Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.
07-03-2013, 11:23 AM
#1
Çevrimdışı
GENEL BİLGİLER
           Deniz ticareti yapan gemilerin yaklaşık %2 sini yolcu gemileri, geriye kalan % 98'lik bölümünü ise yük gemileri oluşturmaktadır. Buradan çıkan sonuca göre ticaret gemisi denince akla, yük taşımak için inşa edilmiş birtakım araçlar gelmektedir. Böylece ticaret gemilerinde çalışan denizcilerin ana görevleri ise yük taşımak olmaktadır diyebiliriz. Deniz Ticareti dünyadaki politik gelişmelere paralel olarak yönlenmiş, bağımsız ülkeler çoğaldıkça deniz ticaretine duyulan ihtiyaç da daha fazla hissedilmeye başlamıştır. 18. yüzyılda deniz ticaretini zorlaştıran bir çok ulusal nedenler vardı. Bu yüzyılda deniz ticareti daha ziyade korsanlık ve kaçakçılık gibi illegal yollardan yapılıyor, bu hususlar da ülkeler arasında büyük anlaşmazlıklara hatta savaşlara neden oluyordu. 19.yüzyılda deniz ticareti daha düzenli bir hale getirilmiş ve 20. yüzyılda ise uluslararası denizcilik örgütünün çalışmaları sonucunda taşıyan ve taşıtan arasındaki yetki ve sorumluluklar belirlenmiştir. Ayrıca deniz ticareti geliştikçe deniz sigortasına ihtiyaç duyulmaya da başlandı. Böylece 1893 tarihli "Harter AcT kuralları ile 1936 yılında kabul edilen, Uluslararası Denizde mal taşıma kuralları; yükleme, boşaltma, istif, taşıma süresince yüke ihtimam ve yükün teslimi konularında, armatörlerin sorumlulukları ile bu sorumluluklarının limitlerini belirlemiştir. Aynı zamanda Uluslararası Deniz Hukuku Komitesi tarafından 1921'de yeniden düzenlenen Hague kaideleri "Hague Rules" armatörlerin, konşimento tanziminden doğan sorumluluklarını düzenlemiştir.

Ticaret denince, yükün bir yerden bir başka yere taşınması akla gelir. Hiç kuşkusuz denizaşırı ülkeler arasında büyük miktarda yük taşıma imkanı ancak deniz ticareti ile mümkün olabilmektedir. Aynı zamanda dünyadaki en ekonomik ulaşım imkanı ise yine ticaret gemileri ile sağlanabilir. Yani dünya ticaretinin gelişmesi deniz ticareti ile çok yakın ilişki içindedir. Eğer dünya ticaretinin gelişmesini istiyorsak, ekonomik ticaret gemileri inşa etmeliyiz ayrıca bu gemileri çalıştıracak bilgili ve kapasiteli denizciler yetiştirmeliyiz.
1.1    YÜK TAŞIMA PRENSİPLERİ
Bir yükün teslim alınıp yüklenmesi, istif edilmesi, bağlanması, hasarsız taşınması, boşaltılması ve tam teslim edilmesi, ancak bir takım prensiplere uyularak düzgün yapılabilir. Gemi zabitleri ancak görevlerini iyi biliyorlarsa bu prensipleri uygulayabilirler, aksi halde verilecek yanlış kararlar veya yanlış uygulamalar daima ekstra masraflara neden olabilir. Bu husus da deniz ticaretinde hiç arzu edilmeyen bir durumdur. Bir yük operasyonunun başarılı sonuçlanması için organize olmak en önde gelen faktördür. İkinci önemli faktör ise görev ve sorumlulukların çok kesin bir şekilde belirtilmesi daha sonra da koordinasyon ve emniyet tedbirleri gelmektedir.
l.l.l Yük Taşıma Kapasitesi
Yüklerin kurallara uygun taşınabilmesi için yükün ve geminin çok iyi tanınması gerekir. Yani ne yükleyeceğim ve nereye yükleyeceğim suallerine doğru cevaplar verilebilmelidir. Onun için gemi zabitleri gemilerini çok iyi tanımalıdır. Bir geminin taşıma kapasitesi denildiğinde akla iki şey gelir. a-      Geminin tonaj olarak taşıma kapasitesi (detveyt)

b- Geminin kübaj olarak taşıma kapasitesi (hacim) (işte gemilerin para kazanma kapasitesi, yukarıdaki iki ifade ile belirtilir. Bu kapasiteler yükün stoveç faktörü ile yakından ilgilidir. Stoveç faktör herhangi bir yükün bir tonunun ambar içinde işgal ettiği hacime denir. Örneğin stoveç faktör 80 cuft diyorsak, bundan o yükün bir tonunun ambar içinde 80 cuft'lik bir yer kaplayacağı anlaşılır. Bir başka değişle stoveç faktör 2m3 dendiğinde, o yükün bir tonunun ambar içinde 2m3 yer kaplayacağı anlaşılır.Yüklerin stoveç faktörleri bir birlerinden farklıdır. Örneğin maden yüklerinin stoveç faktörleri küçüktür onun için bu tür yüklere detveyt yükleri denir. Havaleli hafif yüklerin ise stoveç faktörleri büyüktür bu tür yüklere hacimli yükler denir.

1.1.2 Taşımayı Sınırlama Faktörler
Bir geminin taşıma kapasitesi o geminin detveyti veya hacimsel büyüklüğü ile sınırlıdır. Yani geminin yaz detveyti 25.000 ton ise o gemi ancak 25.000 ton ağırlık taşıyabilir. Bu ağırlığa gemideki yakıt, su, stor, balast, yağlama yağı ve konstant da dahildir. Eğer bu saydığımız ağırlıklar toplamı 1.500 ton ise bu gemi ancak;
25.000-1.500=23.500 ton yük yükleyebilir.

Yine bir gemi yük almaya müsait ambarlarının hacmi kadar yük yükleyebilir. Onun için bir gemiye bir yük bağlanacağı zaman ilk iş o yükün gerek ağırlık ve gerekse hacim bakımından bu gemiye yüklenip yüklenemeyeceğinin hesap edilmesidir.

1.1.3 Çabuk Yükleme - Boşaltma
Deniz ticaretinde "zaman - para" prensibi ile çalışılır. Onun için bir gemiye hır yük en kıs,) zamanda yüklenmeli ve en

kısa zamanda boşaltılmalıdır. Bu hususu gerçekleştirmek için gemi zabitleri yük istif planlarını ve yüke ayrılacak ambarları iyi düşünüp en ekonomik şekilde ayarlamalıdır. Hiçbir zaman yüklerin tek bir ambara yüklenerek zaman kaybına meydan verilmemelidir. Unutmamak gerekir ki gemiier limanda ne kadar az kalırsa o kadar çok kazanırlar. Bir başka değişle çabuk yükleme boşaltma daha fazla para kazanmayı sağlar.
1.1.4 Yükleme - Boşaltmada Gecikme
Yükleme ve boşaltmanın gecikmesi ya gemiden veya dışarıdan kaynaklanabilir.

Gemiden kaynaklanan gecikmeler;

a-      Yüke yeteri kadar ambar ayırmamak,
b-      Yükleme-boşaltma donanımındaki arızalar,
c-      Emniyet tedbirlerinin neden olabileceği gecikmeler,
d-      Kötü istif ve
e-      Uğraştıran yükler.


Bu gecikmeler iyi bir organizasyon ile kontrol edilerek ortadan kaldırılabilir. Bu hususlar gemi zabitlerinin bilgi beceri ve tecrübeleri ile yakından ilgilidir.
Dışarıdan kaynaklanan gecikmeler;
a- Liman işçisi yetersizliği ve sayısı,
b- İşçi sendikalarının kuralları,
c- Yükün hazır olmaması,
d- Fazla saat çalışma şartları,
e- Liman Kuralları ve
f- Limandaki gemi trafiği fazlalığı.

1.1.5 Yükleme - Boşaltma Masraflarını Kontrol
Gemi operasyonunda giderlerin önemli bir bölümünü yükleme ve boşaltma masrafları oluşturur. Hiç kuşkusuz bu masraflar ne kadar düşürülürse kazanç da o derecede artacaktır. Yükleme-boşaltma masraflarına "stevedoring expensesM denir. Genellikle stevedor masrafları tarife karşılığı ton üzerinden ödenir. Ancak gemiden dolayı herhangi bir gecikme veya işi kısıtlama söz konusu olduğunda, bu ücretlere ilave şarjlar yapılır. Bu ilave masraflar; fazla çalışma, boş bekleme, istifin zor olacağı yerlerde çalışma, ambar açma-kapamadan dolayı bekleme, yağmur veya tabii şartlardan dolayı bekleme, hatta istif tahtası serilmesi için geçen ekstra zaman, daima ilave masraf olarak değerlendirilir. Tabii ki bu masraflar limandan limana veya bir stevedor firmasından diğer stevedor firmasına bağlı olarak değişiklikler gösterir. Aynı zamanda stevedor firmaları iyi kontrol edilmez ise işi uzatıp geminin gecikmesine neden olabilirler. Bazen bir yükleyici firma birden fazla gemide çalışabilir işte böyle durumlarda işçi sayısı bakımından iş uzayabilir. Yüklerin emniyete alınması da geminin limanda gecikmesine neden olabilir. Böylece bir taraftan yükleyici firmadan, bazen de gemiden kaynaklanan gecikmeler geminin limandan geç hareket etmesine ve diğer limana geç varmasına neden olabilir, işte bu gibi durumlar daima ekstra masraflar doğurur. Bu masraflar geminin yaptığı ticaret şekline bağlı olarak armatör hesabına olabileceği gibi, "charter party" hükümlerine göre kiracıya da ait olabilir. Bazen kiracı gecikmeler ve ekstra masraflardan kurtulmak ve gemiyi yakından takip edebilmek için gemiye "süpercargo" tayin edebilir. Supercargo, işini iyi bilen ikinci kaptan veya kaptanlık yapmış bir kişidir. Supercargo, yükün yükleme ve

boşaltılması ile ilgili masraflarına karar vermeye yetkili ve sorumludur. Ancak kaptanın yük üzerindeki yetki ve sorumluluğu daima mevcut olup, kaptan gerektiği zaman olaya müdahale ederek kararlan daima değiştirebilir. Fakat kaptanın yanlış karar vermesi hem kendisini hem de armatörü her zaman sorumlu kılar. Bütün bu açıklamalardan anlaşılan, yükleme ve boşaltma operasyonu iyi planlandığı ve iyi organize edildiği zaman masraflar da azalmış olur. Sonuçlar, gemi zabitlerinin bilgi ve becerilerine bağlı ve iyi veya kötü olarak ortaya çıkacaktır.


1.2    YÜK TAŞIMA KAPASİTESİ

1.2.1 Arşimet Kanunu
Arşimet kanununa göre bir sıvı içerisine kısmen veya tamamen batırılan bir cisim, yer değiştirdiği sıvının ağırlığı kadar hafifler. İm3 tatlı suyun ağırlığı 1.000 kg olduğuna göre, tatlı suyun içerisine batırılan bir cisim yerini değiştirdiği her im3 su için 1.000 kg hafifler. Bir başka değişle tatlı suya batırılan bir cisim yerini değiştirdiği her İm3 suyun ağırlığına eşit bir kuvvetle yukarı doğru itilir.Böylece suda yüzen bir gemi, suya batan kısmının hacmine eşit suyun ağırlığı kadar hafifler diyebiliriz, işte suda yüzen gemilerin suya batan kısımlarının hacmi gemi draftları ile hesap edilir. Arşimet kanunundan yararlanarak gemilerin ağırlıkları ve detveytleri gemi draftları ile bulunabilir.
1.2.2 Deplasman
Deplasman, bir geminin içindekiler ile birlikte gerçek ağırlığıdır. Geminin içindeki ağırlıklar ise yük, stor, yakıt, balast, su, yağlama yağı ve konstant'dan oluşur, işte bir gemiyi teraziye koyarak tarttığımızda bulduğumuz ağırlığa o geminin deplasmanı denir. Bu ağırlık Arşimet Kanunundan

yararlanılarak gemi draftları ile de hesap edilebilir. Gemilerin deplasman ağırlığı ya kapasite planlarından veya stabilite kitaplarındaki deplasman cetvellerinden bulunur.
1.2.3 Detveyt (Deadvveight)
Bir geminin taşıma kapasitesi olan detveyt, geminin deplasmanından boş gemi ağırlığı çıkartılarak elde edilir. Detveyt = Yük + yakıt + balast + su + stor + yağlama yağı + constat ağırlıklarının toplamıdır. Deplasmanda olduğu gibi detveyt de gemi draftlarından yararlanarak hesaplanır. Bunun için her gemiye ait bir detveyt skalası düzenlenmiş olup bu skaialardan her vasat draft karşılığında detveytin kaç ton olduğu kolayca okunabilir. Detveyt skalalarından vasat draft karşılığı; deplasman, freebord yüksekliği, birim bâtirma tonu ve birim trim moment değerleri öe bulunabilir (Şekil - l).
1.2.4 Draft Markalan
Kana rakamları da denilen draft markaları, geminin sancak ve iskele bordalarına baş, vasat ve kıç taraflarına ya metrik veya ingiliz sistemine göre markalanmıştır. Draft markaları gemilerin su içinde kalan kısmının hacmini bulmamıza yarar. Böylece geminin ağırlığını ve detveytini hesap edebiliriz. Draft markaları büyüdükçe geminin ağırlığı artacak, küçüldükçe gemi ağırlığı azalacaktır. Metrik sisteme göre markalanmış draft markalarının boyu 10 cm olup her iki marka arasındaki mesafe yine 10 cm. dir. Markalar 0 - 20 - 40 - 60 - 80 - 1 m. şeklinde markalanır. Her markanın tabanına teğet olan çizgi o markanın değerini gösterir. İngiliz sistemine göre markalanmış gemilerde her markanın boyu 6 pus olup 2 marka arasındaki mesafe de yine 6 pus'dur. Romen rakamı ile yazılan draft markaları I, II, III, IV ve V feet şeklinde devam eder (Şekil - 2).




Şekil - 2
1.2.5 Yük Miktarı ile Detveyt ilişkisi
Daha öncede belirtildiği gibi detveyt bir geminin taşıma kapasitesidir. Yani detveyt yükün ağırlığı değildir. Detveytin içinde yükten başka diğer ağırlıklar da vardır. Yük miktarını tespit etmek için önce detveyt hesaplanır, sonra detveyt' den bilinen ağırlıklar çıkartılarak yük miktarı tespit edilir.
1.2.6 Maksimum Detveyt
Bir geminin en büyük taşıma kapasitesine o geminin maksimum detveyti denir. Genellikle maksimum detveyt

denince yaz detveyti anlaşılır. Bu da yaz yükleme hattına kadar yüklenmiş bir geminin deplasmanından boş gemi ağırlığının çıkartılması ile elde edilir.
1.2.7 Yükleme Sının Markası
Yükleme sınırı markası, gemi bordasının ortasına ve ana güverte hattının nizami freebord yüksekliği kadar altına 300 mm çapında bir daire olarak markalanır. Bu dairenin merkezinden ana güverte hattına kadar olan mesafeye "Nizami Freebord Yüksekliği" denir. Yine bu dairenin merkezinden 540 mm önüne 25 mm genişliğinde bir dik hat markalanır ve bu hattın her iki tarafına 230 mm uzunluğunda ve yine 25 mm genişliğinde çeşitli zonları ilgilendiren enine markalar işaretlenir. Herbir zonu gösteren harf bu enine hatların önüne markalanır. Örneğin; TF tropik tatlı su hattını, T" tatlı su hattını, T tropik su hattını, "S" yaz yükleme hattını, "W kış yükleme hattını ve "WNA" Kış Kuzey Atlantik yükleme hattını göstermektedir. TF" ve T* markaları tatlı suda diğer bütün markalar ise deniz suyundaki yükleme hatlarını belirlerler (Şekil-3).    

1.2.8 Borda Yüksekliği (Fribord)
Birçok nedenlerden dolayı gemilerin suyun içine ne kadar batacağından hesaplanıp gemi bordasına işaretlenmesi gerekir. İşte yukarıda bahsedilen yükleme sınırı markası gemi fribordunu daima kontrol etmek için markalanmıştır. Fribord tesbitine duyulan ihtiyaç aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmıştır.
a-      Eşit gemilere eşit yük yükleme standardını sağlamak
için,
       b~ Çeşitli hava koşullarında geminin yükün ve personelin emniyetini sağlamak ve ilave yüzdürücü hacim kazanmakiçin,
c-      Gemi mukavemetinin aşıimamasını temin etmek için
      d-      Ana  güvertenin  deniz seviyesinden  emniyetli  bir yükseklikte kalmasını sağlamak için ve
e-      Geminin emniyetli bir dengeye sahip olabilmesi için.
İşte bu nedenlerden dolayı gemilerin fribordları,1966 tarihli Uluslararası yükleme sının sözleşmesinin kurallarına uygun olarak hesaplanır ve bu sözleşmeye uygun bir yükleme sınırı sertifikası düzenlenir (Şekil - 4).





1.2.9 Borda Yüksekliği İle Yüzme Kapasitesinin İlişkisi
Fribord yüksekliği arttıkça geminin yüzme kapasitesi de artacaktır. Bir geminin fribord yüksekliği aşağıdaki formül ile hesaplanır.
f.B.d = I / y
formülde-,
f -     Gemi boyuna bağlı bir katsayı
B -     Metre cinsinden gemi genişliği
d -     Metre cinsinden maxsimum gemi draftı
        I -      Su hattı alanının gemi orta hattına göre doğurduğu atelet momenti
Bu moment aşağıdaki formül ile bulunur.
12
y -     Gemi orta hattının, güverte köşesine olan
mesafesi
Gemilerin fribord yükseklikleri, gemi inşaatı bittikten sonra gemi inşaatı mühendisleri tarafından hesaplanır.
1.2.10 Borda Yüksekliğinin Hesabı
Fribordun hesaplanması bakımından gemiler, "A tipi gemiler" ve "B tipi gemiler" olarak iki gruba ayrılırlar. "A" tipi gemileri tankerler, ttB" tipi gemileri ise diğer gemiler oluşturur. Gemilerin Fribord yükseklikleri gemilerin boyuna bağlı olarak, I966konvansiyonuna uygun olarak hesaplanmıştır. Örneğin "A" tipi gemilerden boyu 24m olan bir geminin fribord yüksekliği 200 mm, boyu 365 m olan geminin freebord yüksekliği ise 3433 mm olarak hesaplanmıştır.Yine "BM tipi gemilerden boyu 24 m olan

gemi için fribord yüksekliği 200 mm, boyu 365 m olan gemi için fribord yüksekliği 5.303 mm olarak tespit edilmiştir. Bu tespit edilmiş olan fribord yükseklikleri cetvellere dökülmüştür. Ancak bir geminin gerçek fribord yüksekliği bu cetvellerden alınan değerlerin düzeltilmesi ile elde edilir.
Bu düzeltmeler;
a-      Boy düzeltmesi
b-      Blok kat sayısı düzeltmesi
c-      Derinlik Düzeltmesi
d-      Üst yapı düzeltmesi
e-      şir düzeltmesi
Bu  düzeltmelerin  detayları  gemi  inşaatı  mühendislerini
ilgilendirdiğinden biz burada bu detaylara girmeyeceğiz.
1.2.11 Fazla Yükleme (Overload)
Her ne sebeple olursa olsun gemiler, hiçbir zaman kabul edilen fribord'dan daha az bir fribord'la denize çıkamazlar. Böyle bir durum ancak fazla yük yüklemek sureti ile meydana gelir. Fazla yük alarak bulunduğu bölgeye göre kabul edilmiş su hattını aşan gemilere, kuralların öngördüğü miktardan fazla yük almış gemiler denir. Bu tür gemiler türkçeleşmiş bir terim olan "overload gemi" diye tanımlanır. Overload gemiler, tespit edildikleri takdirde sigortadan düşer ve aynı zamanda cezalandırılır. Genelde hiçbir kaptan gemisini overload yüklemez. Hatta hiçbir kimse, gemisini overload yüklemesi için kaptana talimat veremez. Eğer verirse, kanuna karşı suç işlemiş sayılır. Overload yükleme; can ve mal emniyetini tehlikeye düşüreceği için kabul edilmez.

1.3    AMBAR KAPASİTELERİ
1.3.1 Ambarların Taşıma Kapasiteleri
Ambarlar yükün yüklendiği kapalı bölümlerdir. Her ambarın hacim olarak ne kadar yük alabileceği gemi kapasite planlarında gösterilmiştir. Ambarların hacimsel kapasiteleri; Balya kapasitesi "Bale capaciîy" ve dökme kapasitesi "Grain capacity* olarak iki ayrı değerde belirtilir. Bu değerler gemilerde metrik veya ingiliz sistemine göre verilebilir. Ayrıca her ambara maksimum kaç ton yük yüklenebileceği yine gemi kapasite planlarında belirtilmiştir. Buna, müsade edilen azami yük miktarı ingilizce olarak "permisable load" denir. Bu miktar geminin mukavemeti ile ilgilidir. Bu miktar aşıldığı zaman gemi hasar görüp deforme olabilir hatta kırılabilir. "Permisable load" metre kareye düşen azami yük ağırlığıdır. Örneğin bir ambarın permisable load miktarı 15 ton ise, o ambarın tabanına yani tank top üstüne 1 m2 ye en fazla 15 ton yük yüklenebilir anlamına gelir.
1.3.2 Kapasite Tanımlan
Dünyada taşınmakta olan birçok yük gemi tam detveytini bulmadan hacim olarak bütün ambarlan doldurur. Böyle yüklere "Measurement Cargo", yani hacimli yükler denir. Paketler içinde taşınan bir çok tropikal yükler bu guruba girer örneğin kartonlarda taşınan muz yükü bu guruba giren yüklerdendir. Bunun tersine ağırlığı fazla olan yüklerede uDeadweight Cargoes" denir. Torbalı çimento veya demir cevheri bu tür yüklerdir. Bu iki gurubun arasındaki yükler ise "Mixed General Cargoes" denilen mamul kırkambar yükleri veya kömür ve tahıl gibi hafif dökme yüklerdir. Bunlar hem hacim olarak ambarı doldurur, hemde gemiyi detveytine ulaştırır. Hacimli yükler yükleneceği zaman onların kübajları hakkında bilgi sahibi olmamız gerekir. Yüklerin kübajları m3 veya ft3 olarak ifade edilir, işte gemiye

dökme yük alacağımız zaman geminin dökme yük kapasitesini, kırkambar yükü yükleyecek isek balya kapasitesini esas kabul etmemiz gerekir.
1.3.3 Kapasiteye Göre Yük Planlama
Genellikle gemilere yük bağlanmadan yük listeleri gemi kaptanına gönderilerek, kaptanın bu yükleri yükleyebileceğine dair mutabakatı istenir, işte böyle durumlarda kaptana yük ile ilgili her türlü bilgi de verilmelidir. Gemi zabitleri yükleyecekleri yükün kübajına ve ağırlığına göre yükleri ambarlarına dağıtır. Burada amaç gemiye tahsis edilen bütün yükleri yüklemek ve gemiyi en ekonomik şekilde kullanmaktadır. Ancak hiçbir kaptan geminin kapasitesini aşan yükü gemisine yükleyemez. Fakat yüklenecek yükü yanlış planlama ve yanlış istif sonucu yükleyemez duruma düşmek, meslek ayıbı olmasının yanında armatörü büyük zararlara uğratır. Onun için gerekli bütün bilgiler elde edilerek önce yüklemenin plan üzerinde yapılması, sonra da gerçek uygulanmasına geçilmelidir.
1.3.4 Ağırlık ve Hacim Arasındaki Ticari İlişki
Gemi ile taşınan yükler için taşıyıcıya bir taşınma bedeli ödenir. Buna "navlun" denir. Navlun yükün ağırlığına göre tespit edilebileceği gibi, ambarda fazla yer kaplayacak yükler için kübaj üzerinden de hesap edilebilir. Yüklerin ağırlık ve kübajlan arasındaki teknik ilişkiye ise "Stowage Faktör" denir.
1.3.5 İstif Faktörü (Stovvage Factor)
Daha önce de değinildiği gibi stoveç faktör, bir yükün bir tonunun ambar içerisinde işgal ettiği hacime denir. Yılların deneyimi ile bu fakför her yük için ayrı ayrı  belirlenmiştir.

Ama yine de bu faktör, yükün orjinine ve içine konduğu kaba bağlı olarak farklılıklar göterir. Gemilere yükler yüklenmeden  evvel,  yüklere  ait  bütün  bilgiler gemi
kaptanına bildirilir. İstif faktörü de bildirilmesi gereken çok önemli bir bilgidir. Çünkü gemi zabitleri yükleme planlarını yaparlarken bu faktörü kullanırlar. Bir başka değişle istif faktörü bilinmeden bir yükten bir ambara ne kadar yüklenebileceği hesap edilemez. Tabii ki bu durum havaleli yükler yani fazla yer kaplayan yükler içindir. Eğer bir yük için istif faktörü verilmemiş ise, bu faktörün kaç olduğu kitaplardan aranılarak bulunmalıdır. Dolayısı ile gemilerde yükler için çeşitli bilgileri içeren kitaplar bulunmalıdır. Bu amaçla en çok kullanılan kitap, Thomas'ın Stowage" kitabıdır, istif faktörü tespit edilirken, istifden dolayı hacim kayıpları göz önünde bulundurularak tespit edilir. Buna "Broken Stowage" denir. Yani istiften kaynaklanan ortalama hacim kayıpları istif fakförünün içine konulmuştur. Ancak bazı ülkelerde verilen istif faktörün içinde "Broken Stowage " yoktur. Bu hususun iyice araştırılması gerekir. "Broken Stowage" içinde olmayan istif faktörü kullanılıyorsa bu miktarı bizim ilave etmemiz gerekir. Genel uygulama olarak "Broken Stowagew miktarı % 10-15 civarında kabul edilebilir.
     
        1.3.6 Ambalajlı ve Dökme Yüklerde İstif Faktörü
Yukarıdaki ifadelerden anlaşıldığı gibi, ağır yüklerin istif faktörleri küçük, hafif yüklerin istif faktörleri ise büyüktür. Ayrıca dökme yükler, ambalajlı yüklere nazaran daha küçük istif faktörüne sahiptir.  Yani  aynı yük dökme  olarak

yüklendiği zaman, ambalajlı yüklendiği zamandan daha küçük bir istif faktörüne sahip olur. Bu durum istifin doğurduğu hacim kayıplarından kaynaklandığı gibi, postalar arasındaki boşluklardan da meydana gelir.
1.3.7 Balya ve Dökme Yük Kapasiteleri
Gemi kapasite planlarında ambar kapasiteleri, balya kapasitesi ve dökme kapasite olarak ayrı ayrı verilmiştir. Bu kapasiteler yüklenecek yüke bağlı olarak ambarların hacmini göstermektedir. Eğer bir ambara dökme yük yüklenecek ise-, o ambarın dökme yük kapasitesi, yüklenecek yükün stoveç faktörüne bölündüğünde, o ambara o dökme yükten kaç ton yükleyebileceğimizi bulabiliriz. Örneğin dökme yük kapasitesi 120.000 cuft olan bir ambara stoveç faktörü 50 olan bir tahıl yükünden; 120.000/50 = 2.400 ton yüklenebilir. Ambarların balya kapasiteleri ise ambalajlı yükler için kullanılır. Yine yukarıdaki gemiyi örnek olarak kullanacak olursak, bu sefer ambarın balya kapasitesinin 100000 cuft olduğunu görürüz. Bu ambara stoveç faktörü 80 olan pamuk balyaları yükleyecek olursak; 100000 / 80 = 1250 ton pamuk yükleyeceğimizi hesap ederiz. Bu açıklamalardan anlaşılan, bu ambarn dökme yük kapasitesi, balya kapasitesinden daha büyük olduğudur. Bu fark daha önce de belirtildiği gibi hem postalar arası boşluktan kaynaklanır hemde istiften dolayı yitik hacim "Brolcen Stowage" kaybından ortaya çıkar.

1.3.8 Güverteye İstif
Gemilerin detveytine göre tam yük alabilmek için, bazen güverteye de yük yüklenir, ancak güverteye yük yüklemek birtakım özel şartları gerektirir. Güverteye yüklenecek yükler hem kendisi risk altındadır hemde gemiye zarar verebilir. Onun için, güverte yükleri, taşıyan ile yükleyici arasında yapılan özel bir anlaşma ile yüklenir. Bu anlaşmada yüke ait bütün risklerin yükleyiciye ait olduğu ve gemi emniyeti söz konusu olduğunda kaptanın bu yükler üzerinde her türlü tasarrufunun olacağı belirtilir. Güverte yükünden kaynaklanan riskleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz.
a- Güverte yüklerinin  deniz suyu    veya yağmurdan ıslanabileceği riski.
b- Bu yükler gemi stabilitesine negatif etki yaparlar, yani güverte yükleri "GNTnin küçülmesine sebep olur.
c- Stabilite ile ilgili olarak bazı güverte yükleri ıslandığı zaman ağırlıkları daha da artar ve uGM"nin daha da küçülmesine neden olur.
d- Gemideki yük bağlama donanımları, yani mapalar uygun yerde  olmayabilir.  Bu  durum  geminin  ve yükün emniyetini ters yönde etkiler,
e- Eğer yükleyiciden  güverteye yükleme  müsaadesi alınmamışsa, bütün ticari sorumluluk armatöre ait olur.
f- Güvertesine yük yükleyen gemiler kötü havalardan kaçmak mecburiyetindedir.

Bu durum da seferin uzamasına neden olur. işte güvertesine yük yükleyecek gemi kaptanları yukarıdaki tehlikeleri göz önünde bulundurarak, planlarını yapmak ve kararlarını buna göre vermek durumundadırlar.
1.3.9 Yüke Ait Bilgiler
Gemilere yüklenecek yük çok çeşitli olduğundan, bunlara ait bilgileri akılda tutmak imkansızdır. Onun için herbir yük yükleneceği zaman, o yük ile ilgili bilgileri elde etmeliyiz. Daha öncede belirtildiği gibi bu bilgiler çeşitli kitaplardan veya yükleyiciden temin edilebilir. Aynı zamanda, yüklenecek yüke ait; uluslararası kurallar, yükleme limanı kuralları, boşaltma limanı kuralları hatta transit uğranacak limanların kuralları iyice öğrenilmelidir, özellikle tehlikeli yüklerde eğer bu kurallar bilinmez ise bir takım gecikmelere neden olabileceği ve bunun sonucu olarak da büyük zararlara uğranılacağı hiç akıldan çıkartılmamalıdır. Örneğin Süveyş Kanalından transit geçecek gemiler, tehlikeli yüklerini kanal idaresine bildirmeleri gerekir. Aksini yapan gemiler tespit edildiğinde kanal geçişi engelleneceği gibi ağır para cezalarına çarptırılır. Yüklere ait bilgiler, istif, ayrım, bağlama ve havalandırma gibi konularda gemi zabitlerine rehberlik yaparlar. Aşağıdaki listede yüklerin üzerine yapıştırılan işaretlerin ne anlama geldiği belirtilmiştir (Şekil - 5). Ayrıca yüklere ait çeşitli bilgileri içeren kitaplarda; yükün adı, özelliği, istif faktörü ve ambalaj şekli ile o yükün taşınmasında özen gösterilmesi gereken hususlar belirtilmiştir. Gemi zabitleri bir yükü yüklemeden evvel bu bilgileri öğrenip gerekli tedbirleri

almalıdır. Aksi durumda yiikleme-taşıma-boşaltma esnasında yük hasar görebilir. Bu hususun sorumluluğu ise geminin olacaktır. Bazı yüklere gerekli özen ve dikkat gös¬terilmez ise bu yükde ortaya çıkabilecek değişiklikler gemiyi de hasar verebilir, hatta gemiyi batırabilir. Örneğin kendiliğinden sulanan dökme yükler, eğer uygun yüklen¬memiş ise veya tavsiye edildiği gibi taşımıyorsa, sulanıp kaygan hale gelebilir. Bu durum saç yırtılması sonucu gem¬inin batmasına neden olabilir. İşte 1970 li yıllarda rutubetli konsantre çinko yükleyen ve Deniz Nakliyat şirketi'ne ait Amasya gemisi Biscay Körfezinde bu sebepten battı ve 9 denizcimiz bu yüzden hayatını kaybetti. Stoveç kitaplarında yüklere ait bilgiler alfabetik sıraya göre verilmiştir. Aşağıda Thomas'a ait Stoveç kitabından alınan örnekler, bilgi için verilmiştir.
Yüfcün Adı Karekteristigi istif Faktörü cuft Ambalaj şekli
ABACA islanmamalı 92/105 Preslenmiş Balya
(Kendir)
ABALONE islanmamalı 80/85 Torbalı veya sandıklı
(Kabuklu deniz
hayvanı) Not •. Kabuğu süs eşyası, içi ise yem olarak kullanılır.
ACETATE OF LİME       Islak Yüklenebilir      80/90 Varilli yük
(Asetik Asit) Not: Renksiz bir çözücü olup çok kıymetlidir
ACETONE Islak Yüklenebilir        80/90 Varilli yük
(Aseton) Not: Tehlikeli yüktür LMDG koduna bakınız
ACHIOTE İslanmamalı 60/64 Sandıklı yük.
Not: Kırmızımtrak veya sarı renkli etfi bir bitki özü olup, bazı ağaçların meyve  çekirdeklerinden elde edilir. Çikolata
yapımında renk verici olarak kullanılır. Soğuk, yerde muhafaza edilmelidir.
ACID ARABIC islanmamalı 40/45 Bidonlu yük
(Araç zamkıi Güneşte kalmamalı
Not: Akasya sakızı da denilen bu madde, bu ağaçlardan elde edilir. Soğuk ve kuru yerde muhafaza edilmelidir.
AODOIL Dip ambar yükü        65/70 Teneke Üç turlu
55/65  Bidon
38/40   Bulk
Not : Bir nevi bitkisel yağ olup genellikle hındistan cevizinden elde edilir Sütlü ve şekerli gıdalarda kullanılır. Genellikle büyük variller içinde taşınır. Sızıntı ihtimaline karşı daima dip ambara yüklenmelidir.

         


                                                           Şekil - 5
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
20-04-2015, 10:36 PM
#2
Çevrimdışı
görseller nedense görünmüyor
konyalı
21-04-2015, 06:13 PM
#3
Çevrimdışı
(20-04-2015, 10:36 PM)konyalı demiş ki: görseller nedense görünmüyor

Konu içeriği ek olarak eklenmiştir.
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı