolculuk sırasında, yüklerin hasarlandığına ilişkin bazı belirtiler görülebilir. Örneğin; duman çıkması, sintine kuyularında ambar içine su girdiğini gösterir miktarda delil bulunması, önemli derecede koku çıkması vb. Böyle bir kuvvetli delil karşısında durum gecikmeden işletmeye bildirilir. Ayrıca kulüp sigorta temsilcisine bildirilerek bir sörveyör göndermeleri istenir. Eğer durum gerektiriyorsa ve sigorta temsilcisi de bu karara katılıyorsa, yükleri alıcısına teslim etme kabul edilmez. Bu önlem özellikle ambar kapağı sızdırması veya çürümüş devrelerden yüklerin ıslanması gibi durumlarda tercih edilmelidir.

Üçüncü şahıslara özellikle ağır hava veya deniz suyu hasarı hakkında bilgi verirken dikkatli davranılmalıdır. Yük ilgililerini çoğunlukla bir Lloyds temsilcisi korur. Seyir jurnalini veya başka bir dökümanı ancak kulüp temsilcilerinin göndereceği bir avukat ile danıştıktan sonra üçüncü şahısların incelemesine müsaade edilmelidir. Bu konuda işletmeden talimat istenir.

Deliller, mümkün ise fotoğraf çekilerek saptanmalıdır. Bir konuda sorumluluktan kurtulmak için üçüncü şahısların beyanlarının önemli bir yeri bulunduğu unutulmamalıdır.







GEMİDE HASTA PERSONEL (Illness Abroad)

Gemide bulunan yaralanmış veya hastalanmış gemi adamı, kulüp sigorta temsilcisi tarafından önerilen bir doktora muayene veya tedavi ettirilmelidir. Gemi adamının hastanede kalması gerekli bulunmuşsa durum derhal işletmeye bildirilir. Gemi adamlarının tedavisi için bir limanda bırakılması durumunda acenteye aşağıdaki maddelerden oluşan bir talimat verilir:

a) Tedavi şekli belirtilince durum derhal işletmeye haber verilecektir.

b) Doktordan veya hastaneden alınan rapor işletmeye postalanacaktır.

c) Tedavi, ilaç ve öteki gerekli harcamaların faturaları bulunulan yerdeki kulüp sigorta temsilcisine imzalatılarak onaylatılacaktır.

d) Gemi adamının yurduna geri gönderilmesi, avans para verilmesi vb. durumlar için işletenin talimatı sorulmalıdır.

ROTADAN SAPMALAR (Deviation)

Yolculuk sırasında meydana çıkan acil bir tedavi için gemi adamı veya bir yolcunun karaya çıkartılması gerekebilir. Bunun için kısa veya uzun bir rota değişikliği yapılabilir.

Bu durum seyir jurnaline yazılır. Durum, hangi limana seyredildiği, hangi önlemlerin alınmasının istendiği telgraf ile işletmeye ve acenteye bildirilir. Hastanın çıkartılacağı limandaki kulüp temsilcisine olay rapor edilir.

Kaçak Yolcu Bulunması: Gemide kaçak yolcu bulunması halinde işletmeye durum bildirilir. Kaçak yolcu hakkında yeterli bilgiler tespit edilerek bunlar ayrıntılı olarak seyir jurnaline kayıt edilir. Varış limanındaki kulüp temsilcisine tüm bilgileri kapsayan bir telgraf gönderilir. Mümkün olan tüm kişisel bilgiler verilir. Kaçak yolcunun firar etmesi, bir yere kapatılarak veya gözletilerek önleyici tedbirler alınır.

İşletmeden, kaçak yolcunun çıkartılması için bir talimat alınarak rota sapması yapıldığı takdirde, bunun detayları seyir jurnaline yazılır. Hangi zamanda, nerede ve neden rotadan sapıldığı, bunun için normal olmayan hangi masrafların yapıldığı bir rapor ile tespit edilir.

Gemide kaçak yolcu bulunmadığı, gemi limandan ayrılmadan önce sıkı bir arama yapılarak saptanması ve bunun jurnale yazılması faydalıdır.





LİMAN AMELESİNİN GEMİDE KAZA GEÇİRMESİ

Özellikle USA limanlarında mümkün olduğu ölçüde yükleme/ boşaltma işlemleri denetlenmelidir. Eğer bir posta durması görülüyorsa vakit geçirmeden sebebi araştırılmalıdır.

Bir kanca veya yükün çarptığı amelenin etrafı sarılarak, kısa süre içinde bir araya konulup gemiden götürüldüğü ve birkaç saat sonra tazminat talebi ile bir avukatın işleme başladığı çok görülmüştür.

Bir kaza olduğunda hemen kaza yerinin fotoğrafı çektirilir. Mümkün ise, yaralanan kişinin bulunduğu yerin çevresinin de fotoğrafı alınır. Başka biri kullanılarak, kazanın oluş şeklinin krokisinin çizilmesi veya resminin çekilmesi de yararlıdır.

Kaza gemi personeli tarafından gözlenmemişse, liman amelesine sorular yöneltilerek sebebi araştırılır. Kaza konusunda tam bir araştırma yapılarak tüm bilgiler toplandıktan sonra bir raporda belirtilir. Raporda açık bir şekilde, yaralanan kişinin veya stivedorun sorumluluk ve kusuru belirtilir.

Kulüp sigorta temsilcisi ile derhal görüşülerek hangi dokümanların hazırlanması gerektiği öğrenilir.

Kaza hakkında mümkünse üçüncü şahısların gördükleri tespit edilerek yazılı ifade ve imzaları alınır.

GEMİYE EL KONULMASI (Seizure of a vessel)

Dünyanın herhangi bir limanında, genel olarak bir gemiye ancak mahkeme kararı ile tedbir konabilir. Gemiye tedbir koydurulmasına sebep olabilecek bir hukuki gelişme görüldüğünde durum derhal işletmeye bildirilir.

Burada açıklanan önemde bir sorun ortaya çıktığında, işletme ile haberleşmede çabukluk sağlamak için, sadece acenteden telefon görüşmesi ile bağlantı yapılır. Telefon bağlantısı yanında durumu açıklayan bir telek ve telgraf da gönderilebilir.










DÖRDÜNCÜ BÖLÜM:ÖNDE GELEN P&I KULÜPLERİ

P&I SİGORTA KURULUŞLARI VE KULÜPLERİ LİSTESİ

1) American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association

2) The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd.

3) Assuranceforeningen Gard (Gjensidig)

4) Gard P&I (Bermuda) Ltd.

5) The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association

6) The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd.

7) The North of England Protection & Indemnity Association

8) The Shipowners’ Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg)

9) Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)

10) The Standart Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Ltd.

11) The Standart Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Europe) Ltd.

12) The Standart Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Asia) Ltd.

13) The Standart Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (London) Ltd.

14) The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.

15) The Swedish Club









16) United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd.

17) The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)

18) British Marine Luxembourg S.A.

19) Navigators P&I

20) TT Club Mutual Insurance Ltd.

21) Norwegian Hull Club

22) Sunderland Marine Mutual Insurance Co. Ltd.

23) Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.

24) Sveriges Angfartygs Assurans Forening

25) Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.

26) The Shipowners’ Mutual Strike Reinsurance Association (Bermuda) Ltd.


Not: Bu tabloda, Uluslararası P&I Kulüpleri (International Group of P&I Club) ve kredi derecelendirme kuruluşları tarafından derecelendirilmiş BBB ve üzeri nota sahip kulüpler yer almaktadır. Bu liste 10.08.2009 tarih ve 27229 sayılı P&I Sigorta Kuruluşları ve Kulüpleri konulu Bakanlık oluru ile yürürlüğe girmiştir.

















AMERİCAN STEAMSHIP OWNERS MUTUAL PROTECTION AND INDEMNITY ASSOCIATION








HAKKINDA

Şirket 1917 de New York’ta kuruldu. Yalnızca Amerika’da bulunan bir müştereken koruma ve güvence kulübüdür.

Kulüp uluslararası P&I Kulüpleri grubunun bir üyesi ve tüm dünya taşımacılığının %90 gibi büyük bir kısmının koruma ve güvence sigortasını birlikte gerçekleştiren müşterek ortaklardan birisidir.

Koruma ve güvence sigortası ( yaygın olarak kısaca P&I olarak adlandırılır) gemi sahiplerini ve kiralayanlarını üçüncü şahısların ticari işlemlerde karşılaşılan yükümlülüklerine karşı korumayı temin eder. Kargonun hasara uğraması, kirlilik, ölüm, yolcu veya mürettebatın yaralanması ya da hastalanması, iskelenin hasara uğraması ve diğer yüklemelerin mesuliyetleri maruz kalınan durumlara tipik örneklerdir.

Sonuç olarak, Amerikan Kulübü tarafından sunulan kapsamın genişliği kendi sınırlarında benzersizdir. Kulübün sigorta koşulları kuralların içinde belirtilmektedir. Bunlar koruma ve tazmin, navlun, tazminat ve savunma, ve çarterer riskleri için sigorta gibi konuları kapsayan üç sınıfa bölünmüştür. Kulüp yönetim kurulunda koruma ve tazmin ortaklıkları gibi tipik durumlarda isteğe bağlı bir gücün ortaya çıkmasını sağlayan kulüp üyelerinin temsilcileridir.

Amerikan kulübünün mümkün olan kapsam limiti uluslar arası gruplardaki üyelerinin yansımasıdır.Karşılıklı P&I girişleri için,petrol kirliliği ile ilgili taleplerde 1 milyar $ üzeri koruma mümkün olmakla birlikte petrol kirliliği olmayan durumlarda 5 milyar $ dır.Yük, tazmin, savunma ve kiracı riskleri için koruma sınırı kişisel durumlardaki görüşmelere bağlı olarak, tazminat seviyesi daha düşük olarak sunulmaktadır.

American Club, New York Eyaleti Sigorta Departmanı tarafından yapılan düzenlemeye bağlı olarak, tüm dünyada olmasa da ABD deki en zorlu lisanslama otoritesi olarak kabul edilmektedir. Bu, sağlam bir güvenlik, detaylı bir raporlama ve olağanüstü şeffaflık gerektirir. Kanuni yaptırımlara uygun olarak New York Eyaleti düzenleyicilerinin üç aylık tablolar sağlamasına ek olarak, kulüp de Genel Kabul Görmüş Muhasebe Primleri (GAAP) de gruptaki diğer kulüplerle kolay bir karşılaştırma sağlamasına uygun olarak yıllık bir rapor yayınlar.

2009 un başları itibariyle, American Club uzun tarihi gelenekleri üzerine inşa etmeye devam etti.2009 Şubatındaki yenilenmeyi takiben kulübün toplam tonajı 15 milyon gross tonu, prim geliri de 110 milyon $ ‘ı buldu.31 Aralık 2008 itibariyle, mali kriz sebebiyle bozulan yatırım altındaki fonlar son yıllarda katlanarak kulüp ve devamlı üyelerin varlıklarının nispeten daha iyi hale gelmesini sağlamıştır.

American Club son yıllarda ABD üzerinde küresel bir endüstri yapılanması konumuna ulaştıktan sonra gerçek anlamda uluslar arası bir sigorta oluşturma konusunda başarılı oldu. Günden güne American Club yönetimi, New York’ta bulunan Armatörler Talepleri Bürosu tarafından sağlanmaktadır. Ek kaynaklar Londra’daki SCB şubeleri tarafından sağlanır.

KULÜP TARİHİ

Aşağıda American Club’ın Şubat 1917 yılından günümüze kadar olan kısa bir tarihçesi yer almaktadır.

Başlangıç

American Club, İngiltere’de 1.Dünya Savaşının çetin geçtiği bir dönemde bunun bir sonucu olarak kuruldu.1916 yılında İngiliz Parlamentosu Almanya da ekonomik yaptırımlar uygulayan ve gemilerin tarafsızlığını uzatan Kral Düşmanı Hareketleri geçti. Bu sırada, ABD bayrağı taşıyan uluslar arası ticaret gemilerinin çoğunluğu İngiliz P&I Kulüpleri tarafından sigorta edildi.

Buna göre, bu gelişmeler karşısında, Johnson ve Higgins, İngiliz ve İskandinav kulüplerin ortaklaşa yaptıkları operasyonlara benzer şekilde, belli bir sayıda Amerikalı armatörün organize ettiği ve yönettiği, Amerikalı bir kulüp olan Amerikan Deniz Sigorta ve Brokerlık işini kurdu.

Ocak 1917 yılında Johnson ve Higgins, tüm Amerikalı armatörlere Amerikan P&I Kulübün üyesi olmaları konusunda mektup gönderdi. Tepki olumlu oldu.14 Şubat 1917 tarihinde Amerikan Club resmen New York Eyaleti tarafından mevzuat sağlayan kararname ile kurulmuştur.

Üye kabul edilen 35 armatör,20 Şubat 1917’de, yalnızca üç gün süren Kulüp İlk Yönetim Kurulu toplantısında bulundular. Savaşın sonuna kadar, Amerika Birleşik Devletleri Denizcilik Yönetim Kurulu, Kulübe 4000 den fazla okyanus aşırı geminin kaydını yaptı.

İlk kurallar ve Amerikan kulübe girişteki genel terimler, 20. yüzyılın ilk dönemleri boyunca


Amerikan tonajın önemli bir kısmını geleneksel olarak katıldıkları Londra Kulübü’nün kuralları ile birlikte yapılanmıştır. Gerçekte, Londra Kulübü gelirlerinin ilk yedi yıllık paylaşılan hisselerin temelinde Amerikan kulüp sigorta altına alınmıştır.

Kurulduğu sırada, Johnson ve Higgins’e Amerikan Kulübü yönetmeleri için on yıllık bir sözleşme verildi. O dönemin sonunda–1927-, Johnson ve Higgins tamamına sahip oldukları iştiraki Brokerlık işlerini ana sigorta faaliyetlerinden ayrı olarak yönetmek için Armatör Hakları Bürosu A.Ş.’yi kurdu.

Orta Dönem – Ticari Değişiklikler, 2. Dünya savaşı ve O Dönemdeki Yönetim

İngiliz Kulüplerinin ağır yaptırımlarının sonucu olarak, Amerikan Kulübüne katılımlar 1920 ve 1930’lu yıllarda azalmaya başladı. Kulübün şirket yönetimi olarak, Armatör Hakları Bürosu oluşumu, Johnson ve Higgins’in isteği doğrultusunda birlikte iş yapmaları için diğer Amerikan brokerları ikna etmek için harekete geçti.

2.Dünya Savaşının sonunu takip eden 25 yıl boyunca Amerikan Kulüp faaliyetlerinde bir süre muhafazakârlık yer aldı. Şirket yönetimi ile Johnson ve Higgins arasındaki iletişim sebebiyle diğer birçok armatör işlerini kulüpten ayrı tuttu.

1970 ve 1980 lerin başında Kulüp için karmaşık durumların olduğu bir dönemdi. Nitekim neredeyse 1971 yılında sigortalama işlemi durdu. Yine de devam kararı alındı.

İlk deniz aşırı üye 1981 yılında katılan Brezilya Netumar Hatları idi.

KORUMA VE TAZMİN SİGORTASI (P&I)

Bu sigorta armatörler ve üçüncü taraf yükümlülükleri karşı kiralayanlar için ticari durumlarda karşılaşılan koruma sağlar. Kargo hasar sorumluluğu, kirlilik, ölüm, yaralanma ya da yolcu ya da mürettebatın hastalanması ve rıhtım ve diğer teçhizatların zarar görmesi maruz kalınan durumlara tipik örneklerdir.

Bu koruma, kendi kuralları çerçevesinde 1.sınıf koruma sağlar.Kulüp kuralları sigortalı üyelerin temel sözleşme şartlarıdır.

P&I koruması geminin tekne, makine ve ilgili çalışan kısımlarını kapsar.Sonuç olarak, P&I sigortası tarafından sunulan koruma genişliği eşsizdir.Sağduyu üyelerin temsil ettiği kulüp yönetimidir.







Yük, Tazminat ve Koruma Sigortası

Genellikle FD&D olarak bilinen bu sigorta, üyelere yasal masraflar için koruma ve satın alma, satış, sahip ve girilen geminin işletilmesi ile ilgili olarak kaynaklanan uyuşmazlıklar ile ilgili hukuki yardım sağlar.

Bu FD&D korumasının herhangi bir anlaşmazlık durumunda bir anapara toplamına karşı sigorta sağlamadığı unutulmamalıdır.

Kiracı Riskleri için Sigorta

Bu kulüp kurallarının üçüncü sınıfı çerçevesinde sunulmaktadır.

Aslında üye-sahipler için kullanılan P&I ve FD&D korumasının birleşimidir ancak gemilerin girişi itibariyle bir kiracının ilgisi ile sağlanan koruma yalnızca bir uzantıdır.

Koruma katılan geminin teknesinin hasarı ya da kaybı durumunda kiralayan sorumluluğu için uzar.

Tipik olarak sabit bir prim önerilir, bu koruma neredeyse her zaman bir dizi sorumluluğa tabidir.


















BRITANNIA STEAM SHIP INSURANCE ASSOCIATION






Şirket Profili

Britannia, İngiltere’de kayıtlı bulunan ve İngiltere Finansal Hizmetler Kurumu tarafından düzenlenmekte olan dünya çapında armatörlerin karşılıklı sigortalanması üzerine bir dernektir.

Yatırım ve fonlar üyeler yararına kullanılır. Üyeler hem sigortacı hem sigortalıdır. Karşılıklı sigorta harcama durumlarında kendini sigortalama ortaklığıdır.

Seçilen 28 üye ve 30 yöneticiden oluşan A Komitesi, günden güne yönetim için görevlendirilen Tindall Riley Limited, yöneticilerin tavsiyesi üzerine politika ile ilgili konulara karar verir. Yönetimdeki başkan ve baş idareci komite üyesidir.

Oluşum ve Gelişim

1 Mayıs 1855 günü ilk Armatörleri Koruma Derneği olarak Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği Londra’da işe başladı.1854 yasası armatörlere ilk defa yaşam kaybı ve yaralanmadan kaynaklanan sorumluluk ölçüsü ile yaptırım uygulamış, bu sınırlama sebebiyle gemi değeri değerlendirilmesinde ton başına en az 15 £ verilmesi öngörülmüştü.

Britannia buhar gemi sigortalar kurumu 1871 yılında sırasıyla tekne, makine ve navlun risklerini koruma altına almak için class 1 ve class 2 ile buharlı gemiler için karşılıklı sigorta derneği olarak kuruldu. Beş yıl sonra Britannia class 3 Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği tarafından koruma altına alınıncaya kadar ki koruma risklerini aldı. İlk iki sınıf daha sonra tasfiye edildi ancak class 3 günümüze kadar armatör sorumluluğu risklerini karşılamaya devam etmiştir. Britannia 1886 da yük ve tazminat risklerini diğer koruma risklerinden ayıran bir Koruma ve Tazminat Kulübü olmuştur. Sonraki yıl koruma armatörlerin artan yükümlülüklerini karşılamak için genişledi.

Britannia 1899 da olağanüstü büyük maliyetleri paylaşmak için diğer beş P&I kulübü ile birlikte Pooling Anlaşmasına katıldı. Bugün anlaşmaya taraf on üç kulüp vardır. Birlikte dünya ticaret filosunun %90 ının korumasını sağlar ve P&I Kulüplerin uluslar arası grupta çekirdeğini oluştururlar.

Kapsam

Koruma 1967 Torrey Canyon afetini takiben 1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi ile yeni petrol kirliliği yükümlülüklerini kapsayacak şekilde genişletildi. Petrol kirliliği giderek daha yüksek risk haline gelmiştir.



Büyüme

Britannia son 40 yılda oldukça büyüdü.1960 yılında derneğe katılan gross tonaj değeri 3 milyon idi.1970 de 10 milyon ve 1980 de dört katı olan 40 milyona ulaştı.Britannia şimdi kendi bünyesinde bulunan ve kiralanan tonaj oranı 135 milyon ton sigortalamaktadır ve dünya ticaret filosunun %10 unu kapsayan en büyük P&I Kulüplerinden birisidir.

Hizmet, Dayanıklılık ve Kalite

Britannia P&I sigortası dünyanın öncü bir konumunu korumak için kararlı olduğunu göstermektedir. Başarılı bir şekilde yönetilmesi ve gelecekteki gelişimi için temel oluşturacak faktörler:

• Dünyanın önde gelen armatörlerinden seçilen yüksek kaliteli bir üyelik
• Üyelerin işletmelerini tam olarak anlamak için daha gerçekçi bir risk yönetim programı ile desteklenmektedir.
• Üyelerin nihai yükümlülüklerini en aza indirmek için etkin yönetimde yasal deniz ve ticari uygulaması
• Üyelerin maliyetlerinin azaltılmasına önemli bir katkı yapmış başarılı bir yatırım politikası
• Üyeler için P&I ile ilgili tüm konularda yardım sağlamak için özel birçok temsilcisi dâhil dünya çapında bir ağ
• İşi tüm yönleriyle yakından takip eden motivasyonu yüksek yönetim ekibi
• Toplam malvarlığı 1 milyar $ üzerinde olan mali güç

Özetle, düşük maliyetli, yüksek kaliteli hizmet ile güçlü bir üyeli sağlamaktadır.


Yönetim

Britannia yöneticileri Tindall Riley Limiteddir. Tindall Riley 1855 yılında kurulduğu günden bu yana Britannia’ı yönetmektedir.

Tarihi

Britannia Buhar Gemi Sigorta Derneği dünyadaki en eski Koruma ve Tazminat Kulübü olarak kabul edilmektedir. İlk başlardaki zamanlarda dernek Tindall Riley ile yakından bağlantılı idi.

1 Mayıs 1855 günü ilk Armatörleri Koruma Derneği olarak Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği Londra’da işe başladı.1854 yasası armatörlere ilk defa yaşam kaybı ve yaralanmadan kaynaklanan sorumluluk ölçüsü ile yaptırım uygulamış, bu sınırlama sebebiyle gemi değeri değerlendirilmesinde ton başına en az 15 £ verilmesi öngörülmüştü.



Britannia Buhar Gemi Sigortalar Kurumu, 1871 yılında karşılıklı tekne kulübü olarak buharlı gemiler için sadece tekne, makine ve navlun risklerini kapsayan class 1 ve 2 kuruldu.6 aylık çalışmalardan sonra dernek karşılıklı olarak 90 bin £’a yaklaşık 70 vapuru sigortaladı.

Beş yıl sonra, 19 Şubat 1876 da, Armatörler Karşılıklı ve Britannia garanti ile kısıtlı şirketler olarak 1862 ve 1867 Şirketler Kanununa dâhil edilmişlerdir. Aynı yıl Britannia Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği tarafından koruma altına alınıncaya kadar koruma risklerini devraldı.

Diğer kulüplerin karşılıklı P&I işlerinin ve gelişmelerinin büyümesi Nisan 1899 yılında havuz anlaşmasının kurulmasına yol açmıştır.Britannia dahil altı kulüp kendi aralarında 10000 £’u aşan herhangi bir koruma ücretini paylaştı.

Savaş risklerinin korunması için 1914 te class eklendi.1968 yılında class 5 dahil edildi ve 1973 te yük, tazminat ve savunmayı kapsayan class 6 eklendi.

Bugün Britannia Buharlı Gemi Sigorta Derneği şu korumaları sağlamaktadır: Koruma ve Tazminat (Class 3) ve Yük, Tazminat ve savunma(Class 6)
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı