﻿<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<rss version="2.0" xmlns:content="http://purl.org/rss/1.0/modules/content/" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">
	<channel>
		<title><![CDATA[Türk Denizcileri.com - Deniz Sigortaları]]></title>
		<link>https://www.turkdenizcileri.com/</link>
		<description><![CDATA[Türk Denizcileri.com - https://www.turkdenizcileri.com]]></description>
		<pubDate>Sat, 30 May 2026 13:48:01 +0000</pubDate>
		<generator>MyBB</generator>
		<item>
			<title><![CDATA[Tekne Sigortası]]></title>
			<link>https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=1213</link>
			<pubDate>Mon, 22 Dec 2014 19:55:18 +0200</pubDate>
			<dc:creator><![CDATA[<a href="https://www.turkdenizcileri.com/member.php?action=profile&uid=1">aytemiz89</a>]]></dc:creator>
			<guid isPermaLink="false">https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=1213</guid>
			<description><![CDATA[<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">BÖLÜM-I</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TEKNE SİGORTASI KAVRAMI VE NİTELİĞİ </span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">A.KAVRAM</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">  </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    Tekne sigortası kavramı ALMAN TİCARET KANUN unda olduğu gibi TÜRK TİCARET KANUN unda da gemini denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin menfaatin sigortalanması, “geminin sigortası”  (vvs) terimi ile ifade edilmiş, bu sigortaya ilişkin genel şartlar ve uygulamada kullanılan “tekne sigortası”( kaskoversicherung) terimi kanunda kullanılmıştır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">  Alman ticaret kanunu ve Türk ticaret kanunu’nun geminin sigortalanması hakkındaki  hükümlerinden anlaşıldığı üzere, “geminin sigortası” ile, gemiye ilişkin malik menfaatinin denizcilik rizikolarına karşı sigortalanması kastedilmiştir.buna göre HGB ve TTK’ nda “geminin sigortası” terimi ile ifade edilen tekne sigortası, geminin zıya veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sonucu gemi malikinin malvarlığında meydana gelecek azalmanın teminat altına alındığı bir deniz sigortası türüdür.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    Geminin denizcilik rizikolarını uygun geçirmesine ilişkin sigortalanabilir, menfaat , malik menfaatinden ibaret değildir.nitekim  HGB ve TTK’ nda da geminin denizcilik rizikolarına uygun geçirmesindeki sigorta ettirilebilen menfaatlerin , gemi dışında , özellikle navlun ve yolcu taşıma ücretinden doğan alacaklara  , deniz ödüncü paralarına , müşterek ve hususi avarya paralarıyla ödetilmeleri için gemi , navlun , yolcu taşıma ücretinin karşılık teşkil ettiği alacaklara ilişkin olabileceği belirtilmiştir. geminin zıya veya hasara uğraması sonucu gemi  sahibinin malvarlığında meydana gelebilecek azalma ( malik menfaati) dışındaki diğer menfaatler , malik menfaati ile birlikte yada malik menfaatlerinden ayrı olarak tekne sigortası şartlarına tabi olarak sigortalanabilir. Bu bakımdan uygulamada , tekne sigortası genel şartlarında sigortanın konusu , geminin denizcilik rizikolarını uygunca geçirmesine bağlı tüm menfaatleri   kapsayacak şekilde belirlendiğinden yada bu şartların malik menfaati dışındaki menfaatlerin sigortalanması hakkında da uygulanacağı kararlaştırıldığından , malik menfaati dışındaki menfaatlerde tekne sigortası genel şartları ile ( teminat altına alınan menfaatin gerektirdiği şartlar eklenmek suretiyle ) sigortalanmaktadır. Bu nedenle geminin denizcilik rizikolarını uygunca geçirmesine bağlı diğer menfaatlerin sigortalanması da , uygulamada tekne sigortası olarak isimlendirilir. Ancak gemiye ilişkin herhangi bir menfattin değil , gemiye ilişkin malik menfaatinin sigortalanması tekne sigortasıdır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> B. TEKNE SİGORTASINI NİTELİĞİ </span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">  Tekne sigortası ile , teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu geminin zıya veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sebebiyle gemi malikinin malvarlığına gelecek azalmaya karşı teminat verilmektedir. Buna göre tekne sigortası , gereksinimin karşılanması ölçütüne göre yapılan ayırımda aktif zarar sigortaları grubunda yer almaktadır. Esas itibariyle malik menfaatinin teminat altına alındığı tekne sigortası ile bazı kanuni ve akdi yükümlülükler ile zorunlu masraflarda sigortalanmaktadır. Türk / alman hukukunda , aksi sözleşme ile karalaştırılmış olmadıkça çatma sonucu 3. şahıslara verilen zararları tazmin yükümlülüğü , diğer bir anlatımla çatma zararından sorumlulukta tekne sigortası teminatı kapsamındadır.( TTK m. 1379 ; HGB s. 820 ). Bundan başka , geminin payına düşen müşterek avarya borcu ile kurtarma-yardım ücreti ve bazı zorunlu masraflarda tekne sigortası ile teminat altına alınmaktadır. Dolayısıyla tekne sigortası, hem aktifin azalması , hem pasifin artması şeklinde ortaya çıkan zararların teminat altına alındığı bir sigorta türüdür. Bu bakımdan tekne sigortası karma bir sigortadır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TEKNE SİGORTASININ KANUNİ VE AKDİ TEMELİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Sigorta sözleşmelerinin tarihsel gelişimin etkisiyle rizikonun türüne göre kara ve deniz sigortaları olarak iki gruba ayrılması , ulusal hukukların sigorta hukukuna ilişkin düzenlemelerine de yansımış ; pek çok ulusal hukuk sisteminde kara ve deniz sigortaları ayrı ayrı düzenlemeye tabi tutulmuştur.deniz sigortaları gereksinimin karşılanması kıstasına göre zarar sigortaları grubunda yer almasına ve zarar sigortalarının temel ilkeleri  deniz sigortaları hakkında da geçerli olmasına rağmen , deniz sigortalarının ayrı düzenlenmesinin nedeni ;tarihsel gelişimin etkisi yanında , denizcilik rizikoların farkılılığıdır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Türk , Alman ve İngiliz  hukuklarında deniz sigortaları kara sigortalarından ayrı düzenlenmiştir. Bu hukuk sistemlerinde bir deniz sigortası türü olarak tekne sigortasını kanuni temeli , deniz sigortaları hakkındaki kanun hükümleridir. Tekne sigortası sözleşmesi , kanun hükümleri ile belirlenen esaslar çerçevesinde oluşturulan genel şartlarla belirlenir.bu genel şartlar , tekne sigortasının akdi temelini oluşturmaktadır. Aşağıda açıklanacağı  gibi Türk hukukunda tekne sigortası sözleşmesinin kanuni ve akdi temelini oluşturan kurallarla bağlantı içindedir.Bu nedenle sadece Türk hukukunda değil , Alman ve İngiliz hukuklarında tekne sigortasının kanuni ve akdi temelininde kısaca açıklamamız gereklidir.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">A.TÜRK HUKUKUNDA</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. KANUNİ TEMELİ </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Türk hukukunda  deniz sigortaları , Türk Ticaret Kanunu’nun sigorta hukukunda ayrılan 5. kitabının “denizcilik rizikolarına karşı sigortalar” başlıklı 4.faslında  ( TTK m. 1339-1459) düzenlenmiştir. bu hükümlerin kaynağı, 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu’ ndan 1929 tarihli Deniz Ticareti Kanunu’na alınan hükümlerdir.deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası , öncelikle 4. fasıl hükümlerine tabidir. 4.fasıl hükümleri yanında “genel hükümler” başlıklı 1. fasıl hükümleri( TTK m. 1263-1268) de , bu hükümler bütün sigorta sözleşmelerinin tabi olduğu genel nitelikli hükümler olduğundan tekne sigortası sözleşmesine uygulanır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    TTK’ nun 5. kitabının “ mal sigortası “  başlıklı 2. faslının 1.kısmında ( TTK m.1269-1303)  mal sigortalarına ilişkin genel hükümler yer almaktadır.Gemi üzerindeki malik menfaatinin sigortalandığı tekne sigortası niteliği itibariyle mal sigortası olduğundan ve tekne sigortası kapsamında çatma zararlarından sorumlulukta teminat altına alındığından, deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortalarına ilişkin genel hükümlerin deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası hakkında uygulanıp uygulanmayacağının belirlenmesi gerekir.bu konuda varılacak sonuç, mal sigortası faslında yer alan hükmün emredici yada sigorta ettiren lehine emredici nitelikte olması durumunda , bu hükme aykırı sözleşme şartlarının geçerli sayılıp sayılmayacağı açısından önem taşımaktadır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Öncelikle belirtmek gerekir ki, TTK m.1269–1303 hükümleri ile tüm mal sigortalarına ilişkin genel esasların belirlendiği, bu nedenle denizcilik rizikolarına karşı mal sigortaları hakkında da uygulanacağı söylenemez. Zira bu hükümler, tüm mal sigortalarına uygulanacak genel hükümler olarak öngörülmemiş; deniz sigortaları ayrı bir düzen içinde kara sigortalarından bağımsız olarak düzenlenmiştir. Deniz ve kara sigortaları hakkındaki hükümler Türk Ticaret Kanunu’nun 5. kitabına alınırken deniz ve kara sigortalarının “ aynı prensipler etrafında birleştirilmesini temin maksadıyla “ değişiklikler yapılmasına rağmen, mal sigortası faslında düzenlenmiş olan bazı hususlar hakkında benzer ifadelerle aynı yönde düzenleme getiren deniz sigortası hükümleri muhafaza edilmiştir. Ayrıca deniz sigortası faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin genel hükümlerin uygulanacağı yönünde genel bir düzenleme getirilmemiş; hangi mal sigortası hükümlerinin deniz sigortalarına uygulanacağı da açıkça belirtilmiştir. Öte yandan, deniz sigortalarında taraf iradesinin sınırlandığı haller, başka bir anlatımla hangi hükümlerin emredici ya da sigorta ettiren ettiren lehine emredici olduğu, TTK m.1264 hükmü ile belirlenmiştir. deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin hükümlerin uygulanacağı kabul edildiği takdirde , uygulanacak hüküm emredici yada sigorta ettiren lehine emredici nitelikte ise ,bu hükme aykırı sözleşme şartları geçersiz sayılacak; taraf iradesi kanun koyucunun öngörmediği şekilde sınırlanmış olacaktır. Bu nedenle, kural olarak deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin genel hükümlerin uygulanamayacağı kabul edilmelidir. bununla birlikte, mal sigortası faslında yer alan ve metninden tüm mal sigortaları hakkında düzenleme getirildiği anlaşılan  bir hüküm, açıkça belirtilmiş olmasa bile deniz sigortalarına da uygulanabilir.Buna göre , Türk hukukunda deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası , TTK’ nun 5. kitabının 4. ve 1. faslında yer alan hükümler ile mal sigortası faslında yer alan, fakat madde metninden tüm mal sigortaları hakkında düzenleme getirildiği anlaşılan hükümlere tabiidir; bu hükümlerle düzenlenmeyen hallerde ise Borçlar Kanunu hükümleri uygulanır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.AKDİ TEMELİ</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    539 sayılı KHK ile değişik SMK m.28 hükmü uyarınca sigorta sözleşmeleri Hazine Müsteşarlığı tarafından onaylanan genel şartlara uygun olarak yapılır.söz konusu hükme uygun olarak tekne sigortası sözleşmeleri de 1.8.1996 tarihinden itibaren yürürlükte olan “ tekne poliçesi genel şartları ( gemi veya diğer deniz ve göl araçları için)” başlıklı genel şartlara tabi olarak bilinmektedir.dolayısıyla tekne sigortasının akdi temeli Tekne Poliçesi Genel Şartları’ dır. Söz konusu genel şartlar, 1963 yılından beri kullanılmakta olan “Türk Tekne Poliçesi Umumi Şartları” başlıklı genel şartların yerini almıştır. Önceki genel şartların dilinin eksikliği yüzünden zor anlaşılması ve bu genel şartlara getirilen düzenlemenin uzun , ayrıntılı ve karmaşık olmasından kaynaklanan sorunlar nedeniyle yeni tekne sigortası genel şartları hazırlanıp uygulamaya konmuştur.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    Tekne poliçesi genel şartları ile akdedilecek sigortanın konusu “……. Gemi veya diğer deniz ve göl araçları yada bunlara ilişkin diğer sigorta ettirilebilir menfaatlerin maruz kalabileceği rizikoları poliçede belirlenen koşullara bağlı olarak güvence altına….” Alınması olarak belirlenmiştir.TPGŞ m. A.1 hükmü uyarınca “…. Gemi veya deniz ve göl araçları terimi yük ve yolcu gemilerini kapsar.Ancak sigortacı kabul ettiği takdirde , ahşap veya beton yahut bunların karışımından yapılmış tekneler, yelkenli tekneler, tenezzüh tekneleri, yat ve    Kotralar, hizmet motorları, balıkçı gemi ve tekneleri, römorkör, duba, şat ve layterler, yüzer havuz, şahmerdan ve vinçler, yüzer lokanta, deniz motosikletleri gibi deniz ve göl araçları da gemi veya diğer deniz ve göl araçları terimi kapsamında sayılır."Buna göre, TPGŞ ile, gemi ve diğer deniz ve göl araçlarına ilişkin (sadece malik menfaati değil) sigorta ettirilebilir tüm menfaatler teminat altına alınabileceği gibi, teminat altına alınacak menfaat TTK anlamında gemi niteliğin! haiz olmayan (yüzer havuz, duba, şat, deniz motosikletleri gibi)bir deniz ya da göl aracına da ilişkin olabilir. TPGŞ ile göl araçlarına ilişkin menfaatler de sigorta ettirilebileceğinden himaye kapsamındaki rizikolar denizcilik rizikoları ile sınırlandırılmamış; "sigorta ettirilebilir menfaatlerin maruz kalabileceği rizikolara karşı" güvence altına alındığı (teminata dahil ve istisna edilen rizikolar poliçeye eklenecek özel şartlarla belirlenmek üzere, TPGŞ m. A. 3) belirtilmiştir. Dolayısıyla, TPGŞ ile bir deniz veya göl aracının duruma göre denizcilik ya da iç su rizikolarına karşı teminat altına alınması mümkündür.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Açıklanan bu durum karşısında, TPGŞ ile akdedilen her sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenemeyeceğini belirtmek gerekir. Şöyle ki: Bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenebilmesi, dolayısıyla bu sözleşmeye TTK m. 1339 vd. hükümlerinin uygulanması için, sigorta konuşu menfaatin esas itibariyle denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış olması şarttır. TTK m. 1340 hükmünde deniz sigortası ile teminat altına alınacak menfaatin ilişkin olabileceği hususların bu maddede sayılanlarla sınırlandırılmadığı, bu nedenle sigorta konuşu menfaatin TTK m. 816 l-\ hükmü uyarınca gemi niteliğini haiz olmayan bir deniz veya göl aracına da ilişkin olabileceği kabul edilse dahi, menfaat denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmamışsa, TPGŞ ile akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenmesi mümkün değildir. Başka bir anlatımla, sigorta konuşu menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracının gemi olup olmadığı dikkate alınmasa bile, TPGŞ' na tabi olarak akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenmesinde menfaatin denizcilik rizikolarına karşı sigortalanıp sigortalanmadığı esas alınır. Buna göre, sigorta konuşu menfaat denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış ve bu menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı TTK m. 816 /1 hükmü uyarınca gemi niteliğini haiz ise, TPGŞ ile akdedilen sözleşme tekne sigortasıdır. Buna karşılık, menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı gemi niteliğini haiz olmamakla birlikte denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış ise, tekne sigortası olarak nitelenemeyen bu sözleşme deniz sigortası olarak nitelendirilebilir ve sözleşmeye TTK m. 1339 vd. hükümleri uygulanabilir. Ancak sigorta konuşu menfaat, ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı gemi niteliğini haiz olsun olmasın, denizcilik rizikolarına karşı değil, (deniz ya da göl aracının seyrüseferde bulunduğu) içsu rizikolarına karşı sigortalanmış ise, bu takdirde sözleşme deniz sigortası olarak nitelendirilemez. Bu durumda sözleşme TTK m. 1339 vd. hükümlerine değil, "mal sigortası" başlıklı TTK m. 1269 vd. hükümlerine tabidir; mal sigortası faslında hüküm bulunmayan hallerde ise (TTK m. 1310 hükmüne kıyasen) TTK m. 1339 vd. hükümlerinin uygulanacağı kabul edilebilir. Görülüyor ki, TTK m. 816/1 hükmü uyarınca gemi olarak nitelenemeyen deniz ve göl araçlarına ilişkin menfaatlerin de TPGŞ ile sigortalanmasına imkan vermek amacıyla getirilen TPGŞ m. A. 1 hükmü, TPGŞ' na tabi olarak akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenip nitelenemeyeceği, deniz sigortası olarak nitelense bile tekne sigortası olarak nitelenip nitelenemeyeceği konusunda belirsizlik yaratacak içerikte, isabetsiz bir hükümdür.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Öte yandan bu hükümde yüzer vinç, balıkçı gemisi, layter, römorkör gibi gemi niteliğim haiz bazı deniz araçlarının dahi sigortacı kabul ettiği takdirde "gemi veya diğer deniz ve göl araçları" terimi kapsamında sayılacağı öngörülmüş, böylece hangi deniz aracının gemi sayılıp sayılmayacağı sigortacının takdirine bırakılmıştır. Bu nedenle "sigortanın konuşu" başlıklı TPGŞ m. A. 1 hükmünün "TPGŞ ile TTK anlamında gemi niteliğim haiz deniz araçlarına ilişkin menfaatlerin denizcilik rizikolarına karşı sigortalandığı, ancak sigortacı kabul ettiği takdirde bu genel şartlarla TTK anlamında gemi olarak nitelenemeyen deniz ve göl araçlarının da maruz bulunduğu rizikolara karşı sigortalanabileceği" şeklinde değiştirilmesi gerekir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne Poliçesi Genel Şartları'nda bütün tekne sigortası sözleşmeleri için geçerli olabilecek genel ilkelerin belirlenmesi ile yetinilmiştir. Bu düzenleme tarzı, genel şartların niteliğine uygun olduğu gibi, kanunun emredici hükümlerine aykırı olmamak kaydıyla, sözleşme koşullarının sözleşen taraflarca serbestçe belirlenmesin! mümkün kılması açısından da yerindedir. Bununla birlikte, TPGŞ'nın bazı hükümleri isabetli olmadığı gibi, ifadeye de gereken özen gösterilmemiştir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne Poliçesi Genel Şartları'nda sigorta himayesinin zarar ve rizikolar bakımından kapsamı hakkında düzenleme getirilmemiş; bu hususların poliçeye eklenecek özel şartlarla belirleneceği öngörülmüştür (m. A.3). Dolayısıyla Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın özel (ek) şartlarla tamamlanması gerekmektedir. Türk sigortacılık uygulamasında özel şart olarak İngiliz tekne şartları kullanılmaktadır. Teminatın kapsamı, teminat dışında kalan haller, tarafların hak ve yükümlülükleri gibi hususlar hakkında ayrıntılı düzenleme içeren bu şartlar, uluslararası alanda geniş kabul gören sözleşme koşullarıdır. Bununla birlikte, TTK ve TPGŞ'na tabi olarak aktedilen tekne sigortası sözleşmesine İngiliz hukuku esasları çerçevesinde oluşturulmuş İngiliz tekne klozlarının özel şart olarak dahil edilmesinin asıl nedeni, dünya deniz sigortacılığı piyasasının ingiliz sigorta şirketlerinin kontrolünde bulunması ve tekne sigortası sözleşmesi ile üstlenilen rizikonun büyük olasılıkla İngiliz sigorta şirketlerine reasüre edilecek olmasıdır. Başka bir anlatımla, tekne sigortası sözleşmesi ile üstlenilecek rizikonun yurtdışında reasüre edilebilmesi için, İngiliz tekne klozlarından birinin özel şart olarak sözleşmeye dahil edilmesi kaçınılmazdır. Dolayısıyla İngiliz tekne klozlarının TPGŞ ile birlikte tekne sigortasının akdî temelin! oluşturduğu söylenebilir.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">B.ALMAN HUKUKUNDA</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. Kanunî Temeli</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda kara sigortaları 1908 tarihli Sigorta Sözleşmesi Kanunu (Versicherungsvertragsgesetz - VVG) ile, deniz sigortaları ise 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu'nun deniz ticaretine ayrılmış 4. kitabinin 10. faslında (HGB § 778 - 900, 905) yer alan hükümlerle düzenlenmiştir. 1.1.1900 tarihinde yürürlüğe giren Alman Ticaret Kanunu'nun deniz sigortalarına ilişkin hükümleri, neredeyse hiç değiştirilmeden 1861 tarihli Alman Ticaret Kanunu'ndan alınmıştır. VVG hazırlanırken bu kanunla tüm sigorta sözleşmeleri hakkında düzenleme getirilmesi düşünülmüşse de, HGB hükümlerinin gene! olarak yeterliliğini kanıtladığı, bu yüzden deniz sigortalarının VVG kapsamında yeniden düzenlenmesinin gereksiz olduğu sonucuna varılmış; fakat temel ilkeler bakımından VVG ile uyumlu hale getirmek amacıyla, HGB hükümlerinde (bu hükümlerin bütünlüğü bozulmaksızın) bazı değişiklikler yapılmıştır. 30.5.1908 ve 10.8.1937 tarihli kanunlarla yapılan değişikliklerden bu yana herhangi bir değişikliğin yapılmadığı HGB hükümleri (bazı önemsiz değişikliklerle) Türk Ticaret Kanunu'na alınmıştır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">         </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Uluslararası nitelikteki deniz sigortacılığının sürekli gelişim ve değişim içinde olduğu, dolayısıyla bu alanın emredici hükümlerle düzenlenmesinin deniz sigortacılığının gelişimine engel teşkil edebileceği ve Alman sigortacıların rekabet gücünü olumsuz etkileyebileceği, ayrıca eşit koşullardaki sözleşen taraflardan birinin (sigortalının) diğerine (sigortacıya) karşı korunmasının gerekli olmadığı düşünülerek deniz sigortaları(bazı hususlar dışında) emredici hükümlerle düzenlenmemiş; sözleşen tarafların sözleşme koşullarım serbestçe belirlemesine imkan tanınmıştır.Aynı nedenle, kara sigortaları hakkındaki Sigorta Sözleşmesi Kanunu'nun deniz sigortalarına uygulanmayacağı da hüküm altına alınmıştır(VVG § 186). Buna göre, HGB'de hüküm bulunmayan hallerde ve sigorta genel şartları ile düzenlenmeyen hususlarda Sigorta Sözleşmesi Kanunu değil, BGB (Bürgerliches Gesetzbuch) hükümleri uygulanır.1908 tarihli kara sigortaları hakkındaki Sigorta Sözleşmesi Kanunu'na da örnek teşkil eden HGB hükümleri ile yüzyılı aşkın bir süre öncesinde o zamanın koşulları çerçevesinde oluşan kurallar yasalaştırılmıştır.Dolayısıyla HGB ile getirilen düzenlemenin güncelliğini yitirdiği, teknik ve ticari değişikliklerin ortaya çıkardığı gereksinimleri karşılamak bakımından yetersiz olduğu açıktır. Ancak, HGB hükümleri halen yürürlükte olup, deniz sigortalarının ve bu kapsamda tekne sigortasının kanuni temelidir.HGB ile getirilen düzenleme (bazı hususlar dışında) emredici olmadığından uygulamanın gereksinimleri sigorta genel şartlarında yapılan değişikliklerle karşılanmakta, bu nedenle de HGB hükümlerinde değişiklik yapılması ya da deniz sigortaları hakkında ayrı bir kanunla düzenleme getirilmesi gereksiz görülmektedir. Alman deniz sigortacılığı uygulamasında HGB hükümlerinin yerini 1919 tarihli Alman Deniz Sigortası Genel Şartları (Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen -ADS) almışsa da, bu hükümlerin anlam ve önemini tamamen yitirdiği yönündeki değerlendirme de isabetli değildir. Zira, HGB hükümlerinin uygulanmaması için zımnen dahi olsa sözleşmenin ADS hükümlerine tabi olduğunun kararlaştırılmış olması şarttır; aksi halde sözleşme HGB hükümlerine tabidir. Ayrıca HGB'de TTK m. 1264 benzeri(hangi hükümlerin emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici olduğunu belirleyen) bir hüküm bulunmamasına rağmen, madde metinlerinden emredici olduğu açıkça anlaşılan HGB § 780, 811 b, 844 gibi bazı hükümler, sözleşmenin ADS hükümlerine tabi olduğunun kararlaştırıldığı hallerde dahi geçerlidir. Bundan başka ADS ile düzenlenmeyen hususlarda HGB hükümleri uygulanacağından HGB hükümlerinin anlam ve önemini tamamen yitirdiği değerlendirmesi, bu bakımdan da isabetli değildir.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   <span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">2.</span> Akdi Temeli</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda tekne sigortasının akdî temeli 1919 tarihli Alman</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Deniz Sigortası Genel Şartları'dır. 1920 yılında uygulamaya konan bu genel şartlar, deniz sigortacılığı ilgililerinin (sigortacılar, ithalat ve ihracatçılar, donatanlar, ticaret odaları ve Hamburg Ticaret Odasi'nın başkanlığındaki meslek birlikleri ve sigorta aracılarının) katılımı ile karşılıklı uzlaşma içinde yıllar süren çalışmalar sonucunda hazırlanmıştır. Dört bölümden oluşan ADS'nin birinci bölümünde (ADS § 1 - 57) tüm deniz sigortası sözleşmelerinin tabi olduğu genel hükümler yer almaktadır, ikinci bölümde (ADS § 58 -112) deniz sigortası türleri ayrı başlıklar altında düzenlenmiş; üçüncü bölümde (ADS § 113 - 124) teminat kapsamına ilişkin özel şartlara, dördüncü bölümde (ADS § 125 - 127) ise son hükümlere yer verilmiştir. Bazı ADS hükümleri, HGB ve VVG hükümlerinin tekrarından ibarettir. Bununla birlikte ADS ile, HGB hükümlerine göre daha ayrıntılı ve açık, bazı hususlarda da HGB hükümlerinden farklı düzenlemeler getirilmiştir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1919 tarihli ADS, zamanla HGB hükümlerinin yerini almış ve deniz sigortalarının temel kaynağı haline gelmiştir. Ancak bir süre sonra, ADS teknik ve ticari gelişmeler sonucu ortaya çıkan teminat gereksinimlerim  karşılamakta yetersiz kalmış, bazı ADS hükümleri de güncelliğim yitirmiştir. Bu durum, ADS' ye tabi olarak akdedilen deniz sigortası sözleşmelerine giderek daha fazla sayıda aracı şartı eklenmesine neden olmuştur. ADS hükümlerim değiştiren aracı şartlarının artması tekne sigortalarında teminat kapsam ve koşullarım belirsiz hale getirmiştir. Bu belirsizliği gidermek amacıyla, " <span style="font-style: italic;" class="mycode_i">DTV-Kaskoklausein 1978"</span>başlıklı genel şartlar uygulamaya konmuştur. Son olarak 1994 tarihinde değiştirilerek güncel hale getirilen bu genel şartlar ADS'ye öncelikli olarak uygulanır. Uygulamada ADS ve DTV-Kasko hükümlerini değiştiren ya da tamamlayıcı veya açıklayıcı mahiyette olan şartlar sözleşmeye dahil edilmektedir. Bu şartlar, ADS ve DTV-Kasko hükümlerine göre öncelikli olarak uygulanır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda "Zarar Sigortasına İlişkin Üçüncü Yönerge" gereğince 29.7.1994 tarihinde yürürlüğe giren 21.7.1994 tarihli Kanun ile Sigorta Denetim Kanunu değiştirilmiş ve zarar sigortalarında sigorta genel şartlarının denetim makamı  tarafından denetlenmesi ve tasdiki usulü terkedilmiştir. Sigorta Denetim Kanunu'nda yapılan bu değişiklikten önce de eski VAG § 5 / VI hükmü gereğince deniz sigortaları denetime tabi olmadığından, ADS ve DTV-Kasko denetimden geçmiş ve tasdik edilmiş genel şartlar değildir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">C. İNGİLİZ HUKUKUNDA</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. Kanunî Temeli</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">İngiliz hukukunda deniz sigortaları, 1.1.1907 tarihinde yürürlüğe giren 21.12.1906 tarihli "An Act to codify the Law relating to Marine insurance" ile düzenlenmiştir. "Marine insurance Act, 1906" (MIA) olarak anılan (MIA § 94) bu Kanun, 200 yılı aşkın bir süreçte yargı kararları ile belirlenen ilkelerin derlenmesi sureti ile hazırlanmıştır.     Ancak, bu ilkeler çok açık olmayan bir şekilde ifade edildiği gibi, yargı kararları ile benimsenmiş olan bazı ilkelerde Kanun'a alınmamıştır. Bu durum, tereddüt halinde ve MIA hükümlerinin yorumunda 1906 yılından önce verilmiş yargı kararlarının dikkate alınmasını gerektirmektedir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> MİA'nın, 1779 tarihli "Lloyd's S.G. Policy" olarak adlandırılan örnek poliçe formu ile bu poliçedeki kayıtların nasıl yorumlanacağına ilişkin kuralları içeren (Rules for construction of Policy - RfCoP) bir eki(First Shedule) bulunmaktadır. MIA § 30 hükmüne göre sigorta poliçesi, Lloyd's S.G. Policy poliçe formunda düzenlenebilir. Lloyd's S.G. Policy, sigorta şartları ihtiva etmekte ve söz konuşu poliçede akla gelebilecek(artık bir anlam ifade etmeyen bazı tehlikeler de dahil) pek çok deniz tehlikesi sistematik olmayan bir biçimde sayılmaktadır. Söz konuşu poliçe formunda yer alan kayıt ve terimler, MİA'nın bir hükmü veya poliçede aksi anlaşılmadıkça, Poliçe Yorum Kuralları'nda belirtildiği şekilde yorumlanır. </span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.AKDİ TEMELİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">"Lloyd's S.G. Policy", 200 yılı aşkın bir süre tüm sigortacılar tarafından kullanılmış olmakla birlikte, ortaya çıkan gereksinimler doğrultusunda bu poliçede yer alan sözleşme şartlarım değiştiren ya da tamamlayan şartlar eklenmiştir. Ancak Lloyd's poliçesine eklenen klozların sayışı zaman içerisinde artmış; bu durum, sözleşme şartlarının dağınık ve zor anlaşılabilir hale gelmesine sebebiyet vermiştir. Bu nedenle, Londra Sigortacılar Enstitüsü (instutute of London Underwriters) tarafından zaman üzerine tekne sigortasına ilişkin önemli şartlar 1.10.1983 tarihli "institute Time Clauses Hulis" (ITCH 83) ve sefer üzerine tekne sigortası şartları ise "institute Voyage Clauses Hulis" başlığı altında düzenlenmiş ve uygulamaya konulmuştur. Enstitü Tekne Klozlarında teminat kapsam ve koşulları, bir sistematik içinde, (Lloyd's S. G. Policy'de yer alan şartlara göre)daha basit ve anlaşılır şekilde ifade edilmiştir. ITCH 83'ün uygulamaya konduğu tarihten sonra denizcilik alanında, 1989 tarihli Uluslar arası Kurtarma Andlaşması'nın (The international Salvage Convention of 1989) kabulü, müşterek avarya hakkındaki York - Anwers Kuralları'nın 1994 yılında değiştirilmesi gibi önemli bazı gelişmeler olmuştur. Bundan başka kolay bayrak kullanımı yaygınlaştığı, kendisine ait olmayan gemi işleten şirket sayışı arttığı ve bu durumun gemi yönetim ve işletme standartlarının düşmesinde önemli bir etken olduğu anlaşılmıştır. Bu gelişmeler karşısında 1.10.1983 tarihli Enstitü Tekne Klozlarının yetersiz hale gelmesi, tekne sigortası şartlarında değişiklik yapılmasını gerektirmiş ve 1.11.1995 tarihli Enstitü Zaman Üzerine Tekne Klozu (institute Time Clauses Hulis-1.11.1995) hazırlanıp uygulamaya konmuştur. Dolayısıyla 1.11.1995 tarihli Zaman Üzerine Tekne Klozları (ITCH 95) ile tekne sigortası şartlarında yapılan değişiklerin nedenleri, 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Andlaşmasi'nın 10.1.1995tarihinde İngiltere bakımından yürürlüğe girmesi, 1994 yılında York-Anvers Kuralları'nda önemli değişiklikler yapılmış olması, IMO ve Uluslararası Sınıflama Kuruluşları Birliği'nin (international Association of Classification Societies / IACS) güvenli seyir standartlarım yükseltmeye yönelik düzenlemelerinin desteklenmesi olarak özetlenebilir. Ancak 1.11.1995 tarihli Enstitü Zaman Üzerine Tekne Klozları, uygulamada beklenilen ölçüde kabul görmemiştir.Bunun üzerine "IUA/ Lloyds Joint Huli Committee" tarafından gerçekleştirilen çalışmalar sonucunda (ITCH 95 hükümlerinde bazı değişiklikler yapılarak) 1.11.2002 tarihli "Uluslararası Tekne Klozları" (international Hull Clauses- 1.11.2002) hazırlanıp uygulamaya sunulmuştur. Bu Klozlar, üç bölümden oluşmaktadır. "Principal insuring Conditions" başlıklı birinci bölümde temel teminat şartları (m. 1 - 33), "Additional Clauses" başlıklı ikinci bölümde ek teminat şartları (m. 34 - 44), "Claims Provisions" başlıklı üçüncü bölümde ise, riziko gerçekleştikten sonraki asamaya ilişkin hükümler (m. 45 - 53) yer almaktadır. 1.11.2002 tarihli Uluslararası Tekne Klozları'nın (IHC 02) uygulamaya konması ITCH 83 ve ITCH 95'in kullanılmasına engel değildir. Şu halde İngiliz hukukunda tekne sigortasının akdî temelini, farklı kapsam ve koşullarla teminat öngören ITCH 83, ITCH95 ve IHC 02 oluşturmaktadır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">BÖLÜM-2</span></span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TEKNE SİGORTASI SÖZLEŞMESİNİN KURULMASİ, TARAFLARI VE TÜRLERİ</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">l. SÖZLEŞMENİN KURULMASİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Türk hukukunda sigorta sözleşmelerinin kurulması hakkında özel bir düzenleme getirilmemiştir.Bu nedenle, diğer sigorta sözleşmelerinin akdinde olduğu gibi tekne sigortası sözleşmesinin akdinde de genel hükümler geçerli olup (TTK m. 1264 / l), sözleşme kurulmasına yönelik irade açıklamalarının niteliği, sözleşmenin kurulup kurulmadığı ve hangi anda kurulduğu, Borçlar Kanunu'nda belirtilen esaslar çerçevesinde tespit edilir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">*. SÖZLEŞME ŞARTLARININ BELİRLENMESİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Sözleşme hukuku alanında geçerli irade serbestisi ilkesi uyarınca,</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">sözleşen taraflar akdin konuşu ve koşullarım belirlemekte serbesttir. Sigorta sözleşmeleri hakkında da geçerli olan bu ilke gereğince taraflar,sözleşmenin konuşu ve koşullarım, emredici nitelikteki genel hükümler ile sigorta sözleşmelerde ilişkin emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici TTK hükümlerine aykırı olmamak şartıyla serbestçe belirleyebilirler.Bununla birlikte, SMK m. 28 hükmünde sigorta sözleşmelerinin Hazine Müsteşarlığı tarafından onaylanan sigorta genel şartlarına uygun olarak yapılacağı ve poliçenin sigorta genel şartlarım kapsayacak şekilde düzenleneceği öngörülmüştür. Bundan başka, TTK m. 1266 hükmünde de"sigorta mukavelesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" sigorta poliçesinin tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunacak tarzda basılmış genel şartları, muvakkat sigorta ilmuhaberinin ise bu şartlara atfı içermesi gerektiği belirtilmiştir. Tekne sigortası sözleşmeleri hakkında da geçerli olan bu hükümler karşısında, sözleşme şartlarının sözleşen taraflarca serbestçe belirlenebileceği ilkesinin (BK m. 19) sigorta sözleşmeleri bakımından sınırlandırılıp sınırlandırılmadığı, başka bir anlatımla anılan hükümlerin sözleşme şartlarının belirlenmesine etkisi belirsizdir. Bu nedenle, tekne sigortasının akdîtemelini oluşturan TPGŞ'nın sözleşme hükmü olarak taraflar arasında bağlayıcı hale gelmesinin dayanağı, TPGŞ ile özel şartların niteliği ve TPGŞ aksine anlaşmaların geçerliliği hususlarının incelenmesi gerekir.</span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. Tekne Poliçesi Genel Şartları</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">a. Niteliği</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Sigorta genel şartları, benzer rizikolara maruz kişilere mümkün olduğunca eşit kapsam ve koşullarla teminat sağlanması ve bu şekilde bir sigorta dalında üstlenilen risklerin belirlenip yönetilmesini mümkün kılmak amacıyla oluşturulmuş, genel ve soyut sözleşme düzenidir. Tekne sigortalarında bu amaca yönelik sözleşme düzeni Tekne Poliçesi Genel Şartları ile oluşturulmuştur. Tekne Poliçesi Genel Şartları, sigortanın konusu, teminat kapsamı, tarafların hak ve yükümlülükleri gibi sözleşmenin esaslı unsurlarım genel ve soyut olarak düzenleyen, tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde kullanılmak üzere önceden belirlenmiş sözleşme koşullarıdır. Aynı türde birden fazla sözleşmenin akdinde kullanılmak üzere önceden hazırlanmış olan ve sözleşen taraflardan birinin diğer tarafa değiştirilmeden kabul edilmesi niyetiyle sunduğu sözleşme koşulları "genel işlem şartı" olarak tanımlanmaktadır. Dolayısıyla, diğer sigorta genel şartları gibi Tekne Poliçesi Genel Şartları da, sözleşmenin kurulmasından önce ve birden fazla sözleşme ilişkisinde kullanılmak üzere oluşturulmuş sözleşme koşulları olması sebebiyle genel işlem şartı niteliğindedir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Uygulamada sigorta genel şartları, bu genel şartları kullanmak durumunda olan sigortacı tarafından değil, denetim makamı olan Hazine Müsteşarlığı tarafından hazırlanıp yürürlüğe konmaktadır. Ancak, bir sözleşmeye ilişkin koşulların genel işlem şartı olarak nitelendirilmesinde, bu koşulların değiştirilmeden sözleşmeye dahil edilmek niyetiyle önceden hazırlanmış olmaları yeterli olup, kimin tarafından hazırlandığının ya da idarî denetime tabi olup olmadığının önemi yoktur. Dolayısıyla sigorta genel şartlarının sigortacı tarafından hazırlanmış olmaması ya da denetim ve onaya tabi olması, sigortacının sigorta sözleşmesin! tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak akdetmekle yükümlü bulunması, sigorta genel şartlarının ve bu kapsamda Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın genel işlem şartı olarak nitelenmesine engel teşkil etmez.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda tekne sigortasının akdî temelini teşkil eden ADS,</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">uzun zamandan beri aynı şekilde uygulanması ve bunun sonucunda deniz sigortacılığı çevresinde uyulmasının zorunlu olduğuna dair yaygın bir inanç oluşmuş kurallar değildir. Bu nedenle ADS, HGB § 346 hükmü uyarınca dikkate alınması gereken ticari teamül ya da örf - adet hukuku olarak nitelenemez". ads ve DTV-Tekne Şartları (DTV-Kaskoklausein)genel ve soyut sözleşme koşullarıdır. Bu koşullar, tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde kullanılan önceden hazırlanmış sigorta genel şartlarıdır. Buna göre, diğer sigorta genel şartları gibi ADS ve DTV- Tekne Şartları da, "sözleşen taraflardan birinin diğer sözleşen tarafa sözleşmenin akdi anında sunduğu, çok sayıda sözleşme için önceden düzenlenmiş sözleşme koşulları" (AGBG § 1) şeklinde tanımlanan genel işlem şartıdır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Bununla birlikte, tek yanlı olarak sigortacı tarafından değil, deniz sigortacılığı ilgililerinin katılımı ile yürütülen çalışmalar sonucunda karşılıklı uzlaşma yoluyla hazırlanmış olan ADS ve DTV-Tekne Şartları, hazırlanışı bakımından alışılmış genel işlem şartlarından farklıdır. Bundan başka tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde ADS ve DTV-Tekne Şartları kullanılması ile sözleşme eşitliğinin her halde sigortacı lehine bozulduğundan da söz edilemez. Spor, eğlence ya da eğitim amaçlı gemilerin tekne sigortasında sigorta ettiren gereken bilgi ve tecrübeye sahip olmayabilir; fakat tekne sigortalarında sözleşen taraflar ekonomik açıdan olduğu kadar, bilgi ve tecrübe açısından da genellikle eşit koşullardadır.Ancak bu farklılıklar, ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın AGBG § 1 hükmü gereğince genel işlem şartı olarak nitelenmesini engelleyen hususlar değildir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">b. Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın Sözleşme İçeriğine Dahil Olması</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Bir sigorta dalma ilişkin genel ve soyut sözleşme düzenini gösteren, genel işlem şartı niteliğindeki sigorta genel şartları, ya sözleşen tarafların iradeleri ile ya da bir kanun hükmü gereğince sözleşme içeriğine dahil olabilir. Türk hukukunda bir sigorta dalı için hazırlanmış, tasdik edilip yürürlüğe konmuş sigorta genel şartlarının o sigorta dalında akdedilecek tüm sözleşmelerin İçeriğine doğrudan dahil olduğunu öngören yasal bir düzenleme mevcut değildir. SMK m. 28 /1 hükmünde "sigorta sözleşmelerinin tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak yapılacağı" öngörülmüştür. Bununla birlikte, Sigorta Murakabe Kanunu'nun amacı sigorta sözleşmelerinin kurulmasına ilişkin esasların belirlenmesi değil, "...ülke sigortacılığının geliştirilmesini, güven içinde yürütülmesini... sağlamak ve sigorta sözleşmelerinden doğan hak ve alacakları teminat altına almak üzere sigorta ve reasürans şirketlerinin kuruluşunu, yönetimini, çalışma esaslarım ... düzenlemektir." (SMK m. 1). Dolayısıyla sigorta şirketlerinin çalışma esasları hakkında düzenleme getiren SMKm. 28 / l hükmünde öngörülen zorunluluğun muhatabı, sadece sigorta şirketleridir. Ayrıca, sigorta genel şartlarının denetlenmesi ve tasdik edilmiş genel şartlara uygun sözleşme yapma zorunluluğu getirilmesindeki amaç da, SMK m. 28 /1 hükmünün, bu hüküm gereğince bir sigorta dalına ilişkin genel şartların o sigorta dalında akdedilecek tüm sözleşmelerin İçeriğine doğrudan dahil olacağım öngören bir düzenleme olarak anlaşılmasına elverişli değildir. Şu halde, sigorta şirketlerinin çalışma esaslarının belirlenmesine ilişkin SMK m. 28 /1 hükmü gereğince sigorta genel şartları doğrudan sözleşme İçeriğine dahil sayılamaz. Anılan hükümle belirlenen çalışma esasına aykırı davranılması, sigorta şirketi hakkında bunun için öngörülen yaptırımın uygulanmasını gerektirir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Sigorta poliçesinin, tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunacak tarzda</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">basılmış genel şartları, muvakkat sigorta ilmuhaberinin ise bu şartlara atfı içermesi gerektiğine dair TTK m. 1266 /11 hükmü de, sigorta genel şartarının doğrudan sözleşme içeriğine dahil sayılmasını gerektiren bir düzenleme olarak anlaşılamaz. Zira, anılan hükümde, sözleşme kurulduktan sonra, "sigorta mukavelesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" (TTK m. 1265) sigorta poliçesi ve geçici sigorta ilmuhaberinin ihtiva etmesi gereken hususlar belirtilmektedir. Dolayısıyla sözleşmenin kurulması aşamasına değil, kurulduktan sonraki asamaya ilişkin TTK m. 1266 / II hükmü gereğince sigorta sözleşmelerinin sigorta genel şartlarına tabi olarak akdedilmiş sayılması mümkün değildir. Ayrıca söz konuşu hükümde "tasdike ve baskıya ait olan şartların yerine getirilmemesi halinde" genel şart hükümlerinden sadece sigorta ettirenin zararına olanlar yerine kanun hükümlerinin uygulanacağı öngörülmüştür.Başka bir anlatımla, sözleşmenin tasdik edilmemiş genel şartlarla akdedilmiş olması halinde sözleşme hükmü haline gelmiş bu şartlardan '(kanunî düzenlemeye göre) sigorta ettiren aleyhine olan hükümlerin uygulanmayacağı belirtilmektedir. Şu halde, sigorta sözleşmesinin tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak akdedilmemiş olabileceğin! dikkate alan TTK m. 1266/11 hükmüne dayanılarak tasdik edilmiş genel şartların doğrudan sözleşme içeriğine dahil olduğu sonucu çıkarılamaz.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Açıklanan bu duruma göre, sigorta genel şartları ancak sözleşen taraflarca sözleşmenin bu şartlara tabi olacağının kararlaştırılmış olması halinde, taraflar arasında bağlayıcı hale gelir. Dolayısıyla TPGŞ da,sözleşen tarafların bu yöndeki iradesi ile sözleşme içeriğine dahil olur.Türk hukukunda genel işlem şartı niteliğindeki sözleşme koşullarının sözleşme içeriğine dahil olması ve bu koşulların içerik bakımından denetimi hakkında yasal bir düzenleme mevcut olmadığından, sigorta genel şartlarının taraf iradesi ile somut bir sözleşme ilişkisini düzenleyen sözleşme hükmü haline gelip gelmediği (yürürlük denetimi), Borçlar Kanunu'nun genel hükümleri ve güven teorisi çerçevesinde değerlendirilmelidir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">BK m. 1 / II uyarınca tarafların sözleşme kurulmasına yönelik irade</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">beyanları açık veya zımnî (örtülü) olabilir. Buna göre TPGŞ, açıkça sözleşme içeriğine dahil edilebileceği gibi, zımnî (örtülü) olarak da sözleşme içeriğine dahil edilebilir. Tekne sigortası sözleşmesin! TPGŞ'na tabi olarak akdetmek zorunda olan sigortacının iradesinin bu yönde olacağı açıktır; sorun, sigorta ettirenin TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil edilmesine yönelik zımnî iradesinin saptanmasıdır. Sigortacının poliçe ya da geçici sigorta ilmühaberi düzenleyip vermek suretiyle icapta bulunduğu hallerde, poliçe veya geçici sigorta ilmühaberi TPGŞ'nı ihtiva ediyorsa sigorta ettirenin (açık ya da zımnî) sözleşmenin kurulmasına yönelik kabul beyanı, TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil olmasını da kapsar. İcap niteliğindeki poliçe veya sigorta ilmuhaberinde sadece sözleşmenin TPGŞ'na tabi olduğu kaydı bulunabilir ya da sigortacı icap ya da icaba davet niteliğindeki yazılı veya sözlü beyanı ile tekne sigortası sözleşmesin TPGŞ şartları ile yapabileceğin! bildirmiş olabilir. Diğer sigorta genel şartları gibi TPGŞ da, tek bir sigorta sirkelinin kullandığı, sadece o şirketten elde edilebilecek sözleşme koşulları değil, kanun hükmü gereği tüm sigorta şirketlerinin kullanmak zorunda olduğu, denetim makamı tarafından tasdik edilip yürürlüğe konmuş, herkesin elde edebileceği sözleşme koşullarıdır. TPGŞ'nın bu özelliği sebebiyle TPGŞ metninin sigorta ettirene verilmediği hallerde, sigorta ettiren TPGŞ'nı talep edip incelemeden icap yada kabul beyanında bulunmuşsa, bu beyanı ile TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil olması, sigorta ettirenin katlanması gereken bir sonuç olarak ortaya çıkar.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Sigortacının tekne sigortası sözleşmesin! TPGŞ'na tabi olarak akdedebileceği hususunda sigorta ettireni uyarmadığı hallerde ise, tekne sigortası sözleşmesi yapmaya yönelten bilgi ve bilince sahip sigorta ettirenin bu hususu bildiğin! ve sözleşmenin TPGŞ ile kurulmasın! kabul ettiğini varsaymak mümkündür. Ayrıca SMK m. 28 gereği tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde yerleşik uygulama bu sözleşmelerin sigorta genel şartlarına tabi olarak akdedilmesidir. Dürüstlük kuralı uyarınca sigortacı, sigorta ettirenin sigorta sözleşmelersin akdindeki yerleşik uygulama çerçevesinde sözleşme akdetmek iradesinde olduğuna ve sözleşme kurmaya yönelik iradesinin sigorta genel şartlarının sözleşme içeriğine dahil olmasını da kapsadığına güvenmekte haklıdır. Buna göre sigorta ettirenin yerleşik uygulama çerçevesinde tekne sigortası sözleşmesi akdetmek istediği, dolayısıyla sözleşme kurmaya yönelik iradesinin (varlığı, içerik ve niteliği hakkında bilgi sahibi olmasa bile) TPGŞ'nı da kapsadığı konusunda sigortacının güvenmekte haklı olduğu, bu güvenin korunmasının sonucu olarak TPGŞ'nın taraflar arasında bağlayıcı hale geldiği kabul edilmek gerekir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TTK m. 1266 hükmü uyarınca sözleşen tarafların haiz olduğu hak ve borçları gösteren tekne sigortası poliçesinin "zahmetsizce okunacak bir tarzda" basılmış olan TPGŞ'nı ihtiva etmesi gerekir; baskıya ilişkin şart yerine getirilmediği takdirde, TPGŞ hükümlerinden sigorta ettirenin aleyhine olanlar yerine kanun hükümleri uygulanır. Buna göre, TPGŞ sözleşen taraflar için hangi şekilde bağlayıcı hale gelmiş olursa olsun, baskıya ilişkin şartın yerine getirilmemesi, sadece sigorta ettiren aleyhine olan TPGŞ hükümlerinin geçersiz sayılmasına neden olacaktır. Ancak, ne sigorta genel şartlarının "zahmetsizce okunacak" tarzda basılmış olması şartı, ne de bu şarta uyulmamış olması için öngörülen yaptırım, TTK m. 1266 / II hükmünün "sigorta genel şartlarının sözleşmeye dahil olabilmesi için okunaklı olmaları gerektiğinin açıkça ifade edildiği" şeklinde yorumlanmasına elverişlidir. Zira, TTK m. 1266 hükmü sözleşmenin kurulması aşamasına değil, kurulduktan sonra belgelenmesi aşamasına ilişkindir.TTK m. 1266 hükmünde, taraflar arasında akdedilmiş sigorta sözleşmesi gereğince "her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" (TTK m.1265) poliçe ve geçici sigorta ilmuhaberinde yer almaşı gereken hususlar belirtilmiştir. Buna göre, TTK m. 1266 / II hükmünün sözleşmenin kurulması aşamasında sözleşme içeriğine dahil edilmiş olan veya dahil edildiği kabul edilen sigorta genel şartlarının "içeriğinden sigorta ettireni haberdar etmek ve ona genel şartları okuma fırsatım sağlamak amacıyla" getirildiği kabul edilmek gerekir. Baskı şartının yerine getirilmemesi halinde sigorta ettirenin aleyhine olan genel şart hükmü yerine kanun hükmünün uygulanacağının öngörülmesindeki neden de, sigorta ettirenin bunları kolaylıkla okuyamaması sonucu genel şart hükmünün kendi aleyhine olduğunu fark edemeyeceği için kanunî düzenlemenin geçerli olduğuna dair haklı güveninin korunması olabilir. Dolayısıyla, TTK m. 1266 / II hükmünde öngörülen durumun "alışılmamış nitelikteki (şaşırtıcı) genel işlem şartının sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılmamasına benzer bir durum olduğu söylenebilir. Şu halde, TTK m. 1266 / II hükmünde "sigorta genel şartlarının sözleşmeye dahil olabilmesi için okunaklı olmaları gerektiğinin açıkça ifade edildiği" yorumu isabetsizdir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda genel işlem şartı niteliğindeki sözleşme koşullarının sözleşme içeriğine nasıl dahil edilebileceği AGBG §2/1 hükmü ile düzenlenmiştir. Buna göre, sigortacının sigorta ettireni en geç sözleşmenin kurulması anında tekne sigortası sözleşmesini ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olarak akdedeceği hususunda uyarması, bunların içeriği hakkında bilgi edinme olanağı sağlaması ve sigorta ettirenin kabul etmesi koşulu ile, ADS ve DTV-Tekne Şartları sözleşme içeriğine dahil olur. Uygulamada poliçelere konan bir kayıtla tekne sigortası sözleşmenin ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olduğu açıkça kararlaştırılmakta; böylece ADS ve DTV-Tekne Şartları, AGBG §2/1 hükmüne uygun olarak sözleşme içeriğine dahil edilmektedir. Sigorta ettiren tacir ve tekne sigortası sözleşmesi ticari işletmesine ilişkin ise, AGBG §2/1 hükmü uygulanmaz (AGBG § 24 / l). Dolayısıyla, sigorta ettiren ticari işletmesine ilişkin bir işlem olarak tekne sigortası sözleşmesi akdetdiği takdirde, ADS ve DTV-Tekne şartları, AGBG §2/1 hükmünde öngörülen koşullar yerine getirilmiş olmasa dahi sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılabilir. Bu durumda, tekne sigortası sözleşmelerinin ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olarak akdedileceği hususundaki yaygın kanaat sebebiyle, sigorta ettiren içeriğini bilmese dahi, ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın zımnen sözleşme içeriğine dahil olacağı kabul edilmektedir. ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın hazırlanışı ve yıllardır uygulanmakta oluşu, bunların bir hükmünün sigorta ettiren için beklenemez nitelikte olabileceği hususunun tereddütle karşılanmasın! gerektirmekte ise de, beklenemez(alışılmamış, şaşırtıcı) nitelikte olan genel işlem sarimin sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılamayacağına dair AGBG § 3 hükmünün ADS ve DTV-Tekne Şartları hakkında da uygulanacağı kabul edilmektedir.</span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2. Özel Şartlar</span></span> <br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">a. Kavram ve Niteliği</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Özel şartlar, sigorta genel şartları ile belirlenen genel ve soyut sözleşme düzenini somut sigorta ilişkisi bakımından tamamlamak, açıklamak ya da değiştirmek üzere sözleşen taraflarca sözleşme içeriğine dahil edilirler. Gerçek (dar) anlamda özel şart, sigorta konuşu menfaat ve rizikonun özellikleri dikkate alınarak sözleşen taraflarca kararlaştırılan ve önceden hazırlanmış olmayan sözleşme koşullarıdır. Ancak uygulamada özel şart kavramı, önceden hazırlanmış olsun olmasın, sözleşen taraflarca sözleşme hükmü olarak kabul edilen, genel şartlar dışındaki sözleşme koşulları olarak anlaşılmaktadır. Buna göre (geniş anlamda) özel şart kavramı, "sözleşen tarafların hak ve yükümlülükleri konusunda düzenleme getiren, sigorta genel şartları dışındaki sözleşme koşulları" olarak tanımlanabilir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Geniş anlamda özel şart kavramı, sigorta genel şartları gibi önceden hazırlanmış, genel ve soyut sözleşme koşullarım kapsar. Sigorta genel şartlarından farklı olarak ön denetim ve tasdike tabi olmayan bu tür koşullar, özel şart olarak adlandırılmasına rağmen, genel işlem şartı niteliğinde olabilir. Enstitü Tekne Klozları gibi önceden hazırlanmış sözleşme koşulları, bir sigorta sözleşmesinin taraflarınca sözleşme hükmü olarak kabul edildiği takdirde, artık o sözleşme bakımından (genel şartlar dışındaki sözleşme koşulu olması sebebiyle) özel şart olarak adlandırılır. Ancak, özel şart olarak sözleşmeye dahil edilen önceden hazırlanmış koşullar sigortacı tarafından değiştirilmeden kabul edilmek niyetiyle sigorta ettirene sunulmuş ise, genel işlem şartıdır ve sözleşme içeriğine dahil olup olmadığı bu niteliği itibariyle değerlendirilmek gerekir, fakat bu koşullar da geniş anlamda özel şarttır^. Buna karşılık, bu koşullar, aynı türde birden fazla sözleşmenin akdinde kullanılmak üzere önceden hazırlanmış olmasına rağmen taraflar arasında pazarlık konuşu olmuş ve kabul edilmiş ise genel işlem şartı niteliğinde değildir ve gerçek anlamda özel şarttır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne sigortası sözleşmelerinde TPGŞ'nın özel şartlarla tamamlanması gerekmektedir ( TPGŞ m. A.3, C.2). Uygulamada İngiliz tekne şartlarından (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02) biri ya da bu klozlardan birinin bir veya birkaç hükmü özel şart olarak sözleşmeye dahil edilmektedir^.İngiliz tekne şartları belirli bir sigorta ilişkisi dikkate alınmaksızın önceden hazırlanmış, genel ve soyut sözleşme koşullarıdır. Bu koşullar, sigortacı tarafından aynen kabul etmesi için sigorta ettirene sunulmuş ve taraflar arasında pazarlık konuşu olmamış ise, genel işlem şartı niteliğindedir.Ancak, farklı koşullarla teminat öngören İngiliz tekne şartları, öncelikle hangisinin sözleşmeye dahil edileceği hususunda taraflar arasında pazarlık konuşu olmaktadır.</span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">b. Özel Şartların Sözleşme İçeriğine Dahil Olması</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">"Uygulamanın gereksinimleri doğrultusunda tekne sigortalarına ilişkin sözleşme düzeni TPGŞ ile gerçekten çok genel olarak belirlenmiş; sigorta teminatının (zarar ve rizikolar bakımından) kapsamı ve prim iadesi hakkında hüküm getirilmeyerek bu hususların "... poliçeye eklenen özel şartlarla ..." belirleneceği öngörülmüştür (TPGŞ m. A.3, C.2). Dolayısıyla, TPGŞ'nın özel şartlarla tamamlanması, doğrudan genel şart hükmüne dayanmaktadır. Tekne sigortalarında özel şart olarak sözleşmeye dahil edilebilecek mevcut Enstitü Tekne Klozları şunlardır: Geniş kapsamlı teminat için "institute Time Clauses Hulis (1.10.1983)" veya "institute Time Clauses Hulis (1.11.1995)" ya da "international Huli Clauses(1.11.2002)"; dar kapsamlı teminat için "institute Time Clauses - Hulis Total Loss, General Average and s^ths Collision Liability - Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour (1.10.1983)" veya "instituteTime Clauses Hulis - Restricted Perils Clauses (t.11.1995)"; savaş ve grev rizikolarına karşı 1.11.1995 tarihli "institute War and Strikes Clauses Hulis-Time"; liman rizikolarına karşı 20.7.1987 tarihli "instituteTime Clauses Hulis - Port Risks"; kotra veya yat sigortaları için 1.11.1985 tarihli"institute Yacht Clauses" gemi yapımcısının sigortası için 1.6.1988 tarihli "instutute Clauses for Builder's Risks". Bu klozlarla öngörülen teminat kapsamları birbirinden farklıdır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne sigortası sözleşmesine mevcut İngiliz tekne şartlarından hangisinin dahil edileceği sigorta ettirenin talebine göre belirlenmektedir. Uygulamada kullanılmakta olan matbu tekne sigortası soru formlarında "istenilen teminat" başlığı altında sunulan seçeneklerle hangi İngiliz tekne klozu ile teminat talep edildiğinin belirtilmesi istenmektedir. Böylece sözleşmenin Tekne Sigortası Genel Şartları ile birlikte hangi özel şartlara tabi olarak akdedileceği belirlenmekte ve tekne sigortası poliçesine yazılmaktadır. Şu halde, tekne sigortası sözleşmesine özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartı, kural olarak sözleşen tarafların anlaşması ile sözleşme içeriğine dahil edilmektedir.      .</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Uygulamada İngiliz tekne şartlarının Türkçe çevirişi değil, İngilizce orjinal metin poliçeye eklenmektedir. Ancak, bu durum "... sigorta tekniğinin bir icabı olarak ..." görülmekte, klozun adinin poliçeye yazılması ve teamüle uyularak İngilizce metnin poliçeye eklenmesinin "... tarafların amacının Türkçe'den başka bir dil ile muamele yapmak ..." olarak değerlendirilemeyeceği, dolayısıyla 10.4.1926 tarih ve 805 sayılı "İktisadî Müsseselerde Mecburi Türkçe Kullanılması Hakkında Kanun'a aykırılık teşkil edecek bir muamelenin söz konuşu olmadığı kabul edilmektedir.Enstitü Tekne Klozları'nın İngilizce metninin sözleşmeye eklenmesi konusunda üzerinde durulması gereken diğer bir sorun, sigorta ettirenin İngilizce metni okuyup anlayabilecek durumda olmadığı hallerde, gerçekten bir irade uyuşmasından söz edilip edilemeyeceğidir. Tekne sigortası sözleşmelerinde sigorta ettirenin genellikle tacir olduğu dikkate alındığında,sigorta ettiren veya temsilcisinin sözleşmeye dahil edilecek kloza göre prim miktarı ve himayenin kapsamının değişeceğin! bilerek, klozun içeriği konusunda en azından fikir sahibi olarak hareket ettiği kabul edilebilir;</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">bu da irade uyuşmasından söz edilmesi için yeterlidir. Sigorta ettirenin tacir olmadığı hallerde ise sigortacının, sözleşmeye özel şart olarak İngiliz tekne klozlarından birinin tüm hükümlerinin ya da bir veya bir kaç hükmünün sözleşmeye dahil edileceği konusunda sigorta ettireni uyarması ve içeriği hakkında açıklama yapmış olması gerekir. Aksi halde, özel şart olarak sözleşmeye eklenen klozun sözleşme içeriğine dahil edilmesi hususunda irade uyuşmasından söz edilemeyeceğinden, bu kloz hükümlerinin taraflar arasında bağlayıcı olmadığı sonucuna varmak gerekir. İngiliz şartlarının özel şart olarak sözleşme içeriğine dahil edilmiş sayılması için bu şartların poliçeye eklenmesi şart değildir; tekne sigortası poliçesinde sözleşmeye dahil edilen İngiliz şartlarının anıldığı şekilde (örneğin sözleşmenin "international Huli Clauses - 1.11.2002" hükümlerine tabi olarak akdedildiği belirtilmek suretiyle) zikredilmesi yeterlidir.</span></div>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">BÖLÜM-I</span></span><br />
<br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TEKNE SİGORTASI KAVRAMI VE NİTELİĞİ </span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">A.KAVRAM</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">  </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    Tekne sigortası kavramı ALMAN TİCARET KANUN unda olduğu gibi TÜRK TİCARET KANUN unda da gemini denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin menfaatin sigortalanması, “geminin sigortası”  (vvs) terimi ile ifade edilmiş, bu sigortaya ilişkin genel şartlar ve uygulamada kullanılan “tekne sigortası”( kaskoversicherung) terimi kanunda kullanılmıştır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">  Alman ticaret kanunu ve Türk ticaret kanunu’nun geminin sigortalanması hakkındaki  hükümlerinden anlaşıldığı üzere, “geminin sigortası” ile, gemiye ilişkin malik menfaatinin denizcilik rizikolarına karşı sigortalanması kastedilmiştir.buna göre HGB ve TTK’ nda “geminin sigortası” terimi ile ifade edilen tekne sigortası, geminin zıya veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sonucu gemi malikinin malvarlığında meydana gelecek azalmanın teminat altına alındığı bir deniz sigortası türüdür.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    Geminin denizcilik rizikolarını uygun geçirmesine ilişkin sigortalanabilir, menfaat , malik menfaatinden ibaret değildir.nitekim  HGB ve TTK’ nda da geminin denizcilik rizikolarına uygun geçirmesindeki sigorta ettirilebilen menfaatlerin , gemi dışında , özellikle navlun ve yolcu taşıma ücretinden doğan alacaklara  , deniz ödüncü paralarına , müşterek ve hususi avarya paralarıyla ödetilmeleri için gemi , navlun , yolcu taşıma ücretinin karşılık teşkil ettiği alacaklara ilişkin olabileceği belirtilmiştir. geminin zıya veya hasara uğraması sonucu gemi  sahibinin malvarlığında meydana gelebilecek azalma ( malik menfaati) dışındaki diğer menfaatler , malik menfaati ile birlikte yada malik menfaatlerinden ayrı olarak tekne sigortası şartlarına tabi olarak sigortalanabilir. Bu bakımdan uygulamada , tekne sigortası genel şartlarında sigortanın konusu , geminin denizcilik rizikolarını uygunca geçirmesine bağlı tüm menfaatleri   kapsayacak şekilde belirlendiğinden yada bu şartların malik menfaati dışındaki menfaatlerin sigortalanması hakkında da uygulanacağı kararlaştırıldığından , malik menfaati dışındaki menfaatlerde tekne sigortası genel şartları ile ( teminat altına alınan menfaatin gerektirdiği şartlar eklenmek suretiyle ) sigortalanmaktadır. Bu nedenle geminin denizcilik rizikolarını uygunca geçirmesine bağlı diğer menfaatlerin sigortalanması da , uygulamada tekne sigortası olarak isimlendirilir. Ancak gemiye ilişkin herhangi bir menfattin değil , gemiye ilişkin malik menfaatinin sigortalanması tekne sigortasıdır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> B. TEKNE SİGORTASINI NİTELİĞİ </span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">  Tekne sigortası ile , teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu geminin zıya veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sebebiyle gemi malikinin malvarlığına gelecek azalmaya karşı teminat verilmektedir. Buna göre tekne sigortası , gereksinimin karşılanması ölçütüne göre yapılan ayırımda aktif zarar sigortaları grubunda yer almaktadır. Esas itibariyle malik menfaatinin teminat altına alındığı tekne sigortası ile bazı kanuni ve akdi yükümlülükler ile zorunlu masraflarda sigortalanmaktadır. Türk / alman hukukunda , aksi sözleşme ile karalaştırılmış olmadıkça çatma sonucu 3. şahıslara verilen zararları tazmin yükümlülüğü , diğer bir anlatımla çatma zararından sorumlulukta tekne sigortası teminatı kapsamındadır.( TTK m. 1379 ; HGB s. 820 ). Bundan başka , geminin payına düşen müşterek avarya borcu ile kurtarma-yardım ücreti ve bazı zorunlu masraflarda tekne sigortası ile teminat altına alınmaktadır. Dolayısıyla tekne sigortası, hem aktifin azalması , hem pasifin artması şeklinde ortaya çıkan zararların teminat altına alındığı bir sigorta türüdür. Bu bakımdan tekne sigortası karma bir sigortadır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TEKNE SİGORTASININ KANUNİ VE AKDİ TEMELİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Sigorta sözleşmelerinin tarihsel gelişimin etkisiyle rizikonun türüne göre kara ve deniz sigortaları olarak iki gruba ayrılması , ulusal hukukların sigorta hukukuna ilişkin düzenlemelerine de yansımış ; pek çok ulusal hukuk sisteminde kara ve deniz sigortaları ayrı ayrı düzenlemeye tabi tutulmuştur.deniz sigortaları gereksinimin karşılanması kıstasına göre zarar sigortaları grubunda yer almasına ve zarar sigortalarının temel ilkeleri  deniz sigortaları hakkında da geçerli olmasına rağmen , deniz sigortalarının ayrı düzenlenmesinin nedeni ;tarihsel gelişimin etkisi yanında , denizcilik rizikoların farkılılığıdır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Türk , Alman ve İngiliz  hukuklarında deniz sigortaları kara sigortalarından ayrı düzenlenmiştir. Bu hukuk sistemlerinde bir deniz sigortası türü olarak tekne sigortasını kanuni temeli , deniz sigortaları hakkındaki kanun hükümleridir. Tekne sigortası sözleşmesi , kanun hükümleri ile belirlenen esaslar çerçevesinde oluşturulan genel şartlarla belirlenir.bu genel şartlar , tekne sigortasının akdi temelini oluşturmaktadır. Aşağıda açıklanacağı  gibi Türk hukukunda tekne sigortası sözleşmesinin kanuni ve akdi temelini oluşturan kurallarla bağlantı içindedir.Bu nedenle sadece Türk hukukunda değil , Alman ve İngiliz hukuklarında tekne sigortasının kanuni ve akdi temelininde kısaca açıklamamız gereklidir.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">A.TÜRK HUKUKUNDA</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. KANUNİ TEMELİ </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Türk hukukunda  deniz sigortaları , Türk Ticaret Kanunu’nun sigorta hukukunda ayrılan 5. kitabının “denizcilik rizikolarına karşı sigortalar” başlıklı 4.faslında  ( TTK m. 1339-1459) düzenlenmiştir. bu hükümlerin kaynağı, 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu’ ndan 1929 tarihli Deniz Ticareti Kanunu’na alınan hükümlerdir.deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası , öncelikle 4. fasıl hükümlerine tabidir. 4.fasıl hükümleri yanında “genel hükümler” başlıklı 1. fasıl hükümleri( TTK m. 1263-1268) de , bu hükümler bütün sigorta sözleşmelerinin tabi olduğu genel nitelikli hükümler olduğundan tekne sigortası sözleşmesine uygulanır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    TTK’ nun 5. kitabının “ mal sigortası “  başlıklı 2. faslının 1.kısmında ( TTK m.1269-1303)  mal sigortalarına ilişkin genel hükümler yer almaktadır.Gemi üzerindeki malik menfaatinin sigortalandığı tekne sigortası niteliği itibariyle mal sigortası olduğundan ve tekne sigortası kapsamında çatma zararlarından sorumlulukta teminat altına alındığından, deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortalarına ilişkin genel hükümlerin deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası hakkında uygulanıp uygulanmayacağının belirlenmesi gerekir.bu konuda varılacak sonuç, mal sigortası faslında yer alan hükmün emredici yada sigorta ettiren lehine emredici nitelikte olması durumunda , bu hükme aykırı sözleşme şartlarının geçerli sayılıp sayılmayacağı açısından önem taşımaktadır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Öncelikle belirtmek gerekir ki, TTK m.1269–1303 hükümleri ile tüm mal sigortalarına ilişkin genel esasların belirlendiği, bu nedenle denizcilik rizikolarına karşı mal sigortaları hakkında da uygulanacağı söylenemez. Zira bu hükümler, tüm mal sigortalarına uygulanacak genel hükümler olarak öngörülmemiş; deniz sigortaları ayrı bir düzen içinde kara sigortalarından bağımsız olarak düzenlenmiştir. Deniz ve kara sigortaları hakkındaki hükümler Türk Ticaret Kanunu’nun 5. kitabına alınırken deniz ve kara sigortalarının “ aynı prensipler etrafında birleştirilmesini temin maksadıyla “ değişiklikler yapılmasına rağmen, mal sigortası faslında düzenlenmiş olan bazı hususlar hakkında benzer ifadelerle aynı yönde düzenleme getiren deniz sigortası hükümleri muhafaza edilmiştir. Ayrıca deniz sigortası faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin genel hükümlerin uygulanacağı yönünde genel bir düzenleme getirilmemiş; hangi mal sigortası hükümlerinin deniz sigortalarına uygulanacağı da açıkça belirtilmiştir. Öte yandan, deniz sigortalarında taraf iradesinin sınırlandığı haller, başka bir anlatımla hangi hükümlerin emredici ya da sigorta ettiren ettiren lehine emredici olduğu, TTK m.1264 hükmü ile belirlenmiştir. deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin hükümlerin uygulanacağı kabul edildiği takdirde , uygulanacak hüküm emredici yada sigorta ettiren lehine emredici nitelikte ise ,bu hükme aykırı sözleşme şartları geçersiz sayılacak; taraf iradesi kanun koyucunun öngörmediği şekilde sınırlanmış olacaktır. Bu nedenle, kural olarak deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin genel hükümlerin uygulanamayacağı kabul edilmelidir. bununla birlikte, mal sigortası faslında yer alan ve metninden tüm mal sigortaları hakkında düzenleme getirildiği anlaşılan  bir hüküm, açıkça belirtilmiş olmasa bile deniz sigortalarına da uygulanabilir.Buna göre , Türk hukukunda deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası , TTK’ nun 5. kitabının 4. ve 1. faslında yer alan hükümler ile mal sigortası faslında yer alan, fakat madde metninden tüm mal sigortaları hakkında düzenleme getirildiği anlaşılan hükümlere tabiidir; bu hükümlerle düzenlenmeyen hallerde ise Borçlar Kanunu hükümleri uygulanır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.AKDİ TEMELİ</span></span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    539 sayılı KHK ile değişik SMK m.28 hükmü uyarınca sigorta sözleşmeleri Hazine Müsteşarlığı tarafından onaylanan genel şartlara uygun olarak yapılır.söz konusu hükme uygun olarak tekne sigortası sözleşmeleri de 1.8.1996 tarihinden itibaren yürürlükte olan “ tekne poliçesi genel şartları ( gemi veya diğer deniz ve göl araçları için)” başlıklı genel şartlara tabi olarak bilinmektedir.dolayısıyla tekne sigortasının akdi temeli Tekne Poliçesi Genel Şartları’ dır. Söz konusu genel şartlar, 1963 yılından beri kullanılmakta olan “Türk Tekne Poliçesi Umumi Şartları” başlıklı genel şartların yerini almıştır. Önceki genel şartların dilinin eksikliği yüzünden zor anlaşılması ve bu genel şartlara getirilen düzenlemenin uzun , ayrıntılı ve karmaşık olmasından kaynaklanan sorunlar nedeniyle yeni tekne sigortası genel şartları hazırlanıp uygulamaya konmuştur.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    Tekne poliçesi genel şartları ile akdedilecek sigortanın konusu “……. Gemi veya diğer deniz ve göl araçları yada bunlara ilişkin diğer sigorta ettirilebilir menfaatlerin maruz kalabileceği rizikoları poliçede belirlenen koşullara bağlı olarak güvence altına….” Alınması olarak belirlenmiştir.TPGŞ m. A.1 hükmü uyarınca “…. Gemi veya deniz ve göl araçları terimi yük ve yolcu gemilerini kapsar.Ancak sigortacı kabul ettiği takdirde , ahşap veya beton yahut bunların karışımından yapılmış tekneler, yelkenli tekneler, tenezzüh tekneleri, yat ve    Kotralar, hizmet motorları, balıkçı gemi ve tekneleri, römorkör, duba, şat ve layterler, yüzer havuz, şahmerdan ve vinçler, yüzer lokanta, deniz motosikletleri gibi deniz ve göl araçları da gemi veya diğer deniz ve göl araçları terimi kapsamında sayılır."Buna göre, TPGŞ ile, gemi ve diğer deniz ve göl araçlarına ilişkin (sadece malik menfaati değil) sigorta ettirilebilir tüm menfaatler teminat altına alınabileceği gibi, teminat altına alınacak menfaat TTK anlamında gemi niteliğin! haiz olmayan (yüzer havuz, duba, şat, deniz motosikletleri gibi)bir deniz ya da göl aracına da ilişkin olabilir. TPGŞ ile göl araçlarına ilişkin menfaatler de sigorta ettirilebileceğinden himaye kapsamındaki rizikolar denizcilik rizikoları ile sınırlandırılmamış; "sigorta ettirilebilir menfaatlerin maruz kalabileceği rizikolara karşı" güvence altına alındığı (teminata dahil ve istisna edilen rizikolar poliçeye eklenecek özel şartlarla belirlenmek üzere, TPGŞ m. A. 3) belirtilmiştir. Dolayısıyla, TPGŞ ile bir deniz veya göl aracının duruma göre denizcilik ya da iç su rizikolarına karşı teminat altına alınması mümkündür.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   Açıklanan bu durum karşısında, TPGŞ ile akdedilen her sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenemeyeceğini belirtmek gerekir. Şöyle ki: Bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenebilmesi, dolayısıyla bu sözleşmeye TTK m. 1339 vd. hükümlerinin uygulanması için, sigorta konuşu menfaatin esas itibariyle denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış olması şarttır. TTK m. 1340 hükmünde deniz sigortası ile teminat altına alınacak menfaatin ilişkin olabileceği hususların bu maddede sayılanlarla sınırlandırılmadığı, bu nedenle sigorta konuşu menfaatin TTK m. 816 l-\ hükmü uyarınca gemi niteliğini haiz olmayan bir deniz veya göl aracına da ilişkin olabileceği kabul edilse dahi, menfaat denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmamışsa, TPGŞ ile akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenmesi mümkün değildir. Başka bir anlatımla, sigorta konuşu menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracının gemi olup olmadığı dikkate alınmasa bile, TPGŞ' na tabi olarak akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenmesinde menfaatin denizcilik rizikolarına karşı sigortalanıp sigortalanmadığı esas alınır. Buna göre, sigorta konuşu menfaat denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış ve bu menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı TTK m. 816 /1 hükmü uyarınca gemi niteliğini haiz ise, TPGŞ ile akdedilen sözleşme tekne sigortasıdır. Buna karşılık, menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı gemi niteliğini haiz olmamakla birlikte denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış ise, tekne sigortası olarak nitelenemeyen bu sözleşme deniz sigortası olarak nitelendirilebilir ve sözleşmeye TTK m. 1339 vd. hükümleri uygulanabilir. Ancak sigorta konuşu menfaat, ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı gemi niteliğini haiz olsun olmasın, denizcilik rizikolarına karşı değil, (deniz ya da göl aracının seyrüseferde bulunduğu) içsu rizikolarına karşı sigortalanmış ise, bu takdirde sözleşme deniz sigortası olarak nitelendirilemez. Bu durumda sözleşme TTK m. 1339 vd. hükümlerine değil, "mal sigortası" başlıklı TTK m. 1269 vd. hükümlerine tabidir; mal sigortası faslında hüküm bulunmayan hallerde ise (TTK m. 1310 hükmüne kıyasen) TTK m. 1339 vd. hükümlerinin uygulanacağı kabul edilebilir. Görülüyor ki, TTK m. 816/1 hükmü uyarınca gemi olarak nitelenemeyen deniz ve göl araçlarına ilişkin menfaatlerin de TPGŞ ile sigortalanmasına imkan vermek amacıyla getirilen TPGŞ m. A. 1 hükmü, TPGŞ' na tabi olarak akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenip nitelenemeyeceği, deniz sigortası olarak nitelense bile tekne sigortası olarak nitelenip nitelenemeyeceği konusunda belirsizlik yaratacak içerikte, isabetsiz bir hükümdür.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Öte yandan bu hükümde yüzer vinç, balıkçı gemisi, layter, römorkör gibi gemi niteliğim haiz bazı deniz araçlarının dahi sigortacı kabul ettiği takdirde "gemi veya diğer deniz ve göl araçları" terimi kapsamında sayılacağı öngörülmüş, böylece hangi deniz aracının gemi sayılıp sayılmayacağı sigortacının takdirine bırakılmıştır. Bu nedenle "sigortanın konuşu" başlıklı TPGŞ m. A. 1 hükmünün "TPGŞ ile TTK anlamında gemi niteliğim haiz deniz araçlarına ilişkin menfaatlerin denizcilik rizikolarına karşı sigortalandığı, ancak sigortacı kabul ettiği takdirde bu genel şartlarla TTK anlamında gemi olarak nitelenemeyen deniz ve göl araçlarının da maruz bulunduğu rizikolara karşı sigortalanabileceği" şeklinde değiştirilmesi gerekir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne Poliçesi Genel Şartları'nda bütün tekne sigortası sözleşmeleri için geçerli olabilecek genel ilkelerin belirlenmesi ile yetinilmiştir. Bu düzenleme tarzı, genel şartların niteliğine uygun olduğu gibi, kanunun emredici hükümlerine aykırı olmamak kaydıyla, sözleşme koşullarının sözleşen taraflarca serbestçe belirlenmesin! mümkün kılması açısından da yerindedir. Bununla birlikte, TPGŞ'nın bazı hükümleri isabetli olmadığı gibi, ifadeye de gereken özen gösterilmemiştir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne Poliçesi Genel Şartları'nda sigorta himayesinin zarar ve rizikolar bakımından kapsamı hakkında düzenleme getirilmemiş; bu hususların poliçeye eklenecek özel şartlarla belirleneceği öngörülmüştür (m. A.3). Dolayısıyla Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın özel (ek) şartlarla tamamlanması gerekmektedir. Türk sigortacılık uygulamasında özel şart olarak İngiliz tekne şartları kullanılmaktadır. Teminatın kapsamı, teminat dışında kalan haller, tarafların hak ve yükümlülükleri gibi hususlar hakkında ayrıntılı düzenleme içeren bu şartlar, uluslararası alanda geniş kabul gören sözleşme koşullarıdır. Bununla birlikte, TTK ve TPGŞ'na tabi olarak aktedilen tekne sigortası sözleşmesine İngiliz hukuku esasları çerçevesinde oluşturulmuş İngiliz tekne klozlarının özel şart olarak dahil edilmesinin asıl nedeni, dünya deniz sigortacılığı piyasasının ingiliz sigorta şirketlerinin kontrolünde bulunması ve tekne sigortası sözleşmesi ile üstlenilen rizikonun büyük olasılıkla İngiliz sigorta şirketlerine reasüre edilecek olmasıdır. Başka bir anlatımla, tekne sigortası sözleşmesi ile üstlenilecek rizikonun yurtdışında reasüre edilebilmesi için, İngiliz tekne klozlarından birinin özel şart olarak sözleşmeye dahil edilmesi kaçınılmazdır. Dolayısıyla İngiliz tekne klozlarının TPGŞ ile birlikte tekne sigortasının akdî temelin! oluşturduğu söylenebilir.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">B.ALMAN HUKUKUNDA</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. Kanunî Temeli</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda kara sigortaları 1908 tarihli Sigorta Sözleşmesi Kanunu (Versicherungsvertragsgesetz - VVG) ile, deniz sigortaları ise 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu'nun deniz ticaretine ayrılmış 4. kitabinin 10. faslında (HGB § 778 - 900, 905) yer alan hükümlerle düzenlenmiştir. 1.1.1900 tarihinde yürürlüğe giren Alman Ticaret Kanunu'nun deniz sigortalarına ilişkin hükümleri, neredeyse hiç değiştirilmeden 1861 tarihli Alman Ticaret Kanunu'ndan alınmıştır. VVG hazırlanırken bu kanunla tüm sigorta sözleşmeleri hakkında düzenleme getirilmesi düşünülmüşse de, HGB hükümlerinin gene! olarak yeterliliğini kanıtladığı, bu yüzden deniz sigortalarının VVG kapsamında yeniden düzenlenmesinin gereksiz olduğu sonucuna varılmış; fakat temel ilkeler bakımından VVG ile uyumlu hale getirmek amacıyla, HGB hükümlerinde (bu hükümlerin bütünlüğü bozulmaksızın) bazı değişiklikler yapılmıştır. 30.5.1908 ve 10.8.1937 tarihli kanunlarla yapılan değişikliklerden bu yana herhangi bir değişikliğin yapılmadığı HGB hükümleri (bazı önemsiz değişikliklerle) Türk Ticaret Kanunu'na alınmıştır.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">         </span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Uluslararası nitelikteki deniz sigortacılığının sürekli gelişim ve değişim içinde olduğu, dolayısıyla bu alanın emredici hükümlerle düzenlenmesinin deniz sigortacılığının gelişimine engel teşkil edebileceği ve Alman sigortacıların rekabet gücünü olumsuz etkileyebileceği, ayrıca eşit koşullardaki sözleşen taraflardan birinin (sigortalının) diğerine (sigortacıya) karşı korunmasının gerekli olmadığı düşünülerek deniz sigortaları(bazı hususlar dışında) emredici hükümlerle düzenlenmemiş; sözleşen tarafların sözleşme koşullarım serbestçe belirlemesine imkan tanınmıştır.Aynı nedenle, kara sigortaları hakkındaki Sigorta Sözleşmesi Kanunu'nun deniz sigortalarına uygulanmayacağı da hüküm altına alınmıştır(VVG § 186). Buna göre, HGB'de hüküm bulunmayan hallerde ve sigorta genel şartları ile düzenlenmeyen hususlarda Sigorta Sözleşmesi Kanunu değil, BGB (Bürgerliches Gesetzbuch) hükümleri uygulanır.1908 tarihli kara sigortaları hakkındaki Sigorta Sözleşmesi Kanunu'na da örnek teşkil eden HGB hükümleri ile yüzyılı aşkın bir süre öncesinde o zamanın koşulları çerçevesinde oluşan kurallar yasalaştırılmıştır.Dolayısıyla HGB ile getirilen düzenlemenin güncelliğini yitirdiği, teknik ve ticari değişikliklerin ortaya çıkardığı gereksinimleri karşılamak bakımından yetersiz olduğu açıktır. Ancak, HGB hükümleri halen yürürlükte olup, deniz sigortalarının ve bu kapsamda tekne sigortasının kanuni temelidir.HGB ile getirilen düzenleme (bazı hususlar dışında) emredici olmadığından uygulamanın gereksinimleri sigorta genel şartlarında yapılan değişikliklerle karşılanmakta, bu nedenle de HGB hükümlerinde değişiklik yapılması ya da deniz sigortaları hakkında ayrı bir kanunla düzenleme getirilmesi gereksiz görülmektedir. Alman deniz sigortacılığı uygulamasında HGB hükümlerinin yerini 1919 tarihli Alman Deniz Sigortası Genel Şartları (Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen -ADS) almışsa da, bu hükümlerin anlam ve önemini tamamen yitirdiği yönündeki değerlendirme de isabetli değildir. Zira, HGB hükümlerinin uygulanmaması için zımnen dahi olsa sözleşmenin ADS hükümlerine tabi olduğunun kararlaştırılmış olması şarttır; aksi halde sözleşme HGB hükümlerine tabidir. Ayrıca HGB'de TTK m. 1264 benzeri(hangi hükümlerin emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici olduğunu belirleyen) bir hüküm bulunmamasına rağmen, madde metinlerinden emredici olduğu açıkça anlaşılan HGB § 780, 811 b, 844 gibi bazı hükümler, sözleşmenin ADS hükümlerine tabi olduğunun kararlaştırıldığı hallerde dahi geçerlidir. Bundan başka ADS ile düzenlenmeyen hususlarda HGB hükümleri uygulanacağından HGB hükümlerinin anlam ve önemini tamamen yitirdiği değerlendirmesi, bu bakımdan da isabetli değildir.</span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">   <span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">2.</span> Akdi Temeli</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda tekne sigortasının akdî temeli 1919 tarihli Alman</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Deniz Sigortası Genel Şartları'dır. 1920 yılında uygulamaya konan bu genel şartlar, deniz sigortacılığı ilgililerinin (sigortacılar, ithalat ve ihracatçılar, donatanlar, ticaret odaları ve Hamburg Ticaret Odasi'nın başkanlığındaki meslek birlikleri ve sigorta aracılarının) katılımı ile karşılıklı uzlaşma içinde yıllar süren çalışmalar sonucunda hazırlanmıştır. Dört bölümden oluşan ADS'nin birinci bölümünde (ADS § 1 - 57) tüm deniz sigortası sözleşmelerinin tabi olduğu genel hükümler yer almaktadır, ikinci bölümde (ADS § 58 -112) deniz sigortası türleri ayrı başlıklar altında düzenlenmiş; üçüncü bölümde (ADS § 113 - 124) teminat kapsamına ilişkin özel şartlara, dördüncü bölümde (ADS § 125 - 127) ise son hükümlere yer verilmiştir. Bazı ADS hükümleri, HGB ve VVG hükümlerinin tekrarından ibarettir. Bununla birlikte ADS ile, HGB hükümlerine göre daha ayrıntılı ve açık, bazı hususlarda da HGB hükümlerinden farklı düzenlemeler getirilmiştir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1919 tarihli ADS, zamanla HGB hükümlerinin yerini almış ve deniz sigortalarının temel kaynağı haline gelmiştir. Ancak bir süre sonra, ADS teknik ve ticari gelişmeler sonucu ortaya çıkan teminat gereksinimlerim  karşılamakta yetersiz kalmış, bazı ADS hükümleri de güncelliğim yitirmiştir. Bu durum, ADS' ye tabi olarak akdedilen deniz sigortası sözleşmelerine giderek daha fazla sayıda aracı şartı eklenmesine neden olmuştur. ADS hükümlerim değiştiren aracı şartlarının artması tekne sigortalarında teminat kapsam ve koşullarım belirsiz hale getirmiştir. Bu belirsizliği gidermek amacıyla, " <span style="font-style: italic;" class="mycode_i">DTV-Kaskoklausein 1978"</span>başlıklı genel şartlar uygulamaya konmuştur. Son olarak 1994 tarihinde değiştirilerek güncel hale getirilen bu genel şartlar ADS'ye öncelikli olarak uygulanır. Uygulamada ADS ve DTV-Kasko hükümlerini değiştiren ya da tamamlayıcı veya açıklayıcı mahiyette olan şartlar sözleşmeye dahil edilmektedir. Bu şartlar, ADS ve DTV-Kasko hükümlerine göre öncelikli olarak uygulanır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda "Zarar Sigortasına İlişkin Üçüncü Yönerge" gereğince 29.7.1994 tarihinde yürürlüğe giren 21.7.1994 tarihli Kanun ile Sigorta Denetim Kanunu değiştirilmiş ve zarar sigortalarında sigorta genel şartlarının denetim makamı  tarafından denetlenmesi ve tasdiki usulü terkedilmiştir. Sigorta Denetim Kanunu'nda yapılan bu değişiklikten önce de eski VAG § 5 / VI hükmü gereğince deniz sigortaları denetime tabi olmadığından, ADS ve DTV-Kasko denetimden geçmiş ve tasdik edilmiş genel şartlar değildir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">C. İNGİLİZ HUKUKUNDA</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. Kanunî Temeli</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">İngiliz hukukunda deniz sigortaları, 1.1.1907 tarihinde yürürlüğe giren 21.12.1906 tarihli "An Act to codify the Law relating to Marine insurance" ile düzenlenmiştir. "Marine insurance Act, 1906" (MIA) olarak anılan (MIA § 94) bu Kanun, 200 yılı aşkın bir süreçte yargı kararları ile belirlenen ilkelerin derlenmesi sureti ile hazırlanmıştır.     Ancak, bu ilkeler çok açık olmayan bir şekilde ifade edildiği gibi, yargı kararları ile benimsenmiş olan bazı ilkelerde Kanun'a alınmamıştır. Bu durum, tereddüt halinde ve MIA hükümlerinin yorumunda 1906 yılından önce verilmiş yargı kararlarının dikkate alınmasını gerektirmektedir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> MİA'nın, 1779 tarihli "Lloyd's S.G. Policy" olarak adlandırılan örnek poliçe formu ile bu poliçedeki kayıtların nasıl yorumlanacağına ilişkin kuralları içeren (Rules for construction of Policy - RfCoP) bir eki(First Shedule) bulunmaktadır. MIA § 30 hükmüne göre sigorta poliçesi, Lloyd's S.G. Policy poliçe formunda düzenlenebilir. Lloyd's S.G. Policy, sigorta şartları ihtiva etmekte ve söz konuşu poliçede akla gelebilecek(artık bir anlam ifade etmeyen bazı tehlikeler de dahil) pek çok deniz tehlikesi sistematik olmayan bir biçimde sayılmaktadır. Söz konuşu poliçe formunda yer alan kayıt ve terimler, MİA'nın bir hükmü veya poliçede aksi anlaşılmadıkça, Poliçe Yorum Kuralları'nda belirtildiği şekilde yorumlanır. </span></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.AKDİ TEMELİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">"Lloyd's S.G. Policy", 200 yılı aşkın bir süre tüm sigortacılar tarafından kullanılmış olmakla birlikte, ortaya çıkan gereksinimler doğrultusunda bu poliçede yer alan sözleşme şartlarım değiştiren ya da tamamlayan şartlar eklenmiştir. Ancak Lloyd's poliçesine eklenen klozların sayışı zaman içerisinde artmış; bu durum, sözleşme şartlarının dağınık ve zor anlaşılabilir hale gelmesine sebebiyet vermiştir. Bu nedenle, Londra Sigortacılar Enstitüsü (instutute of London Underwriters) tarafından zaman üzerine tekne sigortasına ilişkin önemli şartlar 1.10.1983 tarihli "institute Time Clauses Hulis" (ITCH 83) ve sefer üzerine tekne sigortası şartları ise "institute Voyage Clauses Hulis" başlığı altında düzenlenmiş ve uygulamaya konulmuştur. Enstitü Tekne Klozlarında teminat kapsam ve koşulları, bir sistematik içinde, (Lloyd's S. G. Policy'de yer alan şartlara göre)daha basit ve anlaşılır şekilde ifade edilmiştir. ITCH 83'ün uygulamaya konduğu tarihten sonra denizcilik alanında, 1989 tarihli Uluslar arası Kurtarma Andlaşması'nın (The international Salvage Convention of 1989) kabulü, müşterek avarya hakkındaki York - Anwers Kuralları'nın 1994 yılında değiştirilmesi gibi önemli bazı gelişmeler olmuştur. Bundan başka kolay bayrak kullanımı yaygınlaştığı, kendisine ait olmayan gemi işleten şirket sayışı arttığı ve bu durumun gemi yönetim ve işletme standartlarının düşmesinde önemli bir etken olduğu anlaşılmıştır. Bu gelişmeler karşısında 1.10.1983 tarihli Enstitü Tekne Klozlarının yetersiz hale gelmesi, tekne sigortası şartlarında değişiklik yapılmasını gerektirmiş ve 1.11.1995 tarihli Enstitü Zaman Üzerine Tekne Klozu (institute Time Clauses Hulis-1.11.1995) hazırlanıp uygulamaya konmuştur. Dolayısıyla 1.11.1995 tarihli Zaman Üzerine Tekne Klozları (ITCH 95) ile tekne sigortası şartlarında yapılan değişiklerin nedenleri, 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Andlaşmasi'nın 10.1.1995tarihinde İngiltere bakımından yürürlüğe girmesi, 1994 yılında York-Anvers Kuralları'nda önemli değişiklikler yapılmış olması, IMO ve Uluslararası Sınıflama Kuruluşları Birliği'nin (international Association of Classification Societies / IACS) güvenli seyir standartlarım yükseltmeye yönelik düzenlemelerinin desteklenmesi olarak özetlenebilir. Ancak 1.11.1995 tarihli Enstitü Zaman Üzerine Tekne Klozları, uygulamada beklenilen ölçüde kabul görmemiştir.Bunun üzerine "IUA/ Lloyds Joint Huli Committee" tarafından gerçekleştirilen çalışmalar sonucunda (ITCH 95 hükümlerinde bazı değişiklikler yapılarak) 1.11.2002 tarihli "Uluslararası Tekne Klozları" (international Hull Clauses- 1.11.2002) hazırlanıp uygulamaya sunulmuştur. Bu Klozlar, üç bölümden oluşmaktadır. "Principal insuring Conditions" başlıklı birinci bölümde temel teminat şartları (m. 1 - 33), "Additional Clauses" başlıklı ikinci bölümde ek teminat şartları (m. 34 - 44), "Claims Provisions" başlıklı üçüncü bölümde ise, riziko gerçekleştikten sonraki asamaya ilişkin hükümler (m. 45 - 53) yer almaktadır. 1.11.2002 tarihli Uluslararası Tekne Klozları'nın (IHC 02) uygulamaya konması ITCH 83 ve ITCH 95'in kullanılmasına engel değildir. Şu halde İngiliz hukukunda tekne sigortasının akdî temelini, farklı kapsam ve koşullarla teminat öngören ITCH 83, ITCH95 ve IHC 02 oluşturmaktadır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">BÖLÜM-2</span></span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TEKNE SİGORTASI SÖZLEŞMESİNİN KURULMASİ, TARAFLARI VE TÜRLERİ</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">l. SÖZLEŞMENİN KURULMASİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Türk hukukunda sigorta sözleşmelerinin kurulması hakkında özel bir düzenleme getirilmemiştir.Bu nedenle, diğer sigorta sözleşmelerinin akdinde olduğu gibi tekne sigortası sözleşmesinin akdinde de genel hükümler geçerli olup (TTK m. 1264 / l), sözleşme kurulmasına yönelik irade açıklamalarının niteliği, sözleşmenin kurulup kurulmadığı ve hangi anda kurulduğu, Borçlar Kanunu'nda belirtilen esaslar çerçevesinde tespit edilir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">*. SÖZLEŞME ŞARTLARININ BELİRLENMESİ</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Sözleşme hukuku alanında geçerli irade serbestisi ilkesi uyarınca,</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">sözleşen taraflar akdin konuşu ve koşullarım belirlemekte serbesttir. Sigorta sözleşmeleri hakkında da geçerli olan bu ilke gereğince taraflar,sözleşmenin konuşu ve koşullarım, emredici nitelikteki genel hükümler ile sigorta sözleşmelerde ilişkin emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici TTK hükümlerine aykırı olmamak şartıyla serbestçe belirleyebilirler.Bununla birlikte, SMK m. 28 hükmünde sigorta sözleşmelerinin Hazine Müsteşarlığı tarafından onaylanan sigorta genel şartlarına uygun olarak yapılacağı ve poliçenin sigorta genel şartlarım kapsayacak şekilde düzenleneceği öngörülmüştür. Bundan başka, TTK m. 1266 hükmünde de"sigorta mukavelesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" sigorta poliçesinin tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunacak tarzda basılmış genel şartları, muvakkat sigorta ilmuhaberinin ise bu şartlara atfı içermesi gerektiği belirtilmiştir. Tekne sigortası sözleşmeleri hakkında da geçerli olan bu hükümler karşısında, sözleşme şartlarının sözleşen taraflarca serbestçe belirlenebileceği ilkesinin (BK m. 19) sigorta sözleşmeleri bakımından sınırlandırılıp sınırlandırılmadığı, başka bir anlatımla anılan hükümlerin sözleşme şartlarının belirlenmesine etkisi belirsizdir. Bu nedenle, tekne sigortasının akdîtemelini oluşturan TPGŞ'nın sözleşme hükmü olarak taraflar arasında bağlayıcı hale gelmesinin dayanağı, TPGŞ ile özel şartların niteliği ve TPGŞ aksine anlaşmaların geçerliliği hususlarının incelenmesi gerekir.</span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">1. Tekne Poliçesi Genel Şartları</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">a. Niteliği</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Sigorta genel şartları, benzer rizikolara maruz kişilere mümkün olduğunca eşit kapsam ve koşullarla teminat sağlanması ve bu şekilde bir sigorta dalında üstlenilen risklerin belirlenip yönetilmesini mümkün kılmak amacıyla oluşturulmuş, genel ve soyut sözleşme düzenidir. Tekne sigortalarında bu amaca yönelik sözleşme düzeni Tekne Poliçesi Genel Şartları ile oluşturulmuştur. Tekne Poliçesi Genel Şartları, sigortanın konusu, teminat kapsamı, tarafların hak ve yükümlülükleri gibi sözleşmenin esaslı unsurlarım genel ve soyut olarak düzenleyen, tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde kullanılmak üzere önceden belirlenmiş sözleşme koşullarıdır. Aynı türde birden fazla sözleşmenin akdinde kullanılmak üzere önceden hazırlanmış olan ve sözleşen taraflardan birinin diğer tarafa değiştirilmeden kabul edilmesi niyetiyle sunduğu sözleşme koşulları "genel işlem şartı" olarak tanımlanmaktadır. Dolayısıyla, diğer sigorta genel şartları gibi Tekne Poliçesi Genel Şartları da, sözleşmenin kurulmasından önce ve birden fazla sözleşme ilişkisinde kullanılmak üzere oluşturulmuş sözleşme koşulları olması sebebiyle genel işlem şartı niteliğindedir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Uygulamada sigorta genel şartları, bu genel şartları kullanmak durumunda olan sigortacı tarafından değil, denetim makamı olan Hazine Müsteşarlığı tarafından hazırlanıp yürürlüğe konmaktadır. Ancak, bir sözleşmeye ilişkin koşulların genel işlem şartı olarak nitelendirilmesinde, bu koşulların değiştirilmeden sözleşmeye dahil edilmek niyetiyle önceden hazırlanmış olmaları yeterli olup, kimin tarafından hazırlandığının ya da idarî denetime tabi olup olmadığının önemi yoktur. Dolayısıyla sigorta genel şartlarının sigortacı tarafından hazırlanmış olmaması ya da denetim ve onaya tabi olması, sigortacının sigorta sözleşmesin! tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak akdetmekle yükümlü bulunması, sigorta genel şartlarının ve bu kapsamda Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın genel işlem şartı olarak nitelenmesine engel teşkil etmez.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda tekne sigortasının akdî temelini teşkil eden ADS,</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">uzun zamandan beri aynı şekilde uygulanması ve bunun sonucunda deniz sigortacılığı çevresinde uyulmasının zorunlu olduğuna dair yaygın bir inanç oluşmuş kurallar değildir. Bu nedenle ADS, HGB § 346 hükmü uyarınca dikkate alınması gereken ticari teamül ya da örf - adet hukuku olarak nitelenemez". ads ve DTV-Tekne Şartları (DTV-Kaskoklausein)genel ve soyut sözleşme koşullarıdır. Bu koşullar, tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde kullanılan önceden hazırlanmış sigorta genel şartlarıdır. Buna göre, diğer sigorta genel şartları gibi ADS ve DTV- Tekne Şartları da, "sözleşen taraflardan birinin diğer sözleşen tarafa sözleşmenin akdi anında sunduğu, çok sayıda sözleşme için önceden düzenlenmiş sözleşme koşulları" (AGBG § 1) şeklinde tanımlanan genel işlem şartıdır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Bununla birlikte, tek yanlı olarak sigortacı tarafından değil, deniz sigortacılığı ilgililerinin katılımı ile yürütülen çalışmalar sonucunda karşılıklı uzlaşma yoluyla hazırlanmış olan ADS ve DTV-Tekne Şartları, hazırlanışı bakımından alışılmış genel işlem şartlarından farklıdır. Bundan başka tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde ADS ve DTV-Tekne Şartları kullanılması ile sözleşme eşitliğinin her halde sigortacı lehine bozulduğundan da söz edilemez. Spor, eğlence ya da eğitim amaçlı gemilerin tekne sigortasında sigorta ettiren gereken bilgi ve tecrübeye sahip olmayabilir; fakat tekne sigortalarında sözleşen taraflar ekonomik açıdan olduğu kadar, bilgi ve tecrübe açısından da genellikle eşit koşullardadır.Ancak bu farklılıklar, ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın AGBG § 1 hükmü gereğince genel işlem şartı olarak nitelenmesini engelleyen hususlar değildir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">b. Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın Sözleşme İçeriğine Dahil Olması</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Bir sigorta dalma ilişkin genel ve soyut sözleşme düzenini gösteren, genel işlem şartı niteliğindeki sigorta genel şartları, ya sözleşen tarafların iradeleri ile ya da bir kanun hükmü gereğince sözleşme içeriğine dahil olabilir. Türk hukukunda bir sigorta dalı için hazırlanmış, tasdik edilip yürürlüğe konmuş sigorta genel şartlarının o sigorta dalında akdedilecek tüm sözleşmelerin İçeriğine doğrudan dahil olduğunu öngören yasal bir düzenleme mevcut değildir. SMK m. 28 /1 hükmünde "sigorta sözleşmelerinin tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak yapılacağı" öngörülmüştür. Bununla birlikte, Sigorta Murakabe Kanunu'nun amacı sigorta sözleşmelerinin kurulmasına ilişkin esasların belirlenmesi değil, "...ülke sigortacılığının geliştirilmesini, güven içinde yürütülmesini... sağlamak ve sigorta sözleşmelerinden doğan hak ve alacakları teminat altına almak üzere sigorta ve reasürans şirketlerinin kuruluşunu, yönetimini, çalışma esaslarım ... düzenlemektir." (SMK m. 1). Dolayısıyla sigorta şirketlerinin çalışma esasları hakkında düzenleme getiren SMKm. 28 / l hükmünde öngörülen zorunluluğun muhatabı, sadece sigorta şirketleridir. Ayrıca, sigorta genel şartlarının denetlenmesi ve tasdik edilmiş genel şartlara uygun sözleşme yapma zorunluluğu getirilmesindeki amaç da, SMK m. 28 /1 hükmünün, bu hüküm gereğince bir sigorta dalına ilişkin genel şartların o sigorta dalında akdedilecek tüm sözleşmelerin İçeriğine doğrudan dahil olacağım öngören bir düzenleme olarak anlaşılmasına elverişli değildir. Şu halde, sigorta şirketlerinin çalışma esaslarının belirlenmesine ilişkin SMK m. 28 /1 hükmü gereğince sigorta genel şartları doğrudan sözleşme İçeriğine dahil sayılamaz. Anılan hükümle belirlenen çalışma esasına aykırı davranılması, sigorta şirketi hakkında bunun için öngörülen yaptırımın uygulanmasını gerektirir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Sigorta poliçesinin, tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunacak tarzda</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">basılmış genel şartları, muvakkat sigorta ilmuhaberinin ise bu şartlara atfı içermesi gerektiğine dair TTK m. 1266 /11 hükmü de, sigorta genel şartarının doğrudan sözleşme içeriğine dahil sayılmasını gerektiren bir düzenleme olarak anlaşılamaz. Zira, anılan hükümde, sözleşme kurulduktan sonra, "sigorta mukavelesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" (TTK m. 1265) sigorta poliçesi ve geçici sigorta ilmuhaberinin ihtiva etmesi gereken hususlar belirtilmektedir. Dolayısıyla sözleşmenin kurulması aşamasına değil, kurulduktan sonraki asamaya ilişkin TTK m. 1266 / II hükmü gereğince sigorta sözleşmelerinin sigorta genel şartlarına tabi olarak akdedilmiş sayılması mümkün değildir. Ayrıca söz konuşu hükümde "tasdike ve baskıya ait olan şartların yerine getirilmemesi halinde" genel şart hükümlerinden sadece sigorta ettirenin zararına olanlar yerine kanun hükümlerinin uygulanacağı öngörülmüştür.Başka bir anlatımla, sözleşmenin tasdik edilmemiş genel şartlarla akdedilmiş olması halinde sözleşme hükmü haline gelmiş bu şartlardan '(kanunî düzenlemeye göre) sigorta ettiren aleyhine olan hükümlerin uygulanmayacağı belirtilmektedir. Şu halde, sigorta sözleşmesinin tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak akdedilmemiş olabileceğin! dikkate alan TTK m. 1266/11 hükmüne dayanılarak tasdik edilmiş genel şartların doğrudan sözleşme içeriğine dahil olduğu sonucu çıkarılamaz.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Açıklanan bu duruma göre, sigorta genel şartları ancak sözleşen taraflarca sözleşmenin bu şartlara tabi olacağının kararlaştırılmış olması halinde, taraflar arasında bağlayıcı hale gelir. Dolayısıyla TPGŞ da,sözleşen tarafların bu yöndeki iradesi ile sözleşme içeriğine dahil olur.Türk hukukunda genel işlem şartı niteliğindeki sözleşme koşullarının sözleşme içeriğine dahil olması ve bu koşulların içerik bakımından denetimi hakkında yasal bir düzenleme mevcut olmadığından, sigorta genel şartlarının taraf iradesi ile somut bir sözleşme ilişkisini düzenleyen sözleşme hükmü haline gelip gelmediği (yürürlük denetimi), Borçlar Kanunu'nun genel hükümleri ve güven teorisi çerçevesinde değerlendirilmelidir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">BK m. 1 / II uyarınca tarafların sözleşme kurulmasına yönelik irade</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">beyanları açık veya zımnî (örtülü) olabilir. Buna göre TPGŞ, açıkça sözleşme içeriğine dahil edilebileceği gibi, zımnî (örtülü) olarak da sözleşme içeriğine dahil edilebilir. Tekne sigortası sözleşmesin! TPGŞ'na tabi olarak akdetmek zorunda olan sigortacının iradesinin bu yönde olacağı açıktır; sorun, sigorta ettirenin TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil edilmesine yönelik zımnî iradesinin saptanmasıdır. Sigortacının poliçe ya da geçici sigorta ilmühaberi düzenleyip vermek suretiyle icapta bulunduğu hallerde, poliçe veya geçici sigorta ilmühaberi TPGŞ'nı ihtiva ediyorsa sigorta ettirenin (açık ya da zımnî) sözleşmenin kurulmasına yönelik kabul beyanı, TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil olmasını da kapsar. İcap niteliğindeki poliçe veya sigorta ilmuhaberinde sadece sözleşmenin TPGŞ'na tabi olduğu kaydı bulunabilir ya da sigortacı icap ya da icaba davet niteliğindeki yazılı veya sözlü beyanı ile tekne sigortası sözleşmesin TPGŞ şartları ile yapabileceğin! bildirmiş olabilir. Diğer sigorta genel şartları gibi TPGŞ da, tek bir sigorta sirkelinin kullandığı, sadece o şirketten elde edilebilecek sözleşme koşulları değil, kanun hükmü gereği tüm sigorta şirketlerinin kullanmak zorunda olduğu, denetim makamı tarafından tasdik edilip yürürlüğe konmuş, herkesin elde edebileceği sözleşme koşullarıdır. TPGŞ'nın bu özelliği sebebiyle TPGŞ metninin sigorta ettirene verilmediği hallerde, sigorta ettiren TPGŞ'nı talep edip incelemeden icap yada kabul beyanında bulunmuşsa, bu beyanı ile TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil olması, sigorta ettirenin katlanması gereken bir sonuç olarak ortaya çıkar.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">    </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Sigortacının tekne sigortası sözleşmesin! TPGŞ'na tabi olarak akdedebileceği hususunda sigorta ettireni uyarmadığı hallerde ise, tekne sigortası sözleşmesi yapmaya yönelten bilgi ve bilince sahip sigorta ettirenin bu hususu bildiğin! ve sözleşmenin TPGŞ ile kurulmasın! kabul ettiğini varsaymak mümkündür. Ayrıca SMK m. 28 gereği tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde yerleşik uygulama bu sözleşmelerin sigorta genel şartlarına tabi olarak akdedilmesidir. Dürüstlük kuralı uyarınca sigortacı, sigorta ettirenin sigorta sözleşmelersin akdindeki yerleşik uygulama çerçevesinde sözleşme akdetmek iradesinde olduğuna ve sözleşme kurmaya yönelik iradesinin sigorta genel şartlarının sözleşme içeriğine dahil olmasını da kapsadığına güvenmekte haklıdır. Buna göre sigorta ettirenin yerleşik uygulama çerçevesinde tekne sigortası sözleşmesi akdetmek istediği, dolayısıyla sözleşme kurmaya yönelik iradesinin (varlığı, içerik ve niteliği hakkında bilgi sahibi olmasa bile) TPGŞ'nı da kapsadığı konusunda sigortacının güvenmekte haklı olduğu, bu güvenin korunmasının sonucu olarak TPGŞ'nın taraflar arasında bağlayıcı hale geldiği kabul edilmek gerekir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">TTK m. 1266 hükmü uyarınca sözleşen tarafların haiz olduğu hak ve borçları gösteren tekne sigortası poliçesinin "zahmetsizce okunacak bir tarzda" basılmış olan TPGŞ'nı ihtiva etmesi gerekir; baskıya ilişkin şart yerine getirilmediği takdirde, TPGŞ hükümlerinden sigorta ettirenin aleyhine olanlar yerine kanun hükümleri uygulanır. Buna göre, TPGŞ sözleşen taraflar için hangi şekilde bağlayıcı hale gelmiş olursa olsun, baskıya ilişkin şartın yerine getirilmemesi, sadece sigorta ettiren aleyhine olan TPGŞ hükümlerinin geçersiz sayılmasına neden olacaktır. Ancak, ne sigorta genel şartlarının "zahmetsizce okunacak" tarzda basılmış olması şartı, ne de bu şarta uyulmamış olması için öngörülen yaptırım, TTK m. 1266 / II hükmünün "sigorta genel şartlarının sözleşmeye dahil olabilmesi için okunaklı olmaları gerektiğinin açıkça ifade edildiği" şeklinde yorumlanmasına elverişlidir. Zira, TTK m. 1266 hükmü sözleşmenin kurulması aşamasına değil, kurulduktan sonra belgelenmesi aşamasına ilişkindir.TTK m. 1266 hükmünde, taraflar arasında akdedilmiş sigorta sözleşmesi gereğince "her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" (TTK m.1265) poliçe ve geçici sigorta ilmuhaberinde yer almaşı gereken hususlar belirtilmiştir. Buna göre, TTK m. 1266 / II hükmünün sözleşmenin kurulması aşamasında sözleşme içeriğine dahil edilmiş olan veya dahil edildiği kabul edilen sigorta genel şartlarının "içeriğinden sigorta ettireni haberdar etmek ve ona genel şartları okuma fırsatım sağlamak amacıyla" getirildiği kabul edilmek gerekir. Baskı şartının yerine getirilmemesi halinde sigorta ettirenin aleyhine olan genel şart hükmü yerine kanun hükmünün uygulanacağının öngörülmesindeki neden de, sigorta ettirenin bunları kolaylıkla okuyamaması sonucu genel şart hükmünün kendi aleyhine olduğunu fark edemeyeceği için kanunî düzenlemenin geçerli olduğuna dair haklı güveninin korunması olabilir. Dolayısıyla, TTK m. 1266 / II hükmünde öngörülen durumun "alışılmamış nitelikteki (şaşırtıcı) genel işlem şartının sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılmamasına benzer bir durum olduğu söylenebilir. Şu halde, TTK m. 1266 / II hükmünde "sigorta genel şartlarının sözleşmeye dahil olabilmesi için okunaklı olmaları gerektiğinin açıkça ifade edildiği" yorumu isabetsizdir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Alman hukukunda genel işlem şartı niteliğindeki sözleşme koşullarının sözleşme içeriğine nasıl dahil edilebileceği AGBG §2/1 hükmü ile düzenlenmiştir. Buna göre, sigortacının sigorta ettireni en geç sözleşmenin kurulması anında tekne sigortası sözleşmesini ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olarak akdedeceği hususunda uyarması, bunların içeriği hakkında bilgi edinme olanağı sağlaması ve sigorta ettirenin kabul etmesi koşulu ile, ADS ve DTV-Tekne Şartları sözleşme içeriğine dahil olur. Uygulamada poliçelere konan bir kayıtla tekne sigortası sözleşmenin ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olduğu açıkça kararlaştırılmakta; böylece ADS ve DTV-Tekne Şartları, AGBG §2/1 hükmüne uygun olarak sözleşme içeriğine dahil edilmektedir. Sigorta ettiren tacir ve tekne sigortası sözleşmesi ticari işletmesine ilişkin ise, AGBG §2/1 hükmü uygulanmaz (AGBG § 24 / l). Dolayısıyla, sigorta ettiren ticari işletmesine ilişkin bir işlem olarak tekne sigortası sözleşmesi akdetdiği takdirde, ADS ve DTV-Tekne şartları, AGBG §2/1 hükmünde öngörülen koşullar yerine getirilmiş olmasa dahi sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılabilir. Bu durumda, tekne sigortası sözleşmelerinin ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olarak akdedileceği hususundaki yaygın kanaat sebebiyle, sigorta ettiren içeriğini bilmese dahi, ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın zımnen sözleşme içeriğine dahil olacağı kabul edilmektedir. ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın hazırlanışı ve yıllardır uygulanmakta oluşu, bunların bir hükmünün sigorta ettiren için beklenemez nitelikte olabileceği hususunun tereddütle karşılanmasın! gerektirmekte ise de, beklenemez(alışılmamış, şaşırtıcı) nitelikte olan genel işlem sarimin sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılamayacağına dair AGBG § 3 hükmünün ADS ve DTV-Tekne Şartları hakkında da uygulanacağı kabul edilmektedir.</span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2. Özel Şartlar</span></span> <br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">a. Kavram ve Niteliği</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Özel şartlar, sigorta genel şartları ile belirlenen genel ve soyut sözleşme düzenini somut sigorta ilişkisi bakımından tamamlamak, açıklamak ya da değiştirmek üzere sözleşen taraflarca sözleşme içeriğine dahil edilirler. Gerçek (dar) anlamda özel şart, sigorta konuşu menfaat ve rizikonun özellikleri dikkate alınarak sözleşen taraflarca kararlaştırılan ve önceden hazırlanmış olmayan sözleşme koşullarıdır. Ancak uygulamada özel şart kavramı, önceden hazırlanmış olsun olmasın, sözleşen taraflarca sözleşme hükmü olarak kabul edilen, genel şartlar dışındaki sözleşme koşulları olarak anlaşılmaktadır. Buna göre (geniş anlamda) özel şart kavramı, "sözleşen tarafların hak ve yükümlülükleri konusunda düzenleme getiren, sigorta genel şartları dışındaki sözleşme koşulları" olarak tanımlanabilir.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Geniş anlamda özel şart kavramı, sigorta genel şartları gibi önceden hazırlanmış, genel ve soyut sözleşme koşullarım kapsar. Sigorta genel şartlarından farklı olarak ön denetim ve tasdike tabi olmayan bu tür koşullar, özel şart olarak adlandırılmasına rağmen, genel işlem şartı niteliğinde olabilir. Enstitü Tekne Klozları gibi önceden hazırlanmış sözleşme koşulları, bir sigorta sözleşmesinin taraflarınca sözleşme hükmü olarak kabul edildiği takdirde, artık o sözleşme bakımından (genel şartlar dışındaki sözleşme koşulu olması sebebiyle) özel şart olarak adlandırılır. Ancak, özel şart olarak sözleşmeye dahil edilen önceden hazırlanmış koşullar sigortacı tarafından değiştirilmeden kabul edilmek niyetiyle sigorta ettirene sunulmuş ise, genel işlem şartıdır ve sözleşme içeriğine dahil olup olmadığı bu niteliği itibariyle değerlendirilmek gerekir, fakat bu koşullar da geniş anlamda özel şarttır^. Buna karşılık, bu koşullar, aynı türde birden fazla sözleşmenin akdinde kullanılmak üzere önceden hazırlanmış olmasına rağmen taraflar arasında pazarlık konuşu olmuş ve kabul edilmiş ise genel işlem şartı niteliğinde değildir ve gerçek anlamda özel şarttır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne sigortası sözleşmelerinde TPGŞ'nın özel şartlarla tamamlanması gerekmektedir ( TPGŞ m. A.3, C.2). Uygulamada İngiliz tekne şartlarından (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02) biri ya da bu klozlardan birinin bir veya birkaç hükmü özel şart olarak sözleşmeye dahil edilmektedir^.İngiliz tekne şartları belirli bir sigorta ilişkisi dikkate alınmaksızın önceden hazırlanmış, genel ve soyut sözleşme koşullarıdır. Bu koşullar, sigortacı tarafından aynen kabul etmesi için sigorta ettirene sunulmuş ve taraflar arasında pazarlık konuşu olmamış ise, genel işlem şartı niteliğindedir.Ancak, farklı koşullarla teminat öngören İngiliz tekne şartları, öncelikle hangisinin sözleşmeye dahil edileceği hususunda taraflar arasında pazarlık konuşu olmaktadır.</span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">b. Özel Şartların Sözleşme İçeriğine Dahil Olması</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">"Uygulamanın gereksinimleri doğrultusunda tekne sigortalarına ilişkin sözleşme düzeni TPGŞ ile gerçekten çok genel olarak belirlenmiş; sigorta teminatının (zarar ve rizikolar bakımından) kapsamı ve prim iadesi hakkında hüküm getirilmeyerek bu hususların "... poliçeye eklenen özel şartlarla ..." belirleneceği öngörülmüştür (TPGŞ m. A.3, C.2). Dolayısıyla, TPGŞ'nın özel şartlarla tamamlanması, doğrudan genel şart hükmüne dayanmaktadır. Tekne sigortalarında özel şart olarak sözleşmeye dahil edilebilecek mevcut Enstitü Tekne Klozları şunlardır: Geniş kapsamlı teminat için "institute Time Clauses Hulis (1.10.1983)" veya "institute Time Clauses Hulis (1.11.1995)" ya da "international Huli Clauses(1.11.2002)"; dar kapsamlı teminat için "institute Time Clauses - Hulis Total Loss, General Average and s^ths Collision Liability - Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour (1.10.1983)" veya "instituteTime Clauses Hulis - Restricted Perils Clauses (t.11.1995)"; savaş ve grev rizikolarına karşı 1.11.1995 tarihli "institute War and Strikes Clauses Hulis-Time"; liman rizikolarına karşı 20.7.1987 tarihli "instituteTime Clauses Hulis - Port Risks"; kotra veya yat sigortaları için 1.11.1985 tarihli"institute Yacht Clauses" gemi yapımcısının sigortası için 1.6.1988 tarihli "instutute Clauses for Builder's Risks". Bu klozlarla öngörülen teminat kapsamları birbirinden farklıdır.</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Tekne sigortası sözleşmesine mevcut İngiliz tekne şartlarından hangisinin dahil edileceği sigorta ettirenin talebine göre belirlenmektedir. Uygulamada kullanılmakta olan matbu tekne sigortası soru formlarında "istenilen teminat" başlığı altında sunulan seçeneklerle hangi İngiliz tekne klozu ile teminat talep edildiğinin belirtilmesi istenmektedir. Böylece sözleşmenin Tekne Sigortası Genel Şartları ile birlikte hangi özel şartlara tabi olarak akdedileceği belirlenmekte ve tekne sigortası poliçesine yazılmaktadır. Şu halde, tekne sigortası sözleşmesine özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartı, kural olarak sözleşen tarafların anlaşması ile sözleşme içeriğine dahil edilmektedir.      .</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">     Uygulamada İngiliz tekne şartlarının Türkçe çevirişi değil, İngilizce orjinal metin poliçeye eklenmektedir. Ancak, bu durum "... sigorta tekniğinin bir icabı olarak ..." görülmekte, klozun adinin poliçeye yazılması ve teamüle uyularak İngilizce metnin poliçeye eklenmesinin "... tarafların amacının Türkçe'den başka bir dil ile muamele yapmak ..." olarak değerlendirilemeyeceği, dolayısıyla 10.4.1926 tarih ve 805 sayılı "İktisadî Müsseselerde Mecburi Türkçe Kullanılması Hakkında Kanun'a aykırılık teşkil edecek bir muamelenin söz konuşu olmadığı kabul edilmektedir.Enstitü Tekne Klozları'nın İngilizce metninin sözleşmeye eklenmesi konusunda üzerinde durulması gereken diğer bir sorun, sigorta ettirenin İngilizce metni okuyup anlayabilecek durumda olmadığı hallerde, gerçekten bir irade uyuşmasından söz edilip edilemeyeceğidir. Tekne sigortası sözleşmelerinde sigorta ettirenin genellikle tacir olduğu dikkate alındığında,sigorta ettiren veya temsilcisinin sözleşmeye dahil edilecek kloza göre prim miktarı ve himayenin kapsamının değişeceğin! bilerek, klozun içeriği konusunda en azından fikir sahibi olarak hareket ettiği kabul edilebilir;</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">bu da irade uyuşmasından söz edilmesi için yeterlidir. Sigorta ettirenin tacir olmadığı hallerde ise sigortacının, sözleşmeye özel şart olarak İngiliz tekne klozlarından birinin tüm hükümlerinin ya da bir veya bir kaç hükmünün sözleşmeye dahil edileceği konusunda sigorta ettireni uyarması ve içeriği hakkında açıklama yapmış olması gerekir. Aksi halde, özel şart olarak sözleşmeye eklenen klozun sözleşme içeriğine dahil edilmesi hususunda irade uyuşmasından söz edilemeyeceğinden, bu kloz hükümlerinin taraflar arasında bağlayıcı olmadığı sonucuna varmak gerekir. İngiliz şartlarının özel şart olarak sözleşme içeriğine dahil edilmiş sayılması için bu şartların poliçeye eklenmesi şart değildir; tekne sigortası poliçesinde sözleşmeye dahil edilen İngiliz şartlarının anıldığı şekilde (örneğin sözleşmenin "international Huli Clauses - 1.11.2002" hükümlerine tabi olarak akdedildiği belirtilmek suretiyle) zikredilmesi yeterlidir.</span></div>]]></content:encoded>
		</item>
		<item>
			<title><![CDATA[Deniz Finansmanının Genel Özellikleri]]></title>
			<link>https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=1211</link>
			<pubDate>Sun, 21 Dec 2014 15:21:31 +0200</pubDate>
			<dc:creator><![CDATA[<a href="https://www.turkdenizcileri.com/member.php?action=profile&uid=1">aytemiz89</a>]]></dc:creator>
			<guid isPermaLink="false">https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=1211</guid>
			<description><![CDATA[BÖLÜM 1: FİNANSMAN KAVRAMI<br />
<br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">1.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">     </span></span></span><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">1. Tanım ve Kapsam</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal Kiralama yöntemi özellikle son yıllarda önemli bir faaliyet haline gelmiştir. Esasen işletmelerin ihtiyaç duydukları varlıkların finansmanında kendini daha çok başvurulan bir yöntem olarak gösteren finansal kiralama dünya ticaretinde de sıklıkla kullanılan bir yöntem olmuştur. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[1]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Bir işletmenin kuruluşunda ya da faaliyet dönemlerinde mal ve hizmet üretmek amacıyla gerekli işletme girdilerini sağlamak için her zaman parasal kaynaklara gereksinme duyulur. Bu kaynakların nasıl kullanılacağını belirleyen işlere finansman işlevi denilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[2]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Bu işlevin etkin biçimde yürütülmesi için öncelikle finansal analizler yapılarak işletmenin likitide durumu, sermaye yapısı, aktifleri kullanma ve karlılık durumu çeşitli rasyolar (oranlar) aracılığı ile saptanmaya çalışılır. Daha sonra elde edilen rasyolardan da yararlanarak finansal planlamaya gidilir. Gelecek dönemin finansal gereksinimleri, kaynaklar, bunların maliyetleri araştırılır, tahmini bilanço ve bütçeler hazırlanır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[3]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Finansal Kiralama, artık  ülkelerin sınırlarını aşmış ve uluslararası bir nitelik kazanmıştır. Kiralama yoluyla finansman, genel olarak gelişmiş ülkelerde yaygın bir uygulama alanına sahip olmakla birlikte, günümüzde gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere yönelik teknoloji transferinde  önemli roller üstlenmiştir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[4]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            İşletmelerin başvurabileceği üç önemli finansal kaynak vardır. Bunlar işletmenin ortakları tarafından konulan sermayeyi belirleyen özkaynaklar (özsermaye); çeşitli finansal kuruluşlardan faiz karşılığı sağlanan kaynaklar (yabancı sermaye); bir de işletmenin sağladığı karların bir kısmını dağıtmayarak alıkoyduğu kaynaklar vardır ki, buna da oto finansman adı verilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[5]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            İşletmede, ihtiyaç duyulan fonların uygun şartlarda sağlanması ve etkin bir biçimde kullanılmasıyla ilgili faaliyetler olarak tanımlanan, finansman fonksiyonunu yerine getiren finans veya mali işler yöneticisi, temel olarak, gerekli fonları en uygun şartlarda elde etmek ve en etkin bir biçimde kullanmakla görevli kimsedir. “Fon“, finansmanın en genel aracı olup, paradan daha geniş kapsamlı terimdir. Para denilince nakit veya bankadaki vadesiz mevduat kastedilir. Fon ise nakit, vadesiz mevduat, nakde çevrilebilir değerler ve gerektiğinde para gibi görev yapabilecek çeşitli unsurları kapsar.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[6]</span></span>  </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">İşletmede mali kararların verilmesi sorumluluğu ister yönetim kurulu üyelerinden kurulmuş bir komiteye ister mali işlerden sorumlu bir genel müdür yardımcısı veya mali işler müdürüne, ya da muhasebe müdürüne verilmiş olsun; mali işlerle ilgili görevler, finansal yönetimden çok, idari görevler olarak sınıflandırılabilecek ve finans açısından geçici denilebilecek tek düzen işleri kapsar. Bu geçici görevler arasında tahsilat, ödeme, koruma, para ve kıymetli evrakı emanette tutma, ücret bordrolarının hazırlanması, tahvil kayıt ve transferleri ve nezaret edilmesi, menkul ve gayrimenkul kıymetlerinin vergilerinin yönetimi, sigorta işlemlerinin tamamlanması gibi önemli işler vardır. Fakat bunların hiç biri finansal yönetim kararları verilmesini gerektirmezler. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[7]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">1.2. İşletmelerdeki Yeri ve Önemi</span></span> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">İşletmelerin amaçlarına ulaşmasında finansman fonksiyonunun önemi her geçen gün artmaktadır. Başka bir deyişle, finansal yönetim, işletme içinde alınan kararların başarıya ulaşmasında en önemli rolü oynayan işletme fonksiyonlarından biridir. Örneğin; bir işletmede satışların arttırılması düşünülüyorsa, alınacak diğer kararlar, üretimin arttırılması yönünde olmalıdır. Bilindiği gibi üretimin arttırılması kararı, ilave fon gereksinimine neden olacaktır. İşletme hayatındaki bu benzeri kararlar ile birlikte, işletme içi denetimin öneminin artması, işletme başarılarının finansal yönetimle sıkı sıkıya ilişkili olduğunu göstermektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[8]</span></span></div>
Finans fonksiyonu işletme içinde önemli bir yer tutar. İşletmelerin dengeli bir biçimde gelişip, büyüyebilmesi, olumsuz ekonomik şartlar altında varlığını sürdürebilmesi ve işletmelerin amaçlarına uygun finansal kararların verilmesinde finans yöneticisinin katkısı büyüktür. Ancak her halükarda bu durumun sağlanabilmesi için finans yöneticisinin yetki, sorumluluk ve hesap verme durumları ile haberleşme sisteminin koordinasyon işleri işletmelerin büyüklüklerine ve özelliklerine uygun bir şekilde saptanması gerekir.<br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">        İşletmelerin büyüklüklerine bağlı olmakla birlikte genellikle finans yöneticisinin örgüt içindeki yeri; genel müdür yardımcıları veya genel müdür düzeyindedir. Büyük işletmelerde finansal kararların alınıp, işletmelerin büyüklüklerine ve özelliklerine uygun bir şekilde saptanması gerekir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finans fonksiyonunun örgütteki yeri işletmelerin küçük, orta ve büyük işletme oluşlarına göre değişiklik göstermektedir. Küçük işletmelerde finans fonksiyonu ile muhasebe fonksiyonu genellikle bir bölümde örgütlenir ve aynı yöneticilerin yetki ve sorumluluğu altındadır. İşletmeler büyüdükçe, finans fonksiyonu için gerekli olan yetki ve sorumluluklar saptanarak bağımsız bir finans bölümünün örgütlenmesine gidilir.</div>
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansman politikalarının etkin bir şekilde yapılabilmesi için, pazarlama, üretim, personel gibi diğer bölümlerle işbirliğine ihtiyaç vardır. Başka bir ifade ile, finansman yöneticisinin karar alma ve görevlerini yerine getirebilme sürecine, diğer bölümlerdeki yöneticilerin de katılmaları gerekmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[9]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">BÖLÜM 2: FİNANSAL TEKNİKLER</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.1. FACTORING</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Factoring, büyük miktarlarda kredili satış yapan işletmelerin bu satışlardan doğan alacak haklarının “factor” veya “factoring şirketi” denilen finans kuruluşlarınca satın alınması işlemidir. Kısaca factoring, fon yaratmak amacıyla ticari alacakların satılmasıdır.  Dünyada daha çok 1973 petrol krizinden sonra peşin ödeme güçlüklerinin artmasıyla kullanımı yaygınlaşan factoring, Türkiye’de 1980‘ler ortalarında kullanılmaya başlanmış; son yıllarda özellikle ihracatla bağlantılı olarak önemi artmıştır. Factoring, kısa süreli fon sağlama metodu olup, daha çok 60-180 gün vadeli alacaklarla ilgilidir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Genellikle bir banka ya da ona bağlı uzmanlaşmış bir kuruluş olan “factor” ya da “factoring şirketi”, müşterisi olan bir işletmenin mal ve hizmet satışından doğan alacaklarını satın almakta ve belirli bir komisyon kestikten sonra fatura bedelini ödemektedir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Böylece factoring;</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Peşin ödeyerek alacakları satın alır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Alacakları takip edip, vadesinde tahsil eder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Bu alacaklara ilişkin muhasebe ve defter kayıtlarını tutar.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Borçlunun mali sıkıntıya düşüp, ödeme yeteneğini yitirmesi halinde oluşan zararları üstlenir; yani riske katlanıp, satıcıyı kötü borçlara karşı korur.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.</span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">1 Başlıca Factoring Türleri</span> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">a)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">    </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Tam Servis Factoring</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu tür factoring işleminde, alacaklarını factor’a belirli bir faiz ve komisyon karşılığında devretmiş olan satıcı şu hizmetlerden yararlanır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div><ul class="mycode_list"><li>Ön ödemeden faydalanarak, alıcılara kendi kaynağından, factor’un imkanlarını kullanarak kredili satış yapmış olur.<br />
</li>
<li>Müşterilerin kredi değerliliğinin tespiti, alacakların takip ve tahsili vb. faaliyetlerin sorumluluk ve yükünden kurtulur.<br />
</li>
<li>Müşterilerin ödeme sıkıntısına girmesi neticesinde alacaklarını tahsil edememe riskini factor’a devretmiş olur.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[10]</span></span><br />
</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">b) Zahiri (Recourse) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Zahiri factoring işleminde, factor kuruluşu herhangi bir ticari risk üstlenmemektedir. Alacaklar factor’a temlik edilir; ancak borçluların üstlendikleri borçları ödememeleri durumunda satıcıya rücu edilebilme imkanına sahiptir.  </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">c) Vadeli (Maturity) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu tür factöring işleminde, ihracatçı işletme factor’dan aylık kredili satışlarının ortalama vadesi üzerinden ay sonlarında toplu tahsilat yapar. Satıcının yapacağı satış karşılığında factor’dan bir avans alınması söz konusu değildir. Ödemeler vadenin sonunda yapılır. Vadeli factoring’de finansman desteği söz konusu değildir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">d) İskontolu (Discount) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcı işletmeye, alacaklarını factor’a iskonto ettirerek vadesinden önce finansman imkanı temin eden bir factoring işlemidir. Malın tesliminden itibaren hemen fatura tutarının %80’i iskonto faizi düşüldükten sonra avans biçiminde satıcıya ödenmektedir. Uluslar arası factoring işleminde yıllık faiz oranı uluslar arası piyasalarda uygulanmakta olan yıllık libor+fark (Lonton Interbank Offered Rate+Spread)’tır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[11]</span></span>  </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">e ) Açık (Disclosed) Factoring</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu tür factoring işleminde, satıcı, alıcıya gönderdiği faturalara, alacağın factor’a devredildiğini ve ödemelerin vadesi dolunca doğrudan doğruya factor’a yapılması gerektiğini bildiren bir etiket koyar.  Bu şekildeki duyuruyu öğrenen borçlu, ödemeyi factor işletmesine yapmak durumundadır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">f) Gizli (Undisclosed) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcı, aynen geleneksel factoring işleminde olduğu gibi, factor kuruluşu ile yaptığı anlaşmada alacaklarının devredildiğini, ticari riskin factor tarafından kısmi olarak üstlenildiğini, fakat satış defterlerinin doğrudan satıcı tarafından tutulmaya devam edildiğini belirtmektedir. Satıcının alıcıları factor’un devrede olduğundan bilgi sahibi olmazlar. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[12]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.1.2. Factoring’in Sağladığı Hizmetler</span></span> <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">b)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">    </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Finansman Temini</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">İşletmeleri factoring hizmetlerinden yararlanmaya teşvik eden nedenlerden birisi de işletmelerin çalışma sermayesi sıkıntılarını factoring hizmeti ile aşmalarıdır.  Factoring sözleşmelerinde zorunluluk olmamakla beraber alacakların tahsilini beklemeksizin factor kuruluşu satıcıya belli bir ön ödemede bulunabilir. Factoring işleminin bu özelliğinden dolayı satıcıya finansman kolaylığı sağladığı söylenebilir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">c)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">     </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Alacakların Tahsil Riskinin Karşılanması</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcı firma, sattığı mal karşılığında müşterilerinden alacaklarını, aralarında satış öncesi yaptıkları anlaşmalar gereğince factor kuruluşuna devreder. Böylece, bu anlaşma gereğince satıcının alacaklarını tahsilinden dolayı muhtemel riski factor kuruluşuna geçmekte ve factorun bu riski satıcı kuruluşa rücu etme hakkı bulunmamaktadır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">d)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">    </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Satışların Muhasebesinin Tutulması</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Factoring işleminin satıcı işletmelere verdiği en önemli hizmet, gerçekleştirilen kredili satışların muhasebeleştirilmesinin factor kuruluşu tarafından üstlenilmesidir. Bu şekilde satıcı işletme kredili mal sattığı her müşterisi için ayrı ayrı hesaplar açma ve bu hesapları takip etme mecburiyetinden kurtulmuş olur. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i">e)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">     </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Alacakların Tahsili</span><br />
Factoring işlemlerinin önemli hizmetlerinden birisi de alacakların factor kuruluşu tarafından takip edilerek vadesi geldiğinde tahsil edilmesini temin etmesidir.  Böylece satıcı işletmenin günlük veya aylık nakit girişinin nakit çıkışını karşılayamaması gibi sorunlarla meşgul olmayıp işletmenin başka sorunlarına vakit ayırmaları sağlanmış olur. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[13]</span></span><br />
2.1.3.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">  </span></span>Factoring’in İşletmelere Maliyeti<br />
 <br />
Factoring kuruluşları sundukları hizmet karşılığında satıcılardan, yapılan vadeli satışları üzerinden %0,5 ile %2,5 arasında bir ücret ve komisyon alırlar. <br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Factoring Komisyonu: Factoring kuruluşları, kredibilite araştırması, üstlendiği risk, alacaklarla ilgili hesapların tutulması ve takibi vb. vermiş olduğu hizmetler karşılığı olarak, satıcının kendisine temlik etmiş bulunduğu alacaklar üzerinden belli bir miktar komisyon alırlar.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>İskonto Masrafı: Kullanılan avansın miktarına göre ödenen bir iskonto bedelidir. Bu yüzde (%), yurt dışı satışlarda döviz biriminin liboruna bağlı (libor+spread), yurt içinde ise uygulanmakta olan güncel faiz miktarı kadardır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.1.4. Uluslararası Factoring Konvansiyonu</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">           Ticari ve hukuki anlamda factor,mal satımı ve hizmet arzı ile uğraşan işletmelerin bu satışları dolayısıyla doğmuş ya da doğacak alacaklarını temellük ederek,tahsilini üstlenen,bu alacaklara karşılık peşin ödemelerde bulunarak finansal kolaylıklar sağlayan,aynı zamanda mali,ticari ve idari konularda işletmeye verdiği hizmetler karşılığı ücrete hak kazanan kişi ya da kuruluş tarzında tanımlanmaktadır.Factor,genellikle bir banka veya bu işlerle uğraşan bankalara bağlı veya onlardan bağımsız olarak çalışan ihtisas kuruluşlarıdır.Factorlerin yapmış olduğu hizmetlere factoring denilmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[14]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factoring sözleşmesinin temel konusunu milletler arası mal satımı veya hizmet arzı sözleşmelerinden doğan veya doğacak olan alacakların factora temliki teşkil etmektedir.Factor müşterisinin kendisine devrettiği alacaklarla ilgili olarak her bir borçlu için ayrı bir kredi limiti tayin eder ve bu limitlere göre ön ödemelerde bulunur.Factorun ön ödeme yapması factoring sözleşmesinin kredi fonksiyonunu oluşturmaktadır.Ancak bu fonksiyon factoring sözleşmesinin zorunlu bir unsuru değildir.Anlaşmaya bağlı bir unsurdur.Factor ile müşterisi,aralarında anlaşma yaparak factorun temellük ettiği alacaklar karşılığında ön ödemede bulunacağını kararlaştırabilirler.Taraflar arasında böyle bir anlaşmanın varlığı durumunda factoring sözleşmesi kredi fonksiyonuna sahip olacaktır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factor,devralmış olduğu alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapar,alacakların tahsili için gerekli ihtar ve ihbarlarda bulunur;alacakları tahsil eder ve müşterisi için piyasa araştırması yapar.Bütün bu faaliyetler factoring sözleşmesinin iş görme fonksiyonunu oluşturmaktadır. Bu fonksiyonun factoring sözleşmesinin zorunlu unsurlarından birini teşkil ettiği kabul edilmektedir.Bununla beraber,uluslar arası factoringe ilişkin konvansiyon da iş görme fonksiyonu factoringin zorunlu unsuru olarak belirtilmemiştir.Konvansiyonda dört bend halinde sayılan işlerden en az iksinin factor tarafından üstlenilmesi factoring sözleşmesinin meydana gelmesi için yeterli sayılmıştır.Konvansiyonda dört bend olarak belirtilen işler şunlardır:</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Satıcıya ödemede bulunma,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Devraldığı alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapma,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Alacakları tahsil etme,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Tahsil edemediği alacaklar için müşteriye rücu edememe.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            O halde konvansiyona göre,tarafların anlaşmasına bağlı olarak sadece teminat ve kredi fonksiyonlarını içeren bir factoring sözleşmesinin yapılması da mümkündür.Çünkü factorun devraldığı alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapması ve alacakları tahsil etmesi yani factoring sözleşmesinin iş görme fonksiyonu tarafların anlaşmaları ile bertaraf edilebilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[15]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factora devredilen alacakların takibinin borçlunun aczi sebebi ile tahsil edilememesi halinde riskin faktora ait olacağının belirlendiği hallerde factoring sözleşmesinin teminat fonksiyonunun varlığından söz edilir.Genellikle,tahsil edilemeyen alacaklara karşı %100 koruma vaad edilmektedir.Eğer factoringe konu olan alacakların tahsil edilmemesi riski temlik eden satıcı tarafından üstlenilirse bu muamele ‘’account receivable financing’’olarak adlandırılır.Bu muamele factoring sözleşmesinin bir türü olup gerçek olmayan factoring sözleşmesi olarak da isimlendirilmektedir.Uluslararası factoring konvansiyonunda factoring kavramı account receivable financingi de kapsayacak şekilde düzenlenmiştir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[16]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.1. Genel Olarak</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span>Uluslar arası factoring, işyerleri farklı ülkelerde bulunan kişiler arasında yapılan ihracatın finansmanını sağlar.1988 yılında UNIDROIT tarafından uluslar arası factoringe ilişkin konvansiyon hazırlanmıştır.Konvansiyonun amacı factoringin milletlerarası alanda kullanılmasını engelleyen milli hukuk sistemlerinden kaynaklanan farklılıkları gidermektir.Belirtmek gerekir ki konvansiyon yalnızca milletlerarası nitelikli factoring sözleşmelerine uygulanır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Konvansiyonun uygulama alanına giren factoring sözleşmelerine milletlerarası nitelik veren unsur factoring sözleşmesine göre değil,bu sözleşmeye konu teşkil eden alacakların doğduğu satım sözleşmesine göre tespit edilmiştir.İkinci madde ye göre satım sözleşmesinin tarafları olan satıcı ile alcının işyerlerinin farklı ülkelerde olması durumunda konvansiyondaki hükümler uygulama alanı bulacaktır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">           Ancak satıcı ile alıcının işyerleri ile factorun işyerinin de konvansiyona taraf devletlerden birinde bulunması gerekir.Aynı zamanda hem satım aktine hem de factoring sözleşmesine uygulanacak hukukun konvansiyona taraf devletlerden birinin hukuku olması zorunludur.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[17]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.2. Konvansiyonun Uygulama Alanı</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span>Bir factoring sözleşmesinin konvansiyonun uygulama alanına girebilmesi için bazı özelliklere sahip olması gerekmektedir. Bu özellikler şunlardır:</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Üretici veya satıcı ( ihracatçı ) ile alıcı ( ithalatçı ) arasında yapılan satım sözleşmesinden doğan alacakların factora devredilmesi gerekir. Ancak, alıcı malları kendisinin veya ailesinin ihtiyacı için satın almışsa bu tür satım sözleşmelerinden doğan alacaklar factora devredilmiş olsa bile konvansiyondaki hükümler uygulama alanı bulamayacaktır ( md. 1/2-a ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Üreticiye veya satıcıya ödemede bulunma, devraldığı alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapma, alacakları tahsil etme, üreticinin borçlularının ödeme yapmaması durumunda factorun üreticiye rücu edememesi faaliyetlerinden en az ikisinin factor tarafından üstlenilmesi gerekir ( md. 1/1-a ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Alacakların factora devredildiğinin borçlulara bildirilmesi gerekir ( md. 1/1-e ).<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[18]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.3. Uluslararası Factoring Sözleşmesinin Tarafları</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Uluslar arası factoring sözleşmesi iki taraflı bir sözleşmedir. Sözleşmenin taraflarından birini factor olarak adlandırılan bir banka veya finans kurumu ( finance house ) oluşturmaktadır. Factor, ihracatçının ülkesinde bulunuyorsa export factor, ithalatçının ülkesinde bulunuyorsa import factor olarak isimlendirilmektedir. Sözleşmenin diğer tarafı hizmet arz eden veya mal satan ihracatçıdır ( exporter, seller ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Hizmet talep eden veya mal satın alan ( buyer,importer ) kişi factoring sözleşmesinin tarafı olmamakla beraber factoring işlemi ile ilgilidir. Çünkü factor devralmış olduğu alacakların ödenmesini mal satın alan veya hizmet talep eden şahıstan isteyecektir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[19]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.4. Uluslararası Factoringin İşleyişi</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>İthalatçı ihracatçıya mal sipariş edince ihracatçı bu siparişi kendi ülkesinde bulunan export factora iletir ve ithalatçı için bir kredi limiti tespit etmesini ister.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Export factor ithalatçının ülkesinde bulunan import factora başvurarak ithalatçının mali durumunu araştırmasını ister. Bunun üzerine import factor ithalatçının ödeme gücünü ve piyasada durmunu inceler ve elde ettiği sonuçları export factora bildirir. Eğer import factorun ithalatçı için yaptığı araştırma olumlu sonuçlanırsa ihracatçı export factorden ithalatçıdan olan alacaklarını tahsil edene kadar kendisini finanse etmesini ister. Export factor bu teklifi kabul veya reddeder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>İhracatçı malları açık hesap ( open account ) usulüne göre gönderir ve ithalatçıya göndereceği faturaların üzerinde ödemenin import factora yapılması gerektiği kaydını koyar. Bu faturaların bir nüshası aynı zamanda export factora gönderilir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Export factor satılan malların bedelinin % 80-90’ nı kendi ülkeisnde bulunan ihracatçıya öder. Daha sonra satım sözleşmesi uyarınca ithalatçı vade geldiğinde mal bedelini kendi ülkesinde bulunan import factore öder. Import factor, kendi komisyon ve masraflarını düştükten sonra geri kalan kısmı export facrora gönderir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Görüldüğü gibi uluslar arası factoringte zorunlu yada sözleşmeye dahil edilen diğer fonksiyonların yerine getirilebilmesi için ilişkiye ikinci bir factorun dahil edilmesi gerekmektedir. Yani ulusal factoringte bir üçgen görünümünde bulunan ilişkiler uluslar arası factoringde ikinci factorun katılmasıyla şekil değiştirmekte dörtlü bir ilişki haline gelmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[20]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.5. Uluslar arası Factoringe Uygulancak Hükümler</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span>Uluslar arası factoring sözleşmelerinden doğan ihtilaflara öncelikle konvansiyonda yer alan hükümler uygulanacaktır. Konvansiyonun açıkça çözüm getirmediği konularda ortaya çıkan sorunlar konvansiyona temel teşkil eden genel prensipler çerçevesinde çözümlenecektir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu prensiplerin tespit edilemediği durumlarda kanunlar ihtilafı kurallarının gösterdiği hukuk uygulama alanı olacaktır ( konvansiyon md. 4 ). Hangi ülkenin kanunlar ihtilafı kurallarının uygulanacağı konvansiyonda belirtilmemiştir. Ancak, lex forinin yani davaya bakan mahkemenin kanunlar ihtilafı kuralları uygulanarak uluslar arası factoring sözleşmesine hangi hukukun uygulanacağının tespit edileceğinin kabul edilmesi gerekir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Türkiye, uluslar arası factoring konvansiyonuna taraf değildir. Bununla beraber, taraflar yapmış oldukları factoring sözleşmesine bir hüküm koyarak konvansiyonun uygulanacağını kararlaştırabilirler veya konvansiyonda yer alan hükümleri aynen kendi sözleşmelerine yazabilirler. Her iki durumda da konvansiyonda yer alan kurallar sözleşmenin birer hükmü haline gelir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Taraflarca böyle bir düzenleme yapılmamışsa uluslar arası factoring sözleşmesinden doğan ihtilaflara hangi hukukun uygulanacağı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 24. maddesine göre tayin edilecektir. Bu maddeye göre:</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            “ Sözleşmeden doğan borç ilişkileri tarafların açık olarak seçtikleri kanuna tabidir. Tarafların bir kanun seçmemiş olmaları halinde borcun ifa yeri hukuku, borcun ifa yerinin birden fazla olması halinde borç ilişkisinin ağırlığını teşkil eden edimin ifa yeri hukuku bu yerinde tespit edilemediği hallerde ise, sözleşmenin en yakın irtibat halinde bulunduğu yer hukuku uygulanır”.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factoring sözleşmesi iki tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğundan birden fazla ifa yeri vardır. Bu nedenle ağırlılı edimin ifa yeri hukuku, taraflarca hukuk seçiminin açıkça yapılmadığı durumlarda uygulanacaktır. Factoring sözleşmesinde factorun edimi ağırlıklı edimi oluşturduğundan bu edimin ifa edileceği yer, hangi ülke ise bu ülkenin hukuku uygulanacaktır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[21]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">        </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">LEASING</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing Türkçe karşılığı “kiraya vermek”, “kiralamak” olan lease kelimesinden türetilmiştir. 3226 sayılı Finansal Kiralama Kanununun kabulüne kadar hukuk diline “makine kirası”, “kredili kira”, “finansman kirası” gibi terimlerle giren leasing terimi anılan kanunda “finansal kiralama” olarak ifade edilmiştir. Aynı zamanda söz konusu kanunda aynı şekilde leasing veren için finansal kiralayan, leasing alan için de kiracı terimleri tercih edilmiştir. Bunun yanında Türkiye’de leasing teriminin de yer yer kullanıldığı göze çarpmaktadır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[22]</span></span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing bir kiralama şirketinin kiracı konumundaki bir işletmenin ihtiyaçlarına uygun bir menkul veya gayrimenkul değeri satın alıp, bunu belirli bir süre için bu işletmenin kullanımına tahsis etmesidir. Diğer bir ifadeyle, finansal kiralama, yatırım mallarının (makine, tesis, araç-gereç, bina vb.) kullanma hakkının bir kira bedeli karşılığında, belirli bir süre için elde edilmesidir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiralama şirketi (kiraya veren şirket), bu konuda uzmanlaşmış, çeşitli varlıkların kiralanmasına aracılık eden bir mali kuruluş da olabilir; tek mal üzerinde yoğunlaşmış ve genellikle üretici işletmenin yan kuruluşu da olabilir. Kiralama işleminin konusu olan mallar da maddi mallar olabileceği gibi, patent, lisans, marka gibi soyut mallar da olabilirler. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[23]</span></span></div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.1.</span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> Kiralama Çeşitleri</span></span><br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Genel anlamda ele alındığında ele alındığında kiralamanın birçok çeşitleri var ise de, finans açısından başlıca iki çeşidi, finansal kiralama (financial leasing) ve faaliyet kiralaması (operating leasing)’dır. Ayrıca bunların yurt içinde ve uluslar arası olarak uygulamaları vardır. </div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i">a)Faaliyet Kiralaması</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Faaliyet Kiralaması (Operating leasing) işleminde, sözleşme konusu olan mal, onun ekonomik ömrünü kapsamayan, kısa denilebilecek bir süre için kiralanabilmekte; kira süresi içinde malın yenilenmesine veya değiştirilmesine imkan verilmektedir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Gelişmiş ülkelerde bilgisayar, otomobil ve uçak gibi mallarla ilgili sektörde, üretici işletmelerin kendi mallarının pazarlanmaları görülmektedir. Türkiye’de Finansal Kiralama Kanunu faaliyet kiralamasına izin vermemektedir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i">b) Finansal Kiralama</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal Kiralamada, kiralama (leasing) şirketi sadece aracı finansör olma görevini üstlenir. Uygulamada, kiracı işletme öncelikle, elde etmek istediği malı, satıcısını, satış fiyatını, teslim şartlarını ve malın teknik özelliklerini belirler; sonra da, satış fiyatının karşılanması için kiralama şirketine başvurur. Genellikle bu aşamada devreye giren kiralama şirketi, gerekli finansmanı sağlayarak malın mülkiyetini üzerine alır; malın kullanımının yanı sıra, montaj, bakım ve onarım, sigorta gibi bütün kullanım sorumluluk ve giderlerini ise kiracıya bırakır. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[24]</span></span></div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.2. Kiralamanın Sağladığı Avantajlar</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Başlangıçta büyük miktarda nakit ödemeyi gerektirmemesi, kira taksitlerinin firmanın temin ettiği nakit akışları ile ödenmesi biçimindeki finanslama kolaylığı,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Öz ermaye yetersizliği halinde bile yatırımların aksatılmayarak finanse edilmesi,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Borçlanmanın üst sınırına gelmiş bir işletmenin bilançosuna herhangi bir yük getirmemesi,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Teçhizatın sahipliğinin kiralama şirketinde bulunmasından dolayı özel bir güvencenin aranmaması, böylece de işletme varlıklarının serbest kalması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Özellikle kısa vadeli finanslama ile firmanın, teknik ve ekonomik gelişmeye kolay bir biçimde uyum sağlayıp yatırım riskini ortadan kaldırması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kira taksitlerinin vergiden muaf olması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Katma Değer ve Stopaj Vergilerinde önemli indirimler uygulanması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Yurt dışından kiralanan mal ve teçhizatın gümrük vergisinden istisna tutulması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Yabancı piyasalardan borçlanma zorluğunun ortadan kaldırılması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Sabit faiz ve taksitlerin söz konusu olması halinde, oranların maliyeti hesaplama konusunda açıklık ve planlama kolaylığı getirmesi.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><br />
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.3. Kiralamanın Sakıncaları</span></span><br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kiralamada kira maliyetleri alternatif finans kaynaklarına göre genellikle daha yüksektir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Temel kira müddetince kiracı sözleşmeye bağlı kalmaktadır. Bu nedenle, işletme bakımından satışların azalması veya fiyatların düşmesi söz konusu olunca, kiralamanın sebep olduğu yüksek sabit masraflar tehlikeli sonuçlara yol açabilmektedir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Temel kira müddetince kiracı teknik bakımdan eskiyen bir teçhizatı geri vermezken, kiralayan (leasing vericisi), teçhizatın artakalan değeri üzerinden amortisman ayırmaya devam eder. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kiralama konusunu oluşturan teçhizatın aktifte görünmemesi sonucu, özellikle kredi başvurusu halinde, bilanço rakamının küçüklüğünden dolayı aleyhte bir sonuca meydan verebilmektedir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Milletlerarası kiralamada  kira ödemelerinin döviz cinsinden yapılmasının sebep olduğu kur farkları maliyetleri yükselmektedir. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[25]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4. Uluslararası Leasing</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.1. Genel Olarak</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">         </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal kiralama, işletmelerce ihtiyaç duyulan yatırım mallarının kredili olarak ithal edilmesi yerine finansman sağlamak amacıyla kiralanmasıdır. Birçok işletme ihtiyacı olan yatırım mallarını doğrudan satıcı ile irtibat kurarak satın almak yerine bunları finansal kiralama sözleşmesi ile edinmeyi tercih eder. Bu tercihin yapılmasının iki önemli sebebi vardır: Yatırım mallarının ithal maliyetinin fazla olması ve ithal edilen malların teknolojik gelişmeler nedeniyle zamanla ortaya çıkan yeni ihtiyaçlara cevap verememesi.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[26]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Genellikle uçaklar, emiler,konteynırlar,petrol ve maden arama ve işletme faaliyetlerinde kullanılan ağır teçhizat uluslar arası finansal kiralama sözleşmelerinin konusunu teşkil eder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal kiralama sözleşmesi iki türlü yapılabilir: Birinci türde, leasinge konu teşkil eden malların sözleşme sonunda kiralayana geri verileceği kararlaştırılır. Bu leasing sözleşmesine “ pure leasing transaction “ denmektedir. İkinci türde ise, kiracı sözleşme sonunda malları devralma hakkına sahiptir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslararası finansal kiralama ( international financial leasing ), 1988 yılında UNIDROIT tarafından hazırlanan bir konvansiyon ile düzenlenmiştir.Konvansiyon üç bölümden oluşmaktadır.Birinci bölümde (md. 1-6 ) Konvansiyonun uygulama alanı ve genel hükümler; ikinci bölümde ( md. 8-14 ) tarafların hak ve borçları; üçüncü bölümde (md. 15-25 ) son hükümler yer almaktadır.Konvansiyonun hükümleri daha sonraki bölümlerde incelenecektir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[27]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.1. </span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Leasing Sözleşmesinin Tarafları ve İşleyişi</span></span></span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslararası finansal kiralama işleminde üç taraf vardır: Kiracı ( leasing alan – lessee ) ; kiralayan ( leasing veren – lessor ) ve satıcı ( leasing konusu malı kiralayana satan –supplier ). Bununla beraber, leasing sözleşmesi kiracı ile kiralayan arasında yapılır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslar arası leasingin işleyişi şu şekilde olmalıdır: “… satıcı  (yapımcı) yabancı ülkelerdeki işletmelere devretmek istediği malın leasing yoluyla finansmanını yerli bir leasing şirketinden talep etmekte ve bu şirket de yabancı ülkedeki leasing alanın kredi değerliliğini,malın leasinge yatkınlığını ve dış ülkelerdeki siyasal ve ekonomik durumu etraflıca araştırdıktan sonra olumlu sonuca varırsa, yabancı leasing alan ile leasing sözleşmesi kurarak, satıcıdan alacağı malı ona devretmek borcu altına girmektedir. Böylece satıcı hem ihraç edeceği malın finansmanını sağlamak suretiyle ihraç olanaklarını genişletmekte ve hem finansman rizikosundan tamamen kurtulmaktadır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing şirketi ile bağlantı kuracak tarafın mutlaka mallarını sınır ötesi ( cross-border ) kuruşlara devretmek isteyen satıcı olması gerekmez. Leasing almak isteyen taraf da kendi ülkesinde bulunan leasing  şirketine başvurarak ondan yabancı bir ülkedeki satıcı ile irtibat kurmasını ve belirlediği malları satın almasını isteyebilir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing işleminde iki ayrı sözleşme vardır: Satım sözleşmesi ve leasing   sözleşmesi. Leasing şirketi ile satıcı arasında bir satım sözleşmesi ( supply agreement ) yapılır. Bu sözleşme ile, leasing verecek taraf leasinge konu teşkil edecek malları üçüncü bir şahıstan satın almaktadır. Daha sonra, satın aldığı bu malların kullanma hakkını leasing sözleşmesi uyarınca kiracıya belirli bir süre için devretmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[28]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.3. <span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Uluslararası Leasinge İlişkin Konvansiyon</span></span></span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.3.1. Konvansiyonun Uygulama Alanı</span></span> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyonun uygulama alanı yalnızca uluslar arası finansal kiralama ile sınırlandırılmıştır. Hangi unsurun leasing muamelesine milletlerarası karakter vereceği 3. maddede ifade edilmiştir. Bu maddeye göre, leasing alan ile leasing veren tarafın iş yerleri farklı ülkelerde ise leasing sözleşmesi uluslar arası niteliğe sahip olacaktır. O halde konvansiyonun uygulama alanına giren bir uluslar arası leasing sözleşmesinin varlığından söz edebilmek için leasing veren ile leasing alanın ayrı ülkelerde bulunması gerekir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyona göre, leasinge konu teşkil edecek mallar ve satıcı, leasing alan yani kiracı tarafından seçilecektir ve kiracının talebi üzerine leasing konusu mallar kiralayan tarafından satın alınacaktır. Leasinge konu teşkil eden malların bakım sorumluluğu tamamen leasing alan tarafa ait olacaktır. Kiralayan hukuki açıdan malik olmaya devam edecektir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal leasingi karakterize eden özellikler konvansiyonun 1. maddesinde şu şekilde ifade edilmiştir:</div><ul class="mycode_list"><li>Kiralayan, finansal kiralama konusu malları leasing alana kiralamak için satın alır  (d. I/1-a ). Bu hükme göre eğer finansal kiralayan satıcının kendisi ise, bu leasing sözleşmesi konvansiyonun kapsamına girmeyecektir.<br />
</li>
<li>Leasing alan hem satıcıyı hem de leasing konusu malları veya malzemeyi kendisi seçer. Bu konuda kiralayanın bilgi ve tecrübesinden yararlanmak zorunda değildir.<br />
</li>
<li>Leasing sözleşmesine göre leasing alan tarafça ödenecek kira parası tespit edilirken leasing süresince mallarda meydana gelecek yıpranma payı da dikkate alınacaktır.<br />
</li>
<li>Leasinge konu teşkil eden mallar, kiracının ticari faaliyeti için kullanılmalıdır. Eğer mallar kiracının kendisinin veya ailesinin ihtiyacı için kiralanmışsa konvansiyondaki hükümler uygulanmayacaktır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[29]</span></span><br />
</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.3.2 <span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Konvansiyona Göre Leasing Sözleşmesinin Hükümleri</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">a.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">      </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Leasing Verenin Hak ve Borçları</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslar arası finansal kiralama sözleşmesinde kiraya verenin kira konusu mallar üzerindeki aynı hakları kiracının alacaklarına karşı da geçerlidir. Hatta, kiracı iflas etmiş olsa bile kiralayan leasing konusu mallar üzerindeki haklarını iflas alacaklarına karşı ileri sürebilecektir ( md. 7 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyon, leasing verenin sorumluluğunu dar bir alanla sınırlamıştır. Kural olarak kiralayan, mallardaki ayıplardan sorumlu değildir. Ancak, kiracının leasing verenin satıcının seçimi ve malların belirlenmesi konusunda bilgi ve tecrübesine dayanması nedeniyle bir zarara uğraması halinde bu zararı için kiralayana başvurması mümkündür ( md. 8/1-a).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Aynı şekilde kiralayan, kira konusu malların üçüncü şahıslara verdiği şahsi ve maddi zararlardan sorumlu değildir ( md. 8/1-b ). Bununla beraber kiralayanın malların sahibi olması nedeniyle bu malların sebep olduğu zararlardan dolayı malik sıfatıyla sorumluluğu devam eder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiralayan, leasing sözleşmesi süresince kiracının zilyetliğinin üçüncü şahısların daha üstün bir hak iddiasıyla engellenemiyeceğini garanti etmek zorundadır. Meğer ki üçüncü  şahsın üstün hakkı kiracının fiilinden veya ihtimalinden doğmuş olsun ( md. 8/2 ). Kiralayanın kastı, ağır kusuru veya ihmali ile sebep olduğu zararlardan doğan sorumluluğu taraflar arasında yapılacak sorumsuzluk anlaşmaları ile bertaraf edilemez.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[30]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">b.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">      </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Leasing Alanın Hak ve Borçları</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyona göre, alt leasing sözleşmelerinin ( sub-leasing transaction ) yapılması mümkündür. Bununla beraber kiracı, kiralayanın izni olmadan alt leasing sözleşmesi yapamayacağı gibi sözleşmeden doğan diğer haklarını da üçüncü şahıslara devredemez ( md. 14/2 ). Alt leasing sözleşmesinin yapılması halinde ilk leasing sözleşmesinin kiralayanı alt leasing sözleşmesi açısından satıcı durumuna geçer ( md. 2 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracı, kira konusu malları özenle korumak borcu altındadır. Ancak malların olağan kullanımından doğan yıpranma ve eskimeden sorumlu değildir. Çünkü kira bedeli tespit edilirken leasing süresince mallarda meydana gelecek yıpranma payı da dikkate alınmaktadır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing sözleşmesi sonunda kiracı malları satın alma veya daha sonraki bir dönem için elinde bulundurma yetkisine sahip değil ise onları başlangıçta kendisine hangi durumda teslim edilmişlerse aynı şartlarda iade etmek zorundadır ( md. 9 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracının leasing sözleşmesinden doğan temel borcu kira bedelini ödemektir. Kiracının kira bedelini ödemede temerrüde düşmesi halinde kiralayan ödenmemiş kiraları faizleriyle beraber talep edebilir. Ayrıca uğramış olduğu zararların tazmini de isteyebilir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracının temerrüdü esaslı ise, kiralayan henüz muaccel olmamış kira paralarını talep edebileceği gibi leasing sözleşmesini sona erdirebilir. Kiralayan bu yetkilerinden birini kullanmadan önce kiracıya ödemede bulunması için münasip bir mehil vermek zorundandır (md. 13/5).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracının temerrüdü nedeniyle sözleşmenin kiralayan tarafından sona erdirilmesinin sonuçları şunlardır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kiralayan, malların zilyetliğini yeniden kazanır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Sözleşmenin gereği gibi yerine getirilmesinden doğan zararlarını tazmin ettirebilir. Bu zararların hesabında fark teorisi uygulanır. Yani leasing sözleşmesi, sözleşme şartlarına uygun ifa edilseydi kiralayanın malvarlığının içinde bulunacağı durum, sözleşmenin gereği gibi yerine getirilmemesi nedeniyle malvarlığının içinde bulunduğu durumla karşılaştırılarak aradaki fark kiracıya zarar olarak ödettirilir ( md. 13/2-b ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Leasing sözleşmesinin kiracının temerrüdü nedeniyle sona erdirilmesi halinde ilerde doğacak kira bedelleri talep edilemez. Çünkü kiracının temerrüdünün esaslı olması halinde kiralayan kendine tanınan alternatif yetkilerden sadece birini kullanabilir. İkisini aynı anda talep edemez. Yani kiralayan ya leasing sözleşmesini sona erdirecektir ya da henüz muaccel olmamış kira bedellerini talep edecektir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">c.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">       </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Satıcının Leasing Verene ve Leasing Alana Karşı Yükümlülükleri</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcının kiralayan ile yaptığı satım sözleşmesinden doğan yükümlülüklerini, kiracı sanki bu sözleşmeye tarafmış gibi ona karşı da yerine getirmek zorundadır. Fakat kiracı, kiralayanın rızası olmadan satım sözleşmesini sona erdiremez veya geri alamaz (md. 10 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing konusu mallar teslim edilmez veya geç teslim edilir veya satım sözleşmesindeki şartlara aykırı teslim edilirse kiracı satıcıya karşı malları reddetmek veya leasing sözleşmesini sona erdirmek hakkına sahip olduğu gibi kiralayan da malların satım sözleşmesine uygun bir şekilde teslim edilmemesi nedeniyle satıcıya başvurabilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[31]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">d.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">      </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Leasing Sözleşmesine Uygulanacak Hukuk</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal Kiralama Kanununun 8/III ve 10/II-3 maddeleri, uluslar arası leasingin Türk hukuk açısından da kabul edildiğini göstermektedir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal kiralama işlemlerinin uluslar arası nitelikte yapılabileceğinin kabul edilmesi bu tür leasing sözleşmelerinden doğan ihtilaflara hangi ülke hukukunun uygulanacağı problemini ortaya çıkarmaktadır. Türkiye, Uluslar arası Finansal Kiralamaya İlişkin Konvansiyona taraf değildir. Ancak Konvansiyonda yer alan ve tarafların hak ve borçlarını düzenleyen hükümlerin taraflarca leasing sözleşmesine konularak sözleşmenin birer hükmü haline getirilmesine yasal bir engel yoktur.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[32]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Taraflarca böyle bir düzenleme yapılmamışsa hangi ülke hukukunun uluslar arası leasing sözleşmesine uygulanacağı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun’a göre tespit edilecektir. Bu kanunun 24. maddesine göre, uygulanacak hukuk taraflarca açıkça seçilebilir. Taraflarca hukuk seçiminin yapılmadığı durumlarda sözleşmenin ifa yeri; ifa yeri birden fazla ise ağırlıklı edimin ifa yeri hukuku uygulanır. Finansal kiralama sözleşmesi, niteliği gereği iki tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğundan, birden fazla ifa yeri söz konusudur. Bu nedenle ağırlıklı edimin belirlenmesi uygulanacak hukukun tespiti açısından önem taşımaktadır. Finansal kiralama sözleşmesinde kiralayanın esas borcu, kira konusu malın zilyetliliğini her türlü faydayı sağlayacak şekilde kiracıya devretmektir. Buna karşılık kiracının asli borcu, finansal kiralama bedelini ödemek ve malı özenle korumaktır. Tarafların borçlarının karşılaştırılması sonunda leasing verenin ediminin ağırlıklı edimi oluşturduğu söylenebilir. Fakat leasing alanın kira bedelini ödemenin yanı sıra finansal kiralama konusu malı sözleşmede öngörülen şart ve hükümlere göre özenle kullanma; malın her türlü bakımını yapma ve koruma; malın hasar ve ziyanına katlanma; mala ilişkin sigorta primlerini ödeme borçlarının sözleşme süresince devam etmesi taraflardan birinin ediminin diğerine tercih edilmesini zorlaştırmaktadır. Böyle bir durumda yani hangi edimin ağırlıklı edimi oluşturduğunun tespit edilememesi halinde 24. maddeye göre sözleşmeye en yakın irtibatlı olan hukuk uygulanır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[33]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[BÖLÜM 1: FİNANSMAN KAVRAMI<br />
<br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">1.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">     </span></span></span><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">1. Tanım ve Kapsam</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal Kiralama yöntemi özellikle son yıllarda önemli bir faaliyet haline gelmiştir. Esasen işletmelerin ihtiyaç duydukları varlıkların finansmanında kendini daha çok başvurulan bir yöntem olarak gösteren finansal kiralama dünya ticaretinde de sıklıkla kullanılan bir yöntem olmuştur. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[1]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Bir işletmenin kuruluşunda ya da faaliyet dönemlerinde mal ve hizmet üretmek amacıyla gerekli işletme girdilerini sağlamak için her zaman parasal kaynaklara gereksinme duyulur. Bu kaynakların nasıl kullanılacağını belirleyen işlere finansman işlevi denilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[2]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Bu işlevin etkin biçimde yürütülmesi için öncelikle finansal analizler yapılarak işletmenin likitide durumu, sermaye yapısı, aktifleri kullanma ve karlılık durumu çeşitli rasyolar (oranlar) aracılığı ile saptanmaya çalışılır. Daha sonra elde edilen rasyolardan da yararlanarak finansal planlamaya gidilir. Gelecek dönemin finansal gereksinimleri, kaynaklar, bunların maliyetleri araştırılır, tahmini bilanço ve bütçeler hazırlanır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[3]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Finansal Kiralama, artık  ülkelerin sınırlarını aşmış ve uluslararası bir nitelik kazanmıştır. Kiralama yoluyla finansman, genel olarak gelişmiş ülkelerde yaygın bir uygulama alanına sahip olmakla birlikte, günümüzde gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere yönelik teknoloji transferinde  önemli roller üstlenmiştir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[4]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            İşletmelerin başvurabileceği üç önemli finansal kaynak vardır. Bunlar işletmenin ortakları tarafından konulan sermayeyi belirleyen özkaynaklar (özsermaye); çeşitli finansal kuruluşlardan faiz karşılığı sağlanan kaynaklar (yabancı sermaye); bir de işletmenin sağladığı karların bir kısmını dağıtmayarak alıkoyduğu kaynaklar vardır ki, buna da oto finansman adı verilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[5]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            İşletmede, ihtiyaç duyulan fonların uygun şartlarda sağlanması ve etkin bir biçimde kullanılmasıyla ilgili faaliyetler olarak tanımlanan, finansman fonksiyonunu yerine getiren finans veya mali işler yöneticisi, temel olarak, gerekli fonları en uygun şartlarda elde etmek ve en etkin bir biçimde kullanmakla görevli kimsedir. “Fon“, finansmanın en genel aracı olup, paradan daha geniş kapsamlı terimdir. Para denilince nakit veya bankadaki vadesiz mevduat kastedilir. Fon ise nakit, vadesiz mevduat, nakde çevrilebilir değerler ve gerektiğinde para gibi görev yapabilecek çeşitli unsurları kapsar.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[6]</span></span>  </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">İşletmede mali kararların verilmesi sorumluluğu ister yönetim kurulu üyelerinden kurulmuş bir komiteye ister mali işlerden sorumlu bir genel müdür yardımcısı veya mali işler müdürüne, ya da muhasebe müdürüne verilmiş olsun; mali işlerle ilgili görevler, finansal yönetimden çok, idari görevler olarak sınıflandırılabilecek ve finans açısından geçici denilebilecek tek düzen işleri kapsar. Bu geçici görevler arasında tahsilat, ödeme, koruma, para ve kıymetli evrakı emanette tutma, ücret bordrolarının hazırlanması, tahvil kayıt ve transferleri ve nezaret edilmesi, menkul ve gayrimenkul kıymetlerinin vergilerinin yönetimi, sigorta işlemlerinin tamamlanması gibi önemli işler vardır. Fakat bunların hiç biri finansal yönetim kararları verilmesini gerektirmezler. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[7]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">1.2. İşletmelerdeki Yeri ve Önemi</span></span> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">İşletmelerin amaçlarına ulaşmasında finansman fonksiyonunun önemi her geçen gün artmaktadır. Başka bir deyişle, finansal yönetim, işletme içinde alınan kararların başarıya ulaşmasında en önemli rolü oynayan işletme fonksiyonlarından biridir. Örneğin; bir işletmede satışların arttırılması düşünülüyorsa, alınacak diğer kararlar, üretimin arttırılması yönünde olmalıdır. Bilindiği gibi üretimin arttırılması kararı, ilave fon gereksinimine neden olacaktır. İşletme hayatındaki bu benzeri kararlar ile birlikte, işletme içi denetimin öneminin artması, işletme başarılarının finansal yönetimle sıkı sıkıya ilişkili olduğunu göstermektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[8]</span></span></div>
Finans fonksiyonu işletme içinde önemli bir yer tutar. İşletmelerin dengeli bir biçimde gelişip, büyüyebilmesi, olumsuz ekonomik şartlar altında varlığını sürdürebilmesi ve işletmelerin amaçlarına uygun finansal kararların verilmesinde finans yöneticisinin katkısı büyüktür. Ancak her halükarda bu durumun sağlanabilmesi için finans yöneticisinin yetki, sorumluluk ve hesap verme durumları ile haberleşme sisteminin koordinasyon işleri işletmelerin büyüklüklerine ve özelliklerine uygun bir şekilde saptanması gerekir.<br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">        İşletmelerin büyüklüklerine bağlı olmakla birlikte genellikle finans yöneticisinin örgüt içindeki yeri; genel müdür yardımcıları veya genel müdür düzeyindedir. Büyük işletmelerde finansal kararların alınıp, işletmelerin büyüklüklerine ve özelliklerine uygun bir şekilde saptanması gerekir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finans fonksiyonunun örgütteki yeri işletmelerin küçük, orta ve büyük işletme oluşlarına göre değişiklik göstermektedir. Küçük işletmelerde finans fonksiyonu ile muhasebe fonksiyonu genellikle bir bölümde örgütlenir ve aynı yöneticilerin yetki ve sorumluluğu altındadır. İşletmeler büyüdükçe, finans fonksiyonu için gerekli olan yetki ve sorumluluklar saptanarak bağımsız bir finans bölümünün örgütlenmesine gidilir.</div>
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansman politikalarının etkin bir şekilde yapılabilmesi için, pazarlama, üretim, personel gibi diğer bölümlerle işbirliğine ihtiyaç vardır. Başka bir ifade ile, finansman yöneticisinin karar alma ve görevlerini yerine getirebilme sürecine, diğer bölümlerdeki yöneticilerin de katılmaları gerekmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[9]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">BÖLÜM 2: FİNANSAL TEKNİKLER</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.1. FACTORING</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Factoring, büyük miktarlarda kredili satış yapan işletmelerin bu satışlardan doğan alacak haklarının “factor” veya “factoring şirketi” denilen finans kuruluşlarınca satın alınması işlemidir. Kısaca factoring, fon yaratmak amacıyla ticari alacakların satılmasıdır.  Dünyada daha çok 1973 petrol krizinden sonra peşin ödeme güçlüklerinin artmasıyla kullanımı yaygınlaşan factoring, Türkiye’de 1980‘ler ortalarında kullanılmaya başlanmış; son yıllarda özellikle ihracatla bağlantılı olarak önemi artmıştır. Factoring, kısa süreli fon sağlama metodu olup, daha çok 60-180 gün vadeli alacaklarla ilgilidir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Genellikle bir banka ya da ona bağlı uzmanlaşmış bir kuruluş olan “factor” ya da “factoring şirketi”, müşterisi olan bir işletmenin mal ve hizmet satışından doğan alacaklarını satın almakta ve belirli bir komisyon kestikten sonra fatura bedelini ödemektedir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Böylece factoring;</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Peşin ödeyerek alacakları satın alır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Alacakları takip edip, vadesinde tahsil eder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Bu alacaklara ilişkin muhasebe ve defter kayıtlarını tutar.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Borçlunun mali sıkıntıya düşüp, ödeme yeteneğini yitirmesi halinde oluşan zararları üstlenir; yani riske katlanıp, satıcıyı kötü borçlara karşı korur.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.</span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">1 Başlıca Factoring Türleri</span> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">a)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">    </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Tam Servis Factoring</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu tür factoring işleminde, alacaklarını factor’a belirli bir faiz ve komisyon karşılığında devretmiş olan satıcı şu hizmetlerden yararlanır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div><ul class="mycode_list"><li>Ön ödemeden faydalanarak, alıcılara kendi kaynağından, factor’un imkanlarını kullanarak kredili satış yapmış olur.<br />
</li>
<li>Müşterilerin kredi değerliliğinin tespiti, alacakların takip ve tahsili vb. faaliyetlerin sorumluluk ve yükünden kurtulur.<br />
</li>
<li>Müşterilerin ödeme sıkıntısına girmesi neticesinde alacaklarını tahsil edememe riskini factor’a devretmiş olur.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[10]</span></span><br />
</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">b) Zahiri (Recourse) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Zahiri factoring işleminde, factor kuruluşu herhangi bir ticari risk üstlenmemektedir. Alacaklar factor’a temlik edilir; ancak borçluların üstlendikleri borçları ödememeleri durumunda satıcıya rücu edilebilme imkanına sahiptir.  </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">c) Vadeli (Maturity) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu tür factöring işleminde, ihracatçı işletme factor’dan aylık kredili satışlarının ortalama vadesi üzerinden ay sonlarında toplu tahsilat yapar. Satıcının yapacağı satış karşılığında factor’dan bir avans alınması söz konusu değildir. Ödemeler vadenin sonunda yapılır. Vadeli factoring’de finansman desteği söz konusu değildir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">d) İskontolu (Discount) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcı işletmeye, alacaklarını factor’a iskonto ettirerek vadesinden önce finansman imkanı temin eden bir factoring işlemidir. Malın tesliminden itibaren hemen fatura tutarının %80’i iskonto faizi düşüldükten sonra avans biçiminde satıcıya ödenmektedir. Uluslar arası factoring işleminde yıllık faiz oranı uluslar arası piyasalarda uygulanmakta olan yıllık libor+fark (Lonton Interbank Offered Rate+Spread)’tır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[11]</span></span>  </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">e ) Açık (Disclosed) Factoring</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu tür factoring işleminde, satıcı, alıcıya gönderdiği faturalara, alacağın factor’a devredildiğini ve ödemelerin vadesi dolunca doğrudan doğruya factor’a yapılması gerektiğini bildiren bir etiket koyar.  Bu şekildeki duyuruyu öğrenen borçlu, ödemeyi factor işletmesine yapmak durumundadır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">f) Gizli (Undisclosed) Factoring</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcı, aynen geleneksel factoring işleminde olduğu gibi, factor kuruluşu ile yaptığı anlaşmada alacaklarının devredildiğini, ticari riskin factor tarafından kısmi olarak üstlenildiğini, fakat satış defterlerinin doğrudan satıcı tarafından tutulmaya devam edildiğini belirtmektedir. Satıcının alıcıları factor’un devrede olduğundan bilgi sahibi olmazlar. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[12]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.1.2. Factoring’in Sağladığı Hizmetler</span></span> <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">b)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">    </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Finansman Temini</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">İşletmeleri factoring hizmetlerinden yararlanmaya teşvik eden nedenlerden birisi de işletmelerin çalışma sermayesi sıkıntılarını factoring hizmeti ile aşmalarıdır.  Factoring sözleşmelerinde zorunluluk olmamakla beraber alacakların tahsilini beklemeksizin factor kuruluşu satıcıya belli bir ön ödemede bulunabilir. Factoring işleminin bu özelliğinden dolayı satıcıya finansman kolaylığı sağladığı söylenebilir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">c)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">     </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Alacakların Tahsil Riskinin Karşılanması</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcı firma, sattığı mal karşılığında müşterilerinden alacaklarını, aralarında satış öncesi yaptıkları anlaşmalar gereğince factor kuruluşuna devreder. Böylece, bu anlaşma gereğince satıcının alacaklarını tahsilinden dolayı muhtemel riski factor kuruluşuna geçmekte ve factorun bu riski satıcı kuruluşa rücu etme hakkı bulunmamaktadır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">d)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">    </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Satışların Muhasebesinin Tutulması</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Factoring işleminin satıcı işletmelere verdiği en önemli hizmet, gerçekleştirilen kredili satışların muhasebeleştirilmesinin factor kuruluşu tarafından üstlenilmesidir. Bu şekilde satıcı işletme kredili mal sattığı her müşterisi için ayrı ayrı hesaplar açma ve bu hesapları takip etme mecburiyetinden kurtulmuş olur. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i">e)<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">     </span></span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Alacakların Tahsili</span><br />
Factoring işlemlerinin önemli hizmetlerinden birisi de alacakların factor kuruluşu tarafından takip edilerek vadesi geldiğinde tahsil edilmesini temin etmesidir.  Böylece satıcı işletmenin günlük veya aylık nakit girişinin nakit çıkışını karşılayamaması gibi sorunlarla meşgul olmayıp işletmenin başka sorunlarına vakit ayırmaları sağlanmış olur. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[13]</span></span><br />
2.1.3.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">  </span></span>Factoring’in İşletmelere Maliyeti<br />
 <br />
Factoring kuruluşları sundukları hizmet karşılığında satıcılardan, yapılan vadeli satışları üzerinden %0,5 ile %2,5 arasında bir ücret ve komisyon alırlar. <br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Factoring Komisyonu: Factoring kuruluşları, kredibilite araştırması, üstlendiği risk, alacaklarla ilgili hesapların tutulması ve takibi vb. vermiş olduğu hizmetler karşılığı olarak, satıcının kendisine temlik etmiş bulunduğu alacaklar üzerinden belli bir miktar komisyon alırlar.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>İskonto Masrafı: Kullanılan avansın miktarına göre ödenen bir iskonto bedelidir. Bu yüzde (%), yurt dışı satışlarda döviz biriminin liboruna bağlı (libor+spread), yurt içinde ise uygulanmakta olan güncel faiz miktarı kadardır. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.1.4. Uluslararası Factoring Konvansiyonu</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">           Ticari ve hukuki anlamda factor,mal satımı ve hizmet arzı ile uğraşan işletmelerin bu satışları dolayısıyla doğmuş ya da doğacak alacaklarını temellük ederek,tahsilini üstlenen,bu alacaklara karşılık peşin ödemelerde bulunarak finansal kolaylıklar sağlayan,aynı zamanda mali,ticari ve idari konularda işletmeye verdiği hizmetler karşılığı ücrete hak kazanan kişi ya da kuruluş tarzında tanımlanmaktadır.Factor,genellikle bir banka veya bu işlerle uğraşan bankalara bağlı veya onlardan bağımsız olarak çalışan ihtisas kuruluşlarıdır.Factorlerin yapmış olduğu hizmetlere factoring denilmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[14]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factoring sözleşmesinin temel konusunu milletler arası mal satımı veya hizmet arzı sözleşmelerinden doğan veya doğacak olan alacakların factora temliki teşkil etmektedir.Factor müşterisinin kendisine devrettiği alacaklarla ilgili olarak her bir borçlu için ayrı bir kredi limiti tayin eder ve bu limitlere göre ön ödemelerde bulunur.Factorun ön ödeme yapması factoring sözleşmesinin kredi fonksiyonunu oluşturmaktadır.Ancak bu fonksiyon factoring sözleşmesinin zorunlu bir unsuru değildir.Anlaşmaya bağlı bir unsurdur.Factor ile müşterisi,aralarında anlaşma yaparak factorun temellük ettiği alacaklar karşılığında ön ödemede bulunacağını kararlaştırabilirler.Taraflar arasında böyle bir anlaşmanın varlığı durumunda factoring sözleşmesi kredi fonksiyonuna sahip olacaktır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factor,devralmış olduğu alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapar,alacakların tahsili için gerekli ihtar ve ihbarlarda bulunur;alacakları tahsil eder ve müşterisi için piyasa araştırması yapar.Bütün bu faaliyetler factoring sözleşmesinin iş görme fonksiyonunu oluşturmaktadır. Bu fonksiyonun factoring sözleşmesinin zorunlu unsurlarından birini teşkil ettiği kabul edilmektedir.Bununla beraber,uluslar arası factoringe ilişkin konvansiyon da iş görme fonksiyonu factoringin zorunlu unsuru olarak belirtilmemiştir.Konvansiyonda dört bend halinde sayılan işlerden en az iksinin factor tarafından üstlenilmesi factoring sözleşmesinin meydana gelmesi için yeterli sayılmıştır.Konvansiyonda dört bend olarak belirtilen işler şunlardır:</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Satıcıya ödemede bulunma,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Devraldığı alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapma,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Alacakları tahsil etme,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Tahsil edemediği alacaklar için müşteriye rücu edememe.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            O halde konvansiyona göre,tarafların anlaşmasına bağlı olarak sadece teminat ve kredi fonksiyonlarını içeren bir factoring sözleşmesinin yapılması da mümkündür.Çünkü factorun devraldığı alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapması ve alacakları tahsil etmesi yani factoring sözleşmesinin iş görme fonksiyonu tarafların anlaşmaları ile bertaraf edilebilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[15]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factora devredilen alacakların takibinin borçlunun aczi sebebi ile tahsil edilememesi halinde riskin faktora ait olacağının belirlendiği hallerde factoring sözleşmesinin teminat fonksiyonunun varlığından söz edilir.Genellikle,tahsil edilemeyen alacaklara karşı %100 koruma vaad edilmektedir.Eğer factoringe konu olan alacakların tahsil edilmemesi riski temlik eden satıcı tarafından üstlenilirse bu muamele ‘’account receivable financing’’olarak adlandırılır.Bu muamele factoring sözleşmesinin bir türü olup gerçek olmayan factoring sözleşmesi olarak da isimlendirilmektedir.Uluslararası factoring konvansiyonunda factoring kavramı account receivable financingi de kapsayacak şekilde düzenlenmiştir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[16]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.1. Genel Olarak</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span>Uluslar arası factoring, işyerleri farklı ülkelerde bulunan kişiler arasında yapılan ihracatın finansmanını sağlar.1988 yılında UNIDROIT tarafından uluslar arası factoringe ilişkin konvansiyon hazırlanmıştır.Konvansiyonun amacı factoringin milletlerarası alanda kullanılmasını engelleyen milli hukuk sistemlerinden kaynaklanan farklılıkları gidermektir.Belirtmek gerekir ki konvansiyon yalnızca milletlerarası nitelikli factoring sözleşmelerine uygulanır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Konvansiyonun uygulama alanına giren factoring sözleşmelerine milletlerarası nitelik veren unsur factoring sözleşmesine göre değil,bu sözleşmeye konu teşkil eden alacakların doğduğu satım sözleşmesine göre tespit edilmiştir.İkinci madde ye göre satım sözleşmesinin tarafları olan satıcı ile alcının işyerlerinin farklı ülkelerde olması durumunda konvansiyondaki hükümler uygulama alanı bulacaktır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">           Ancak satıcı ile alıcının işyerleri ile factorun işyerinin de konvansiyona taraf devletlerden birinde bulunması gerekir.Aynı zamanda hem satım aktine hem de factoring sözleşmesine uygulanacak hukukun konvansiyona taraf devletlerden birinin hukuku olması zorunludur.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[17]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.2. Konvansiyonun Uygulama Alanı</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span>Bir factoring sözleşmesinin konvansiyonun uygulama alanına girebilmesi için bazı özelliklere sahip olması gerekmektedir. Bu özellikler şunlardır:</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Üretici veya satıcı ( ihracatçı ) ile alıcı ( ithalatçı ) arasında yapılan satım sözleşmesinden doğan alacakların factora devredilmesi gerekir. Ancak, alıcı malları kendisinin veya ailesinin ihtiyacı için satın almışsa bu tür satım sözleşmelerinden doğan alacaklar factora devredilmiş olsa bile konvansiyondaki hükümler uygulama alanı bulamayacaktır ( md. 1/2-a ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Üreticiye veya satıcıya ödemede bulunma, devraldığı alacaklarla ilgili muhasebe işlemlerini yapma, alacakları tahsil etme, üreticinin borçlularının ödeme yapmaması durumunda factorun üreticiye rücu edememesi faaliyetlerinden en az ikisinin factor tarafından üstlenilmesi gerekir ( md. 1/1-a ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Alacakların factora devredildiğinin borçlulara bildirilmesi gerekir ( md. 1/1-e ).<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[18]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.3. Uluslararası Factoring Sözleşmesinin Tarafları</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Uluslar arası factoring sözleşmesi iki taraflı bir sözleşmedir. Sözleşmenin taraflarından birini factor olarak adlandırılan bir banka veya finans kurumu ( finance house ) oluşturmaktadır. Factor, ihracatçının ülkesinde bulunuyorsa export factor, ithalatçının ülkesinde bulunuyorsa import factor olarak isimlendirilmektedir. Sözleşmenin diğer tarafı hizmet arz eden veya mal satan ihracatçıdır ( exporter, seller ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Hizmet talep eden veya mal satın alan ( buyer,importer ) kişi factoring sözleşmesinin tarafı olmamakla beraber factoring işlemi ile ilgilidir. Çünkü factor devralmış olduğu alacakların ödenmesini mal satın alan veya hizmet talep eden şahıstan isteyecektir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[19]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.4. Uluslararası Factoringin İşleyişi</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>İthalatçı ihracatçıya mal sipariş edince ihracatçı bu siparişi kendi ülkesinde bulunan export factora iletir ve ithalatçı için bir kredi limiti tespit etmesini ister.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Export factor ithalatçının ülkesinde bulunan import factora başvurarak ithalatçının mali durumunu araştırmasını ister. Bunun üzerine import factor ithalatçının ödeme gücünü ve piyasada durmunu inceler ve elde ettiği sonuçları export factora bildirir. Eğer import factorun ithalatçı için yaptığı araştırma olumlu sonuçlanırsa ihracatçı export factorden ithalatçıdan olan alacaklarını tahsil edene kadar kendisini finanse etmesini ister. Export factor bu teklifi kabul veya reddeder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>İhracatçı malları açık hesap ( open account ) usulüne göre gönderir ve ithalatçıya göndereceği faturaların üzerinde ödemenin import factora yapılması gerektiği kaydını koyar. Bu faturaların bir nüshası aynı zamanda export factora gönderilir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Export factor satılan malların bedelinin % 80-90’ nı kendi ülkeisnde bulunan ihracatçıya öder. Daha sonra satım sözleşmesi uyarınca ithalatçı vade geldiğinde mal bedelini kendi ülkesinde bulunan import factore öder. Import factor, kendi komisyon ve masraflarını düştükten sonra geri kalan kısmı export facrora gönderir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Görüldüğü gibi uluslar arası factoringte zorunlu yada sözleşmeye dahil edilen diğer fonksiyonların yerine getirilebilmesi için ilişkiye ikinci bir factorun dahil edilmesi gerekmektedir. Yani ulusal factoringte bir üçgen görünümünde bulunan ilişkiler uluslar arası factoringde ikinci factorun katılmasıyla şekil değiştirmekte dörtlü bir ilişki haline gelmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[20]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">2.1.4.5. Uluslar arası Factoringe Uygulancak Hükümler</span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"> </span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b">            </span>Uluslar arası factoring sözleşmelerinden doğan ihtilaflara öncelikle konvansiyonda yer alan hükümler uygulanacaktır. Konvansiyonun açıkça çözüm getirmediği konularda ortaya çıkan sorunlar konvansiyona temel teşkil eden genel prensipler çerçevesinde çözümlenecektir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Bu prensiplerin tespit edilemediği durumlarda kanunlar ihtilafı kurallarının gösterdiği hukuk uygulama alanı olacaktır ( konvansiyon md. 4 ). Hangi ülkenin kanunlar ihtilafı kurallarının uygulanacağı konvansiyonda belirtilmemiştir. Ancak, lex forinin yani davaya bakan mahkemenin kanunlar ihtilafı kuralları uygulanarak uluslar arası factoring sözleşmesine hangi hukukun uygulanacağının tespit edileceğinin kabul edilmesi gerekir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Türkiye, uluslar arası factoring konvansiyonuna taraf değildir. Bununla beraber, taraflar yapmış oldukları factoring sözleşmesine bir hüküm koyarak konvansiyonun uygulanacağını kararlaştırabilirler veya konvansiyonda yer alan hükümleri aynen kendi sözleşmelerine yazabilirler. Her iki durumda da konvansiyonda yer alan kurallar sözleşmenin birer hükmü haline gelir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Taraflarca böyle bir düzenleme yapılmamışsa uluslar arası factoring sözleşmesinden doğan ihtilaflara hangi hukukun uygulanacağı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 24. maddesine göre tayin edilecektir. Bu maddeye göre:</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            “ Sözleşmeden doğan borç ilişkileri tarafların açık olarak seçtikleri kanuna tabidir. Tarafların bir kanun seçmemiş olmaları halinde borcun ifa yeri hukuku, borcun ifa yerinin birden fazla olması halinde borç ilişkisinin ağırlığını teşkil eden edimin ifa yeri hukuku bu yerinde tespit edilemediği hallerde ise, sözleşmenin en yakın irtibat halinde bulunduğu yer hukuku uygulanır”.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">            Factoring sözleşmesi iki tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğundan birden fazla ifa yeri vardır. Bu nedenle ağırlılı edimin ifa yeri hukuku, taraflarca hukuk seçiminin açıkça yapılmadığı durumlarda uygulanacaktır. Factoring sözleşmesinde factorun edimi ağırlıklı edimi oluşturduğundan bu edimin ifa edileceği yer, hangi ülke ise bu ülkenin hukuku uygulanacaktır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[21]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">        </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">LEASING</span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing Türkçe karşılığı “kiraya vermek”, “kiralamak” olan lease kelimesinden türetilmiştir. 3226 sayılı Finansal Kiralama Kanununun kabulüne kadar hukuk diline “makine kirası”, “kredili kira”, “finansman kirası” gibi terimlerle giren leasing terimi anılan kanunda “finansal kiralama” olarak ifade edilmiştir. Aynı zamanda söz konusu kanunda aynı şekilde leasing veren için finansal kiralayan, leasing alan için de kiracı terimleri tercih edilmiştir. Bunun yanında Türkiye’de leasing teriminin de yer yer kullanıldığı göze çarpmaktadır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[22]</span></span></div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing bir kiralama şirketinin kiracı konumundaki bir işletmenin ihtiyaçlarına uygun bir menkul veya gayrimenkul değeri satın alıp, bunu belirli bir süre için bu işletmenin kullanımına tahsis etmesidir. Diğer bir ifadeyle, finansal kiralama, yatırım mallarının (makine, tesis, araç-gereç, bina vb.) kullanma hakkının bir kira bedeli karşılığında, belirli bir süre için elde edilmesidir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiralama şirketi (kiraya veren şirket), bu konuda uzmanlaşmış, çeşitli varlıkların kiralanmasına aracılık eden bir mali kuruluş da olabilir; tek mal üzerinde yoğunlaşmış ve genellikle üretici işletmenin yan kuruluşu da olabilir. Kiralama işleminin konusu olan mallar da maddi mallar olabileceği gibi, patent, lisans, marka gibi soyut mallar da olabilirler. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[23]</span></span></div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.1.</span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> Kiralama Çeşitleri</span></span><br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Genel anlamda ele alındığında ele alındığında kiralamanın birçok çeşitleri var ise de, finans açısından başlıca iki çeşidi, finansal kiralama (financial leasing) ve faaliyet kiralaması (operating leasing)’dır. Ayrıca bunların yurt içinde ve uluslar arası olarak uygulamaları vardır. </div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i">a)Faaliyet Kiralaması</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Faaliyet Kiralaması (Operating leasing) işleminde, sözleşme konusu olan mal, onun ekonomik ömrünü kapsamayan, kısa denilebilecek bir süre için kiralanabilmekte; kira süresi içinde malın yenilenmesine veya değiştirilmesine imkan verilmektedir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Gelişmiş ülkelerde bilgisayar, otomobil ve uçak gibi mallarla ilgili sektörde, üretici işletmelerin kendi mallarının pazarlanmaları görülmektedir. Türkiye’de Finansal Kiralama Kanunu faaliyet kiralamasına izin vermemektedir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i">b) Finansal Kiralama</span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal Kiralamada, kiralama (leasing) şirketi sadece aracı finansör olma görevini üstlenir. Uygulamada, kiracı işletme öncelikle, elde etmek istediği malı, satıcısını, satış fiyatını, teslim şartlarını ve malın teknik özelliklerini belirler; sonra da, satış fiyatının karşılanması için kiralama şirketine başvurur. Genellikle bu aşamada devreye giren kiralama şirketi, gerekli finansmanı sağlayarak malın mülkiyetini üzerine alır; malın kullanımının yanı sıra, montaj, bakım ve onarım, sigorta gibi bütün kullanım sorumluluk ve giderlerini ise kiracıya bırakır. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[24]</span></span></div>
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.2. Kiralamanın Sağladığı Avantajlar</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Başlangıçta büyük miktarda nakit ödemeyi gerektirmemesi, kira taksitlerinin firmanın temin ettiği nakit akışları ile ödenmesi biçimindeki finanslama kolaylığı,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Öz ermaye yetersizliği halinde bile yatırımların aksatılmayarak finanse edilmesi,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Borçlanmanın üst sınırına gelmiş bir işletmenin bilançosuna herhangi bir yük getirmemesi,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Teçhizatın sahipliğinin kiralama şirketinde bulunmasından dolayı özel bir güvencenin aranmaması, böylece de işletme varlıklarının serbest kalması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Özellikle kısa vadeli finanslama ile firmanın, teknik ve ekonomik gelişmeye kolay bir biçimde uyum sağlayıp yatırım riskini ortadan kaldırması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kira taksitlerinin vergiden muaf olması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Katma Değer ve Stopaj Vergilerinde önemli indirimler uygulanması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Yurt dışından kiralanan mal ve teçhizatın gümrük vergisinden istisna tutulması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Yabancı piyasalardan borçlanma zorluğunun ortadan kaldırılması,</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Sabit faiz ve taksitlerin söz konusu olması halinde, oranların maliyeti hesaplama konusunda açıklık ve planlama kolaylığı getirmesi.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"> </span></span><br />
<span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size">2.2.3. Kiralamanın Sakıncaları</span></span><br />
 <br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kiralamada kira maliyetleri alternatif finans kaynaklarına göre genellikle daha yüksektir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Temel kira müddetince kiracı sözleşmeye bağlı kalmaktadır. Bu nedenle, işletme bakımından satışların azalması veya fiyatların düşmesi söz konusu olunca, kiralamanın sebep olduğu yüksek sabit masraflar tehlikeli sonuçlara yol açabilmektedir. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Temel kira müddetince kiracı teknik bakımdan eskiyen bir teçhizatı geri vermezken, kiralayan (leasing vericisi), teçhizatın artakalan değeri üzerinden amortisman ayırmaya devam eder. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kiralama konusunu oluşturan teçhizatın aktifte görünmemesi sonucu, özellikle kredi başvurusu halinde, bilanço rakamının küçüklüğünden dolayı aleyhte bir sonuca meydan verebilmektedir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Milletlerarası kiralamada  kira ödemelerinin döviz cinsinden yapılmasının sebep olduğu kur farkları maliyetleri yükselmektedir. <span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[25]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4. Uluslararası Leasing</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.1. Genel Olarak</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">         </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal kiralama, işletmelerce ihtiyaç duyulan yatırım mallarının kredili olarak ithal edilmesi yerine finansman sağlamak amacıyla kiralanmasıdır. Birçok işletme ihtiyacı olan yatırım mallarını doğrudan satıcı ile irtibat kurarak satın almak yerine bunları finansal kiralama sözleşmesi ile edinmeyi tercih eder. Bu tercihin yapılmasının iki önemli sebebi vardır: Yatırım mallarının ithal maliyetinin fazla olması ve ithal edilen malların teknolojik gelişmeler nedeniyle zamanla ortaya çıkan yeni ihtiyaçlara cevap verememesi.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[26]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Genellikle uçaklar, emiler,konteynırlar,petrol ve maden arama ve işletme faaliyetlerinde kullanılan ağır teçhizat uluslar arası finansal kiralama sözleşmelerinin konusunu teşkil eder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal kiralama sözleşmesi iki türlü yapılabilir: Birinci türde, leasinge konu teşkil eden malların sözleşme sonunda kiralayana geri verileceği kararlaştırılır. Bu leasing sözleşmesine “ pure leasing transaction “ denmektedir. İkinci türde ise, kiracı sözleşme sonunda malları devralma hakkına sahiptir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslararası finansal kiralama ( international financial leasing ), 1988 yılında UNIDROIT tarafından hazırlanan bir konvansiyon ile düzenlenmiştir.Konvansiyon üç bölümden oluşmaktadır.Birinci bölümde (md. 1-6 ) Konvansiyonun uygulama alanı ve genel hükümler; ikinci bölümde ( md. 8-14 ) tarafların hak ve borçları; üçüncü bölümde (md. 15-25 ) son hükümler yer almaktadır.Konvansiyonun hükümleri daha sonraki bölümlerde incelenecektir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[27]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.1. </span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">Leasing Sözleşmesinin Tarafları ve İşleyişi</span></span></span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslararası finansal kiralama işleminde üç taraf vardır: Kiracı ( leasing alan – lessee ) ; kiralayan ( leasing veren – lessor ) ve satıcı ( leasing konusu malı kiralayana satan –supplier ). Bununla beraber, leasing sözleşmesi kiracı ile kiralayan arasında yapılır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslar arası leasingin işleyişi şu şekilde olmalıdır: “… satıcı  (yapımcı) yabancı ülkelerdeki işletmelere devretmek istediği malın leasing yoluyla finansmanını yerli bir leasing şirketinden talep etmekte ve bu şirket de yabancı ülkedeki leasing alanın kredi değerliliğini,malın leasinge yatkınlığını ve dış ülkelerdeki siyasal ve ekonomik durumu etraflıca araştırdıktan sonra olumlu sonuca varırsa, yabancı leasing alan ile leasing sözleşmesi kurarak, satıcıdan alacağı malı ona devretmek borcu altına girmektedir. Böylece satıcı hem ihraç edeceği malın finansmanını sağlamak suretiyle ihraç olanaklarını genişletmekte ve hem finansman rizikosundan tamamen kurtulmaktadır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing şirketi ile bağlantı kuracak tarafın mutlaka mallarını sınır ötesi ( cross-border ) kuruşlara devretmek isteyen satıcı olması gerekmez. Leasing almak isteyen taraf da kendi ülkesinde bulunan leasing  şirketine başvurarak ondan yabancı bir ülkedeki satıcı ile irtibat kurmasını ve belirlediği malları satın almasını isteyebilir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing işleminde iki ayrı sözleşme vardır: Satım sözleşmesi ve leasing   sözleşmesi. Leasing şirketi ile satıcı arasında bir satım sözleşmesi ( supply agreement ) yapılır. Bu sözleşme ile, leasing verecek taraf leasinge konu teşkil edecek malları üçüncü bir şahıstan satın almaktadır. Daha sonra, satın aldığı bu malların kullanma hakkını leasing sözleşmesi uyarınca kiracıya belirli bir süre için devretmektedir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[28]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.3. <span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Uluslararası Leasinge İlişkin Konvansiyon</span></span></span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.3.1. Konvansiyonun Uygulama Alanı</span></span> </span></span><br />
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyonun uygulama alanı yalnızca uluslar arası finansal kiralama ile sınırlandırılmıştır. Hangi unsurun leasing muamelesine milletlerarası karakter vereceği 3. maddede ifade edilmiştir. Bu maddeye göre, leasing alan ile leasing veren tarafın iş yerleri farklı ülkelerde ise leasing sözleşmesi uluslar arası niteliğe sahip olacaktır. O halde konvansiyonun uygulama alanına giren bir uluslar arası leasing sözleşmesinin varlığından söz edebilmek için leasing veren ile leasing alanın ayrı ülkelerde bulunması gerekir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyona göre, leasinge konu teşkil edecek mallar ve satıcı, leasing alan yani kiracı tarafından seçilecektir ve kiracının talebi üzerine leasing konusu mallar kiralayan tarafından satın alınacaktır. Leasinge konu teşkil eden malların bakım sorumluluğu tamamen leasing alan tarafa ait olacaktır. Kiralayan hukuki açıdan malik olmaya devam edecektir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal leasingi karakterize eden özellikler konvansiyonun 1. maddesinde şu şekilde ifade edilmiştir:</div><ul class="mycode_list"><li>Kiralayan, finansal kiralama konusu malları leasing alana kiralamak için satın alır  (d. I/1-a ). Bu hükme göre eğer finansal kiralayan satıcının kendisi ise, bu leasing sözleşmesi konvansiyonun kapsamına girmeyecektir.<br />
</li>
<li>Leasing alan hem satıcıyı hem de leasing konusu malları veya malzemeyi kendisi seçer. Bu konuda kiralayanın bilgi ve tecrübesinden yararlanmak zorunda değildir.<br />
</li>
<li>Leasing sözleşmesine göre leasing alan tarafça ödenecek kira parası tespit edilirken leasing süresince mallarda meydana gelecek yıpranma payı da dikkate alınacaktır.<br />
</li>
<li>Leasinge konu teşkil eden mallar, kiracının ticari faaliyeti için kullanılmalıdır. Eğer mallar kiracının kendisinin veya ailesinin ihtiyacı için kiralanmışsa konvansiyondaki hükümler uygulanmayacaktır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[29]</span></span><br />
</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font">2.2.4.3.2 <span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Konvansiyona Göre Leasing Sözleşmesinin Hükümleri</span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"><span style="font-size: medium;" class="mycode_size"><span style="font-family: Arial, sans-serif;" class="mycode_font"> </span></span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">a.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">      </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Leasing Verenin Hak ve Borçları</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Uluslar arası finansal kiralama sözleşmesinde kiraya verenin kira konusu mallar üzerindeki aynı hakları kiracının alacaklarına karşı da geçerlidir. Hatta, kiracı iflas etmiş olsa bile kiralayan leasing konusu mallar üzerindeki haklarını iflas alacaklarına karşı ileri sürebilecektir ( md. 7 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyon, leasing verenin sorumluluğunu dar bir alanla sınırlamıştır. Kural olarak kiralayan, mallardaki ayıplardan sorumlu değildir. Ancak, kiracının leasing verenin satıcının seçimi ve malların belirlenmesi konusunda bilgi ve tecrübesine dayanması nedeniyle bir zarara uğraması halinde bu zararı için kiralayana başvurması mümkündür ( md. 8/1-a).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Aynı şekilde kiralayan, kira konusu malların üçüncü şahıslara verdiği şahsi ve maddi zararlardan sorumlu değildir ( md. 8/1-b ). Bununla beraber kiralayanın malların sahibi olması nedeniyle bu malların sebep olduğu zararlardan dolayı malik sıfatıyla sorumluluğu devam eder.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiralayan, leasing sözleşmesi süresince kiracının zilyetliğinin üçüncü şahısların daha üstün bir hak iddiasıyla engellenemiyeceğini garanti etmek zorundadır. Meğer ki üçüncü  şahsın üstün hakkı kiracının fiilinden veya ihtimalinden doğmuş olsun ( md. 8/2 ). Kiralayanın kastı, ağır kusuru veya ihmali ile sebep olduğu zararlardan doğan sorumluluğu taraflar arasında yapılacak sorumsuzluk anlaşmaları ile bertaraf edilemez.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[30]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">b.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">      </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Leasing Alanın Hak ve Borçları</span></span><br />
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Konvansiyona göre, alt leasing sözleşmelerinin ( sub-leasing transaction ) yapılması mümkündür. Bununla beraber kiracı, kiralayanın izni olmadan alt leasing sözleşmesi yapamayacağı gibi sözleşmeden doğan diğer haklarını da üçüncü şahıslara devredemez ( md. 14/2 ). Alt leasing sözleşmesinin yapılması halinde ilk leasing sözleşmesinin kiralayanı alt leasing sözleşmesi açısından satıcı durumuna geçer ( md. 2 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracı, kira konusu malları özenle korumak borcu altındadır. Ancak malların olağan kullanımından doğan yıpranma ve eskimeden sorumlu değildir. Çünkü kira bedeli tespit edilirken leasing süresince mallarda meydana gelecek yıpranma payı da dikkate alınmaktadır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing sözleşmesi sonunda kiracı malları satın alma veya daha sonraki bir dönem için elinde bulundurma yetkisine sahip değil ise onları başlangıçta kendisine hangi durumda teslim edilmişlerse aynı şartlarda iade etmek zorundadır ( md. 9 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracının leasing sözleşmesinden doğan temel borcu kira bedelini ödemektir. Kiracının kira bedelini ödemede temerrüde düşmesi halinde kiralayan ödenmemiş kiraları faizleriyle beraber talep edebilir. Ayrıca uğramış olduğu zararların tazmini de isteyebilir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracının temerrüdü esaslı ise, kiralayan henüz muaccel olmamış kira paralarını talep edebileceği gibi leasing sözleşmesini sona erdirebilir. Kiralayan bu yetkilerinden birini kullanmadan önce kiracıya ödemede bulunması için münasip bir mehil vermek zorundandır (md. 13/5).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Kiracının temerrüdü nedeniyle sözleşmenin kiralayan tarafından sona erdirilmesinin sonuçları şunlardır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Kiralayan, malların zilyetliğini yeniden kazanır.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Sözleşmenin gereği gibi yerine getirilmesinden doğan zararlarını tazmin ettirebilir. Bu zararların hesabında fark teorisi uygulanır. Yani leasing sözleşmesi, sözleşme şartlarına uygun ifa edilseydi kiralayanın malvarlığının içinde bulunacağı durum, sözleşmenin gereği gibi yerine getirilmemesi nedeniyle malvarlığının içinde bulunduğu durumla karşılaştırılarak aradaki fark kiracıya zarar olarak ödettirilir ( md. 13/2-b ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-family: Symbol;" class="mycode_font">·<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">         </span></span></span>Leasing sözleşmesinin kiracının temerrüdü nedeniyle sona erdirilmesi halinde ilerde doğacak kira bedelleri talep edilemez. Çünkü kiracının temerrüdünün esaslı olması halinde kiralayan kendine tanınan alternatif yetkilerden sadece birini kullanabilir. İkisini aynı anda talep edemez. Yani kiralayan ya leasing sözleşmesini sona erdirecektir ya da henüz muaccel olmamış kira bedellerini talep edecektir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">c.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">       </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Satıcının Leasing Verene ve Leasing Alana Karşı Yükümlülükleri</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i"> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Satıcının kiralayan ile yaptığı satım sözleşmesinden doğan yükümlülüklerini, kiracı sanki bu sözleşmeye tarafmış gibi ona karşı da yerine getirmek zorundadır. Fakat kiracı, kiralayanın rızası olmadan satım sözleşmesini sona erdiremez veya geri alamaz (md. 10 ).</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Leasing konusu mallar teslim edilmez veya geç teslim edilir veya satım sözleşmesindeki şartlara aykırı teslim edilirse kiracı satıcıya karşı malları reddetmek veya leasing sözleşmesini sona erdirmek hakkına sahip olduğu gibi kiralayan da malların satım sözleşmesine uygun bir şekilde teslim edilmemesi nedeniyle satıcıya başvurabilir.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[31]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">d.<span style="font-size: xx-small;" class="mycode_size"><span style="font-family: Times New Roman;" class="mycode_font">      </span></span></span></span><span style="font-weight: bold;" class="mycode_b"><span style="font-style: italic;" class="mycode_i">Leasing Sözleşmesine Uygulanacak Hukuk</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal Kiralama Kanununun 8/III ve 10/II-3 maddeleri, uluslar arası leasingin Türk hukuk açısından da kabul edildiğini göstermektedir.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Finansal kiralama işlemlerinin uluslar arası nitelikte yapılabileceğinin kabul edilmesi bu tür leasing sözleşmelerinden doğan ihtilaflara hangi ülke hukukunun uygulanacağı problemini ortaya çıkarmaktadır. Türkiye, Uluslar arası Finansal Kiralamaya İlişkin Konvansiyona taraf değildir. Ancak Konvansiyonda yer alan ve tarafların hak ve borçlarını düzenleyen hükümlerin taraflarca leasing sözleşmesine konularak sözleşmenin birer hükmü haline getirilmesine yasal bir engel yoktur.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[32]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Taraflarca böyle bir düzenleme yapılmamışsa hangi ülke hukukunun uluslar arası leasing sözleşmesine uygulanacağı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun’a göre tespit edilecektir. Bu kanunun 24. maddesine göre, uygulanacak hukuk taraflarca açıkça seçilebilir. Taraflarca hukuk seçiminin yapılmadığı durumlarda sözleşmenin ifa yeri; ifa yeri birden fazla ise ağırlıklı edimin ifa yeri hukuku uygulanır. Finansal kiralama sözleşmesi, niteliği gereği iki tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğundan, birden fazla ifa yeri söz konusudur. Bu nedenle ağırlıklı edimin belirlenmesi uygulanacak hukukun tespiti açısından önem taşımaktadır. Finansal kiralama sözleşmesinde kiralayanın esas borcu, kira konusu malın zilyetliliğini her türlü faydayı sağlayacak şekilde kiracıya devretmektir. Buna karşılık kiracının asli borcu, finansal kiralama bedelini ödemek ve malı özenle korumaktır. Tarafların borçlarının karşılaştırılması sonunda leasing verenin ediminin ağırlıklı edimi oluşturduğu söylenebilir. Fakat leasing alanın kira bedelini ödemenin yanı sıra finansal kiralama konusu malı sözleşmede öngörülen şart ve hükümlere göre özenle kullanma; malın her türlü bakımını yapma ve koruma; malın hasar ve ziyanına katlanma; mala ilişkin sigorta primlerini ödeme borçlarının sözleşme süresince devam etmesi taraflardan birinin ediminin diğerine tercih edilmesini zorlaştırmaktadır. Böyle bir durumda yani hangi edimin ağırlıklı edimi oluşturduğunun tespit edilememesi halinde 24. maddeye göre sözleşmeye en yakın irtibatlı olan hukuk uygulanır.<span style="font-size: small;" class="mycode_size"><span style="font-family: 'Times New Roman', serif;" class="mycode_font">[33]</span></span></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"> </div>]]></content:encoded>
		</item>
		<item>
			<title><![CDATA[Deniz taşımacılığında P&I kulüplerin yeri ve önemi]]></title>
			<link>https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=94</link>
			<pubDate>Sun, 10 Mar 2013 12:23:34 +0200</pubDate>
			<dc:creator><![CDATA[<a href="https://www.turkdenizcileri.com/member.php?action=profile&uid=1">aytemiz89</a>]]></dc:creator>
			<guid isPermaLink="false">https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=94</guid>
			<description><![CDATA[BİRİNCİ BÖLÜM: GÜVENLİK<br />
<br />
   Bir gemi yaşamı boyunca çeşitli tehlikeler ile karşı karşıyadır. Bir üniteyi tehdit eden tehlikeler söz konusu ise, ortada bir güvenlik sağlanması sorunu bulunur. Denizde tehlikeyi oluşma özelliği yönünden üç ana grupta toplayabiliriz:<br />
<br />
a)	Gemi ve donanım,<br />
b)	Yük,<br />
c)	Personel, yolcular, stivedor,3.şahıslar.<br />
<br />
  Denizcilik işlemleri sırasında 3 üncü şahıslara verilecek zararlar açısından, Denizde güvenlik konusu ile Devlet kuruluşları ilgilenirler. Dolayısıyla, güvenliği sağlayacak önlemleri almak ve kontrolünü sağlamak üzere uluslar arası kuruluşlar ile işbirliği yaparlar.<br />
<br />
  Güvenliğin sağlanması için ikinci önemli etken, öngörülen teknik koşulların yerine getirilmesi, aygıt ve tesislerin yapılmasıdır. Bunların da bir bölümü devlet kuruluşları ile Uluslararası teşkilatlara, bir bölümü de, denizcilik sektöründe hizmet yapanlara aittir.<br />
<br />
  Güvenliği sağlamak için alınan tüm tedbirlere rağmen yine de birçok zarara sebep olan olaylar görülür. Bu durumda ortaya hasar ve kaybın karşılığını ödemekte hangi tarafın sorulu olacağı sorunu çıkar. Bunu saplamak üzere uygulanan çeşitli kurallar saptanmış ve kanunlar yapılmıştır.<br />
<br />
  Denizde güvenlik konusunun ne kadar önemli bir yeri bulunduğunu belirtmek için birkaç istatistik verilere göz atacağız. Aşağıda 1971 yılına ait 500 grt. dan büyük 29500 gemiden oluşan bir filo içinde bir yılda oluşan deniz kazalarının dökümü yer almaktadır.<br />
<br />
   Olay ve Sebebi                            Tam Kayıp                           Kısmi Kayıp<br />
   ------------------                            --------------                           ----------------<br />
   Fırtına hasarı                                 54 gemi                                  455 gemi<br />
   Karaya oturma                              40    “                                     656     “<br />
   Çatışma                                         20    “                                    1200    “<br />
   Bindirme                                       11    “                                     766     “<br />
   Yangın ve infilak                          42    “                                      340    “<br />
   Kayıp                                              1    “<br />
   Öteki sebepler                                 7    “                                      757    “<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Denizde Güvenliği sağlamak için yapılan Uluslararası çalışmalar: <br />
<br />
  Denizde güvenliği sağlamak için devletleri harekete geçiren ve Uluslar arası çalışmalar yapılmasını sağlayan tepkiler daima büyük felaketlerden sonra ortaya çıkmıştır. Bunlar içinde ilk güvenlik çalışmasının zeminini oluşturan Titanik faciasını sayabiliriz. <br />
<br />
  1912: Titanik isimli yolcu gemisi batarak 1500 kişi hayatını kaybedinceye Uluslar arası Buz Devriyesi oluşturuldu ve Radyo dinleme sistemindeki düzensizlik önlendi.<br />
<br />
  1913: Uluslar arası Denizde Can Güvenliği konferansı (SOLAS) ilk kez toplanarak çalışmaya başladı. Birinci Dünya Savaşının başlaması ile çalışmalar sona erdi.<br />
<br />
  1929: Uluslar arası Denizde Can Güvenliği ikinci konferansı toplandı.<br />
<br />
  1948: Üçüncü SOLAS konferansı toplandı.<br />
<br />
  1960: Dördüncü SOLAS konferansı toplandı ve IMCO oluşturuldu.<br />
<br />
  1967: Torrey Canyon tankerinin Scilly Isles yakınlarında karaya oturması ve binlerce ton ham petrolün denize yayılması üzerine, gemilerin izleyecekleri rotasyonun saptanması konusu gündeme getirildi. Bundan başka 1969 Brüksel Deniz Kirlenmesi Konvansiyonu için bir ilham yaratılmış oldu.<br />
<br />
  Deniz Kazalarının Nedenleri:<br />
<br />
  Denizcilikte oluşan ve can ile mal kaybına sebep olan kazaların çok çeşitli nedenleri bulunmaktadır. Bunlar içinde genel olarak ele alınması mümkün olanlar aşağıda verilmiştir:<br />
<br />
1.	Kara ünitesi ile gemi arasındaki haberleşme zayıflığı: Yüklerin fabrika deposundan çıkarak gemi ambarına girişine kadar geçen süre içinde bunların emniyetle taşınmalarına ilişkin bilgiler zayıflamakta. Bazen yüklerin zarar görmeden taşınmasına ilişkin uyarılar gemi zabitlerinin eline ulaşamamaktadır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
2.	 Gemiler arasındaki haberleşme eksikliği: Gemiler arasındaki haberleşme gündüz düdük, gece ise ışıldak ile yapılmaktadır. Bununla beraber. bu sistem gerekli güvenliği sağlamaktan uzaktır. Özellikle liman girişlerinde, kanal ve boğaz seyirlerinde VHF ile bağlantı kurarak karşıdan gelen geminin niyetini sorarak öğrenmek yararlıdır.<br />
<br />
3.	Gemi personeli arasındaki haberleşme noksanlığı: Birçok çatışma ve karaya oturma olayı incelendiğinde, köprü üstünde bulunan aynı gemi personelinin kendi aralarında haberleşme uyumsuzluğu çıkarttıkları görülmüştür. İnsanların modern aygıtları kullanmaktaki becerileri nasıl farklı ise, tehlike karşısında alacakları önlemleri seçme eğilimleri de farklı olmaktadır. Bunu önlemenin tek yolu, eğitimi ve talimi düzenli bir periyodik olarak çoğalmaktadır.<br />
<br />
4.	Teknik ilerlemeye ayak uyduramamak: Teknolojik yarar sağlama yarışında ortaya konulan yenilikler karşısında insan algısı bazen yetersiz kalmaktadır. Buna ilaveten iyi yetiştirilmemiş ve eğitilmemiş gemi personeli sayılırsa, denizde her an hazırda bulunmak zorunluluğu ortaya çıkar. Buna bir örnek olarak radar aygıtını seçersek, son yıllarda bu aygıtın gösterdiği yenilikler karşısında normal bir denizcinin kifayetsiz kaldığını görebiliriz.<br />
<br />
5.	Denetleme kurumlarının gevşekliği: Denizde güvenliği sağlamak için Devlet veya Uluslar arası konvansiyonlar kapsamında saptanmış çeşitli önlemler bulunur. Bunların kontrol edilmesi büyük ölçüde devlet kuruluşlarının elindedir. Burada görevlendirilen elemanlar konunun önemli ölçüsünde yetenekli ve bilgili olamamaktadır. Neticede denizlerde dolaşan gemilerin güvenlik denetleme işlemleri yolunca yapılmamaktadır.<br />
<br />
6.	Öteki çeşitli nedenler: Denizde kazaların ve zararların oluşmasına sebep olan öteki nedenler içinde anormal doğa olaylarını, personelin hastalanmasını, alkolik olmasını, görevini ihmal etmesini vb. sayabiliriz.<br />
<br />
   Güvenlik Uygulamaları:<br />
<br />
  Denizde güvenliği tehlikeye sokan sebepler yukarıda da açıklandığı gibi çok çeşitlidir.       <br />
    Güvenliği oluşturmak için alınacak önlemleri de, birbirinden ayrı uygulamalar halinde    ,     <br />
    Görmekteyiz:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
1.	 Yapısal önlemler: Gemilerin yapım aşamasında nelerin uygulanacağı saptanmış ve geminin bağlı bulunduğu Klâs kuruluşları tarafından adım adım izlenmesi gerçekleştirilmiştir. Böylece, geminin kullanma amacına göre oluşturulması gerekli güvenlik önlemleri, armatörün seçeneği olmaktan çıkarılmıştır.<br />
<br />
2.	Donanım ve aygıtlar: Denide güvenliği sağlamak için donatılması gerekli donanımlar ve aygıtlar her türlü gemi ve sefer bölgesi için ayrı ayrı saptanmıştır. Bunların bulundurulması zorunludur.<br />
<br />
3.	Personel bulundurma zorunluluğu: Gemilerin türlerine ve sefer bölgelerine göre bulundurulması gereken personel ve yeterlikleri ayrı ayrı saptanmıştır. Tüzükte gösterilen yeterlikteki personel ile yola çıkmayan gemi kaptanı, bir limandaki denet memurlarını çeşitli şekillerde atlatabilse bile, başka bir limandaki kontrol neticesinde mahkemeye verilerek ceza görebilmektedir.<br />
<br />
4.	Eğitim ve role talimleri: Denizcilerin yolunca eğitilmesi ve gemi personelinin role talimleri ile tehlikeli durumlara karşı hazırlıklı bulunması zorunlu olarak ve programlar ile sağlanmıştır.<br />
<br />
<br />
  Oluşan zararı kim ödeyecektir? :<br />
<br />
  Denizcilikte alınan tüm güvenlik önlemlerine rağmen bazı zararların oluşmasının önüne geçilememektedir. Ortaya bir zarar çıktığı zaman da ilk akla gelen soru, bu zararın hangi taraf sorumluluğunda bulunduğudur.<br />
<br />
  Öncelikle oluşması mümkün olan zararları (a) cana gelen zararlar, (b) mala gelen zararlar olarak ikiye ayırmalıyız. Cana gelen zararların Savcılık takibinde ve sırasında gözaltına alınma konusu olacak öneme bir konu olduğunu hatırlatalım. Böyle bir durumda derhal gemi armatörüne haber vererek, bulunulan yerdeki Kulüp Sigortası temsilcisine haber göndermek gerekir.<br />
<br />
  Mala gelen zararlar ise aşağıdaki bölümlere ayrılır: <br />
<br />
1)	Gemi ve donanıma gelen zararlar: Gemi tekne sigortası ve Kulüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
2)	Yüke gelen zararlar: Yük sahibinin sigortası tarafından veya armatörün sorumluluğu altında ise, Kulüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
3)	Personel, stivedor veya yolcu gibi 3 üncü şahıslara gelen zararlar: Gemi armatörünün Kulüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
İKİNCİ BÖLÜM: DENİZ SİGORTALARI <br />
 <br />
 <br />
 DENİZ SİGORTASI NEDİR?<br />
<br />
   Marine Insurance Act 1906’nın birinci maddesinin kapsamı şöyledir : “ Deniz sigorta mukavelesi öyle bir anlaşmadır ki bununla sigortacı sigortalıya bu mukavelede kararlaştırılmış şekilde ve sınırlar içinde deniz kayıpları, yani bir deniz seferine ait kayıplar dolayısıyla tazminat ödemeyi taahhüt eder”.<br />
<br />
  Yukarıda açıklanan tazminat sözleşmesinin adı da poliçedir. Sigortacı, yükümlendiği rizikoların karşılığında sigortalıdan belli bir prim alır.<br />
<br />
  Deniz sigortaları konusu oldukça geniş ve kendine özgü teknik açıklamaları bulunan bir alandır. Biz burada, gemi kaptanına kılavuz olacak ve gemi işletmesinden dolayı başına gelebilecek olaylarda en uygun davranışı seçmesinde yardımcı bulunacak bilgileri derlediğimizde, Deniz sigortaları açıklamasında da, kısa ve öz bir açıklama ile yetineceğiz.<br />
<br />
  DONATAN<br />
<br />
  Gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi sahibine donatan denir. Kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına veya kaptan vasıtası ile kullanan kimse, üçüncü şahıslarla olan ilişkisinde donatan sayılır.<br />
<br />
  Donatan tarafından dikkate alınacak noktalardan önemli olacak ikisi, gemisinde yeterli ehliyet ve sayıda personel bulundurmak ve gemiyi denize elverişli tutmaktır. Birçok “tekne ve makine” sigortaları geminin denize elverişsizliği ve personel yetersizliği yüzünden tazminat ödememişlerdir.<br />
<br />
  Bir eminin denize elverişli ve denize elverişsizlik durumları uluslar arası bazı anlaşmazlıklara sebep olmuştur. İngiliz ve Amerikan deniz ticaret makineleri Harter Act’a bağlı kalarak, denize elverişli gemiye denizde yük taşıma gayesine hizmet edecek şekilde ve normal seyir şartları altında, seyir yapması için gerekli tüm tedbirleri alınmış olan tekne şeklinde kabul etmektedir.<br />
<br />
  Türk Deniz Ticaret Kanununa gelince, “Tekne, genel donanımı, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı yolculuğun – tamamıyla anormal tehlikeler hariç – deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi denize elverişli sayılır” şeklinde tanımlanmaktadır.<br />
<br />
<br />
<br />
   “Denize elverişli olan bir gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayısı bakımından yapacağı yolculuğun – tamamıyla anormal tehlikeler hariç – deniz tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıflara sahip bulunduğu takdirde yola elverişli sayılır”.<br />
<br />
  Yukarıda görüldüğü gibi Deniz Ticaret Kanunumuzda denize elverişlilik ile yola elverişlilik ayrı ayrı tarif edilmiştir. Böylece bir geminin denize elverişliliğini iddia kadar elverişli bulunduğunu ispat etmek de güçtür. Konunun bu güçlüğü karşısında gemi sahipleri Kulüp (P&amp;I) sigortasına başvurma zorunda kalmaktadırlar.<br />
<br />
  Bu konuda gemi kaptanının dikkat edeceği husus, bir geminin sigorta yönünden uluslar arası anlaşmaya aykırı herhangi bir kusur ve noksanının, onun denize elverişsiz sayılamasına yeteceği şeklindedir. Örneğin, bir gemi iskelesinin kurallara uygun yapılmamış veya herhangi bir kaza sonrasında inceleme yapılırken kurallara uygun bulunması, gemi demirlerinde ve zincirlerinde bulunan kusur, seyir fenerlerinin kurallara uygun donatılmış olmaması cankurtaran filikalarında bulunabilecek en küçük bir kusur, gemi güverte ışıklarının yetersizliği vb. geminin denize elverişsiz sayılmasına sebep olur.<br />
<br />
  Geminin bir taraftaki can filikalarının burada bulunan insanların tamamını alabilecek kapasitede olmaması, akaryakıt, tatlı su ve kumanyasının gemiyi ikinci ikmal limanına götürecek yeterlikte olmaması, yük istifinin kusurlu yapılmış ve triminin bozulmuş bulunması, safrasız okyanus aşırı sefer yapması ve Load Line çizgisi üzerinde yüklenmiş bulunması gemiyi yola elverişsiz saymaya yeter sebeplerdir.<br />
<br />
  TAZMİNAT TALEBİ – CLAIM<br />
<br />
  Sigortalının sigortacıdan bir istekte bulunabilmesi için poliçe kuvertürleri kapsamında bir deniz hadisesi bir hasar veya bir kaybın oluşması gereklidir.<br />
<br />
  Sigortalı olayları, olanakları ölçüsünde sigortacıya ihbar etmeye ve ekspertiz talep etmeye mecburdur.<br />
<br />
  Gemi seferleri esnasında işletmesinden uzakta bulunacağından, donatanın ve dolayısıyla sigortalının vekili sayılan kaptan, olayı, sigortacının bulundukları yerdeki temsilcisine yapar.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
 Eğer sigortacının temsilcisi bulunmuyorsa, Salvage Association temsilcisi ve Lloyds temsilcisinden olayın ve hasarın tespiti için ekspertiz talep eder.<br />
<br />
  Söz konusu hasarların tespiti için aynı zamanda geminin kayıtlı bulunduğu Klas sörveyörü de çağrılır. Çünkü hasarın veya olayın geminin denize elverişliliğini bozup bozmadığına kararı gemi Klâs kuruluşu yetkilisi verecektir. Bu konu çok önemlidir. Aksine davranılırsa, gemi seferine klâssız devam ediyor demektir ve sigortacı bu durumda oluşacak hasar ve kayıplar için tüm yükümlülüklerinden kurtulmuş olur.<br />
<br />
  İhbar yapıldıktan ve tespit edildikten sonra tazminat talebi için aşağıda belirlenen dokümanların tamamlanması gereklidir.<br />
<br />
a)	Deniz olayını ve hasarların kapsayan Kaptan raporu<br />
<br />
b)	Baş Mühendis raporu<br />
<br />
c)	Personel listesi<br />
<br />
d)	Güverte ve Makine seyir jurnalleri özetleri. – Olayın başlangıcından tamiratın sonuna kadar -<br />
<br />
e)	Klâs sörveyörü raporları<br />
<br />
f)	Onarım faturaları. – Sigorta sörveyörü tarafından onaylanmış –<br />
<br />
g)	Geminin günlük makine sarfiyatı ve bunun değerini tespit için onarımdan sonra ilk yakıt alımının Baş Mühendis tarafından imzalanmış bir kopyası<br />
<br />
  KAPTAN PROTESTOLARI<br />
<br />
  Bir geminin başına gelen olaylarda gemi armatörünün yükümlülüklerinden bir tanesi de, gemisinin sigortacısına karşıdır. Oluşan hasarların ve kayıpların karşılanması konusu sigortacıdan talep edilecekse de, geminin sigortacısının üçüncü şahıslara karşı rücu ve talep hakkını korumak için gereken her türlü tedbiri almak ve başvuruyu yapmak kaptanın görevidir.<br />
<br />
  Yüke karşı sorumlulukları muhafaza etmek için Sea Protest (Deniz raporu) almak uygulamasında olduğu gibi çatışma olaylarında da, diğer geminin kaptanının hasardan ve <br />
<br />
<br />
<br />
oluşması mümkün olan kayıplardan sorumlu tuttuğumuzu bildiren bir Note of Protest göndermemiz ve bunun teslim alındığına karşılık not ve imzanın karşı taraftan alınması gereklidir.<br />
<br />
   DENİZ RAPORU<br />
<br />
  Deniz olaylarının en önemli hukuki dayanağı deniz raporları ve protesto mektuplarıdır. Türkiye’de deniz raporu mahkeme kanalı ile temin edilir. Birçok ülkede de, Noterler, Konsoloslar ve dispeçör kuruluşları kaptanların bu şekildeki isteklerini yerine getirirler. Ticaret Kanununun 982. maddesine göre, “Kaptan, yolculuk esnasında vuku bulacak bütün kazaları, bunlar ister gemi veya yükün ziyana veya hasara uğramasını, ister geminin bir barınma limanına girmesini veya herhangi bir zarara uğramasını oluşturmuş olsun, gemi adamlarının tamamı veya içlerinden seçilecek bir kısmının katılmasıyla mahkemeye tespit ettirmeye mecburdur” demekte ve hasar tespitlerinin vakit kaybetmeden aşağıda belirtilen yerlerde yapılmasını istemektedir.<br />
<br />
a)	Varma limanında ve eğer varma limanı birden çok ise, kazadan sonra varılacak ilk limanda,<br />
<br />
b)	Gemi tamir edildiği veya yük boşaldığı takdirde barınma limanında,<br />
<br />
c)	Yolculuk geminin batması sebebiyle veya başka bir sebeple varma limanına ulaşmadan biterse, kaptanın veya ona vekâlet eden kimsenin uğradığı ilk uygun yerde.<br />
<br />
  Protestolar hasar, zarar ve ziyanı verene karşı tazminat hakkını korumak için noter veya kanuni yollardan gönderilen veya elden verilen başvurulardır. Bu dokümanlara paralel olarak kaptan, olayın tespiti için kanuni mercilere de haber vermek görevini yerine getirmelidir.<br />
<br />
  Herhangi bir oturma hadisesinde kendi imkânlarınızla veya yardım ile kurtarıldıktan sonra, ilk varış limanında geminizin tekne karinesi dalgıç kontrolü ile temiz bulunmuş ve klas kuruluşu tarafından denize elverişli bulunduğunuz bildirilmiş olsa dahi, tüm olasılıklara karşı bulunduğunuz limanın örf ve adetlerine göre bir deniz raporu almanız gereklidir.Bu rapor alımında geminizde hasar bulunsun, bulunmasın temin edilecek deniz raporu gerek müşterek avarya konusunda gerekse donatanın üçüncü şahıslara karşı sorumluluğunda hasarın sebeplerini açıklayabilecek tek dokümandır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
  Gemi kaptanı alacağı bir deniz raporu ile çatışmanın, oturmanın ve ağır olayının sonradan tekne, makine ve yükte meydana çıkabilecek tesir ve hasarlarına karşı gemi sahibinin müdafaasını ve hak isteminde bulunmasını peşinen emniyet altına almış olur.<br />
<br />
   KULÜP SİGORTALARI<br />
<br />
  Kulüp sigortası ( Protection and Indemnity) çeşitli üçüncü taraf sorumlulukları ve diğer kayıplara ait sigortanın kısa ve tanınmış ismidir. P and I kısaltması ile gösterilen bu sigorta türü İngiltere’de ortaya çıkmış ve giderek tüm armatörler tarafından benimsenmiştir.<br />
<br />
  19.yüzyılın başlarında İngiltere’deki gemi sahipleri o zamanlar sigorta piyasası tarafından tatbik edilen çok yüksek sigorta primlerinden kaçınmak için, tekne risklerini kar gayesi gütmeyen bir esasa göre sigortalamaya karar verdiler. Bu suretle oluşturulan Müşterek Tekne Kulüpleri (Mutual Hull Clubs) P&amp;I Kulüplerin öncüleri oldular.<br />
<br />
  Tekne kulüpleri oluşturuluncaya dek Lloyds daki deniz simsarları ve belli başlı Londra sigorta kumpanyaları özel tekne sigortasını inhisarları altında almışlardı.1810 da büyük bir bölümü Londra’da tesis edilen 20 taneden fazla müşterek tekne kulübü vardı. Bunlara ilaveten iki tane de İngiltere’nin Kuzey Doğusunda Müşterek Tekne Kulübü vardı.<br />
<br />
  1824 de Parlamento kararı ile tekne sigortasındaki sigortacı monopolü kırıldı ve bundan sonra bundan sonra Müşterek Kulüpleri azalmaya başladı. İlk koruma birlikleri ( Protection Associations) 19.yüzyılın ortalarında İngiltere’de oluşturuldu. Kuvertör edilen ilk risk çatışma hasarı hususundaki gemi sahibi sorumluluğunun dörtte biri idi.1836 da vuku bulan bir olayın sonucu olarak “çarpma klozu” oluşturuldu. Buna göre tekne sigortacıları tekne maliyetinin ancak ¾ nü ödeyeceklerdi. Sigortacılara göre kaybın tamamı ödenmemeliydi. Çünlü onlar bir kaybın tamamının ödenmesinin kaptan ve mürettebatın bir kısmını dikkatsizlik ve ihmale teşvik edeceğine inanmaktaydılar. Bu yüzden; gemi sahipleri, sigortacılara sigortalanmayan veya başka bir deyişle kuvertör edilmeyen bu ¼ lük çatışma sorumluluğundan kendilerini koruma birlikleri için de korumaya yöneldiler. Bu anlamdaki ilk birlik “ olağan tekne sigorta poliçesindeki çarpma klozu tarafından kuvertör edilmeyen ekstra riskleri” karşılamak üzere oluşturuldu. Bu birlikler sigortacıların sigorta etmedikleri dörtte birlik çatışma sorumluluğu, can kaybı ve şahısların yaralanması sorumluluklarını kuvertör eder.<br />
<br />
  İlk önceleri tekne sigortacılarının, sigortalanan bir gemi sahibinin gemisinde ihmalden dolayı çıkan ve tekne hasarının dışındaki sorumlulukların ödenmesinden sorumlu olmamaları kararlaştırıldı. Bundan kısa bir süre sonra “WESTENHOPE” adlı bir gemi orijinal varış limanından saparak Güney Afrika açıklarında battı. Malikler gemide kaybedilen yük için ödeme yapmaya zorlandılar. Koruma Birliği gemi sahiplerinin parasını geri vermeyi reddetti.<br />
<br />
<br />
<br />
Bunun sonucu olarak, Koruma Poliçeleri, bazı durumlarda yük tazminat talebini karşılamak üzere tadil edildi. Böylece Protection (Koruma birlikleri) ve Indemnity (tazminat) ilave edildi ve Protection Associations (Koruma birlikleri) Protection and Indemnity (Koruma ve Tazmin birlikleri) halini aldı.<br />
<br />
   KUVERTÖRÜN KAPSAMI<br />
<br />
  Geçtiğimiz yıllar süresince P&amp;I birliklerinin sundukları sigorta yeni yasalarla gemi sahiplerine yüklenen veya sigorta piyasası tarafından sigortalanmayan ilave üçüncü taraf risklerini karşılamak üzere genişletildi. Günümüzde P&amp;I Kulüpleri tarafından sunulan kuvertör kapsamının kısa bir özeti veya başka bir deyişle bu kulüplerce sigortalanan riskler aşağıdaki gibidir:<br />
<br />
1)	Üçüncü taraflarda vuku bulacak hayat kaybı veya yaralanma hususundaki zarar ziyan;<br />
<br />
2)	Hastane veya tedavi masrafları ve mürettebatın yaralanması veya hastalığı hususundaki tazminat talepleri;<br />
<br />
3)	Gemide Tekne ve Makine Poliçeleri (Hull and Machinery Policies) altında tahsil edilemeyen can kurtarma masrafları;<br />
<br />
4)	H&amp;M Poliçesi altında tahsil edilemeyen çatışma sorumluluğu ve çatışma sorumluluğunun ¼ ü;<br />
<br />
5)	Üçüncü tarafların karada ya da denizde, sabit veya yüzen mallarında meydana gelen hasarlar;<br />
<br />
6)	Bir leşin “wreck” kaldırılması maliyet ve masrafları;<br />
<br />
7)	Yük hasarı hususundaki tazminat talebi;<br />
<br />
8)	Çeşitli mevzuat ihlalleri yüzünden gemilere konan para cezaları;<br />
<br />
9)	Deniz kirlenmesi hususundaki çeşitli cezalar.<br />
<br />
  Yukarıdaki bu liste mükemmel ve detaylı bir liste olmamakla birlikte P&amp;I Kulüpleri tarafından sağlanan kuvertörün içeriği hususunda bir fikir vermektedir. Bunlara ilaveten sahilden uzakta ikmal yapan gemiler bakımından sunulan özel bir kuvertör mevcut olup, kulüplerin bir veya ikisi sondaj üniteleri için de kuvertör sağlar.<br />
<br />
<br />
<br />
  P&amp;I Kulüplerin pek çoğu petrol kirliliği dışında, sigorta edilen bu riskler bakımından sınırsız kuvertör sağlar.<br />
<br />
  Açıklamaya çalıştığımız bu kuvertöre ilaveten, birçok P&amp;I birlikleri üstelik navlun, demuraj ve savunmayı (FD&amp;D) kuvertör eder ve çarter partiler, konşimentolar ve gemi işletmeciliği ile ilgili herhangi bir kontrat hususunda bir hukuki danışma servisi sağlar.<br />
<br />
  FD&amp;D kuvertörü meydana gelebilecek mahkeme masraflarının ehemmiyetli bir kısmının ödenmesini de içerir. Bütün bunlara ilaveten ayrıca birçok birlik tarafından sunulan grev kuvertörü de vardır. P&amp;I Birlikleri genellikle Kulüp olarak isimlendirilirler. Çünkü bu birlikler, kulüp üyesi her bir gemi sahibinin bu kulüp içindeki diğer üyelerin kayıplarının ve birliğin masraflarının karşılanması hususunda payına düşeni ödemekten sorumlu olduğu sigortacılardır. Ödeme yöntemi, peşin prim yolu ile ton başına dolar olarak hesaplanan bir aidat esasına göre yapılmıştır. Böyle peşin olarak toplanan aidattan sonra, birliğin yönetim maliyeti önceden ödenen primi aştığı takdirde ve talep edilen tazminatların ödenmesinde herhangi bir açık vuku bulduğu zaman bu açıkları kapatmak üzere ilave prim gerekli olabilir.<br />
<br />
   OMNIBUS RULE<br />
<br />
  Her bir P&amp;I Birliğinin Yönetim Kurulu, birliğe kayıt edilen tonajı temsil eden bazı gemi sahiplerinden ibarettir. Yönetim Kurulu büyük tazminat taleplerinin ödenmesi hususunda ve özellikle “Omnibus Rule”un uygulanacağı durumlar hakkında karar verir.”Omnibus Rule” P&amp;I sigortasının kalbidir ve onu diğer sigorta kuvertör formlarından farklı kılan husustur.”Omnibus Rule” kural olamayan bir kuraldır. Bu, yönetim kurulu üyelerine, birlik tarafından sunulan kuvertörün kapsamına girmeyebilen bir tazminat talebini şartların veya gerçeklerin bir gemi sahibinin bu konudaki masraf veya zararının tazmin edilmesini haklı kıldığı hususunda bir kanıya vardıkları takdirde ödeme yetkisi verir.<br />
<br />
  P&amp;I yılı 20 öğleden sonra başlar. Bunun nedeni; Baltık denizinin kış mevsiminden sonra tekrar açıldığı tarih olmasıdır.<br />
<br />
  Bugün onbeş adet belli başlı P&amp;I Kulüp vardır. Bunların onbiri İngiltere’de, ikisi Norveç’te, biri İsveç’te ve biri de Japonya’dadır. Ayriyeten, İngiltere’de diğer küçük kulüpler ve bir Amerikan Kulüp vardır. Bu belli başlı kulüplerin her biri Aalborg’dan Zeebrugg’e kadar dünya çapında yaygın kollara sahiptirler.<br />
<br />
  P&amp;I KULÜPLERİN SUNDUKLARI DİĞER HİZMETLER<br />
<br />
  Sigortacılığın dışında, kulüpler başka ne gibi hizmetler sunarlar? Eğer bir gemi muhtemel bir yük tazmin talebi bakımından teminat arayan bir yük alıcısı tarafından tutuklanırsa veya seferden alıkonursa, geminin P&amp;I Kulübü sık sık bu teminatı sağlar. Bu normal olarak “Kulüp<br />
<br />
 Mektubu” dur. Bu mektup bir geminin tutuklu durumdan kurtulması bakımından, mahkeme önünde ispatlanan herhangi bir zararı ödenmesini garanti eder. P&amp;I Kulüp mektubu normal olarak bir banka garantisi kadar makbuldür ve banka garantisine göre ilave bazı avantajlara sahiptir. Örneğin; normal olarak banka garantisinden çok daha çabuktur ve büyük idari komplikasyonlar mevcut olmadan gerçekleştirilebilir. Bunların yanı sıra, P&amp;I Kulüplerinden sık sık yük şartları taraflardan biri veya öbürüne endişe verdiği zaman yükleme veya boşaltma limanlarında yükü teftiş etmek üzere bir sörveyör tayin etmeleri istenir. Ayrıca, çelik yükü yüklendiği zaman yükleme öncesi sörveyinin yapılması yaygın bir uygulamadır.<br />
<br />
  Denizde güvenlik hususu P&amp;I felsefesinin özüdür. Emin, yeterli ve iyi çalışan gemiler daha az tazminat talebi anlamındadır. Daha az tazminat talebi de daha az prim demektir. Örneğin; eğer gemiler emniyet içerisinde, yeterli, düzenli ve iyi bir şekilde faaliyetlerini sürdürürlerse can ve mal açısından daha az hasar meydana getirecekler, böylece hasarların ödenmesi hususundaki muhtemel tazminat talebi ve buna bağlı olarak ödenecek prim miktarı azalacaktır. Kulüplerin müşterek yapısı açısından, kulüp üyelerinin hepsi kulübe yönelik tüm tazminat taleplerinin karşılanması için fon temin ederler ve bu yüzden her birinin çıkarı kayıpların önlenmesi yönünde olacaktır.<br />
<br />
  İyi işletilen gemiler iyi eğitilmiş, doğru çalışan, düşünceli zabit ve mürettebata ihtiyaç duyarlar. Gemilerin bu tip zabit ve mürettebata sahip olmaları sonucunda kaza ve hasar miktarı azalacağından, kulüpler tarafından karşılanan tazminat taleplerinde de azalma meydana gelecektir.<br />
<br />
  Geçtiğimiz birkaç yıl süresince kulüplerin bazıları “West of England Association” öncülüğünü takiben, bazı gemilerin kulübe girmelerinden veya kulüp üyelerinin yenilenmesinden önce “Durum Sörveyi” den geçirilmesinde ısrar ettiler. Bu sörvey gemilerin genel durumları hakkında görüş vermek için düzenlemekte olup bu teftişte asıl önlem P&amp;I’a yönelik tazminat talepleri dâhilinde gerçekleşebilecek ve büyük bir bölümü normal olarak “class” veya “statutory” sörveyi tarafından kapsanmayan meseleleri direkt olarak etkileyecek hususlara verilir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM: KULÜP SİGORTASINI İLGİLENDİREN SORUNLAR<br />
<br />
   YÜKLERİN HASARLANMASI<br />
<br />
  Görevi taşımacılık olan bir gemide yük hasarları bunların taşınması için yapılmış olan Konşimento kapsamı altındaki sorumluluk içindedir.<br />
<br />
  Bir gemi kaptanı yükleri en dikkatli ve itinalı operasyon ile yükletecek ve boşaltacaktır. Yük hasarlarını en az düzeyde tutmak için her türlü önlemi alacak veya alınmasını isteyecektir.<br />
<br />
a)	Yüklerin İstiflenmesi (Stowage) :<br />
<br />
  Yüklenecek yüklerin teknik detayları ve özellikleri araştırılarak en uygun istif yöntemi uygulanmalıdır. Yüklerin oluşabilecek bir hasarlanma durumunda yapılan sörvey sırasında, istif sırasında en gerekli önlemleri yüklerin niteliğine göre önceden alınmış olduğu gösterilerek sorumluluk gemi dışına taşınabilmektedir.<br />
<br />
  Yükleme ve istif yükün tabiatına uygun yapılmalı ve yükler dikkatli ve özenli bir biçimde desteklenip bağlanmalıdır (lashing).<br />
<br />
  Deniz tehlikeleri göz önünde tutulup en kötü şartlar ile karşılaşılacağı düşünülmelidir. Birçok ülkede mahkemeler, gemiye giren ve gemiden boşaltılan yükler için çok özenli ve titiz önlemler alınmasını aramaktadır. Yükleme ve istifin deniz şartlarına uygun yapılmadığı ve denize elverişli bulunmadığı ispat edilirse, gemi doğacak tüm zararlardan sorumlu tutulacaktır.<br />
<br />
  İki liman arasında yapılan kısa deniz yolculuklarında da, yukarıda açıklanan öneriler göz önünde tutulmalıdır. Bu konuda özellikle, süreli kiralanmış bir gemiye kumanda ederken özen gösterilmelidir. Gemiyi kiralayanlar, yüklerin yeterli güvenlikte bağlanmadan limandan ayrılmasını sağlamakla zaman ve para kazandıklarını hesap ederler. Kira sözleşmesi şartlarını bozmadan, yükün yeterli güvenlikte bağlanması ve deniz emniyetinin sağlanması istenmelidir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
  Stivedorlar, yükleyiciler veya acenteleri, yükün gerektiği biçimde bağlanmasında ısrar ettikleri takdirde, gerekli emniyetin sağlanmasına kadar seyre başlanmamalıdır. Her şeye rağmen seyretmek zorunda isek, denize çıkmadan önce emniyeti sağlamak için gemi personeli vasıtası ile önlem alınmalıdır. Böyle bir olay karşısında, ayrıntıları kapsayan bir rapor ile kullanılan malzemeler, fazla mesailer, personelin yaptığı tüm işler ile dışarıdan kullanılan araç ve gereçler belirtilmelidir. Bu konuda işletmeye derhal bilgi gönderilmelidir. Bir protesto mektubu hazırlanarak, Stivedor’a ve kiracı acentesi vasıtasıyla kiracı firmaya gönderilir.<br />
<br />
  Hazırlanacak protesto mektubunda, stivedor tarafından gerekli ve emniyetli biçimde yerleştirilmeleri ve bağlanmaları oluşturmayan yüklerin güvenliğinin kiracı hesabına ve sorumluluğunda gemi personeli tarafından gerçekleştirildiği belirtilmelidir.<br />
<br />
b)	 Hasar (Damage) :<br />
<br />
  Stivedor gözetiminde yapılan yükleme ve boşaltmalar gemi kaptanı tarafından denetlenmelidir. Yapılmakta olan yanlış bir istif biçimi derhal düzeltilmelidir. Eğer gerekli görüyorsanız, yükleme / boşaltma işlemini durdurunuz. Olayı açıklayan bir protesto mektubu stivedor firmasına gönderilmelidir. Protesto mektubunu teslim alan sorumlu kişinin imzası ile tarih ve saatin belirtildiği bir kopya geri alınmalıdır.<br />
<br />
  Stivedor veya temsilci, protesto mektubunun alındığına dair imza vermekten kaçınırsa, üçüncü şahıs bir tarafın, mektubun alındığına şahit olması sağlanır. Durum derhal işletme ve acente vasıtası ile kulüp sigortacısının yerel temsilcilerine bildirilmelidir.<br />
<br />
c)	Yük Teslimi (Delivery) :<br />
<br />
  Kırkambar yükünün limandaki boşaltımı sırasında, gemi üzerindeki görevlerinizin izin verdiği ölçüde dikkatli ve özenli bir denetim yapmaya çalışılmalıdır. Teslim dokümanları imzalanırken dikkat edilmelidir. Gemi tarafından yük sayımı yapılmadığı halde sayım işlemi rıhtım adına alıcı tarafından yaptırılıyorsa, teslim evrakında aşağıdaki ibare koydurulduktan sonra imzalanır;<br />
<br />
  Noted as per Stecedore’s tally Master<br />
<br />
  Sürelik kiralanmış bir geminin kaptanı ise, aşağıdaki ibare yazdırıldıktan sonra imzalamalıdır;<br />
<br />
  Noted for and on behalf on time charterers’s master<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Yüklerin yanlış bir limanda bir kısmının veya tamamının boşaltıldığı öğrenildiğinde bu teslim evraklarında açıkça belirtilerek, boşaltılan yüklerin tüm detayları yazılmalıdır. Geminin yüklerin boşaltılacağı limana bir kez daha gideceği durumlarda, gemiye kalan yük için yarı bir konşimento düzenlenebileceğinden, bu yükler gemide tutulmalıdır. Kalan yüklerin sonraki limanda boşaltılması zorunlu ise, acente vasıtasıyla adına konşimento düzenlenmiş alıcıya bu durum bildirilir. Ayrıca işletme vakit geçirmeden olaydan haberdar edilir.<br />
<br />
  Yukarıda açıklanan sorunlar karışık yük taşıyan ve birden fazla limanda yük boşaltan gemilerde olabilir. Bundan başka seferlik kiralanmış veya götürü fios olarak yapılan taşımalarda da olabilir. Bu konuda özel bir dikkat gösterilmeli, kiracıların veya bunların temsilcilerinin talimatları yazılı olarak alınmalıdır. Gerektiğinde Kulüp Sigorta (PANDI) temsilcisi ile haberleşerek danışmalıdır. Mümkün ise, işletme ile görüşülerek sorunların çözümünde talimatları istenmelidir.<br />
<br />
  Yüklere gelen bir hasar konusunda derhal kulüp sigorta temsilcisine bilgi verilmelidir. Bu uygulama aynı zamanda dökme yüklerin taşınmasında da yapılır.<br />
<br />
  Küçük parçalardan oluşan karışık yüklerin istifinde mümkün ise, ambar içinde iki gemici görevlendirilmelidir. Yükleme istif hataları tespit ettirilerek düzeltilmeleri istenir. Özellikle hırsızlık tehlikesine açık olan kıymetli yüklerin istifinde bir de güverte zabiti görevlendirile – rek denetim işinin güçlendirilmesi sağlanır. Bir hırsızlık olayının ihbarında ambar veya kompartmana bir gözcü koyularak, kulüp sigorta sörveyörünün gelişine kadar, bir şeye dokunmamaları sağlanır. Böyle bir denetleme sırasında ambarda bırakılacak amelenin boşaltılmış kutuları alt sıralara koyarak saklamak isteyecekleri unutulmamalıdır.<br />
<br />
  Önemli not:<br />
<br />
  Dünyanın birçok yerinde hırsızlık ve korsanlık olaylarının çoğaldığı izlenmektedir. Özellikle USA limanlarında personel kamaraları dâhil olmak üzere, değerli yüklerin bulunduğu kapalı bölümler devamlı denetlenmelidir. Koridorlarda dolaşan bir liman amelesi görüldüğünde, durum derhal stivedora veya posta başına bildirilmelidir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Afrika ve Uzak Doğu limanlarında çoğalan korsanlık olaylarına karşı nöbetçilere talimat verilerek gözetimi aksatmaları önlenmelidir. Özellikle Nijerya liman ve sahillerinde demirde beklerken veya yakın seyrederken kapanabilen bölme kapıları kilitletilmelidir. Gemide bulunuyorsa silahlı nöbetçiler yerleştirilmelidir.<br />
<br />
  Gemiyi soymak amacı ile süratli motorlar ile gelen ve kancalar ile gemiye tırmanan korsanların ateşli silahları bulunduğu ve kolayca insan öldürebilecekleri unutulmadan önlemler alınmalıdır.<br />
<br />
  Yüklerin boşaltılmasında hasarlanmış olarak çıkan parçaların rıhtım veya antrepoda ayrı bir yerde istif edilmesi istenmelidir. Boşaltma sırasında amelenin hatası veya hırsızlığı ile oluşan hasarları ve kayıpları mümkün ise, bir şahidin imzası ile bir tutanakta belirtilir. Bu konuda hazırlanan protesto mektubu, bir kopyası imzalatılıp geri alınmak üzere stivedor firmasına gönderilir.<br />
<br />
  Dökme yüklerin boşaltılmasından sonra, ambarların küreklerle iyice temizlenmesi istenir. Bu konuda bir talimat varsa, bir mektup ile bildirmeleri istenmelidir.<br />
<br />
  Yükün eksik teslim edildiği yolundaki bildir kabul edilmemelidir. Yükün doğru miktardaki teslimi, imkânı varsa orijinal konşimento üzerinde yazılarak belirtilmelidir. Ambarlarda alınmayan bir miktar yük kalmış olduğu durumlarda bile, tüm yükün teslim edildiğini doğrulayacak bir belge alınmaya çalışılmalıdır. Böylece armatör hem eksik yük miktarı için sorumlu olmayacak hem de navlun iadesi yapmaktan kurtulacaktır.<br />
<br />
  Yükseklerin eksik veya fazla teslim edildiği durumlarda ortaya bir anlaşmazlık çıktığını görünce, olayı kulüp sigortası temsilcisine bildirmek ve danışmanlığını istemek en yararlı yoldur.<br />
<br />
  Çuvallı olarak taşınan yüklerin boşaltılmasında, konşimento sayı üzerinden imzalanmış ise, parçalanmış ve boş çuvallar ile ambar dibinde süpürülen artık yükler birlikte teslim edilmelidir. Böyle durumlarda mümkün ise, ambar dibinde toplanan yükler boş çuvallara doldurularak ağızları bağlanmalı ve mühürlenmelidir. Yükleme limanında yüklerin konduğu çuval veya torbalardan boş olarak bir miktar alınması yararlı olacaktır.<br />
<br />
  Çuvallı bir yüklemeden sonra gemi, içinde bulunan yükün cinsini değil, çuval veya palet sayısını belirleyecektir. Gemi tarafından yükün sayımı için zabit görevlendirildiği limanlarda, alınan sonuçlar ile stivedor sayıcısının sonuçları belirli aralıklarda karşılaştırılmalıdır. Gemi ve stivedor sayımları arasında bir fark beliriyor ise, bu bir protesto mektubu ile bildirilir. Bazı limanlarda gemi sayımının kabul edilmediği görüldüğünde, böyle durumlarda kulüp sigorta temsilcisine haber verilir.<br />
<br />
<br />
<br />
  Navlunun ağırlık üzerinden hesaplandığı taşımalarda gemiye hesaplanandan daha fazla yük verildiği hesaplandığında, boşaltma limanında yüklerin toplam ağırlığının bir sörveyör raporu ile saptanması istenmelidir. Böylece işletme navlun isteminde bulunabilecektir.<br />
<br />
d)	 Yüklerin Böceklenmesi (Insect Contamination) :<br />
<br />
  Bazı yüklerin kolayca böceklenmesi mümkündür. Bunu önlemek için yüklemeden önce yükleme bölümlerinin sörvey edilmesi, gerekiyorsa ilaçlanması istenir. Kopra yükleri kendiliğinden böcek üreten bir özelliktedir. Buna benzer durumda tahıl taşımalarında da böceklenme görülebilir.<br />
<br />
  Durum derhal işletmeye bildirilir. Böcekten örnek veya böceklenme görülen yükten örnek alınır. Kulüp sigorta temsilcisine haber verilerek ekspertiz yapılması istenir. Alınan örnekler laboratuar incelemesi yapılmak üzere gönderilir.<br />
<br />
  Yüklemeden önce yapılan ve alınan önlemler belirtilerek, böceklenme konusunda bir sorumluluk kabul edilmediği bildirilir.<br />
<br />
e)	Delil Toplamak (Securing of Evidence) :<br />
<br />
  Yüklemeden sonra veya yolculuk sırasında, yüklerin hasarlandığına ilişkin bazı belirtiler görülebilir. Örneğin; duman çıkması, sintine kuyularında ambar içine su girdiğini gösterir miktarda delil bulunması, önemli derecede koku çıkması vb. Böyle bir kuvvetli delil karşısında durum gecikmeden işletmeye bildirilir. Ayrıca kulüp sigorta temsilcisine bildirilerek bir sörveyör göndermeleri istenir. Eğer durum gerektiriyorsa ve sigorta temsilcisi de bu karara katılıyorsa, yükleri alıcısına teslim etme kabul edilmez. Bu önlem özellikle ambar kapağı sızdırması veya çürümüş devrelerden yüklerin ıslanması gibi durumlarda tercih edilmelidir.<br />
<br />
  Üçüncü şahıslara özellikle ağır hava veya deniz suyu hasarı hakkında bilgi verirken dikkatli davranılmalıdır. Yük ilgililerini çoğunlukla bir Lloyds temsilcisi korur. Seyir jurnalini veya başka bir dökümanı ancak kulüp temsilcilerinin göndereceği bir avukat ile danıştıktan sonra üçüncü şahısların incelemesine müsaade edilmelidir. Bu konuda işletmeden talimat istenir.<br />
<br />
  Deliller, mümkün ise fotoğraf çekilerek saptanmalıdır. Bir konuda sorumluluktan kurtulmak için üçüncü şahısların beyanlarının önemli bir yeri bulunduğu unutulmamalıdır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   GEMİDE HASTA PERSONEL (Illness Abroad)<br />
<br />
  Gemide bulunan yaralanmış veya hastalanmış gemi adamı, kulüp sigorta temsilcisi tarafından önerilen bir doktora muayene veya tedavi ettirilmelidir. Gemi adamının hastanede kalması gerekli bulunmuşsa durum derhal işletmeye bildirilir. Gemi adamlarının tedavisi için bir limanda bırakılması durumunda acenteye aşağıdaki maddelerden oluşan bir talimat verilir:<br />
<br />
a)	Tedavi şekli belirtilince durum derhal işletmeye haber verilecektir.<br />
<br />
b)	Doktordan veya hastaneden alınan rapor işletmeye postalanacaktır.<br />
<br />
c)	Tedavi, ilaç ve öteki gerekli harcamaların faturaları bulunulan yerdeki kulüp sigorta temsilcisine imzalatılarak onaylatılacaktır.<br />
<br />
d)	Gemi adamının yurduna geri gönderilmesi, avans para verilmesi vb. durumlar için işletenin talimatı sorulmalıdır.<br />
<br />
  ROTADAN SAPMALAR (Deviation)<br />
<br />
  Yolculuk sırasında meydana çıkan acil bir tedavi için gemi adamı veya bir yolcunun karaya çıkartılması gerekebilir. Bunun için kısa veya uzun bir rota değişikliği yapılabilir.<br />
<br />
  Bu durum seyir jurnaline yazılır. Durum, hangi limana seyredildiği, hangi önlemlerin alınmasının istendiği telgraf ile işletmeye ve acenteye bildirilir. Hastanın çıkartılacağı limandaki kulüp temsilcisine olay rapor edilir.<br />
<br />
  Kaçak Yolcu Bulunması: Gemide kaçak yolcu bulunması halinde işletmeye durum bildirilir. Kaçak yolcu hakkında yeterli bilgiler tespit edilerek bunlar ayrıntılı olarak seyir jurnaline kayıt edilir. Varış limanındaki kulüp temsilcisine tüm bilgileri kapsayan bir telgraf gönderilir. Mümkün olan tüm kişisel bilgiler verilir. Kaçak yolcunun firar etmesi, bir yere kapatılarak veya gözletilerek önleyici tedbirler alınır.<br />
<br />
  İşletmeden, kaçak yolcunun çıkartılması için bir talimat alınarak rota sapması yapıldığı takdirde, bunun detayları seyir jurnaline yazılır. Hangi zamanda, nerede ve neden rotadan sapıldığı, bunun için normal olmayan hangi masrafların yapıldığı bir rapor ile tespit edilir.<br />
<br />
  Gemide kaçak yolcu bulunmadığı, gemi limandan ayrılmadan önce sıkı bir arama yapılarak saptanması ve bunun jurnale yazılması faydalıdır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
  <br />
  LİMAN AMELESİNİN GEMİDE KAZA GEÇİRMESİ<br />
<br />
  Özellikle USA limanlarında mümkün olduğu ölçüde yükleme/ boşaltma işlemleri denetlenmelidir. Eğer bir posta durması görülüyorsa vakit geçirmeden sebebi araştırılmalıdır.<br />
<br />
  Bir kanca veya yükün çarptığı amelenin etrafı sarılarak, kısa süre içinde bir araya konulup gemiden götürüldüğü ve birkaç saat sonra tazminat talebi ile bir avukatın işleme başladığı çok görülmüştür.<br />
<br />
  Bir kaza olduğunda hemen kaza yerinin fotoğrafı çektirilir. Mümkün ise, yaralanan kişinin bulunduğu yerin çevresinin de fotoğrafı alınır. Başka biri kullanılarak, kazanın oluş şeklinin krokisinin çizilmesi veya resminin çekilmesi de yararlıdır.<br />
<br />
  Kaza gemi personeli tarafından gözlenmemişse, liman amelesine sorular yöneltilerek sebebi araştırılır. Kaza konusunda tam bir araştırma yapılarak tüm bilgiler toplandıktan sonra bir raporda belirtilir. Raporda açık bir şekilde, yaralanan kişinin veya stivedorun sorumluluk ve kusuru belirtilir.<br />
<br />
  Kulüp sigorta temsilcisi ile derhal görüşülerek hangi dokümanların hazırlanması gerektiği öğrenilir.<br />
<br />
  Kaza hakkında mümkünse üçüncü şahısların gördükleri tespit edilerek yazılı ifade ve imzaları alınır.<br />
<br />
  GEMİYE EL KONULMASI (Seizure of a vessel)<br />
<br />
  Dünyanın herhangi bir limanında, genel olarak bir gemiye ancak mahkeme kararı ile tedbir konabilir. Gemiye tedbir koydurulmasına sebep olabilecek bir hukuki gelişme görüldüğünde durum derhal işletmeye bildirilir.<br />
<br />
  Burada açıklanan önemde bir sorun ortaya çıktığında, işletme ile haberleşmede çabukluk sağlamak için, sadece acenteden telefon görüşmesi ile bağlantı yapılır. Telefon bağlantısı yanında durumu açıklayan bir telek ve telgraf da gönderilebilir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM:ÖNDE GELEN P&amp;I KULÜPLERİ<br />
<br />
   P&amp;I SİGORTA KURULUŞLARI VE KULÜPLERİ LİSTESİ<br />
<br />
1)	American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association<br />
<br />
2)	The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd.<br />
<br />
3)	Assuranceforeningen Gard (Gjensidig)<br />
<br />
4)	Gard P&amp;I (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
5)	The Japan Ship Owners’ Mutual Protection &amp; Indemnity Association<br />
<br />
6)	The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd.<br />
<br />
7)	The North of England Protection &amp; Indemnity Association<br />
<br />
8)	The Shipowners’ Mutual Protection &amp; Indemnity Association (Luxembourg)<br />
<br />
9)	Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)<br />
<br />
10)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
11)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (Europe) Ltd.<br />
<br />
12)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (Asia) Ltd.<br />
<br />
13)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (London) Ltd.<br />
<br />
14)	The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
15)	The Swedish Club<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
16)	 United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
17)	The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)<br />
<br />
18)	British Marine Luxembourg S.A.<br />
<br />
19)	Navigators P&amp;I<br />
<br />
20)	TT Club Mutual Insurance Ltd.<br />
<br />
21)	Norwegian Hull Club<br />
<br />
22)	Sunderland Marine Mutual Insurance Co. Ltd.<br />
<br />
23)	Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.<br />
<br />
24)	Sveriges Angfartygs Assurans Forening<br />
<br />
25)	Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.<br />
<br />
26)	The Shipowners’ Mutual Strike Reinsurance Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
<br />
  Not: Bu tabloda, Uluslararası P&amp;I Kulüpleri (International Group of P&amp;I Club) ve kredi derecelendirme kuruluşları tarafından derecelendirilmiş BBB ve üzeri nota sahip kulüpler yer almaktadır. Bu liste 10.08.2009 tarih ve 27229 sayılı P&amp;I Sigorta Kuruluşları ve Kulüpleri konulu Bakanlık oluru ile yürürlüğe girmiştir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
AMERİCAN STEAMSHIP OWNERS MUTUAL PROTECTION AND INDEMNITY ASSOCIATION<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   HAKKINDA<br />
<br />
  Şirket 1917 de New York’ta kuruldu. Yalnızca Amerika’da bulunan bir müştereken koruma ve güvence kulübüdür.<br />
<br />
  Kulüp uluslararası P&amp;I Kulüpleri grubunun bir üyesi ve tüm dünya taşımacılığının %90 gibi büyük bir kısmının koruma ve güvence sigortasını birlikte gerçekleştiren müşterek ortaklardan birisidir.<br />
<br />
  Koruma ve güvence sigortası ( yaygın olarak kısaca P&amp;I olarak adlandırılır) gemi sahiplerini ve kiralayanlarını üçüncü şahısların ticari işlemlerde karşılaşılan yükümlülüklerine karşı korumayı temin eder. Kargonun hasara uğraması, kirlilik, ölüm, yolcu veya mürettebatın yaralanması ya da hastalanması, iskelenin hasara uğraması ve diğer yüklemelerin mesuliyetleri maruz kalınan durumlara tipik örneklerdir.<br />
<br />
  Sonuç olarak, Amerikan Kulübü tarafından sunulan kapsamın genişliği kendi sınırlarında benzersizdir. Kulübün sigorta koşulları kuralların içinde belirtilmektedir. Bunlar koruma ve tazmin, navlun, tazminat ve savunma, ve çarterer riskleri için sigorta gibi konuları kapsayan üç sınıfa bölünmüştür. Kulüp yönetim kurulunda koruma ve tazmin ortaklıkları gibi tipik durumlarda isteğe bağlı bir gücün ortaya çıkmasını sağlayan kulüp üyelerinin temsilcileridir.<br />
<br />
  Amerikan kulübünün mümkün olan kapsam limiti uluslar arası gruplardaki üyelerinin yansımasıdır.Karşılıklı P&amp;I girişleri için,petrol kirliliği ile ilgili taleplerde 1 milyar &#36; üzeri koruma mümkün olmakla birlikte petrol kirliliği olmayan durumlarda 5 milyar &#36; dır.Yük, tazmin, savunma ve kiracı riskleri için koruma sınırı kişisel durumlardaki görüşmelere bağlı olarak, tazminat seviyesi daha düşük olarak sunulmaktadır.<br />
<br />
 American Club, New York Eyaleti Sigorta Departmanı tarafından yapılan düzenlemeye bağlı olarak, tüm dünyada olmasa da ABD deki en zorlu lisanslama otoritesi olarak kabul edilmektedir. Bu, sağlam bir güvenlik, detaylı bir raporlama ve olağanüstü şeffaflık gerektirir. Kanuni yaptırımlara uygun olarak New York Eyaleti düzenleyicilerinin üç aylık tablolar sağlamasına ek olarak, kulüp de Genel Kabul Görmüş Muhasebe Primleri (GAAP) de gruptaki diğer kulüplerle kolay bir karşılaştırma sağlamasına uygun olarak yıllık bir rapor yayınlar.<br />
<br />
  2009 un başları itibariyle, American Club uzun tarihi gelenekleri üzerine inşa etmeye devam etti.2009 Şubatındaki yenilenmeyi takiben kulübün toplam tonajı 15 milyon gross tonu, prim geliri de 110 milyon &#36; ‘ı buldu.31 Aralık 2008 itibariyle, mali kriz sebebiyle bozulan yatırım altındaki fonlar son yıllarda katlanarak kulüp ve devamlı üyelerin varlıklarının nispeten daha iyi hale gelmesini sağlamıştır.<br />
<br />
  American Club son yıllarda ABD üzerinde küresel bir endüstri yapılanması konumuna ulaştıktan sonra gerçek anlamda uluslar arası bir sigorta oluşturma konusunda başarılı oldu. Günden güne American Club yönetimi, New York’ta bulunan Armatörler Talepleri Bürosu tarafından sağlanmaktadır. Ek kaynaklar Londra’daki SCB şubeleri tarafından sağlanır.<br />
<br />
   KULÜP TARİHİ<br />
<br />
  Aşağıda American Club’ın Şubat 1917 yılından günümüze kadar olan kısa bir tarihçesi yer almaktadır.<br />
<br />
  Başlangıç  <br />
<br />
  American Club, İngiltere’de 1.Dünya Savaşının çetin geçtiği bir dönemde bunun bir sonucu olarak kuruldu.1916 yılında İngiliz Parlamentosu Almanya da ekonomik yaptırımlar uygulayan ve gemilerin tarafsızlığını uzatan Kral Düşmanı Hareketleri geçti. Bu sırada, ABD bayrağı taşıyan uluslar arası ticaret gemilerinin çoğunluğu İngiliz P&amp;I Kulüpleri tarafından sigorta edildi.<br />
<br />
  Buna göre, bu gelişmeler karşısında, Johnson ve Higgins, İngiliz ve İskandinav kulüplerin ortaklaşa yaptıkları operasyonlara benzer şekilde, belli bir sayıda Amerikalı armatörün organize ettiği ve yönettiği, Amerikalı bir kulüp olan Amerikan Deniz Sigorta ve Brokerlık işini kurdu.<br />
<br />
  Ocak 1917 yılında Johnson ve Higgins, tüm Amerikalı armatörlere Amerikan P&amp;I Kulübün üyesi olmaları konusunda mektup gönderdi. Tepki olumlu oldu.14 Şubat 1917 tarihinde Amerikan Club resmen New York Eyaleti tarafından mevzuat sağlayan kararname ile kurulmuştur.<br />
<br />
  Üye kabul edilen 35 armatör,20 Şubat 1917’de, yalnızca üç gün süren Kulüp İlk Yönetim Kurulu toplantısında bulundular. Savaşın sonuna kadar, Amerika Birleşik Devletleri Denizcilik Yönetim Kurulu, Kulübe 4000 den fazla okyanus aşırı geminin kaydını yaptı.<br />
<br />
  İlk kurallar ve Amerikan kulübe girişteki genel terimler, 20. yüzyılın ilk dönemleri boyunca<br />
<br />
<br />
Amerikan tonajın önemli bir kısmını geleneksel olarak katıldıkları Londra Kulübü’nün kuralları ile birlikte yapılanmıştır. Gerçekte, Londra Kulübü gelirlerinin ilk yedi yıllık paylaşılan hisselerin temelinde Amerikan kulüp sigorta altına alınmıştır.<br />
<br />
  Kurulduğu sırada, Johnson ve Higgins’e Amerikan Kulübü yönetmeleri için on yıllık bir sözleşme verildi. O dönemin sonunda–1927-, Johnson ve Higgins tamamına sahip oldukları iştiraki Brokerlık işlerini ana sigorta faaliyetlerinden ayrı olarak yönetmek için Armatör Hakları Bürosu A.Ş.’yi kurdu.<br />
<br />
  Orta Dönem – Ticari Değişiklikler, 2. Dünya savaşı ve O Dönemdeki Yönetim<br />
<br />
  İngiliz Kulüplerinin ağır yaptırımlarının sonucu olarak, Amerikan Kulübüne katılımlar 1920 ve 1930’lu yıllarda azalmaya başladı. Kulübün şirket yönetimi olarak, Armatör Hakları Bürosu oluşumu, Johnson ve Higgins’in isteği doğrultusunda birlikte iş yapmaları için diğer Amerikan brokerları ikna etmek için harekete geçti.<br />
<br />
  2.Dünya Savaşının sonunu takip eden 25 yıl boyunca Amerikan Kulüp faaliyetlerinde bir süre muhafazakârlık yer aldı. Şirket yönetimi ile Johnson ve Higgins arasındaki iletişim sebebiyle diğer birçok armatör işlerini kulüpten ayrı tuttu.<br />
<br />
  1970 ve 1980 lerin başında Kulüp için karmaşık durumların olduğu bir dönemdi. Nitekim neredeyse 1971 yılında sigortalama işlemi durdu. Yine de devam kararı alındı.<br />
<br />
  İlk deniz aşırı üye 1981 yılında katılan Brezilya Netumar Hatları idi.<br />
<br />
   KORUMA VE TAZMİN SİGORTASI (P&amp;I)<br />
<br />
  Bu sigorta armatörler ve üçüncü taraf yükümlülükleri karşı kiralayanlar için ticari durumlarda karşılaşılan koruma sağlar. Kargo hasar sorumluluğu, kirlilik, ölüm, yaralanma ya da yolcu ya da mürettebatın hastalanması ve rıhtım ve diğer teçhizatların zarar görmesi maruz kalınan durumlara tipik örneklerdir.<br />
<br />
  Bu koruma, kendi kuralları çerçevesinde 1.sınıf koruma sağlar.Kulüp kuralları sigortalı üyelerin temel sözleşme şartlarıdır.<br />
<br />
  P&amp;I koruması geminin tekne, makine ve ilgili çalışan kısımlarını kapsar.Sonuç olarak, P&amp;I sigortası tarafından sunulan koruma genişliği eşsizdir.Sağduyu üyelerin temsil ettiği kulüp yönetimidir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Yük, Tazminat ve Koruma Sigortası<br />
<br />
  Genellikle FD&amp;D olarak bilinen bu sigorta, üyelere yasal masraflar için koruma ve satın alma, satış, sahip ve girilen geminin işletilmesi ile ilgili olarak kaynaklanan uyuşmazlıklar ile ilgili hukuki yardım sağlar.<br />
<br />
  Bu FD&amp;D korumasının herhangi bir anlaşmazlık durumunda bir anapara toplamına karşı sigorta sağlamadığı unutulmamalıdır.<br />
<br />
  Kiracı Riskleri için Sigorta<br />
<br />
  Bu kulüp kurallarının üçüncü sınıfı çerçevesinde sunulmaktadır.<br />
<br />
  Aslında üye-sahipler için kullanılan P&amp;I ve FD&amp;D korumasının birleşimidir ancak gemilerin girişi itibariyle bir kiracının ilgisi ile sağlanan koruma yalnızca bir uzantıdır.<br />
<br />
  Koruma katılan geminin teknesinin hasarı ya da kaybı durumunda kiralayan sorumluluğu için uzar.<br />
<br />
  Tipik olarak sabit bir prim önerilir, bu koruma neredeyse her zaman bir dizi sorumluluğa tabidir.<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
      BRITANNIA STEAM SHIP INSURANCE ASSOCIATION<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Şirket Profili<br />
<br />
  Britannia, İngiltere’de kayıtlı bulunan ve İngiltere Finansal Hizmetler Kurumu tarafından düzenlenmekte olan dünya çapında armatörlerin karşılıklı sigortalanması üzerine bir dernektir.<br />
<br />
  Yatırım ve fonlar üyeler yararına kullanılır. Üyeler hem sigortacı hem sigortalıdır. Karşılıklı sigorta harcama durumlarında kendini sigortalama ortaklığıdır.<br />
<br />
  Seçilen 28 üye ve 30 yöneticiden oluşan A Komitesi, günden güne yönetim için görevlendirilen Tindall Riley Limited, yöneticilerin tavsiyesi üzerine politika ile ilgili konulara karar verir. Yönetimdeki başkan ve baş idareci komite üyesidir.<br />
<br />
  Oluşum ve Gelişim<br />
	<br />
  1 Mayıs 1855 günü ilk Armatörleri Koruma Derneği olarak Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği Londra’da işe başladı.1854 yasası armatörlere ilk defa yaşam kaybı ve yaralanmadan kaynaklanan sorumluluk ölçüsü ile yaptırım uygulamış, bu sınırlama sebebiyle gemi değeri değerlendirilmesinde ton başına en az 15 £ verilmesi öngörülmüştü.<br />
<br />
  Britannia buhar gemi sigortalar kurumu 1871 yılında sırasıyla tekne, makine ve navlun risklerini koruma altına almak için class 1 ve class 2 ile buharlı gemiler için karşılıklı sigorta derneği olarak kuruldu. Beş yıl sonra Britannia class 3 Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği tarafından koruma altına alınıncaya kadar ki koruma risklerini aldı. İlk iki sınıf daha sonra tasfiye edildi ancak class 3 günümüze kadar armatör sorumluluğu risklerini karşılamaya devam etmiştir. Britannia 1886 da yük ve tazminat risklerini diğer koruma risklerinden ayıran bir Koruma ve Tazminat Kulübü olmuştur. Sonraki yıl koruma armatörlerin artan yükümlülüklerini karşılamak için genişledi.<br />
<br />
  Britannia 1899 da olağanüstü büyük maliyetleri paylaşmak için diğer beş P&amp;I kulübü ile birlikte Pooling Anlaşmasına katıldı. Bugün anlaşmaya taraf on üç kulüp vardır. Birlikte dünya ticaret filosunun %90 ının korumasını sağlar ve P&amp;I Kulüplerin uluslar arası grupta çekirdeğini oluştururlar.<br />
<br />
   Kapsam<br />
<br />
  Koruma 1967 Torrey Canyon afetini takiben 1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi ile yeni petrol kirliliği yükümlülüklerini kapsayacak şekilde genişletildi. Petrol kirliliği giderek daha yüksek risk haline gelmiştir.<br />
<br />
<br />
<br />
  Büyüme <br />
<br />
  Britannia son 40 yılda oldukça büyüdü.1960 yılında derneğe katılan gross tonaj değeri 3 milyon idi.1970 de 10 milyon ve 1980 de dört katı olan 40 milyona ulaştı.Britannia şimdi kendi bünyesinde bulunan ve kiralanan tonaj oranı 135 milyon ton sigortalamaktadır ve dünya ticaret filosunun %10 unu kapsayan en büyük P&amp;I Kulüplerinden birisidir.<br />
<br />
  Hizmet, Dayanıklılık ve Kalite<br />
<br />
  Britannia P&amp;I sigortası dünyanın öncü bir konumunu korumak için kararlı olduğunu göstermektedir. Başarılı bir şekilde yönetilmesi ve gelecekteki gelişimi için temel oluşturacak faktörler:<br />
<br />
•	Dünyanın önde gelen armatörlerinden seçilen yüksek kaliteli bir üyelik<br />
•	Üyelerin işletmelerini tam olarak anlamak için daha gerçekçi bir risk yönetim programı ile desteklenmektedir.<br />
•	Üyelerin nihai yükümlülüklerini en aza indirmek için etkin yönetimde yasal deniz ve ticari uygulaması<br />
•	Üyelerin maliyetlerinin azaltılmasına önemli bir katkı yapmış başarılı bir yatırım politikası<br />
•	Üyeler için P&amp;I ile ilgili tüm konularda yardım sağlamak için özel birçok temsilcisi dâhil dünya çapında bir ağ<br />
•	İşi tüm yönleriyle yakından takip eden motivasyonu yüksek yönetim ekibi<br />
•	Toplam malvarlığı 1 milyar &#36; üzerinde olan mali güç<br />
<br />
 Özetle, düşük maliyetli, yüksek kaliteli hizmet ile güçlü bir üyeli sağlamaktadır.<br />
<br />
 <br />
Yönetim<br />
<br />
  Britannia yöneticileri Tindall Riley Limiteddir. Tindall Riley 1855 yılında kurulduğu günden bu yana Britannia’ı yönetmektedir.<br />
<br />
   Tarihi<br />
<br />
  Britannia Buhar Gemi Sigorta Derneği dünyadaki en eski Koruma ve Tazminat Kulübü olarak kabul edilmektedir. İlk başlardaki zamanlarda dernek Tindall Riley ile yakından bağlantılı idi. <br />
<br />
1 Mayıs 1855 günü ilk Armatörleri Koruma Derneği olarak Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği Londra’da işe başladı.1854 yasası armatörlere ilk defa yaşam kaybı ve yaralanmadan kaynaklanan sorumluluk ölçüsü ile yaptırım uygulamış, bu sınırlama sebebiyle gemi değeri değerlendirilmesinde ton başına en az 15 £ verilmesi öngörülmüştü.<br />
<br />
<br />
<br />
  Britannia Buhar Gemi Sigortalar Kurumu, 1871 yılında karşılıklı tekne kulübü olarak buharlı gemiler için sadece tekne, makine ve navlun risklerini kapsayan class 1 ve 2 kuruldu.6 aylık çalışmalardan sonra dernek karşılıklı olarak 90 bin £’a yaklaşık 70 vapuru sigortaladı.<br />
<br />
  Beş yıl sonra, 19 Şubat 1876 da, Armatörler Karşılıklı ve Britannia garanti ile kısıtlı şirketler olarak 1862 ve 1867 Şirketler Kanununa dâhil edilmişlerdir. Aynı yıl Britannia Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği tarafından koruma altına alınıncaya kadar koruma risklerini devraldı.<br />
<br />
  Diğer kulüplerin karşılıklı P&amp;I işlerinin ve gelişmelerinin büyümesi Nisan 1899 yılında havuz anlaşmasının kurulmasına yol açmıştır.Britannia dahil altı kulüp kendi aralarında 10000 £’u aşan herhangi bir koruma ücretini paylaştı.<br />
<br />
  Savaş risklerinin korunması için 1914 te class eklendi.1968 yılında class 5 dahil edildi ve 1973 te yük, tazminat ve savunmayı kapsayan class 6 eklendi.<br />
<br />
  Bugün Britannia Buharlı Gemi Sigorta Derneği şu korumaları sağlamaktadır: Koruma ve Tazminat (Class 3) ve Yük, Tazminat ve savunma(Class 6)]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[BİRİNCİ BÖLÜM: GÜVENLİK<br />
<br />
   Bir gemi yaşamı boyunca çeşitli tehlikeler ile karşı karşıyadır. Bir üniteyi tehdit eden tehlikeler söz konusu ise, ortada bir güvenlik sağlanması sorunu bulunur. Denizde tehlikeyi oluşma özelliği yönünden üç ana grupta toplayabiliriz:<br />
<br />
a)	Gemi ve donanım,<br />
b)	Yük,<br />
c)	Personel, yolcular, stivedor,3.şahıslar.<br />
<br />
  Denizcilik işlemleri sırasında 3 üncü şahıslara verilecek zararlar açısından, Denizde güvenlik konusu ile Devlet kuruluşları ilgilenirler. Dolayısıyla, güvenliği sağlayacak önlemleri almak ve kontrolünü sağlamak üzere uluslar arası kuruluşlar ile işbirliği yaparlar.<br />
<br />
  Güvenliğin sağlanması için ikinci önemli etken, öngörülen teknik koşulların yerine getirilmesi, aygıt ve tesislerin yapılmasıdır. Bunların da bir bölümü devlet kuruluşları ile Uluslararası teşkilatlara, bir bölümü de, denizcilik sektöründe hizmet yapanlara aittir.<br />
<br />
  Güvenliği sağlamak için alınan tüm tedbirlere rağmen yine de birçok zarara sebep olan olaylar görülür. Bu durumda ortaya hasar ve kaybın karşılığını ödemekte hangi tarafın sorulu olacağı sorunu çıkar. Bunu saplamak üzere uygulanan çeşitli kurallar saptanmış ve kanunlar yapılmıştır.<br />
<br />
  Denizde güvenlik konusunun ne kadar önemli bir yeri bulunduğunu belirtmek için birkaç istatistik verilere göz atacağız. Aşağıda 1971 yılına ait 500 grt. dan büyük 29500 gemiden oluşan bir filo içinde bir yılda oluşan deniz kazalarının dökümü yer almaktadır.<br />
<br />
   Olay ve Sebebi                            Tam Kayıp                           Kısmi Kayıp<br />
   ------------------                            --------------                           ----------------<br />
   Fırtına hasarı                                 54 gemi                                  455 gemi<br />
   Karaya oturma                              40    “                                     656     “<br />
   Çatışma                                         20    “                                    1200    “<br />
   Bindirme                                       11    “                                     766     “<br />
   Yangın ve infilak                          42    “                                      340    “<br />
   Kayıp                                              1    “<br />
   Öteki sebepler                                 7    “                                      757    “<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Denizde Güvenliği sağlamak için yapılan Uluslararası çalışmalar: <br />
<br />
  Denizde güvenliği sağlamak için devletleri harekete geçiren ve Uluslar arası çalışmalar yapılmasını sağlayan tepkiler daima büyük felaketlerden sonra ortaya çıkmıştır. Bunlar içinde ilk güvenlik çalışmasının zeminini oluşturan Titanik faciasını sayabiliriz. <br />
<br />
  1912: Titanik isimli yolcu gemisi batarak 1500 kişi hayatını kaybedinceye Uluslar arası Buz Devriyesi oluşturuldu ve Radyo dinleme sistemindeki düzensizlik önlendi.<br />
<br />
  1913: Uluslar arası Denizde Can Güvenliği konferansı (SOLAS) ilk kez toplanarak çalışmaya başladı. Birinci Dünya Savaşının başlaması ile çalışmalar sona erdi.<br />
<br />
  1929: Uluslar arası Denizde Can Güvenliği ikinci konferansı toplandı.<br />
<br />
  1948: Üçüncü SOLAS konferansı toplandı.<br />
<br />
  1960: Dördüncü SOLAS konferansı toplandı ve IMCO oluşturuldu.<br />
<br />
  1967: Torrey Canyon tankerinin Scilly Isles yakınlarında karaya oturması ve binlerce ton ham petrolün denize yayılması üzerine, gemilerin izleyecekleri rotasyonun saptanması konusu gündeme getirildi. Bundan başka 1969 Brüksel Deniz Kirlenmesi Konvansiyonu için bir ilham yaratılmış oldu.<br />
<br />
  Deniz Kazalarının Nedenleri:<br />
<br />
  Denizcilikte oluşan ve can ile mal kaybına sebep olan kazaların çok çeşitli nedenleri bulunmaktadır. Bunlar içinde genel olarak ele alınması mümkün olanlar aşağıda verilmiştir:<br />
<br />
1.	Kara ünitesi ile gemi arasındaki haberleşme zayıflığı: Yüklerin fabrika deposundan çıkarak gemi ambarına girişine kadar geçen süre içinde bunların emniyetle taşınmalarına ilişkin bilgiler zayıflamakta. Bazen yüklerin zarar görmeden taşınmasına ilişkin uyarılar gemi zabitlerinin eline ulaşamamaktadır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
2.	 Gemiler arasındaki haberleşme eksikliği: Gemiler arasındaki haberleşme gündüz düdük, gece ise ışıldak ile yapılmaktadır. Bununla beraber. bu sistem gerekli güvenliği sağlamaktan uzaktır. Özellikle liman girişlerinde, kanal ve boğaz seyirlerinde VHF ile bağlantı kurarak karşıdan gelen geminin niyetini sorarak öğrenmek yararlıdır.<br />
<br />
3.	Gemi personeli arasındaki haberleşme noksanlığı: Birçok çatışma ve karaya oturma olayı incelendiğinde, köprü üstünde bulunan aynı gemi personelinin kendi aralarında haberleşme uyumsuzluğu çıkarttıkları görülmüştür. İnsanların modern aygıtları kullanmaktaki becerileri nasıl farklı ise, tehlike karşısında alacakları önlemleri seçme eğilimleri de farklı olmaktadır. Bunu önlemenin tek yolu, eğitimi ve talimi düzenli bir periyodik olarak çoğalmaktadır.<br />
<br />
4.	Teknik ilerlemeye ayak uyduramamak: Teknolojik yarar sağlama yarışında ortaya konulan yenilikler karşısında insan algısı bazen yetersiz kalmaktadır. Buna ilaveten iyi yetiştirilmemiş ve eğitilmemiş gemi personeli sayılırsa, denizde her an hazırda bulunmak zorunluluğu ortaya çıkar. Buna bir örnek olarak radar aygıtını seçersek, son yıllarda bu aygıtın gösterdiği yenilikler karşısında normal bir denizcinin kifayetsiz kaldığını görebiliriz.<br />
<br />
5.	Denetleme kurumlarının gevşekliği: Denizde güvenliği sağlamak için Devlet veya Uluslar arası konvansiyonlar kapsamında saptanmış çeşitli önlemler bulunur. Bunların kontrol edilmesi büyük ölçüde devlet kuruluşlarının elindedir. Burada görevlendirilen elemanlar konunun önemli ölçüsünde yetenekli ve bilgili olamamaktadır. Neticede denizlerde dolaşan gemilerin güvenlik denetleme işlemleri yolunca yapılmamaktadır.<br />
<br />
6.	Öteki çeşitli nedenler: Denizde kazaların ve zararların oluşmasına sebep olan öteki nedenler içinde anormal doğa olaylarını, personelin hastalanmasını, alkolik olmasını, görevini ihmal etmesini vb. sayabiliriz.<br />
<br />
   Güvenlik Uygulamaları:<br />
<br />
  Denizde güvenliği tehlikeye sokan sebepler yukarıda da açıklandığı gibi çok çeşitlidir.       <br />
    Güvenliği oluşturmak için alınacak önlemleri de, birbirinden ayrı uygulamalar halinde    ,     <br />
    Görmekteyiz:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
1.	 Yapısal önlemler: Gemilerin yapım aşamasında nelerin uygulanacağı saptanmış ve geminin bağlı bulunduğu Klâs kuruluşları tarafından adım adım izlenmesi gerçekleştirilmiştir. Böylece, geminin kullanma amacına göre oluşturulması gerekli güvenlik önlemleri, armatörün seçeneği olmaktan çıkarılmıştır.<br />
<br />
2.	Donanım ve aygıtlar: Denide güvenliği sağlamak için donatılması gerekli donanımlar ve aygıtlar her türlü gemi ve sefer bölgesi için ayrı ayrı saptanmıştır. Bunların bulundurulması zorunludur.<br />
<br />
3.	Personel bulundurma zorunluluğu: Gemilerin türlerine ve sefer bölgelerine göre bulundurulması gereken personel ve yeterlikleri ayrı ayrı saptanmıştır. Tüzükte gösterilen yeterlikteki personel ile yola çıkmayan gemi kaptanı, bir limandaki denet memurlarını çeşitli şekillerde atlatabilse bile, başka bir limandaki kontrol neticesinde mahkemeye verilerek ceza görebilmektedir.<br />
<br />
4.	Eğitim ve role talimleri: Denizcilerin yolunca eğitilmesi ve gemi personelinin role talimleri ile tehlikeli durumlara karşı hazırlıklı bulunması zorunlu olarak ve programlar ile sağlanmıştır.<br />
<br />
<br />
  Oluşan zararı kim ödeyecektir? :<br />
<br />
  Denizcilikte alınan tüm güvenlik önlemlerine rağmen bazı zararların oluşmasının önüne geçilememektedir. Ortaya bir zarar çıktığı zaman da ilk akla gelen soru, bu zararın hangi taraf sorumluluğunda bulunduğudur.<br />
<br />
  Öncelikle oluşması mümkün olan zararları (a) cana gelen zararlar, (b) mala gelen zararlar olarak ikiye ayırmalıyız. Cana gelen zararların Savcılık takibinde ve sırasında gözaltına alınma konusu olacak öneme bir konu olduğunu hatırlatalım. Böyle bir durumda derhal gemi armatörüne haber vererek, bulunulan yerdeki Kulüp Sigortası temsilcisine haber göndermek gerekir.<br />
<br />
  Mala gelen zararlar ise aşağıdaki bölümlere ayrılır: <br />
<br />
1)	Gemi ve donanıma gelen zararlar: Gemi tekne sigortası ve Kulüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
2)	Yüke gelen zararlar: Yük sahibinin sigortası tarafından veya armatörün sorumluluğu altında ise, Kulüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
3)	Personel, stivedor veya yolcu gibi 3 üncü şahıslara gelen zararlar: Gemi armatörünün Kulüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
İKİNCİ BÖLÜM: DENİZ SİGORTALARI <br />
 <br />
 <br />
 DENİZ SİGORTASI NEDİR?<br />
<br />
   Marine Insurance Act 1906’nın birinci maddesinin kapsamı şöyledir : “ Deniz sigorta mukavelesi öyle bir anlaşmadır ki bununla sigortacı sigortalıya bu mukavelede kararlaştırılmış şekilde ve sınırlar içinde deniz kayıpları, yani bir deniz seferine ait kayıplar dolayısıyla tazminat ödemeyi taahhüt eder”.<br />
<br />
  Yukarıda açıklanan tazminat sözleşmesinin adı da poliçedir. Sigortacı, yükümlendiği rizikoların karşılığında sigortalıdan belli bir prim alır.<br />
<br />
  Deniz sigortaları konusu oldukça geniş ve kendine özgü teknik açıklamaları bulunan bir alandır. Biz burada, gemi kaptanına kılavuz olacak ve gemi işletmesinden dolayı başına gelebilecek olaylarda en uygun davranışı seçmesinde yardımcı bulunacak bilgileri derlediğimizde, Deniz sigortaları açıklamasında da, kısa ve öz bir açıklama ile yetineceğiz.<br />
<br />
  DONATAN<br />
<br />
  Gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi sahibine donatan denir. Kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına veya kaptan vasıtası ile kullanan kimse, üçüncü şahıslarla olan ilişkisinde donatan sayılır.<br />
<br />
  Donatan tarafından dikkate alınacak noktalardan önemli olacak ikisi, gemisinde yeterli ehliyet ve sayıda personel bulundurmak ve gemiyi denize elverişli tutmaktır. Birçok “tekne ve makine” sigortaları geminin denize elverişsizliği ve personel yetersizliği yüzünden tazminat ödememişlerdir.<br />
<br />
  Bir eminin denize elverişli ve denize elverişsizlik durumları uluslar arası bazı anlaşmazlıklara sebep olmuştur. İngiliz ve Amerikan deniz ticaret makineleri Harter Act’a bağlı kalarak, denize elverişli gemiye denizde yük taşıma gayesine hizmet edecek şekilde ve normal seyir şartları altında, seyir yapması için gerekli tüm tedbirleri alınmış olan tekne şeklinde kabul etmektedir.<br />
<br />
  Türk Deniz Ticaret Kanununa gelince, “Tekne, genel donanımı, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı yolculuğun – tamamıyla anormal tehlikeler hariç – deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi denize elverişli sayılır” şeklinde tanımlanmaktadır.<br />
<br />
<br />
<br />
   “Denize elverişli olan bir gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayısı bakımından yapacağı yolculuğun – tamamıyla anormal tehlikeler hariç – deniz tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıflara sahip bulunduğu takdirde yola elverişli sayılır”.<br />
<br />
  Yukarıda görüldüğü gibi Deniz Ticaret Kanunumuzda denize elverişlilik ile yola elverişlilik ayrı ayrı tarif edilmiştir. Böylece bir geminin denize elverişliliğini iddia kadar elverişli bulunduğunu ispat etmek de güçtür. Konunun bu güçlüğü karşısında gemi sahipleri Kulüp (P&amp;I) sigortasına başvurma zorunda kalmaktadırlar.<br />
<br />
  Bu konuda gemi kaptanının dikkat edeceği husus, bir geminin sigorta yönünden uluslar arası anlaşmaya aykırı herhangi bir kusur ve noksanının, onun denize elverişsiz sayılamasına yeteceği şeklindedir. Örneğin, bir gemi iskelesinin kurallara uygun yapılmamış veya herhangi bir kaza sonrasında inceleme yapılırken kurallara uygun bulunması, gemi demirlerinde ve zincirlerinde bulunan kusur, seyir fenerlerinin kurallara uygun donatılmış olmaması cankurtaran filikalarında bulunabilecek en küçük bir kusur, gemi güverte ışıklarının yetersizliği vb. geminin denize elverişsiz sayılmasına sebep olur.<br />
<br />
  Geminin bir taraftaki can filikalarının burada bulunan insanların tamamını alabilecek kapasitede olmaması, akaryakıt, tatlı su ve kumanyasının gemiyi ikinci ikmal limanına götürecek yeterlikte olmaması, yük istifinin kusurlu yapılmış ve triminin bozulmuş bulunması, safrasız okyanus aşırı sefer yapması ve Load Line çizgisi üzerinde yüklenmiş bulunması gemiyi yola elverişsiz saymaya yeter sebeplerdir.<br />
<br />
  TAZMİNAT TALEBİ – CLAIM<br />
<br />
  Sigortalının sigortacıdan bir istekte bulunabilmesi için poliçe kuvertürleri kapsamında bir deniz hadisesi bir hasar veya bir kaybın oluşması gereklidir.<br />
<br />
  Sigortalı olayları, olanakları ölçüsünde sigortacıya ihbar etmeye ve ekspertiz talep etmeye mecburdur.<br />
<br />
  Gemi seferleri esnasında işletmesinden uzakta bulunacağından, donatanın ve dolayısıyla sigortalının vekili sayılan kaptan, olayı, sigortacının bulundukları yerdeki temsilcisine yapar.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
 Eğer sigortacının temsilcisi bulunmuyorsa, Salvage Association temsilcisi ve Lloyds temsilcisinden olayın ve hasarın tespiti için ekspertiz talep eder.<br />
<br />
  Söz konusu hasarların tespiti için aynı zamanda geminin kayıtlı bulunduğu Klas sörveyörü de çağrılır. Çünkü hasarın veya olayın geminin denize elverişliliğini bozup bozmadığına kararı gemi Klâs kuruluşu yetkilisi verecektir. Bu konu çok önemlidir. Aksine davranılırsa, gemi seferine klâssız devam ediyor demektir ve sigortacı bu durumda oluşacak hasar ve kayıplar için tüm yükümlülüklerinden kurtulmuş olur.<br />
<br />
  İhbar yapıldıktan ve tespit edildikten sonra tazminat talebi için aşağıda belirlenen dokümanların tamamlanması gereklidir.<br />
<br />
a)	Deniz olayını ve hasarların kapsayan Kaptan raporu<br />
<br />
b)	Baş Mühendis raporu<br />
<br />
c)	Personel listesi<br />
<br />
d)	Güverte ve Makine seyir jurnalleri özetleri. – Olayın başlangıcından tamiratın sonuna kadar -<br />
<br />
e)	Klâs sörveyörü raporları<br />
<br />
f)	Onarım faturaları. – Sigorta sörveyörü tarafından onaylanmış –<br />
<br />
g)	Geminin günlük makine sarfiyatı ve bunun değerini tespit için onarımdan sonra ilk yakıt alımının Baş Mühendis tarafından imzalanmış bir kopyası<br />
<br />
  KAPTAN PROTESTOLARI<br />
<br />
  Bir geminin başına gelen olaylarda gemi armatörünün yükümlülüklerinden bir tanesi de, gemisinin sigortacısına karşıdır. Oluşan hasarların ve kayıpların karşılanması konusu sigortacıdan talep edilecekse de, geminin sigortacısının üçüncü şahıslara karşı rücu ve talep hakkını korumak için gereken her türlü tedbiri almak ve başvuruyu yapmak kaptanın görevidir.<br />
<br />
  Yüke karşı sorumlulukları muhafaza etmek için Sea Protest (Deniz raporu) almak uygulamasında olduğu gibi çatışma olaylarında da, diğer geminin kaptanının hasardan ve <br />
<br />
<br />
<br />
oluşması mümkün olan kayıplardan sorumlu tuttuğumuzu bildiren bir Note of Protest göndermemiz ve bunun teslim alındığına karşılık not ve imzanın karşı taraftan alınması gereklidir.<br />
<br />
   DENİZ RAPORU<br />
<br />
  Deniz olaylarının en önemli hukuki dayanağı deniz raporları ve protesto mektuplarıdır. Türkiye’de deniz raporu mahkeme kanalı ile temin edilir. Birçok ülkede de, Noterler, Konsoloslar ve dispeçör kuruluşları kaptanların bu şekildeki isteklerini yerine getirirler. Ticaret Kanununun 982. maddesine göre, “Kaptan, yolculuk esnasında vuku bulacak bütün kazaları, bunlar ister gemi veya yükün ziyana veya hasara uğramasını, ister geminin bir barınma limanına girmesini veya herhangi bir zarara uğramasını oluşturmuş olsun, gemi adamlarının tamamı veya içlerinden seçilecek bir kısmının katılmasıyla mahkemeye tespit ettirmeye mecburdur” demekte ve hasar tespitlerinin vakit kaybetmeden aşağıda belirtilen yerlerde yapılmasını istemektedir.<br />
<br />
a)	Varma limanında ve eğer varma limanı birden çok ise, kazadan sonra varılacak ilk limanda,<br />
<br />
b)	Gemi tamir edildiği veya yük boşaldığı takdirde barınma limanında,<br />
<br />
c)	Yolculuk geminin batması sebebiyle veya başka bir sebeple varma limanına ulaşmadan biterse, kaptanın veya ona vekâlet eden kimsenin uğradığı ilk uygun yerde.<br />
<br />
  Protestolar hasar, zarar ve ziyanı verene karşı tazminat hakkını korumak için noter veya kanuni yollardan gönderilen veya elden verilen başvurulardır. Bu dokümanlara paralel olarak kaptan, olayın tespiti için kanuni mercilere de haber vermek görevini yerine getirmelidir.<br />
<br />
  Herhangi bir oturma hadisesinde kendi imkânlarınızla veya yardım ile kurtarıldıktan sonra, ilk varış limanında geminizin tekne karinesi dalgıç kontrolü ile temiz bulunmuş ve klas kuruluşu tarafından denize elverişli bulunduğunuz bildirilmiş olsa dahi, tüm olasılıklara karşı bulunduğunuz limanın örf ve adetlerine göre bir deniz raporu almanız gereklidir.Bu rapor alımında geminizde hasar bulunsun, bulunmasın temin edilecek deniz raporu gerek müşterek avarya konusunda gerekse donatanın üçüncü şahıslara karşı sorumluluğunda hasarın sebeplerini açıklayabilecek tek dokümandır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
  Gemi kaptanı alacağı bir deniz raporu ile çatışmanın, oturmanın ve ağır olayının sonradan tekne, makine ve yükte meydana çıkabilecek tesir ve hasarlarına karşı gemi sahibinin müdafaasını ve hak isteminde bulunmasını peşinen emniyet altına almış olur.<br />
<br />
   KULÜP SİGORTALARI<br />
<br />
  Kulüp sigortası ( Protection and Indemnity) çeşitli üçüncü taraf sorumlulukları ve diğer kayıplara ait sigortanın kısa ve tanınmış ismidir. P and I kısaltması ile gösterilen bu sigorta türü İngiltere’de ortaya çıkmış ve giderek tüm armatörler tarafından benimsenmiştir.<br />
<br />
  19.yüzyılın başlarında İngiltere’deki gemi sahipleri o zamanlar sigorta piyasası tarafından tatbik edilen çok yüksek sigorta primlerinden kaçınmak için, tekne risklerini kar gayesi gütmeyen bir esasa göre sigortalamaya karar verdiler. Bu suretle oluşturulan Müşterek Tekne Kulüpleri (Mutual Hull Clubs) P&amp;I Kulüplerin öncüleri oldular.<br />
<br />
  Tekne kulüpleri oluşturuluncaya dek Lloyds daki deniz simsarları ve belli başlı Londra sigorta kumpanyaları özel tekne sigortasını inhisarları altında almışlardı.1810 da büyük bir bölümü Londra’da tesis edilen 20 taneden fazla müşterek tekne kulübü vardı. Bunlara ilaveten iki tane de İngiltere’nin Kuzey Doğusunda Müşterek Tekne Kulübü vardı.<br />
<br />
  1824 de Parlamento kararı ile tekne sigortasındaki sigortacı monopolü kırıldı ve bundan sonra bundan sonra Müşterek Kulüpleri azalmaya başladı. İlk koruma birlikleri ( Protection Associations) 19.yüzyılın ortalarında İngiltere’de oluşturuldu. Kuvertör edilen ilk risk çatışma hasarı hususundaki gemi sahibi sorumluluğunun dörtte biri idi.1836 da vuku bulan bir olayın sonucu olarak “çarpma klozu” oluşturuldu. Buna göre tekne sigortacıları tekne maliyetinin ancak ¾ nü ödeyeceklerdi. Sigortacılara göre kaybın tamamı ödenmemeliydi. Çünlü onlar bir kaybın tamamının ödenmesinin kaptan ve mürettebatın bir kısmını dikkatsizlik ve ihmale teşvik edeceğine inanmaktaydılar. Bu yüzden; gemi sahipleri, sigortacılara sigortalanmayan veya başka bir deyişle kuvertör edilmeyen bu ¼ lük çatışma sorumluluğundan kendilerini koruma birlikleri için de korumaya yöneldiler. Bu anlamdaki ilk birlik “ olağan tekne sigorta poliçesindeki çarpma klozu tarafından kuvertör edilmeyen ekstra riskleri” karşılamak üzere oluşturuldu. Bu birlikler sigortacıların sigorta etmedikleri dörtte birlik çatışma sorumluluğu, can kaybı ve şahısların yaralanması sorumluluklarını kuvertör eder.<br />
<br />
  İlk önceleri tekne sigortacılarının, sigortalanan bir gemi sahibinin gemisinde ihmalden dolayı çıkan ve tekne hasarının dışındaki sorumlulukların ödenmesinden sorumlu olmamaları kararlaştırıldı. Bundan kısa bir süre sonra “WESTENHOPE” adlı bir gemi orijinal varış limanından saparak Güney Afrika açıklarında battı. Malikler gemide kaybedilen yük için ödeme yapmaya zorlandılar. Koruma Birliği gemi sahiplerinin parasını geri vermeyi reddetti.<br />
<br />
<br />
<br />
Bunun sonucu olarak, Koruma Poliçeleri, bazı durumlarda yük tazminat talebini karşılamak üzere tadil edildi. Böylece Protection (Koruma birlikleri) ve Indemnity (tazminat) ilave edildi ve Protection Associations (Koruma birlikleri) Protection and Indemnity (Koruma ve Tazmin birlikleri) halini aldı.<br />
<br />
   KUVERTÖRÜN KAPSAMI<br />
<br />
  Geçtiğimiz yıllar süresince P&amp;I birliklerinin sundukları sigorta yeni yasalarla gemi sahiplerine yüklenen veya sigorta piyasası tarafından sigortalanmayan ilave üçüncü taraf risklerini karşılamak üzere genişletildi. Günümüzde P&amp;I Kulüpleri tarafından sunulan kuvertör kapsamının kısa bir özeti veya başka bir deyişle bu kulüplerce sigortalanan riskler aşağıdaki gibidir:<br />
<br />
1)	Üçüncü taraflarda vuku bulacak hayat kaybı veya yaralanma hususundaki zarar ziyan;<br />
<br />
2)	Hastane veya tedavi masrafları ve mürettebatın yaralanması veya hastalığı hususundaki tazminat talepleri;<br />
<br />
3)	Gemide Tekne ve Makine Poliçeleri (Hull and Machinery Policies) altında tahsil edilemeyen can kurtarma masrafları;<br />
<br />
4)	H&amp;M Poliçesi altında tahsil edilemeyen çatışma sorumluluğu ve çatışma sorumluluğunun ¼ ü;<br />
<br />
5)	Üçüncü tarafların karada ya da denizde, sabit veya yüzen mallarında meydana gelen hasarlar;<br />
<br />
6)	Bir leşin “wreck” kaldırılması maliyet ve masrafları;<br />
<br />
7)	Yük hasarı hususundaki tazminat talebi;<br />
<br />
8)	Çeşitli mevzuat ihlalleri yüzünden gemilere konan para cezaları;<br />
<br />
9)	Deniz kirlenmesi hususundaki çeşitli cezalar.<br />
<br />
  Yukarıdaki bu liste mükemmel ve detaylı bir liste olmamakla birlikte P&amp;I Kulüpleri tarafından sağlanan kuvertörün içeriği hususunda bir fikir vermektedir. Bunlara ilaveten sahilden uzakta ikmal yapan gemiler bakımından sunulan özel bir kuvertör mevcut olup, kulüplerin bir veya ikisi sondaj üniteleri için de kuvertör sağlar.<br />
<br />
<br />
<br />
  P&amp;I Kulüplerin pek çoğu petrol kirliliği dışında, sigorta edilen bu riskler bakımından sınırsız kuvertör sağlar.<br />
<br />
  Açıklamaya çalıştığımız bu kuvertöre ilaveten, birçok P&amp;I birlikleri üstelik navlun, demuraj ve savunmayı (FD&amp;D) kuvertör eder ve çarter partiler, konşimentolar ve gemi işletmeciliği ile ilgili herhangi bir kontrat hususunda bir hukuki danışma servisi sağlar.<br />
<br />
  FD&amp;D kuvertörü meydana gelebilecek mahkeme masraflarının ehemmiyetli bir kısmının ödenmesini de içerir. Bütün bunlara ilaveten ayrıca birçok birlik tarafından sunulan grev kuvertörü de vardır. P&amp;I Birlikleri genellikle Kulüp olarak isimlendirilirler. Çünkü bu birlikler, kulüp üyesi her bir gemi sahibinin bu kulüp içindeki diğer üyelerin kayıplarının ve birliğin masraflarının karşılanması hususunda payına düşeni ödemekten sorumlu olduğu sigortacılardır. Ödeme yöntemi, peşin prim yolu ile ton başına dolar olarak hesaplanan bir aidat esasına göre yapılmıştır. Böyle peşin olarak toplanan aidattan sonra, birliğin yönetim maliyeti önceden ödenen primi aştığı takdirde ve talep edilen tazminatların ödenmesinde herhangi bir açık vuku bulduğu zaman bu açıkları kapatmak üzere ilave prim gerekli olabilir.<br />
<br />
   OMNIBUS RULE<br />
<br />
  Her bir P&amp;I Birliğinin Yönetim Kurulu, birliğe kayıt edilen tonajı temsil eden bazı gemi sahiplerinden ibarettir. Yönetim Kurulu büyük tazminat taleplerinin ödenmesi hususunda ve özellikle “Omnibus Rule”un uygulanacağı durumlar hakkında karar verir.”Omnibus Rule” P&amp;I sigortasının kalbidir ve onu diğer sigorta kuvertör formlarından farklı kılan husustur.”Omnibus Rule” kural olamayan bir kuraldır. Bu, yönetim kurulu üyelerine, birlik tarafından sunulan kuvertörün kapsamına girmeyebilen bir tazminat talebini şartların veya gerçeklerin bir gemi sahibinin bu konudaki masraf veya zararının tazmin edilmesini haklı kıldığı hususunda bir kanıya vardıkları takdirde ödeme yetkisi verir.<br />
<br />
  P&amp;I yılı 20 öğleden sonra başlar. Bunun nedeni; Baltık denizinin kış mevsiminden sonra tekrar açıldığı tarih olmasıdır.<br />
<br />
  Bugün onbeş adet belli başlı P&amp;I Kulüp vardır. Bunların onbiri İngiltere’de, ikisi Norveç’te, biri İsveç’te ve biri de Japonya’dadır. Ayriyeten, İngiltere’de diğer küçük kulüpler ve bir Amerikan Kulüp vardır. Bu belli başlı kulüplerin her biri Aalborg’dan Zeebrugg’e kadar dünya çapında yaygın kollara sahiptirler.<br />
<br />
  P&amp;I KULÜPLERİN SUNDUKLARI DİĞER HİZMETLER<br />
<br />
  Sigortacılığın dışında, kulüpler başka ne gibi hizmetler sunarlar? Eğer bir gemi muhtemel bir yük tazmin talebi bakımından teminat arayan bir yük alıcısı tarafından tutuklanırsa veya seferden alıkonursa, geminin P&amp;I Kulübü sık sık bu teminatı sağlar. Bu normal olarak “Kulüp<br />
<br />
 Mektubu” dur. Bu mektup bir geminin tutuklu durumdan kurtulması bakımından, mahkeme önünde ispatlanan herhangi bir zararı ödenmesini garanti eder. P&amp;I Kulüp mektubu normal olarak bir banka garantisi kadar makbuldür ve banka garantisine göre ilave bazı avantajlara sahiptir. Örneğin; normal olarak banka garantisinden çok daha çabuktur ve büyük idari komplikasyonlar mevcut olmadan gerçekleştirilebilir. Bunların yanı sıra, P&amp;I Kulüplerinden sık sık yük şartları taraflardan biri veya öbürüne endişe verdiği zaman yükleme veya boşaltma limanlarında yükü teftiş etmek üzere bir sörveyör tayin etmeleri istenir. Ayrıca, çelik yükü yüklendiği zaman yükleme öncesi sörveyinin yapılması yaygın bir uygulamadır.<br />
<br />
  Denizde güvenlik hususu P&amp;I felsefesinin özüdür. Emin, yeterli ve iyi çalışan gemiler daha az tazminat talebi anlamındadır. Daha az tazminat talebi de daha az prim demektir. Örneğin; eğer gemiler emniyet içerisinde, yeterli, düzenli ve iyi bir şekilde faaliyetlerini sürdürürlerse can ve mal açısından daha az hasar meydana getirecekler, böylece hasarların ödenmesi hususundaki muhtemel tazminat talebi ve buna bağlı olarak ödenecek prim miktarı azalacaktır. Kulüplerin müşterek yapısı açısından, kulüp üyelerinin hepsi kulübe yönelik tüm tazminat taleplerinin karşılanması için fon temin ederler ve bu yüzden her birinin çıkarı kayıpların önlenmesi yönünde olacaktır.<br />
<br />
  İyi işletilen gemiler iyi eğitilmiş, doğru çalışan, düşünceli zabit ve mürettebata ihtiyaç duyarlar. Gemilerin bu tip zabit ve mürettebata sahip olmaları sonucunda kaza ve hasar miktarı azalacağından, kulüpler tarafından karşılanan tazminat taleplerinde de azalma meydana gelecektir.<br />
<br />
  Geçtiğimiz birkaç yıl süresince kulüplerin bazıları “West of England Association” öncülüğünü takiben, bazı gemilerin kulübe girmelerinden veya kulüp üyelerinin yenilenmesinden önce “Durum Sörveyi” den geçirilmesinde ısrar ettiler. Bu sörvey gemilerin genel durumları hakkında görüş vermek için düzenlemekte olup bu teftişte asıl önlem P&amp;I’a yönelik tazminat talepleri dâhilinde gerçekleşebilecek ve büyük bir bölümü normal olarak “class” veya “statutory” sörveyi tarafından kapsanmayan meseleleri direkt olarak etkileyecek hususlara verilir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM: KULÜP SİGORTASINI İLGİLENDİREN SORUNLAR<br />
<br />
   YÜKLERİN HASARLANMASI<br />
<br />
  Görevi taşımacılık olan bir gemide yük hasarları bunların taşınması için yapılmış olan Konşimento kapsamı altındaki sorumluluk içindedir.<br />
<br />
  Bir gemi kaptanı yükleri en dikkatli ve itinalı operasyon ile yükletecek ve boşaltacaktır. Yük hasarlarını en az düzeyde tutmak için her türlü önlemi alacak veya alınmasını isteyecektir.<br />
<br />
a)	Yüklerin İstiflenmesi (Stowage) :<br />
<br />
  Yüklenecek yüklerin teknik detayları ve özellikleri araştırılarak en uygun istif yöntemi uygulanmalıdır. Yüklerin oluşabilecek bir hasarlanma durumunda yapılan sörvey sırasında, istif sırasında en gerekli önlemleri yüklerin niteliğine göre önceden alınmış olduğu gösterilerek sorumluluk gemi dışına taşınabilmektedir.<br />
<br />
  Yükleme ve istif yükün tabiatına uygun yapılmalı ve yükler dikkatli ve özenli bir biçimde desteklenip bağlanmalıdır (lashing).<br />
<br />
  Deniz tehlikeleri göz önünde tutulup en kötü şartlar ile karşılaşılacağı düşünülmelidir. Birçok ülkede mahkemeler, gemiye giren ve gemiden boşaltılan yükler için çok özenli ve titiz önlemler alınmasını aramaktadır. Yükleme ve istifin deniz şartlarına uygun yapılmadığı ve denize elverişli bulunmadığı ispat edilirse, gemi doğacak tüm zararlardan sorumlu tutulacaktır.<br />
<br />
  İki liman arasında yapılan kısa deniz yolculuklarında da, yukarıda açıklanan öneriler göz önünde tutulmalıdır. Bu konuda özellikle, süreli kiralanmış bir gemiye kumanda ederken özen gösterilmelidir. Gemiyi kiralayanlar, yüklerin yeterli güvenlikte bağlanmadan limandan ayrılmasını sağlamakla zaman ve para kazandıklarını hesap ederler. Kira sözleşmesi şartlarını bozmadan, yükün yeterli güvenlikte bağlanması ve deniz emniyetinin sağlanması istenmelidir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
  Stivedorlar, yükleyiciler veya acenteleri, yükün gerektiği biçimde bağlanmasında ısrar ettikleri takdirde, gerekli emniyetin sağlanmasına kadar seyre başlanmamalıdır. Her şeye rağmen seyretmek zorunda isek, denize çıkmadan önce emniyeti sağlamak için gemi personeli vasıtası ile önlem alınmalıdır. Böyle bir olay karşısında, ayrıntıları kapsayan bir rapor ile kullanılan malzemeler, fazla mesailer, personelin yaptığı tüm işler ile dışarıdan kullanılan araç ve gereçler belirtilmelidir. Bu konuda işletmeye derhal bilgi gönderilmelidir. Bir protesto mektubu hazırlanarak, Stivedor’a ve kiracı acentesi vasıtasıyla kiracı firmaya gönderilir.<br />
<br />
  Hazırlanacak protesto mektubunda, stivedor tarafından gerekli ve emniyetli biçimde yerleştirilmeleri ve bağlanmaları oluşturmayan yüklerin güvenliğinin kiracı hesabına ve sorumluluğunda gemi personeli tarafından gerçekleştirildiği belirtilmelidir.<br />
<br />
b)	 Hasar (Damage) :<br />
<br />
  Stivedor gözetiminde yapılan yükleme ve boşaltmalar gemi kaptanı tarafından denetlenmelidir. Yapılmakta olan yanlış bir istif biçimi derhal düzeltilmelidir. Eğer gerekli görüyorsanız, yükleme / boşaltma işlemini durdurunuz. Olayı açıklayan bir protesto mektubu stivedor firmasına gönderilmelidir. Protesto mektubunu teslim alan sorumlu kişinin imzası ile tarih ve saatin belirtildiği bir kopya geri alınmalıdır.<br />
<br />
  Stivedor veya temsilci, protesto mektubunun alındığına dair imza vermekten kaçınırsa, üçüncü şahıs bir tarafın, mektubun alındığına şahit olması sağlanır. Durum derhal işletme ve acente vasıtası ile kulüp sigortacısının yerel temsilcilerine bildirilmelidir.<br />
<br />
c)	Yük Teslimi (Delivery) :<br />
<br />
  Kırkambar yükünün limandaki boşaltımı sırasında, gemi üzerindeki görevlerinizin izin verdiği ölçüde dikkatli ve özenli bir denetim yapmaya çalışılmalıdır. Teslim dokümanları imzalanırken dikkat edilmelidir. Gemi tarafından yük sayımı yapılmadığı halde sayım işlemi rıhtım adına alıcı tarafından yaptırılıyorsa, teslim evrakında aşağıdaki ibare koydurulduktan sonra imzalanır;<br />
<br />
  Noted as per Stecedore’s tally Master<br />
<br />
  Sürelik kiralanmış bir geminin kaptanı ise, aşağıdaki ibare yazdırıldıktan sonra imzalamalıdır;<br />
<br />
  Noted for and on behalf on time charterers’s master<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Yüklerin yanlış bir limanda bir kısmının veya tamamının boşaltıldığı öğrenildiğinde bu teslim evraklarında açıkça belirtilerek, boşaltılan yüklerin tüm detayları yazılmalıdır. Geminin yüklerin boşaltılacağı limana bir kez daha gideceği durumlarda, gemiye kalan yük için yarı bir konşimento düzenlenebileceğinden, bu yükler gemide tutulmalıdır. Kalan yüklerin sonraki limanda boşaltılması zorunlu ise, acente vasıtasıyla adına konşimento düzenlenmiş alıcıya bu durum bildirilir. Ayrıca işletme vakit geçirmeden olaydan haberdar edilir.<br />
<br />
  Yukarıda açıklanan sorunlar karışık yük taşıyan ve birden fazla limanda yük boşaltan gemilerde olabilir. Bundan başka seferlik kiralanmış veya götürü fios olarak yapılan taşımalarda da olabilir. Bu konuda özel bir dikkat gösterilmeli, kiracıların veya bunların temsilcilerinin talimatları yazılı olarak alınmalıdır. Gerektiğinde Kulüp Sigorta (PANDI) temsilcisi ile haberleşerek danışmalıdır. Mümkün ise, işletme ile görüşülerek sorunların çözümünde talimatları istenmelidir.<br />
<br />
  Yüklere gelen bir hasar konusunda derhal kulüp sigorta temsilcisine bilgi verilmelidir. Bu uygulama aynı zamanda dökme yüklerin taşınmasında da yapılır.<br />
<br />
  Küçük parçalardan oluşan karışık yüklerin istifinde mümkün ise, ambar içinde iki gemici görevlendirilmelidir. Yükleme istif hataları tespit ettirilerek düzeltilmeleri istenir. Özellikle hırsızlık tehlikesine açık olan kıymetli yüklerin istifinde bir de güverte zabiti görevlendirile – rek denetim işinin güçlendirilmesi sağlanır. Bir hırsızlık olayının ihbarında ambar veya kompartmana bir gözcü koyularak, kulüp sigorta sörveyörünün gelişine kadar, bir şeye dokunmamaları sağlanır. Böyle bir denetleme sırasında ambarda bırakılacak amelenin boşaltılmış kutuları alt sıralara koyarak saklamak isteyecekleri unutulmamalıdır.<br />
<br />
  Önemli not:<br />
<br />
  Dünyanın birçok yerinde hırsızlık ve korsanlık olaylarının çoğaldığı izlenmektedir. Özellikle USA limanlarında personel kamaraları dâhil olmak üzere, değerli yüklerin bulunduğu kapalı bölümler devamlı denetlenmelidir. Koridorlarda dolaşan bir liman amelesi görüldüğünde, durum derhal stivedora veya posta başına bildirilmelidir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Afrika ve Uzak Doğu limanlarında çoğalan korsanlık olaylarına karşı nöbetçilere talimat verilerek gözetimi aksatmaları önlenmelidir. Özellikle Nijerya liman ve sahillerinde demirde beklerken veya yakın seyrederken kapanabilen bölme kapıları kilitletilmelidir. Gemide bulunuyorsa silahlı nöbetçiler yerleştirilmelidir.<br />
<br />
  Gemiyi soymak amacı ile süratli motorlar ile gelen ve kancalar ile gemiye tırmanan korsanların ateşli silahları bulunduğu ve kolayca insan öldürebilecekleri unutulmadan önlemler alınmalıdır.<br />
<br />
  Yüklerin boşaltılmasında hasarlanmış olarak çıkan parçaların rıhtım veya antrepoda ayrı bir yerde istif edilmesi istenmelidir. Boşaltma sırasında amelenin hatası veya hırsızlığı ile oluşan hasarları ve kayıpları mümkün ise, bir şahidin imzası ile bir tutanakta belirtilir. Bu konuda hazırlanan protesto mektubu, bir kopyası imzalatılıp geri alınmak üzere stivedor firmasına gönderilir.<br />
<br />
  Dökme yüklerin boşaltılmasından sonra, ambarların küreklerle iyice temizlenmesi istenir. Bu konuda bir talimat varsa, bir mektup ile bildirmeleri istenmelidir.<br />
<br />
  Yükün eksik teslim edildiği yolundaki bildir kabul edilmemelidir. Yükün doğru miktardaki teslimi, imkânı varsa orijinal konşimento üzerinde yazılarak belirtilmelidir. Ambarlarda alınmayan bir miktar yük kalmış olduğu durumlarda bile, tüm yükün teslim edildiğini doğrulayacak bir belge alınmaya çalışılmalıdır. Böylece armatör hem eksik yük miktarı için sorumlu olmayacak hem de navlun iadesi yapmaktan kurtulacaktır.<br />
<br />
  Yükseklerin eksik veya fazla teslim edildiği durumlarda ortaya bir anlaşmazlık çıktığını görünce, olayı kulüp sigortası temsilcisine bildirmek ve danışmanlığını istemek en yararlı yoldur.<br />
<br />
  Çuvallı olarak taşınan yüklerin boşaltılmasında, konşimento sayı üzerinden imzalanmış ise, parçalanmış ve boş çuvallar ile ambar dibinde süpürülen artık yükler birlikte teslim edilmelidir. Böyle durumlarda mümkün ise, ambar dibinde toplanan yükler boş çuvallara doldurularak ağızları bağlanmalı ve mühürlenmelidir. Yükleme limanında yüklerin konduğu çuval veya torbalardan boş olarak bir miktar alınması yararlı olacaktır.<br />
<br />
  Çuvallı bir yüklemeden sonra gemi, içinde bulunan yükün cinsini değil, çuval veya palet sayısını belirleyecektir. Gemi tarafından yükün sayımı için zabit görevlendirildiği limanlarda, alınan sonuçlar ile stivedor sayıcısının sonuçları belirli aralıklarda karşılaştırılmalıdır. Gemi ve stivedor sayımları arasında bir fark beliriyor ise, bu bir protesto mektubu ile bildirilir. Bazı limanlarda gemi sayımının kabul edilmediği görüldüğünde, böyle durumlarda kulüp sigorta temsilcisine haber verilir.<br />
<br />
<br />
<br />
  Navlunun ağırlık üzerinden hesaplandığı taşımalarda gemiye hesaplanandan daha fazla yük verildiği hesaplandığında, boşaltma limanında yüklerin toplam ağırlığının bir sörveyör raporu ile saptanması istenmelidir. Böylece işletme navlun isteminde bulunabilecektir.<br />
<br />
d)	 Yüklerin Böceklenmesi (Insect Contamination) :<br />
<br />
  Bazı yüklerin kolayca böceklenmesi mümkündür. Bunu önlemek için yüklemeden önce yükleme bölümlerinin sörvey edilmesi, gerekiyorsa ilaçlanması istenir. Kopra yükleri kendiliğinden böcek üreten bir özelliktedir. Buna benzer durumda tahıl taşımalarında da böceklenme görülebilir.<br />
<br />
  Durum derhal işletmeye bildirilir. Böcekten örnek veya böceklenme görülen yükten örnek alınır. Kulüp sigorta temsilcisine haber verilerek ekspertiz yapılması istenir. Alınan örnekler laboratuar incelemesi yapılmak üzere gönderilir.<br />
<br />
  Yüklemeden önce yapılan ve alınan önlemler belirtilerek, böceklenme konusunda bir sorumluluk kabul edilmediği bildirilir.<br />
<br />
e)	Delil Toplamak (Securing of Evidence) :<br />
<br />
  Yüklemeden sonra veya yolculuk sırasında, yüklerin hasarlandığına ilişkin bazı belirtiler görülebilir. Örneğin; duman çıkması, sintine kuyularında ambar içine su girdiğini gösterir miktarda delil bulunması, önemli derecede koku çıkması vb. Böyle bir kuvvetli delil karşısında durum gecikmeden işletmeye bildirilir. Ayrıca kulüp sigorta temsilcisine bildirilerek bir sörveyör göndermeleri istenir. Eğer durum gerektiriyorsa ve sigorta temsilcisi de bu karara katılıyorsa, yükleri alıcısına teslim etme kabul edilmez. Bu önlem özellikle ambar kapağı sızdırması veya çürümüş devrelerden yüklerin ıslanması gibi durumlarda tercih edilmelidir.<br />
<br />
  Üçüncü şahıslara özellikle ağır hava veya deniz suyu hasarı hakkında bilgi verirken dikkatli davranılmalıdır. Yük ilgililerini çoğunlukla bir Lloyds temsilcisi korur. Seyir jurnalini veya başka bir dökümanı ancak kulüp temsilcilerinin göndereceği bir avukat ile danıştıktan sonra üçüncü şahısların incelemesine müsaade edilmelidir. Bu konuda işletmeden talimat istenir.<br />
<br />
  Deliller, mümkün ise fotoğraf çekilerek saptanmalıdır. Bir konuda sorumluluktan kurtulmak için üçüncü şahısların beyanlarının önemli bir yeri bulunduğu unutulmamalıdır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   GEMİDE HASTA PERSONEL (Illness Abroad)<br />
<br />
  Gemide bulunan yaralanmış veya hastalanmış gemi adamı, kulüp sigorta temsilcisi tarafından önerilen bir doktora muayene veya tedavi ettirilmelidir. Gemi adamının hastanede kalması gerekli bulunmuşsa durum derhal işletmeye bildirilir. Gemi adamlarının tedavisi için bir limanda bırakılması durumunda acenteye aşağıdaki maddelerden oluşan bir talimat verilir:<br />
<br />
a)	Tedavi şekli belirtilince durum derhal işletmeye haber verilecektir.<br />
<br />
b)	Doktordan veya hastaneden alınan rapor işletmeye postalanacaktır.<br />
<br />
c)	Tedavi, ilaç ve öteki gerekli harcamaların faturaları bulunulan yerdeki kulüp sigorta temsilcisine imzalatılarak onaylatılacaktır.<br />
<br />
d)	Gemi adamının yurduna geri gönderilmesi, avans para verilmesi vb. durumlar için işletenin talimatı sorulmalıdır.<br />
<br />
  ROTADAN SAPMALAR (Deviation)<br />
<br />
  Yolculuk sırasında meydana çıkan acil bir tedavi için gemi adamı veya bir yolcunun karaya çıkartılması gerekebilir. Bunun için kısa veya uzun bir rota değişikliği yapılabilir.<br />
<br />
  Bu durum seyir jurnaline yazılır. Durum, hangi limana seyredildiği, hangi önlemlerin alınmasının istendiği telgraf ile işletmeye ve acenteye bildirilir. Hastanın çıkartılacağı limandaki kulüp temsilcisine olay rapor edilir.<br />
<br />
  Kaçak Yolcu Bulunması: Gemide kaçak yolcu bulunması halinde işletmeye durum bildirilir. Kaçak yolcu hakkında yeterli bilgiler tespit edilerek bunlar ayrıntılı olarak seyir jurnaline kayıt edilir. Varış limanındaki kulüp temsilcisine tüm bilgileri kapsayan bir telgraf gönderilir. Mümkün olan tüm kişisel bilgiler verilir. Kaçak yolcunun firar etmesi, bir yere kapatılarak veya gözletilerek önleyici tedbirler alınır.<br />
<br />
  İşletmeden, kaçak yolcunun çıkartılması için bir talimat alınarak rota sapması yapıldığı takdirde, bunun detayları seyir jurnaline yazılır. Hangi zamanda, nerede ve neden rotadan sapıldığı, bunun için normal olmayan hangi masrafların yapıldığı bir rapor ile tespit edilir.<br />
<br />
  Gemide kaçak yolcu bulunmadığı, gemi limandan ayrılmadan önce sıkı bir arama yapılarak saptanması ve bunun jurnale yazılması faydalıdır.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
  <br />
  LİMAN AMELESİNİN GEMİDE KAZA GEÇİRMESİ<br />
<br />
  Özellikle USA limanlarında mümkün olduğu ölçüde yükleme/ boşaltma işlemleri denetlenmelidir. Eğer bir posta durması görülüyorsa vakit geçirmeden sebebi araştırılmalıdır.<br />
<br />
  Bir kanca veya yükün çarptığı amelenin etrafı sarılarak, kısa süre içinde bir araya konulup gemiden götürüldüğü ve birkaç saat sonra tazminat talebi ile bir avukatın işleme başladığı çok görülmüştür.<br />
<br />
  Bir kaza olduğunda hemen kaza yerinin fotoğrafı çektirilir. Mümkün ise, yaralanan kişinin bulunduğu yerin çevresinin de fotoğrafı alınır. Başka biri kullanılarak, kazanın oluş şeklinin krokisinin çizilmesi veya resminin çekilmesi de yararlıdır.<br />
<br />
  Kaza gemi personeli tarafından gözlenmemişse, liman amelesine sorular yöneltilerek sebebi araştırılır. Kaza konusunda tam bir araştırma yapılarak tüm bilgiler toplandıktan sonra bir raporda belirtilir. Raporda açık bir şekilde, yaralanan kişinin veya stivedorun sorumluluk ve kusuru belirtilir.<br />
<br />
  Kulüp sigorta temsilcisi ile derhal görüşülerek hangi dokümanların hazırlanması gerektiği öğrenilir.<br />
<br />
  Kaza hakkında mümkünse üçüncü şahısların gördükleri tespit edilerek yazılı ifade ve imzaları alınır.<br />
<br />
  GEMİYE EL KONULMASI (Seizure of a vessel)<br />
<br />
  Dünyanın herhangi bir limanında, genel olarak bir gemiye ancak mahkeme kararı ile tedbir konabilir. Gemiye tedbir koydurulmasına sebep olabilecek bir hukuki gelişme görüldüğünde durum derhal işletmeye bildirilir.<br />
<br />
  Burada açıklanan önemde bir sorun ortaya çıktığında, işletme ile haberleşmede çabukluk sağlamak için, sadece acenteden telefon görüşmesi ile bağlantı yapılır. Telefon bağlantısı yanında durumu açıklayan bir telek ve telgraf da gönderilebilir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM:ÖNDE GELEN P&amp;I KULÜPLERİ<br />
<br />
   P&amp;I SİGORTA KURULUŞLARI VE KULÜPLERİ LİSTESİ<br />
<br />
1)	American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association<br />
<br />
2)	The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd.<br />
<br />
3)	Assuranceforeningen Gard (Gjensidig)<br />
<br />
4)	Gard P&amp;I (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
5)	The Japan Ship Owners’ Mutual Protection &amp; Indemnity Association<br />
<br />
6)	The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd.<br />
<br />
7)	The North of England Protection &amp; Indemnity Association<br />
<br />
8)	The Shipowners’ Mutual Protection &amp; Indemnity Association (Luxembourg)<br />
<br />
9)	Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)<br />
<br />
10)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
11)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (Europe) Ltd.<br />
<br />
12)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (Asia) Ltd.<br />
<br />
13)	The Standart Steamship Owners’ Protection &amp; Indemnity Association (London) Ltd.<br />
<br />
14)	The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
15)	The Swedish Club<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
16)	 United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
17)	The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)<br />
<br />
18)	British Marine Luxembourg S.A.<br />
<br />
19)	Navigators P&amp;I<br />
<br />
20)	TT Club Mutual Insurance Ltd.<br />
<br />
21)	Norwegian Hull Club<br />
<br />
22)	Sunderland Marine Mutual Insurance Co. Ltd.<br />
<br />
23)	Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.<br />
<br />
24)	Sveriges Angfartygs Assurans Forening<br />
<br />
25)	Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.<br />
<br />
26)	The Shipowners’ Mutual Strike Reinsurance Association (Bermuda) Ltd.<br />
<br />
<br />
  Not: Bu tabloda, Uluslararası P&amp;I Kulüpleri (International Group of P&amp;I Club) ve kredi derecelendirme kuruluşları tarafından derecelendirilmiş BBB ve üzeri nota sahip kulüpler yer almaktadır. Bu liste 10.08.2009 tarih ve 27229 sayılı P&amp;I Sigorta Kuruluşları ve Kulüpleri konulu Bakanlık oluru ile yürürlüğe girmiştir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
AMERİCAN STEAMSHIP OWNERS MUTUAL PROTECTION AND INDEMNITY ASSOCIATION<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   HAKKINDA<br />
<br />
  Şirket 1917 de New York’ta kuruldu. Yalnızca Amerika’da bulunan bir müştereken koruma ve güvence kulübüdür.<br />
<br />
  Kulüp uluslararası P&amp;I Kulüpleri grubunun bir üyesi ve tüm dünya taşımacılığının %90 gibi büyük bir kısmının koruma ve güvence sigortasını birlikte gerçekleştiren müşterek ortaklardan birisidir.<br />
<br />
  Koruma ve güvence sigortası ( yaygın olarak kısaca P&amp;I olarak adlandırılır) gemi sahiplerini ve kiralayanlarını üçüncü şahısların ticari işlemlerde karşılaşılan yükümlülüklerine karşı korumayı temin eder. Kargonun hasara uğraması, kirlilik, ölüm, yolcu veya mürettebatın yaralanması ya da hastalanması, iskelenin hasara uğraması ve diğer yüklemelerin mesuliyetleri maruz kalınan durumlara tipik örneklerdir.<br />
<br />
  Sonuç olarak, Amerikan Kulübü tarafından sunulan kapsamın genişliği kendi sınırlarında benzersizdir. Kulübün sigorta koşulları kuralların içinde belirtilmektedir. Bunlar koruma ve tazmin, navlun, tazminat ve savunma, ve çarterer riskleri için sigorta gibi konuları kapsayan üç sınıfa bölünmüştür. Kulüp yönetim kurulunda koruma ve tazmin ortaklıkları gibi tipik durumlarda isteğe bağlı bir gücün ortaya çıkmasını sağlayan kulüp üyelerinin temsilcileridir.<br />
<br />
  Amerikan kulübünün mümkün olan kapsam limiti uluslar arası gruplardaki üyelerinin yansımasıdır.Karşılıklı P&amp;I girişleri için,petrol kirliliği ile ilgili taleplerde 1 milyar &#36; üzeri koruma mümkün olmakla birlikte petrol kirliliği olmayan durumlarda 5 milyar &#36; dır.Yük, tazmin, savunma ve kiracı riskleri için koruma sınırı kişisel durumlardaki görüşmelere bağlı olarak, tazminat seviyesi daha düşük olarak sunulmaktadır.<br />
<br />
 American Club, New York Eyaleti Sigorta Departmanı tarafından yapılan düzenlemeye bağlı olarak, tüm dünyada olmasa da ABD deki en zorlu lisanslama otoritesi olarak kabul edilmektedir. Bu, sağlam bir güvenlik, detaylı bir raporlama ve olağanüstü şeffaflık gerektirir. Kanuni yaptırımlara uygun olarak New York Eyaleti düzenleyicilerinin üç aylık tablolar sağlamasına ek olarak, kulüp de Genel Kabul Görmüş Muhasebe Primleri (GAAP) de gruptaki diğer kulüplerle kolay bir karşılaştırma sağlamasına uygun olarak yıllık bir rapor yayınlar.<br />
<br />
  2009 un başları itibariyle, American Club uzun tarihi gelenekleri üzerine inşa etmeye devam etti.2009 Şubatındaki yenilenmeyi takiben kulübün toplam tonajı 15 milyon gross tonu, prim geliri de 110 milyon &#36; ‘ı buldu.31 Aralık 2008 itibariyle, mali kriz sebebiyle bozulan yatırım altındaki fonlar son yıllarda katlanarak kulüp ve devamlı üyelerin varlıklarının nispeten daha iyi hale gelmesini sağlamıştır.<br />
<br />
  American Club son yıllarda ABD üzerinde küresel bir endüstri yapılanması konumuna ulaştıktan sonra gerçek anlamda uluslar arası bir sigorta oluşturma konusunda başarılı oldu. Günden güne American Club yönetimi, New York’ta bulunan Armatörler Talepleri Bürosu tarafından sağlanmaktadır. Ek kaynaklar Londra’daki SCB şubeleri tarafından sağlanır.<br />
<br />
   KULÜP TARİHİ<br />
<br />
  Aşağıda American Club’ın Şubat 1917 yılından günümüze kadar olan kısa bir tarihçesi yer almaktadır.<br />
<br />
  Başlangıç  <br />
<br />
  American Club, İngiltere’de 1.Dünya Savaşının çetin geçtiği bir dönemde bunun bir sonucu olarak kuruldu.1916 yılında İngiliz Parlamentosu Almanya da ekonomik yaptırımlar uygulayan ve gemilerin tarafsızlığını uzatan Kral Düşmanı Hareketleri geçti. Bu sırada, ABD bayrağı taşıyan uluslar arası ticaret gemilerinin çoğunluğu İngiliz P&amp;I Kulüpleri tarafından sigorta edildi.<br />
<br />
  Buna göre, bu gelişmeler karşısında, Johnson ve Higgins, İngiliz ve İskandinav kulüplerin ortaklaşa yaptıkları operasyonlara benzer şekilde, belli bir sayıda Amerikalı armatörün organize ettiği ve yönettiği, Amerikalı bir kulüp olan Amerikan Deniz Sigorta ve Brokerlık işini kurdu.<br />
<br />
  Ocak 1917 yılında Johnson ve Higgins, tüm Amerikalı armatörlere Amerikan P&amp;I Kulübün üyesi olmaları konusunda mektup gönderdi. Tepki olumlu oldu.14 Şubat 1917 tarihinde Amerikan Club resmen New York Eyaleti tarafından mevzuat sağlayan kararname ile kurulmuştur.<br />
<br />
  Üye kabul edilen 35 armatör,20 Şubat 1917’de, yalnızca üç gün süren Kulüp İlk Yönetim Kurulu toplantısında bulundular. Savaşın sonuna kadar, Amerika Birleşik Devletleri Denizcilik Yönetim Kurulu, Kulübe 4000 den fazla okyanus aşırı geminin kaydını yaptı.<br />
<br />
  İlk kurallar ve Amerikan kulübe girişteki genel terimler, 20. yüzyılın ilk dönemleri boyunca<br />
<br />
<br />
Amerikan tonajın önemli bir kısmını geleneksel olarak katıldıkları Londra Kulübü’nün kuralları ile birlikte yapılanmıştır. Gerçekte, Londra Kulübü gelirlerinin ilk yedi yıllık paylaşılan hisselerin temelinde Amerikan kulüp sigorta altına alınmıştır.<br />
<br />
  Kurulduğu sırada, Johnson ve Higgins’e Amerikan Kulübü yönetmeleri için on yıllık bir sözleşme verildi. O dönemin sonunda–1927-, Johnson ve Higgins tamamına sahip oldukları iştiraki Brokerlık işlerini ana sigorta faaliyetlerinden ayrı olarak yönetmek için Armatör Hakları Bürosu A.Ş.’yi kurdu.<br />
<br />
  Orta Dönem – Ticari Değişiklikler, 2. Dünya savaşı ve O Dönemdeki Yönetim<br />
<br />
  İngiliz Kulüplerinin ağır yaptırımlarının sonucu olarak, Amerikan Kulübüne katılımlar 1920 ve 1930’lu yıllarda azalmaya başladı. Kulübün şirket yönetimi olarak, Armatör Hakları Bürosu oluşumu, Johnson ve Higgins’in isteği doğrultusunda birlikte iş yapmaları için diğer Amerikan brokerları ikna etmek için harekete geçti.<br />
<br />
  2.Dünya Savaşının sonunu takip eden 25 yıl boyunca Amerikan Kulüp faaliyetlerinde bir süre muhafazakârlık yer aldı. Şirket yönetimi ile Johnson ve Higgins arasındaki iletişim sebebiyle diğer birçok armatör işlerini kulüpten ayrı tuttu.<br />
<br />
  1970 ve 1980 lerin başında Kulüp için karmaşık durumların olduğu bir dönemdi. Nitekim neredeyse 1971 yılında sigortalama işlemi durdu. Yine de devam kararı alındı.<br />
<br />
  İlk deniz aşırı üye 1981 yılında katılan Brezilya Netumar Hatları idi.<br />
<br />
   KORUMA VE TAZMİN SİGORTASI (P&amp;I)<br />
<br />
  Bu sigorta armatörler ve üçüncü taraf yükümlülükleri karşı kiralayanlar için ticari durumlarda karşılaşılan koruma sağlar. Kargo hasar sorumluluğu, kirlilik, ölüm, yaralanma ya da yolcu ya da mürettebatın hastalanması ve rıhtım ve diğer teçhizatların zarar görmesi maruz kalınan durumlara tipik örneklerdir.<br />
<br />
  Bu koruma, kendi kuralları çerçevesinde 1.sınıf koruma sağlar.Kulüp kuralları sigortalı üyelerin temel sözleşme şartlarıdır.<br />
<br />
  P&amp;I koruması geminin tekne, makine ve ilgili çalışan kısımlarını kapsar.Sonuç olarak, P&amp;I sigortası tarafından sunulan koruma genişliği eşsizdir.Sağduyu üyelerin temsil ettiği kulüp yönetimidir.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Yük, Tazminat ve Koruma Sigortası<br />
<br />
  Genellikle FD&amp;D olarak bilinen bu sigorta, üyelere yasal masraflar için koruma ve satın alma, satış, sahip ve girilen geminin işletilmesi ile ilgili olarak kaynaklanan uyuşmazlıklar ile ilgili hukuki yardım sağlar.<br />
<br />
  Bu FD&amp;D korumasının herhangi bir anlaşmazlık durumunda bir anapara toplamına karşı sigorta sağlamadığı unutulmamalıdır.<br />
<br />
  Kiracı Riskleri için Sigorta<br />
<br />
  Bu kulüp kurallarının üçüncü sınıfı çerçevesinde sunulmaktadır.<br />
<br />
  Aslında üye-sahipler için kullanılan P&amp;I ve FD&amp;D korumasının birleşimidir ancak gemilerin girişi itibariyle bir kiracının ilgisi ile sağlanan koruma yalnızca bir uzantıdır.<br />
<br />
  Koruma katılan geminin teknesinin hasarı ya da kaybı durumunda kiralayan sorumluluğu için uzar.<br />
<br />
  Tipik olarak sabit bir prim önerilir, bu koruma neredeyse her zaman bir dizi sorumluluğa tabidir.<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
      BRITANNIA STEAM SHIP INSURANCE ASSOCIATION<br />
<br />
  <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
   Şirket Profili<br />
<br />
  Britannia, İngiltere’de kayıtlı bulunan ve İngiltere Finansal Hizmetler Kurumu tarafından düzenlenmekte olan dünya çapında armatörlerin karşılıklı sigortalanması üzerine bir dernektir.<br />
<br />
  Yatırım ve fonlar üyeler yararına kullanılır. Üyeler hem sigortacı hem sigortalıdır. Karşılıklı sigorta harcama durumlarında kendini sigortalama ortaklığıdır.<br />
<br />
  Seçilen 28 üye ve 30 yöneticiden oluşan A Komitesi, günden güne yönetim için görevlendirilen Tindall Riley Limited, yöneticilerin tavsiyesi üzerine politika ile ilgili konulara karar verir. Yönetimdeki başkan ve baş idareci komite üyesidir.<br />
<br />
  Oluşum ve Gelişim<br />
	<br />
  1 Mayıs 1855 günü ilk Armatörleri Koruma Derneği olarak Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği Londra’da işe başladı.1854 yasası armatörlere ilk defa yaşam kaybı ve yaralanmadan kaynaklanan sorumluluk ölçüsü ile yaptırım uygulamış, bu sınırlama sebebiyle gemi değeri değerlendirilmesinde ton başına en az 15 £ verilmesi öngörülmüştü.<br />
<br />
  Britannia buhar gemi sigortalar kurumu 1871 yılında sırasıyla tekne, makine ve navlun risklerini koruma altına almak için class 1 ve class 2 ile buharlı gemiler için karşılıklı sigorta derneği olarak kuruldu. Beş yıl sonra Britannia class 3 Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği tarafından koruma altına alınıncaya kadar ki koruma risklerini aldı. İlk iki sınıf daha sonra tasfiye edildi ancak class 3 günümüze kadar armatör sorumluluğu risklerini karşılamaya devam etmiştir. Britannia 1886 da yük ve tazminat risklerini diğer koruma risklerinden ayıran bir Koruma ve Tazminat Kulübü olmuştur. Sonraki yıl koruma armatörlerin artan yükümlülüklerini karşılamak için genişledi.<br />
<br />
  Britannia 1899 da olağanüstü büyük maliyetleri paylaşmak için diğer beş P&amp;I kulübü ile birlikte Pooling Anlaşmasına katıldı. Bugün anlaşmaya taraf on üç kulüp vardır. Birlikte dünya ticaret filosunun %90 ının korumasını sağlar ve P&amp;I Kulüplerin uluslar arası grupta çekirdeğini oluştururlar.<br />
<br />
   Kapsam<br />
<br />
  Koruma 1967 Torrey Canyon afetini takiben 1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi ile yeni petrol kirliliği yükümlülüklerini kapsayacak şekilde genişletildi. Petrol kirliliği giderek daha yüksek risk haline gelmiştir.<br />
<br />
<br />
<br />
  Büyüme <br />
<br />
  Britannia son 40 yılda oldukça büyüdü.1960 yılında derneğe katılan gross tonaj değeri 3 milyon idi.1970 de 10 milyon ve 1980 de dört katı olan 40 milyona ulaştı.Britannia şimdi kendi bünyesinde bulunan ve kiralanan tonaj oranı 135 milyon ton sigortalamaktadır ve dünya ticaret filosunun %10 unu kapsayan en büyük P&amp;I Kulüplerinden birisidir.<br />
<br />
  Hizmet, Dayanıklılık ve Kalite<br />
<br />
  Britannia P&amp;I sigortası dünyanın öncü bir konumunu korumak için kararlı olduğunu göstermektedir. Başarılı bir şekilde yönetilmesi ve gelecekteki gelişimi için temel oluşturacak faktörler:<br />
<br />
•	Dünyanın önde gelen armatörlerinden seçilen yüksek kaliteli bir üyelik<br />
•	Üyelerin işletmelerini tam olarak anlamak için daha gerçekçi bir risk yönetim programı ile desteklenmektedir.<br />
•	Üyelerin nihai yükümlülüklerini en aza indirmek için etkin yönetimde yasal deniz ve ticari uygulaması<br />
•	Üyelerin maliyetlerinin azaltılmasına önemli bir katkı yapmış başarılı bir yatırım politikası<br />
•	Üyeler için P&amp;I ile ilgili tüm konularda yardım sağlamak için özel birçok temsilcisi dâhil dünya çapında bir ağ<br />
•	İşi tüm yönleriyle yakından takip eden motivasyonu yüksek yönetim ekibi<br />
•	Toplam malvarlığı 1 milyar &#36; üzerinde olan mali güç<br />
<br />
 Özetle, düşük maliyetli, yüksek kaliteli hizmet ile güçlü bir üyeli sağlamaktadır.<br />
<br />
 <br />
Yönetim<br />
<br />
  Britannia yöneticileri Tindall Riley Limiteddir. Tindall Riley 1855 yılında kurulduğu günden bu yana Britannia’ı yönetmektedir.<br />
<br />
   Tarihi<br />
<br />
  Britannia Buhar Gemi Sigorta Derneği dünyadaki en eski Koruma ve Tazminat Kulübü olarak kabul edilmektedir. İlk başlardaki zamanlarda dernek Tindall Riley ile yakından bağlantılı idi. <br />
<br />
1 Mayıs 1855 günü ilk Armatörleri Koruma Derneği olarak Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği Londra’da işe başladı.1854 yasası armatörlere ilk defa yaşam kaybı ve yaralanmadan kaynaklanan sorumluluk ölçüsü ile yaptırım uygulamış, bu sınırlama sebebiyle gemi değeri değerlendirilmesinde ton başına en az 15 £ verilmesi öngörülmüştü.<br />
<br />
<br />
<br />
  Britannia Buhar Gemi Sigortalar Kurumu, 1871 yılında karşılıklı tekne kulübü olarak buharlı gemiler için sadece tekne, makine ve navlun risklerini kapsayan class 1 ve 2 kuruldu.6 aylık çalışmalardan sonra dernek karşılıklı olarak 90 bin £’a yaklaşık 70 vapuru sigortaladı.<br />
<br />
  Beş yıl sonra, 19 Şubat 1876 da, Armatörler Karşılıklı ve Britannia garanti ile kısıtlı şirketler olarak 1862 ve 1867 Şirketler Kanununa dâhil edilmişlerdir. Aynı yıl Britannia Armatörleri Karşılıklı Koruma Derneği tarafından koruma altına alınıncaya kadar koruma risklerini devraldı.<br />
<br />
  Diğer kulüplerin karşılıklı P&amp;I işlerinin ve gelişmelerinin büyümesi Nisan 1899 yılında havuz anlaşmasının kurulmasına yol açmıştır.Britannia dahil altı kulüp kendi aralarında 10000 £’u aşan herhangi bir koruma ücretini paylaştı.<br />
<br />
  Savaş risklerinin korunması için 1914 te class eklendi.1968 yılında class 5 dahil edildi ve 1973 te yük, tazminat ve savunmayı kapsayan class 6 eklendi.<br />
<br />
  Bugün Britannia Buharlı Gemi Sigorta Derneği şu korumaları sağlamaktadır: Koruma ve Tazminat (Class 3) ve Yük, Tazminat ve savunma(Class 6)]]></content:encoded>
		</item>
		<item>
			<title><![CDATA[Deniz Hukuku ve Sigorta]]></title>
			<link>https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=68</link>
			<pubDate>Sat, 09 Mar 2013 00:38:45 +0200</pubDate>
			<dc:creator><![CDATA[<a href="https://www.turkdenizcileri.com/member.php?action=profile&uid=34">Ocean Man</a>]]></dc:creator>
			<guid isPermaLink="false">https://www.turkdenizcileri.com/showthread.php?tid=68</guid>
			<description><![CDATA[GİRİŞ<br />
P and I kuruluşlarının temel taşı olan ‘Mutual Hull Underwriting Association’ deniz ticareti piyasasının her gün karşılaştığı sorunların çözüm merkezi olarak 18. Yy döneminde kar gayesi gütmeden İngiliz parlamentosu desteğiyle kurulmuştur.<br />
<br />
<br />
KLÜPLERİN KARİNA ALDIĞI KURALLAR<br />
-İngiliz deniz ticaret kanunları<br />
-York Antwerp<br />
-Hauge and Hauge Visby kuralları<br />
-Hamburg kuralları<br />
-Incoterms kuralları<br />
-West of England kulübünün karine aldığı kuraların başında İngiliz hukuk kuralları gelmektedir.<br />
<br />
<br />
WEST OF ENGLAND CALLS (PRİMLER)<br />
Klübe üye her gemi sahibinin ödeyeceği primler, üyesi bulunduğu klübün o yıl ödeyeceği hasar ve tazminat miktarlarına bağlı olarak belirlenmesi yanı sıra uzamış mahkemelerin kararlarına istinaden klüp yönetimi tarafından yayınlanır. Primler, Kulübün toplam tazminat tutarının toplam üye gemi gros tonajına bölünüp, bulunan birim tarifenin gemi sahibi gros tonajıyla çarpılması metoduyla elde edilir. Primler, klübe girişten 30 gün sonra ödenir ve ödemeler taksitlendirilerek yapılır. Düzenlenen sigorta poliçeleri standart olarak 20 Şubatta başlar ve biter. 20 Şubat ayrıca primlerin ilk taksidinin ödenmesi gereken tarihtir. Aksi takdirde cancellation klozuna istinaden poliçe iptal edilebilir. 20 Şubat öncesi ve sonrası dönem için proforma formlar ve hesaplamalarla primler belirlenir.<br />
<br />
<br />
GEMİ SAHİBİ ÜYENİN GÖREVLERİ<br />
-Primler kesinlikle zamanında ödenmeli<br />
-İddialara (Claims) mani olacak tedbirler alınmalı<br />
-Geminin kendisine ve teferruatına özen gösterilmeli, kulübün önerdiği yüklerde ön sörvey ve yükleme sörveyi yaptırılmalı<br />
-Beynelmilel kaidelere uyumlu operasyon yapılmalı<br />
-Hasar ne olursa olsun derhal fotoğraf çekilmeli ve klüp avukatı çağırılmalı <br />
<br />
<br />
KORUMA VE TAZMİNAT HÜKÜMLERİ<br />
KURAL 1<br />
Gemi donatanları, yük sigortacıları, tekne sigortacıları tarafından ödenmeyen gemi mürettebatını kurtarmakla ilgili masraflar geminin batışı esnasında helikopter veya arama ekipleri göndermek ve haberleşme masrafları klüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
KURAL 2<br />
Üçüncü şahısların; yükleme işçileri, liman görevlileri, yakıt ikmal gemisi personeli vs. gibi kişilerin yaralanma veya diğer kazalarla alakalı masrafları klüp sigortası tarafından ödenir. <br />
<br />
KURAL 3<br />
Mürettebatın hastalanması, yaralanması ile ilgili hastane, ilaç, memlekete geri gönderme (Repatriation) masrafları ayrıca mürettebat için yapılan tüm tıbbi kontrol masrafları klüp sigortası tarafından ödenir. Bu kural ayrıca salgın hastalıklar ve kaza geçirmiş personelin her türlü kontrol ve masraflarını da kapsar.<br />
<br />
KURAL 4<br />
Kaçak veya yaralı şahısların indirilmesi için gerekli liman masrafları ve rota değiştirmeden doğan masraflar klüp tarafından karşılanır. Gemide bulunan bir kaçağın veya acil bir hastanın rotanın değiştirilmesi suretiyle limana götürülmesi masrafları kulüpçe karşılanır<br />
<br />
KURAL 5<br />
Geminin batması sonucu mürettebatın yurda iadesi için ilgili masraflar, iaşe masrafları, kayıp ve zayi olan eşyaları için ödenen masraflar gemi sahibi giderleri vs. Gibi yüksek boyutlara ulaşan masraflar klüp sigortası tarafından karşılanır. Mürettebatın kayıp eşyaları standartlara uyumlu olmalı ve uygunsuz rakamlara ulaşmamalıdır. Örneğin; bir gemicinin pier cardin takımı ve rolex saati olamaz.<br />
<br />
KURAL 6<br />
Yurt içi ve yahut dışında mürettebattan birinin yerine bir başkasının getirilmesi ile ilgili harcamalar ile mürettebattan herhangi birinin yurduna geri yollanması veya yurt dışında bir mürettebat ikamesi ile ilgili harcamalar klüp tarafından karşılanır. Bu hükmün uygulanması için denize elverişlilik ve personelin görevinin özelliği karine teşkil eder.<br />
<br />
KURAL 7<br />
Yardıma muhtaç bir denizciye kanuni zorunluluk altında yardım etmek için bir üyenin yaptığı ve başka bir kuruluştan kabili tahsil olmayan masraflar, zaman kayıpları, rota değiştirmeye istinaden oluşan masraflar klüp tarafından ödenir. <br />
<br />
KURAL 8<br />
Üye bir geminde görülen bulaşıcı hastalık nedeniyle yapılması gereken dezenfekte, karantina ve diğer masraflar klüp sigortası tarafından karşılanır. Gemide ani oluşan bir bulaşıcı hastalık dolayısıyla limana yanaşması için gerekli tüm harcamalar klüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
KURAL 9<br />
Uluslar arası sularda petrol kirlenmesini engellemekle alakalı anlaşmayı (tovalop) kabul eden 3000 grt ve üzeri gemiye sahip üyelerin kapsandığı kuraldır. <br />
<br />
KURAL 10<br />
Liman, iskele, dalgakıran ve herhangi bir duran veya hareket eden (gemi hariç) cisme çarpma sonucu verilen hasar ile ilgili tazminatlar klüp sigortası teminatındadır. Deniz altındaki telefon kabloları, boru hatları gibi deniz altı tesislere verilen zararlar klüp teminatı altındadır.<br />
<br />
KURAL 11<br />
Çevredeki gemilere veya gayrimenkullere doğrudan temas olmadan verilen hasar (Wash damage) teminat altındadır. Geminin çıkardığı dalganın verdiği hasar ( yalılara, rıhtımlara bağlı gemilere ) teminat altındadır. Bu tür hadiseler genellikle boğazlarda görülmektedir. <br />
<br />
KURAL 12<br />
Klübe kayıtlı geminin yanması, çarpışması, karaya oturması, sudan başka bir şeyle irtibatı sonucu geçici olarak içinde yaşanamayacak hale gelmesi durumunda donatanın kaptana, zabitlere ve mürettebata sağlayacağı barınma, iaşe ve diğer masraflar teminat altındadır.<br />
<br />
KURAL 13<br />
Herhangi bir kontrat ve yahut anlaşma gereğince sigortalı geminin yedekte çekilmesi veya yedekte çekilmesi neticesinde gemi sahibinin mesuliyetine giren veya geminin uğradığı zarar veya ziyana mukabil çıkarılacak masraflar klüp sigortası teminatı altındadır. (oluşturulan mukavele klüp onaylı veya klüp tarafından makul bulunmalı).<br />
<br />
KURAL 14<br />
Kreyn, mavna, barge veya diğer tahliye ve yükleme araçlarının kabul edilmiş kira mukavelelerinden doğan sorumluluklar ve bunların işletilmesi esnasında oluşan hasarların getirdiği masraflar klüp sigortası teminatı altındadır.<br />
<br />
KURAL 15<br />
• Gemi enkazının zorunlu olarak kaza yerinden kaldırılış masrafları teminat altındadır. <br />
• Ulusal ve uluslar arası kurallara göre liman ağzında ve liman içinde bulunan ve seyri tehdit eden gemi batığının derhal kaldırılması gerekir.<br />
• Gemi sahibi batığı temizletmekle mükelleftir.<br />
• Çıkarılama esnasında oluşabilecek petrol kirliliği<br />
• Masrafları başka kurallarca teminat altına alınır. <br />
<br />
KURAL 16<br />
Klübe kayıtlı bir gemide taşınacak, taşınan veya taşınmış olan yükün tasarlanması, çalınması, noksan tahliyesi veya kaybı neticesinde oluşan masraflar klüp tarafından karşılanır. (Klübün bu ödemeyi yapması için konşimentonun Lahey Kaidelerine göre tanzim edilmiş olması ve bu tip taleplerden, gemi kaptan ve donatanının sorumlu olmayacağının konşimentoya koydurmuş olması şartı aranır).<br />
<br />
KURAL 17<br />
• Çatışmalar sadece iki gemide meydana gelen hasar değildir. Aynı zamanda iki gemide mevcut yolcu, bagaj ve yükleri de içine alan bir olaydır.<br />
• Çatışma neticesinde doğan tazminatların tekne poliçesi tarafından ödenmesi sonucu arta kalan ödemeleri kapsamaktadır.<br />
• Petrol kirliliği oluşması durumunda ödenecek tazminatların arta kalanını teminat altına alır.<br />
• Sonuç itibariyle eğer ödenecek bedel tekne poliçesindeki sigorta bedelini aşıyorsa, klüp bu aşan kısmı teminat altına alır.<br />
• Can kaybı, şahıs yaralanması, hastalık masrafları klüp tarafından tanzim edilir.<br />
<br />
KURAL 18<br />
Müşterek avarya (General Avarage) durumunda oluşacak özel masraflar hariç yük ve gemi ile ilgili masraflar diğer kurallar tarafından kapsanmaktadır. West of England Kulübünde müşterek avarya durumunda kullanılacak olan kurallar uluslararası platformda kabul bulmuş York / Antwerp 1974 kurallarıdır.<br />
<br />
KURAL 19<br />
• Gümrük (Immigratition), hükümet tarafından verilen cezalar <br />
• Eksik / fazla tahliye, yük evrakları veya yük deklaresi ile alakalı kurallara uygunsuzluk neticesinde doğan masraflar <br />
• Kaçakçılık <br />
• Hatalı tahliye sonucu tehlikeli maddenin denize dökülmesiyle alakalı masraflar <br />
Klüp tarafında karşılanır. Yukarıdaki masraflar Kulübün atadığı avukatın hazırlayacağı tutanaklar nispetinde ödenir.<br />
<br />
KURAL 20<br />
Klübü ilgilendirebilecek bir mesuliyeti bertaraf edebilmek maksadıyla ve klüpten muvafakat almak suretiyle yapılan hukuki masraflar, halefiyet (Subrogation) masrafları ve klübün menfaatini korumak maksadıyla yapılan masraflar teminat altındadır. <br />
<br />
KURAL 21<br />
Klüp, üye geminin makul bir sebepten ötürü yolculuğundan ayrılması neticesinde doğan tüm masrafları teminat altına alır. Makul sebepten kasıt; <br />
• Arama kurtarma operasyonu, <br />
• Hasta veya yaralı mürettebat, <br />
• Kaçak, mülteci, <br />
• Ceset tahliyesi.<br />
Klüp böyle durumlarda geminin yakıt, sigorta, ücret, store, kumanya ve liman masrafları başta olmak üzere diğer masraflarını karşılamaktadır. <br />
<br />
<br />
YÜKLE ALAKALI SORUMLULUKLAR<br />
KURAL 1<br />
• Üye geminin taşımakta olduğu yüke istif hatası, ambar terlemesi yüzünden yükün uğradığı zarar ve ziyandan ötürü bir üyeye karşı yük sahiplerinin tazminat talepleri klüp teminatı altındadır. <br />
• Geminin yük hasarı nedeniyle açılacak tazminat davalarında klübün bu zararı karşılaması için donatanın bazı yükümlülükleri yerine getirmesi şart koşulmaktadır. <br />
• Klübün sirkülerlerinde belirtilen yüklerde pre-loading survey yaptırılması, lashing sörveylerinin yaptırılması, kayma ihtimaline karşı yapılan ambar perdelerinin sörveyleri donatanın sorumluluğundadır.<br />
• Sörveylerin seyir jurnaline kaydı haricinde seyir esnasında nemin, rutubetin, havalandırmanın muntazaman not edilmeli. <br />
<br />
KURAL 2<br />
Klüp denize elverişsizlik, yüke elverişsizlik durumları hariç yükün taşınması, muhafazası, yüklemesi, bakımı, tahliyesinden sorumlu personelin zorunluluklarından ötürü ileri gelen hasar, masraf ve kayıpları teminat altına alır.<br />
<br />
KURAL 3<br />
Konteynır gemileri veya ro-ro gemilerinde konteynırların veya benzeri teçhizatın uğradığı maddi hasar ve ziyan, konteynır bağlama teçhizatları, klima bağlantı soket ve plug masrafları klüp teminatı altındadır. <br />
<br />
KURAL 4<br />
İnceleme masrafları herhangi bir hadise ve hasarda gönderilecek eksperler, dalgıçlar ve müşavirlik ücretleri gibi masraflar klüp teminatı altındadır.<br />
Klüpler son zamanlarda her olayda davalar sonuçlansın veya sonuçlanmasın gemi sahiplerinden deductible yani gemi sahibinin hasar ve tazminatlarda ödemesi gereken iştirak payını peşinen istemektedirler. Bu iştirak payı ödenmediği takdirde klüp teminat vermemektedir. Bu iştirak payları yıllık hazırlanan klüp kitapçıklarında istatistiklere istinaden yükseltilir. Bu konunun bizi ilgilendiren kısmı, ufak hasarların deductible yüzünden klübe bildirilmeden halledilmesi gerektiğidir. Örneğin; ağır denizlerde seyrederken yangın dolapları ve hortumları kaybolan geminin bu durumu klübe intikal ettirmeden kendi bünyesinde halletmesi deductible kaybını önleyecektir.<br />
<br />
<br />
DEDUCTIBLES AND LIMITATIONS ( İŞTİRAK PAYLARI )<br />
KURAL 1<br />
Mürettebatın hastalanması ve diğer durumlarda (ölüm ve yaralanma hariç) donatan klübe 1000 &#36; tutarında iştirak payı vermekle mükelleftir.<br />
<br />
KURAL 2<br />
Mürettebat eşyalarının (Crew Effects) kaybı veya zayii dolayısıyla gemi sahibinden istenen iştirak payı 1000 &#36; olarak tespit edilmiştir.<br />
<br />
KURAL 3<br />
Kargo hasarı veya müşterek avarya yük nispeti belirlenirken dispece yansıyan tazminat bedeli için donatanın iştirak payı 3000 &#36; olarak belirlenmiştir. <br />
3000 &#36; olarak tespit edilen bedel dökme yükler için 2000 &#36; olarak tespit edilmiştir.<br />
<br />
KURAL 4<br />
Donatanların gümrük, hükümet veya liman otoriteleri tarafından verilen cezalara iştirak payları 1000 &#36; olarak tespit edilmiştir.<br />
<br />
KURAL 5<br />
Klübün petrol kirliliğine karşı teminat olarak verdiği tutar 10.000.000 &#36; lık bedel CLC (Civil Liability Convention) da belirtilen tutara tekabül etmektedir. Bu teminata istinaden klüp, gemi sahibine hükümetler tarafından limana girmek için zorunlu tutulan sertifikayı vermektedirler. <br />
<br />
KURAL 6<br />
Tüm haklar saklı kalmak şartıyla ilgili klüp teminatlarının zamanında ve tam olarak ödenmesi için üye veya vekilinin ilgili prim borcunu poliçede belirtilen tarihlerde ödemek zorundadır. Aksi takdirde Cancellation Clause ‘a istinaden geminin teminat kapsamından terkini söz konusu olabilir.<br />
<br />
KURAL 7<br />
Klüp sigortasına bağlı üyelerin aşağıdaki nedenlere bağlı olarak hasar, yaralanma, hastalık, ölüm ve sorumluluk içerisindeki diğer hasarlar teminat altına alınır; Savaş, iç savaş, devrim, isyan, hükümetler arası anlaşmazlık, vs.<br />
<br />
KURAL 8<br />
Herhangi bir gemi, mevcut klüp haricinde diğer bir klüp ile ayrıca mukavele imzalamışsa, oluşacak veya oluşmuş tazminatlara karşı teminat isteyemez.<br />
<br />
KURAL 9<br />
• Sigortalanacak gemi poliçe süresi boyunca klüp tarafından tanınmış bir klas kuruluşu kapsamı altında kalmalıdır.<br />
• Klüp sigortaları bir gemiyi klübe kayıt etmeden önce klas onaylı Condition Survey raporu isterler, şayet ufak eksiklikler mevcutsa bunların giderilmesini şart koşarlar.<br />
• Üye herhangi bir kaza durumunda onarım ve diğer tespit işlemleri için klas sörveylerini çağırmalı ve rapor tutturmalı. <br />
• Kayıtlı gemiler klas kuruluşu tarafından yayınlanan tavsiyeleri, gereklilikleri uygulamakla mükelleftir.<br />
• Üye gemi, sigorta süresi içerisinde klas kuruşunu değiştirir ise bu durumu ilgili klas kuruluşunun tüm tavsiye ve gerekliliklerini gerçekleştirerek klübe bildirmekle mükelleftir.<br />
• Üye gemi mevcut klas kuruluşlarının sertifikalrında belirtilen tekne, kazan, makine ve teçhizat sörveylerini zamanında yapmakla mükelleftir.<br />
• Bir filoya sahip şirket gemilerinin herhangi birinin prim borcu varsa şirketin diğer gemilerine teminat verilmez.<br />
• Şayet kayıtlı gemilere verilen klas sertifikalarının geçersizliği durumunda klüp tarafından verilen teminatlar hükümsüzdür.<br />
• Üye gemi, kayıtlı olduğu bayrak devletinin ilgili tüm kanun gerekliliklerini uygulamakla mükelleftir.<br />
<br />
KURAL 10<br />
Üye gemiye uygulanan sigorta kuralları, ingiliz deniz sigortacılık kanunu (1906, Marine Insurance Act) ile klüp kuralları birleştirilerek uygulanmaktadır.<br />
<br />
KURAL 11<br />
Klübe girişte uygulanan başlangıç formalitelerinin tekrar uygulanmaması için müteakip senenin poliçe tarihine 30 gün kala mukavele yenilenmelidir.<br />
<br />
<br />
CLAIMS ( İDDİALAR )<br />
KURAL 1<br />
• Üye, klüp tarafından belirtilen tazminatları alabilmek için her kaza olay ve tehlikeyi klüp yönetimine veyahut en yakın acentesine bildirmekle görevlidir.<br />
• Üye, tüm sörvey ve olaylarla alakalı sörveyleri klüp yönetimine bildirmekle görevlidir.<br />
• Üye, olayla alakalı tüm bilgi, doküman ve raporları (Photo, Sea protest, Log book) klüp yönetimine ve ya acentesine bildirmekle mükelleftir.<br />
<br />
KURAL 2<br />
Üye gemi, olayla alakalı tüm bilgi, doküman ve raporları müteakip 1 sene içerisinde klübe bildirmez ise hükmünü yitirir. Olayla alakalı avukat ve sörveyler ihbara müteakip zaman içerisinde klüp tarafından temin edilir. <br />
<br />
<br />
ENTRY FOR INSURANCE ( KLÜBE GİRİŞ )<br />
KURAL 1<br />
• Klüp namına yönetici, gemiyle alakalı kiracı, işletmeci, inşaat firması, donatan, ipotek alacaklısı, donatma iştiraki ortakları ile ya da yöneticilerin kabul ettiği yukarıda sayılanların herhangi biriyle kontrat imzalayabilir. Yukarıdaki paragrafın anlamı, isimsiz bir gemi kiracı ve ya benzeri taraflarca işletilmeye başlandığında ismi konur konmaz mukavele imzalanacaktır.<br />
• Herhangi bir şahıs gemisini sigortalatmak istediğinde klüp yöneticisi tarafından gerekli görülen şart koşulan başvuru giriş formunu doldurmakla mükelleftir.<br />
• Geminin ilgili prosedürleri tamamlanır tamamlanmaz (Klas Sorvey, Condiition Sorvey) sigorta periyodu giriş sertifikası verilerek başlatılır. <br />
• Sigortalı gemiyle alakalı teminatların değiştirilmesi istendiğinde, klüp namına yönetici bu değişiklerinin matbu halini kendi belirlediği tarihten sonra geçerli kılar. <br />
<br />
KURAL 2<br />
Yazılı halde belirtilmedikçe sigortalı geminin klübe girişi 20 şubat öğlesinde başlar ve müteakip poliçe yılının 20 şubat öğlesinde sona erer.<br />
<br />
<br />
CALLS AND FINANCE ( PRİMLER VE FİNANS )<br />
KURAL 1<br />
Gemisini klübe kaydetmek isteyen bir donatan aksi hükümde yazılı olarak anlaşmadıkça avans prim (Advance call), ek prim (Additional call), petrol kirliliği primi (Overspill call), release call (Ayrılma primi) istemektedir. Ayrıca donatanın ödeme gücünü gösterir (Solvency Margin) belgesini ister. <br />
<br />
Avans Prim<br />
Her bir gemiye tonajı nispetinde birim tarifeyle çarpılması sonucu bulunan tutardır. Tarafların almış oldukları tazminatların tüm üye gemi gross tonajına bölünmesiyle tespit edilen birim tarifenin donatan gemisinin gross tonajıyla çarpılması sonucu bulunur. Bu tutar, klüp sirkülerlerinde açık şekilde şirket menfaati göz önüne alınarak açıklanır. <br />
<br />
Ek Prim<br />
Klüp mevcut poliçe yılı kapanmadan üyelerinde mevcut sene sonu veya önceki seneler için ek prim isteyebilir. Bu primin amacı geçmiş yıllarda açılmış fakat bu poliçe yılında kapatılmış ve sirkülerlerde hesaba katılmamış dava sonuçları için uygulanır.<br />
<br />
Overspill Calls<br />
Karşı taraflarca açılan tazminat davalarının mevcut sigorta teminatını aşması durumunda üyelerden istenen ek kirlilik primidir. Zaten klüp kirlilik için ek fonu oluşturmuştur (CLC)<br />
<br />
Release call (Ayrılma Primi )<br />
• Bir gemi klüpten hangi sebeple çıkarılırsa çıkarılsın veya bir başka şirkete satılsın veya kendi isteğiyle çıksın ileriki 18 ay sonraki hesaplara göre ek prim ödemeyeceği için ayrılırken release call ödemek zorundadır.<br />
• Üye gemi şayet ayrılış primini vermez ise diğer primleri vermeye devam etmek zorundadır. Bu durumu donatan bankadan teminat mektubu alma yoluyla da halledebilir.<br />
• Klüp yöneticileri üyenin poliçe yılı içerisinde ödemesi gereken primler için gemiyi ipotek veya haciz altına alabilirler, şayet gemi bir filoya ait ise bu ipotek diğer gemileri de kapsar.<br />
• Klüp acil durumlar ve amaçlar için rezerv fon kurabilir. Bu rezerv fon eğer kullanılmaz ise gelecek yılın ek primlerinden düşülerek paylaştırılır. <br />
<br />
<br />
FREIGHT, DEMURRAGE AND DEFENCE ( NAVLUN, DEMURAJ VE SAVUNMA )<br />
• Klüplerin, navlun, demuraj ve müdafaa olarak isimlendirilen konularda üyelerinin hak ve çıkarlarını korumak için kurdukları bir bölümdür.<br />
• Klüpler bu tür teminat ve yardımlar için üyelerinden ekstra prim talep ederler. Bu bölümün amacı; değişik ülkelerde değişik kanunlarla karşı karşıya kalındığında uğraşılması gereken problemlerin, avukatlık masraflarının daha kolay ve çabuk halledilmesini sağlamaktır<br />
<br />
<br />
TEMİNAT ALTINA ALINMIŞ DURUMLAR<br />
1. Sigortalı geminin işletimi esnasında doğan hukuki olaylar<br />
2. Navlun, ölü-navlun, demuraj, alıkoyma ve ya kira mukavelesi Bill of Lading neticesinde doğan ihtilafların üyeyi ilgilendiren kısımlarında<br />
3. İpotekli durumla ilgili ihtilaflarda<br />
4. Sigortalı gemi sahibinin diğer taraflarla yapmış olduğu mukavelelerden doğan ihtilaflarda<br />
5. Arama kurtarma operasyonlarında oluşan hukuki ihtilaflarda<br />
<br />
Yukarıdaki vb. durumlarda klüb tazminat ödemeyi taahhüt etmektedir.<br />
<br />
• Üye, herhangi bir kaza ihtilaf veya olay esnasında durumun tüm kanıt ve kayıtlarını oluşabilecek masrafları minimize etmek için klübe bildirmekle mükelleftir.<br />
• Üye, klas kuruluşunun yapmış olduğu tüm sörveyleri klübe bildirmelidir.<br />
• Üye, klüp adına çalışan avukat, acente ve diğer görevlilere gerekli bilgi, doküman ve kayıtları göstermekle mükelleftir.<br />
• Üye tarafından yazılması gereken bildirim klübe yazılı olarak iletilmezse, ortaya çıkan masraflar klüp teminatı altında değildir. Bu tür bildirimlerin geçerliliği 3 yıldır. Olay üzerinden 3 yıl sonra yapılan bildirimler muteber değildir.<br />
• Klüp yöneticileri duruma göre atadığı avukat, sörvey ve diğer görevlileri yine durumun önemine göre çekebilirler. <br />
• Üye, klübe navlun dispeç ve savunma ile ilgili intikal ettirdiği her olay için 5000 &#36; ek ücret ödemekle mükelleftir. Eğer çıkacak masraflar 5000 &#36; dan daha az ise aradaki fark donatana verilecektir.<br />
• Eğer üye gemisini Uluslar arası kaidelere ve teamüllere uygun işletmiyorsa, ileride oluşabilecek rizikolara karşı tazminat ödemeyeceğini beyan etmektedir. Solas, Marpol, Flag regulations, Ilo Standarts, Tonnage 69, Loadline sözleşmeleri uluslar arası kurallar olarak kabul görür.<br />
• Sigorta poliçelerinde İngiliz Hukukuna uygun deniz sigorta kanunu 1906 karine teşkil etmektedir. (Marine Insurance Act)<br />
<br />
Aşağıda bahsi geçen dokümanlar şirket tarafından olaydan hemen sonra kaptandan talep edilebilir:<br />
1. Yapılacak sefer ile ilgili tüm haberleşme ve yazışmalar kayıt altına tutulmalı<br />
2. Kiracının verdiği tüm talimatlar, seyre tesir edecek draft, akıntılar vs. Sefer dosyasında muhafaza edilmeli<br />
3. Seferde kullanılan haritalar üzerindeki rotalar silinmemeli<br />
4. Sefer haritasında kullanılan müspette notlar<br />
5. Güverte jurnaline kaydedilmiş ilgili limana ait pilot, mooring boat ve civar gemilerin isimleri <br />
6. Olaya şahit olmuş personelin isimleri<br />
7. Raporu tertiplerken referans alınan kitapların isimleri<br />
8. Jurnal ve vardiya saatlerinin makine ile senkronize olmasına dikkat edilmeli<br />
9. Hava raporları, weather fax kağıtarı<br />
10. Seyir ekipmalarının yazıcılarından çıkan tüm kağıtlar<br />
11. Vhf, mf, hf görüşme kayıtları<br />
12. Kaptanın daimi ve gece emirleri<br />
13. Fotoğraflar<br />
14. Deniz ve normal protestolar<br />
15. Üçüncü şahısların verdiği hizmetleri gösterir dokümanlar<br />
16. Kaza raporu (Accident report, Claim report)<br />
<br />
Talep dosyaları (Claim file) tertiplenirken sigorta departmanları ve müşavirleri gemilerden bir takım dokümanlar istemektedir. Delil olarak kullanılacak dokümanlar aşağıdaki gibi sıralanabilir:<br />
<br />
1) Seyir jurnalleri (Log Book) <br />
Resmi seyir jurnalleri, kaptan ve başmühendislerin tuttuğu günlükler, stabilite kayıtları, manevra kayıtları ve bakım kayıt defterleri muntazaman saklanmalıdır.<br />
2) Print Out (Çıktılar)<br />
Kayıt kâğıtları gemideki cihazların kayıt ettiği kâğıtlardır. Bu kâğıtların ilgili sefer dosyasında gemide ve ofiste bulundurulması gerekir.<br />
3) Şirket haberleşmeleri<br />
Gemideki teleks, faks ve ya acente kanalı ile gelen tüm talimatlar muntazaman dosyalanmalıdır.<br />
4) Notice of Protest (Protesto Mektupları):<br />
Yazışılan her türlü protesto ( bu tür notlarda hukuki hakların saklı tutulduğu not edilmeli ) dosya içinde tutulmalıdır. Protesto mektuplarının kopyaları şirketin hukuk müşavirliği bölümüne gönderilmelidir.<br />
5) Bildiriler:<br />
bildiri mektuplarında gemi sahibini ve gemiyi mesuliyet altında tutacak notlardan sakının. Şayet davaya gelmeniz isteniyorsa davaya gitmeden önce ilgili limandaki klüp avukatıyla birlikte hareket edin. <br />
6) Fotoğraflar:<br />
Günümüz ticaret gemilerinde fotoğraf makinesi bulunmaktadır. Delil olarak kullanılması için olayla alakalı tüm verileri fotoğraflayın.]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[GİRİŞ<br />
P and I kuruluşlarının temel taşı olan ‘Mutual Hull Underwriting Association’ deniz ticareti piyasasının her gün karşılaştığı sorunların çözüm merkezi olarak 18. Yy döneminde kar gayesi gütmeden İngiliz parlamentosu desteğiyle kurulmuştur.<br />
<br />
<br />
KLÜPLERİN KARİNA ALDIĞI KURALLAR<br />
-İngiliz deniz ticaret kanunları<br />
-York Antwerp<br />
-Hauge and Hauge Visby kuralları<br />
-Hamburg kuralları<br />
-Incoterms kuralları<br />
-West of England kulübünün karine aldığı kuraların başında İngiliz hukuk kuralları gelmektedir.<br />
<br />
<br />
WEST OF ENGLAND CALLS (PRİMLER)<br />
Klübe üye her gemi sahibinin ödeyeceği primler, üyesi bulunduğu klübün o yıl ödeyeceği hasar ve tazminat miktarlarına bağlı olarak belirlenmesi yanı sıra uzamış mahkemelerin kararlarına istinaden klüp yönetimi tarafından yayınlanır. Primler, Kulübün toplam tazminat tutarının toplam üye gemi gros tonajına bölünüp, bulunan birim tarifenin gemi sahibi gros tonajıyla çarpılması metoduyla elde edilir. Primler, klübe girişten 30 gün sonra ödenir ve ödemeler taksitlendirilerek yapılır. Düzenlenen sigorta poliçeleri standart olarak 20 Şubatta başlar ve biter. 20 Şubat ayrıca primlerin ilk taksidinin ödenmesi gereken tarihtir. Aksi takdirde cancellation klozuna istinaden poliçe iptal edilebilir. 20 Şubat öncesi ve sonrası dönem için proforma formlar ve hesaplamalarla primler belirlenir.<br />
<br />
<br />
GEMİ SAHİBİ ÜYENİN GÖREVLERİ<br />
-Primler kesinlikle zamanında ödenmeli<br />
-İddialara (Claims) mani olacak tedbirler alınmalı<br />
-Geminin kendisine ve teferruatına özen gösterilmeli, kulübün önerdiği yüklerde ön sörvey ve yükleme sörveyi yaptırılmalı<br />
-Beynelmilel kaidelere uyumlu operasyon yapılmalı<br />
-Hasar ne olursa olsun derhal fotoğraf çekilmeli ve klüp avukatı çağırılmalı <br />
<br />
<br />
KORUMA VE TAZMİNAT HÜKÜMLERİ<br />
KURAL 1<br />
Gemi donatanları, yük sigortacıları, tekne sigortacıları tarafından ödenmeyen gemi mürettebatını kurtarmakla ilgili masraflar geminin batışı esnasında helikopter veya arama ekipleri göndermek ve haberleşme masrafları klüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
KURAL 2<br />
Üçüncü şahısların; yükleme işçileri, liman görevlileri, yakıt ikmal gemisi personeli vs. gibi kişilerin yaralanma veya diğer kazalarla alakalı masrafları klüp sigortası tarafından ödenir. <br />
<br />
KURAL 3<br />
Mürettebatın hastalanması, yaralanması ile ilgili hastane, ilaç, memlekete geri gönderme (Repatriation) masrafları ayrıca mürettebat için yapılan tüm tıbbi kontrol masrafları klüp sigortası tarafından ödenir. Bu kural ayrıca salgın hastalıklar ve kaza geçirmiş personelin her türlü kontrol ve masraflarını da kapsar.<br />
<br />
KURAL 4<br />
Kaçak veya yaralı şahısların indirilmesi için gerekli liman masrafları ve rota değiştirmeden doğan masraflar klüp tarafından karşılanır. Gemide bulunan bir kaçağın veya acil bir hastanın rotanın değiştirilmesi suretiyle limana götürülmesi masrafları kulüpçe karşılanır<br />
<br />
KURAL 5<br />
Geminin batması sonucu mürettebatın yurda iadesi için ilgili masraflar, iaşe masrafları, kayıp ve zayi olan eşyaları için ödenen masraflar gemi sahibi giderleri vs. Gibi yüksek boyutlara ulaşan masraflar klüp sigortası tarafından karşılanır. Mürettebatın kayıp eşyaları standartlara uyumlu olmalı ve uygunsuz rakamlara ulaşmamalıdır. Örneğin; bir gemicinin pier cardin takımı ve rolex saati olamaz.<br />
<br />
KURAL 6<br />
Yurt içi ve yahut dışında mürettebattan birinin yerine bir başkasının getirilmesi ile ilgili harcamalar ile mürettebattan herhangi birinin yurduna geri yollanması veya yurt dışında bir mürettebat ikamesi ile ilgili harcamalar klüp tarafından karşılanır. Bu hükmün uygulanması için denize elverişlilik ve personelin görevinin özelliği karine teşkil eder.<br />
<br />
KURAL 7<br />
Yardıma muhtaç bir denizciye kanuni zorunluluk altında yardım etmek için bir üyenin yaptığı ve başka bir kuruluştan kabili tahsil olmayan masraflar, zaman kayıpları, rota değiştirmeye istinaden oluşan masraflar klüp tarafından ödenir. <br />
<br />
KURAL 8<br />
Üye bir geminde görülen bulaşıcı hastalık nedeniyle yapılması gereken dezenfekte, karantina ve diğer masraflar klüp sigortası tarafından karşılanır. Gemide ani oluşan bir bulaşıcı hastalık dolayısıyla limana yanaşması için gerekli tüm harcamalar klüp sigortası tarafından karşılanır.<br />
<br />
KURAL 9<br />
Uluslar arası sularda petrol kirlenmesini engellemekle alakalı anlaşmayı (tovalop) kabul eden 3000 grt ve üzeri gemiye sahip üyelerin kapsandığı kuraldır. <br />
<br />
KURAL 10<br />
Liman, iskele, dalgakıran ve herhangi bir duran veya hareket eden (gemi hariç) cisme çarpma sonucu verilen hasar ile ilgili tazminatlar klüp sigortası teminatındadır. Deniz altındaki telefon kabloları, boru hatları gibi deniz altı tesislere verilen zararlar klüp teminatı altındadır.<br />
<br />
KURAL 11<br />
Çevredeki gemilere veya gayrimenkullere doğrudan temas olmadan verilen hasar (Wash damage) teminat altındadır. Geminin çıkardığı dalganın verdiği hasar ( yalılara, rıhtımlara bağlı gemilere ) teminat altındadır. Bu tür hadiseler genellikle boğazlarda görülmektedir. <br />
<br />
KURAL 12<br />
Klübe kayıtlı geminin yanması, çarpışması, karaya oturması, sudan başka bir şeyle irtibatı sonucu geçici olarak içinde yaşanamayacak hale gelmesi durumunda donatanın kaptana, zabitlere ve mürettebata sağlayacağı barınma, iaşe ve diğer masraflar teminat altındadır.<br />
<br />
KURAL 13<br />
Herhangi bir kontrat ve yahut anlaşma gereğince sigortalı geminin yedekte çekilmesi veya yedekte çekilmesi neticesinde gemi sahibinin mesuliyetine giren veya geminin uğradığı zarar veya ziyana mukabil çıkarılacak masraflar klüp sigortası teminatı altındadır. (oluşturulan mukavele klüp onaylı veya klüp tarafından makul bulunmalı).<br />
<br />
KURAL 14<br />
Kreyn, mavna, barge veya diğer tahliye ve yükleme araçlarının kabul edilmiş kira mukavelelerinden doğan sorumluluklar ve bunların işletilmesi esnasında oluşan hasarların getirdiği masraflar klüp sigortası teminatı altındadır.<br />
<br />
KURAL 15<br />
• Gemi enkazının zorunlu olarak kaza yerinden kaldırılış masrafları teminat altındadır. <br />
• Ulusal ve uluslar arası kurallara göre liman ağzında ve liman içinde bulunan ve seyri tehdit eden gemi batığının derhal kaldırılması gerekir.<br />
• Gemi sahibi batığı temizletmekle mükelleftir.<br />
• Çıkarılama esnasında oluşabilecek petrol kirliliği<br />
• Masrafları başka kurallarca teminat altına alınır. <br />
<br />
KURAL 16<br />
Klübe kayıtlı bir gemide taşınacak, taşınan veya taşınmış olan yükün tasarlanması, çalınması, noksan tahliyesi veya kaybı neticesinde oluşan masraflar klüp tarafından karşılanır. (Klübün bu ödemeyi yapması için konşimentonun Lahey Kaidelerine göre tanzim edilmiş olması ve bu tip taleplerden, gemi kaptan ve donatanının sorumlu olmayacağının konşimentoya koydurmuş olması şartı aranır).<br />
<br />
KURAL 17<br />
• Çatışmalar sadece iki gemide meydana gelen hasar değildir. Aynı zamanda iki gemide mevcut yolcu, bagaj ve yükleri de içine alan bir olaydır.<br />
• Çatışma neticesinde doğan tazminatların tekne poliçesi tarafından ödenmesi sonucu arta kalan ödemeleri kapsamaktadır.<br />
• Petrol kirliliği oluşması durumunda ödenecek tazminatların arta kalanını teminat altına alır.<br />
• Sonuç itibariyle eğer ödenecek bedel tekne poliçesindeki sigorta bedelini aşıyorsa, klüp bu aşan kısmı teminat altına alır.<br />
• Can kaybı, şahıs yaralanması, hastalık masrafları klüp tarafından tanzim edilir.<br />
<br />
KURAL 18<br />
Müşterek avarya (General Avarage) durumunda oluşacak özel masraflar hariç yük ve gemi ile ilgili masraflar diğer kurallar tarafından kapsanmaktadır. West of England Kulübünde müşterek avarya durumunda kullanılacak olan kurallar uluslararası platformda kabul bulmuş York / Antwerp 1974 kurallarıdır.<br />
<br />
KURAL 19<br />
• Gümrük (Immigratition), hükümet tarafından verilen cezalar <br />
• Eksik / fazla tahliye, yük evrakları veya yük deklaresi ile alakalı kurallara uygunsuzluk neticesinde doğan masraflar <br />
• Kaçakçılık <br />
• Hatalı tahliye sonucu tehlikeli maddenin denize dökülmesiyle alakalı masraflar <br />
Klüp tarafında karşılanır. Yukarıdaki masraflar Kulübün atadığı avukatın hazırlayacağı tutanaklar nispetinde ödenir.<br />
<br />
KURAL 20<br />
Klübü ilgilendirebilecek bir mesuliyeti bertaraf edebilmek maksadıyla ve klüpten muvafakat almak suretiyle yapılan hukuki masraflar, halefiyet (Subrogation) masrafları ve klübün menfaatini korumak maksadıyla yapılan masraflar teminat altındadır. <br />
<br />
KURAL 21<br />
Klüp, üye geminin makul bir sebepten ötürü yolculuğundan ayrılması neticesinde doğan tüm masrafları teminat altına alır. Makul sebepten kasıt; <br />
• Arama kurtarma operasyonu, <br />
• Hasta veya yaralı mürettebat, <br />
• Kaçak, mülteci, <br />
• Ceset tahliyesi.<br />
Klüp böyle durumlarda geminin yakıt, sigorta, ücret, store, kumanya ve liman masrafları başta olmak üzere diğer masraflarını karşılamaktadır. <br />
<br />
<br />
YÜKLE ALAKALI SORUMLULUKLAR<br />
KURAL 1<br />
• Üye geminin taşımakta olduğu yüke istif hatası, ambar terlemesi yüzünden yükün uğradığı zarar ve ziyandan ötürü bir üyeye karşı yük sahiplerinin tazminat talepleri klüp teminatı altındadır. <br />
• Geminin yük hasarı nedeniyle açılacak tazminat davalarında klübün bu zararı karşılaması için donatanın bazı yükümlülükleri yerine getirmesi şart koşulmaktadır. <br />
• Klübün sirkülerlerinde belirtilen yüklerde pre-loading survey yaptırılması, lashing sörveylerinin yaptırılması, kayma ihtimaline karşı yapılan ambar perdelerinin sörveyleri donatanın sorumluluğundadır.<br />
• Sörveylerin seyir jurnaline kaydı haricinde seyir esnasında nemin, rutubetin, havalandırmanın muntazaman not edilmeli. <br />
<br />
KURAL 2<br />
Klüp denize elverişsizlik, yüke elverişsizlik durumları hariç yükün taşınması, muhafazası, yüklemesi, bakımı, tahliyesinden sorumlu personelin zorunluluklarından ötürü ileri gelen hasar, masraf ve kayıpları teminat altına alır.<br />
<br />
KURAL 3<br />
Konteynır gemileri veya ro-ro gemilerinde konteynırların veya benzeri teçhizatın uğradığı maddi hasar ve ziyan, konteynır bağlama teçhizatları, klima bağlantı soket ve plug masrafları klüp teminatı altındadır. <br />
<br />
KURAL 4<br />
İnceleme masrafları herhangi bir hadise ve hasarda gönderilecek eksperler, dalgıçlar ve müşavirlik ücretleri gibi masraflar klüp teminatı altındadır.<br />
Klüpler son zamanlarda her olayda davalar sonuçlansın veya sonuçlanmasın gemi sahiplerinden deductible yani gemi sahibinin hasar ve tazminatlarda ödemesi gereken iştirak payını peşinen istemektedirler. Bu iştirak payı ödenmediği takdirde klüp teminat vermemektedir. Bu iştirak payları yıllık hazırlanan klüp kitapçıklarında istatistiklere istinaden yükseltilir. Bu konunun bizi ilgilendiren kısmı, ufak hasarların deductible yüzünden klübe bildirilmeden halledilmesi gerektiğidir. Örneğin; ağır denizlerde seyrederken yangın dolapları ve hortumları kaybolan geminin bu durumu klübe intikal ettirmeden kendi bünyesinde halletmesi deductible kaybını önleyecektir.<br />
<br />
<br />
DEDUCTIBLES AND LIMITATIONS ( İŞTİRAK PAYLARI )<br />
KURAL 1<br />
Mürettebatın hastalanması ve diğer durumlarda (ölüm ve yaralanma hariç) donatan klübe 1000 &#36; tutarında iştirak payı vermekle mükelleftir.<br />
<br />
KURAL 2<br />
Mürettebat eşyalarının (Crew Effects) kaybı veya zayii dolayısıyla gemi sahibinden istenen iştirak payı 1000 &#36; olarak tespit edilmiştir.<br />
<br />
KURAL 3<br />
Kargo hasarı veya müşterek avarya yük nispeti belirlenirken dispece yansıyan tazminat bedeli için donatanın iştirak payı 3000 &#36; olarak belirlenmiştir. <br />
3000 &#36; olarak tespit edilen bedel dökme yükler için 2000 &#36; olarak tespit edilmiştir.<br />
<br />
KURAL 4<br />
Donatanların gümrük, hükümet veya liman otoriteleri tarafından verilen cezalara iştirak payları 1000 &#36; olarak tespit edilmiştir.<br />
<br />
KURAL 5<br />
Klübün petrol kirliliğine karşı teminat olarak verdiği tutar 10.000.000 &#36; lık bedel CLC (Civil Liability Convention) da belirtilen tutara tekabül etmektedir. Bu teminata istinaden klüp, gemi sahibine hükümetler tarafından limana girmek için zorunlu tutulan sertifikayı vermektedirler. <br />
<br />
KURAL 6<br />
Tüm haklar saklı kalmak şartıyla ilgili klüp teminatlarının zamanında ve tam olarak ödenmesi için üye veya vekilinin ilgili prim borcunu poliçede belirtilen tarihlerde ödemek zorundadır. Aksi takdirde Cancellation Clause ‘a istinaden geminin teminat kapsamından terkini söz konusu olabilir.<br />
<br />
KURAL 7<br />
Klüp sigortasına bağlı üyelerin aşağıdaki nedenlere bağlı olarak hasar, yaralanma, hastalık, ölüm ve sorumluluk içerisindeki diğer hasarlar teminat altına alınır; Savaş, iç savaş, devrim, isyan, hükümetler arası anlaşmazlık, vs.<br />
<br />
KURAL 8<br />
Herhangi bir gemi, mevcut klüp haricinde diğer bir klüp ile ayrıca mukavele imzalamışsa, oluşacak veya oluşmuş tazminatlara karşı teminat isteyemez.<br />
<br />
KURAL 9<br />
• Sigortalanacak gemi poliçe süresi boyunca klüp tarafından tanınmış bir klas kuruluşu kapsamı altında kalmalıdır.<br />
• Klüp sigortaları bir gemiyi klübe kayıt etmeden önce klas onaylı Condition Survey raporu isterler, şayet ufak eksiklikler mevcutsa bunların giderilmesini şart koşarlar.<br />
• Üye herhangi bir kaza durumunda onarım ve diğer tespit işlemleri için klas sörveylerini çağırmalı ve rapor tutturmalı. <br />
• Kayıtlı gemiler klas kuruluşu tarafından yayınlanan tavsiyeleri, gereklilikleri uygulamakla mükelleftir.<br />
• Üye gemi, sigorta süresi içerisinde klas kuruşunu değiştirir ise bu durumu ilgili klas kuruluşunun tüm tavsiye ve gerekliliklerini gerçekleştirerek klübe bildirmekle mükelleftir.<br />
• Üye gemi mevcut klas kuruluşlarının sertifikalrında belirtilen tekne, kazan, makine ve teçhizat sörveylerini zamanında yapmakla mükelleftir.<br />
• Bir filoya sahip şirket gemilerinin herhangi birinin prim borcu varsa şirketin diğer gemilerine teminat verilmez.<br />
• Şayet kayıtlı gemilere verilen klas sertifikalarının geçersizliği durumunda klüp tarafından verilen teminatlar hükümsüzdür.<br />
• Üye gemi, kayıtlı olduğu bayrak devletinin ilgili tüm kanun gerekliliklerini uygulamakla mükelleftir.<br />
<br />
KURAL 10<br />
Üye gemiye uygulanan sigorta kuralları, ingiliz deniz sigortacılık kanunu (1906, Marine Insurance Act) ile klüp kuralları birleştirilerek uygulanmaktadır.<br />
<br />
KURAL 11<br />
Klübe girişte uygulanan başlangıç formalitelerinin tekrar uygulanmaması için müteakip senenin poliçe tarihine 30 gün kala mukavele yenilenmelidir.<br />
<br />
<br />
CLAIMS ( İDDİALAR )<br />
KURAL 1<br />
• Üye, klüp tarafından belirtilen tazminatları alabilmek için her kaza olay ve tehlikeyi klüp yönetimine veyahut en yakın acentesine bildirmekle görevlidir.<br />
• Üye, tüm sörvey ve olaylarla alakalı sörveyleri klüp yönetimine bildirmekle görevlidir.<br />
• Üye, olayla alakalı tüm bilgi, doküman ve raporları (Photo, Sea protest, Log book) klüp yönetimine ve ya acentesine bildirmekle mükelleftir.<br />
<br />
KURAL 2<br />
Üye gemi, olayla alakalı tüm bilgi, doküman ve raporları müteakip 1 sene içerisinde klübe bildirmez ise hükmünü yitirir. Olayla alakalı avukat ve sörveyler ihbara müteakip zaman içerisinde klüp tarafından temin edilir. <br />
<br />
<br />
ENTRY FOR INSURANCE ( KLÜBE GİRİŞ )<br />
KURAL 1<br />
• Klüp namına yönetici, gemiyle alakalı kiracı, işletmeci, inşaat firması, donatan, ipotek alacaklısı, donatma iştiraki ortakları ile ya da yöneticilerin kabul ettiği yukarıda sayılanların herhangi biriyle kontrat imzalayabilir. Yukarıdaki paragrafın anlamı, isimsiz bir gemi kiracı ve ya benzeri taraflarca işletilmeye başlandığında ismi konur konmaz mukavele imzalanacaktır.<br />
• Herhangi bir şahıs gemisini sigortalatmak istediğinde klüp yöneticisi tarafından gerekli görülen şart koşulan başvuru giriş formunu doldurmakla mükelleftir.<br />
• Geminin ilgili prosedürleri tamamlanır tamamlanmaz (Klas Sorvey, Condiition Sorvey) sigorta periyodu giriş sertifikası verilerek başlatılır. <br />
• Sigortalı gemiyle alakalı teminatların değiştirilmesi istendiğinde, klüp namına yönetici bu değişiklerinin matbu halini kendi belirlediği tarihten sonra geçerli kılar. <br />
<br />
KURAL 2<br />
Yazılı halde belirtilmedikçe sigortalı geminin klübe girişi 20 şubat öğlesinde başlar ve müteakip poliçe yılının 20 şubat öğlesinde sona erer.<br />
<br />
<br />
CALLS AND FINANCE ( PRİMLER VE FİNANS )<br />
KURAL 1<br />
Gemisini klübe kaydetmek isteyen bir donatan aksi hükümde yazılı olarak anlaşmadıkça avans prim (Advance call), ek prim (Additional call), petrol kirliliği primi (Overspill call), release call (Ayrılma primi) istemektedir. Ayrıca donatanın ödeme gücünü gösterir (Solvency Margin) belgesini ister. <br />
<br />
Avans Prim<br />
Her bir gemiye tonajı nispetinde birim tarifeyle çarpılması sonucu bulunan tutardır. Tarafların almış oldukları tazminatların tüm üye gemi gross tonajına bölünmesiyle tespit edilen birim tarifenin donatan gemisinin gross tonajıyla çarpılması sonucu bulunur. Bu tutar, klüp sirkülerlerinde açık şekilde şirket menfaati göz önüne alınarak açıklanır. <br />
<br />
Ek Prim<br />
Klüp mevcut poliçe yılı kapanmadan üyelerinde mevcut sene sonu veya önceki seneler için ek prim isteyebilir. Bu primin amacı geçmiş yıllarda açılmış fakat bu poliçe yılında kapatılmış ve sirkülerlerde hesaba katılmamış dava sonuçları için uygulanır.<br />
<br />
Overspill Calls<br />
Karşı taraflarca açılan tazminat davalarının mevcut sigorta teminatını aşması durumunda üyelerden istenen ek kirlilik primidir. Zaten klüp kirlilik için ek fonu oluşturmuştur (CLC)<br />
<br />
Release call (Ayrılma Primi )<br />
• Bir gemi klüpten hangi sebeple çıkarılırsa çıkarılsın veya bir başka şirkete satılsın veya kendi isteğiyle çıksın ileriki 18 ay sonraki hesaplara göre ek prim ödemeyeceği için ayrılırken release call ödemek zorundadır.<br />
• Üye gemi şayet ayrılış primini vermez ise diğer primleri vermeye devam etmek zorundadır. Bu durumu donatan bankadan teminat mektubu alma yoluyla da halledebilir.<br />
• Klüp yöneticileri üyenin poliçe yılı içerisinde ödemesi gereken primler için gemiyi ipotek veya haciz altına alabilirler, şayet gemi bir filoya ait ise bu ipotek diğer gemileri de kapsar.<br />
• Klüp acil durumlar ve amaçlar için rezerv fon kurabilir. Bu rezerv fon eğer kullanılmaz ise gelecek yılın ek primlerinden düşülerek paylaştırılır. <br />
<br />
<br />
FREIGHT, DEMURRAGE AND DEFENCE ( NAVLUN, DEMURAJ VE SAVUNMA )<br />
• Klüplerin, navlun, demuraj ve müdafaa olarak isimlendirilen konularda üyelerinin hak ve çıkarlarını korumak için kurdukları bir bölümdür.<br />
• Klüpler bu tür teminat ve yardımlar için üyelerinden ekstra prim talep ederler. Bu bölümün amacı; değişik ülkelerde değişik kanunlarla karşı karşıya kalındığında uğraşılması gereken problemlerin, avukatlık masraflarının daha kolay ve çabuk halledilmesini sağlamaktır<br />
<br />
<br />
TEMİNAT ALTINA ALINMIŞ DURUMLAR<br />
1. Sigortalı geminin işletimi esnasında doğan hukuki olaylar<br />
2. Navlun, ölü-navlun, demuraj, alıkoyma ve ya kira mukavelesi Bill of Lading neticesinde doğan ihtilafların üyeyi ilgilendiren kısımlarında<br />
3. İpotekli durumla ilgili ihtilaflarda<br />
4. Sigortalı gemi sahibinin diğer taraflarla yapmış olduğu mukavelelerden doğan ihtilaflarda<br />
5. Arama kurtarma operasyonlarında oluşan hukuki ihtilaflarda<br />
<br />
Yukarıdaki vb. durumlarda klüb tazminat ödemeyi taahhüt etmektedir.<br />
<br />
• Üye, herhangi bir kaza ihtilaf veya olay esnasında durumun tüm kanıt ve kayıtlarını oluşabilecek masrafları minimize etmek için klübe bildirmekle mükelleftir.<br />
• Üye, klas kuruluşunun yapmış olduğu tüm sörveyleri klübe bildirmelidir.<br />
• Üye, klüp adına çalışan avukat, acente ve diğer görevlilere gerekli bilgi, doküman ve kayıtları göstermekle mükelleftir.<br />
• Üye tarafından yazılması gereken bildirim klübe yazılı olarak iletilmezse, ortaya çıkan masraflar klüp teminatı altında değildir. Bu tür bildirimlerin geçerliliği 3 yıldır. Olay üzerinden 3 yıl sonra yapılan bildirimler muteber değildir.<br />
• Klüp yöneticileri duruma göre atadığı avukat, sörvey ve diğer görevlileri yine durumun önemine göre çekebilirler. <br />
• Üye, klübe navlun dispeç ve savunma ile ilgili intikal ettirdiği her olay için 5000 &#36; ek ücret ödemekle mükelleftir. Eğer çıkacak masraflar 5000 &#36; dan daha az ise aradaki fark donatana verilecektir.<br />
• Eğer üye gemisini Uluslar arası kaidelere ve teamüllere uygun işletmiyorsa, ileride oluşabilecek rizikolara karşı tazminat ödemeyeceğini beyan etmektedir. Solas, Marpol, Flag regulations, Ilo Standarts, Tonnage 69, Loadline sözleşmeleri uluslar arası kurallar olarak kabul görür.<br />
• Sigorta poliçelerinde İngiliz Hukukuna uygun deniz sigorta kanunu 1906 karine teşkil etmektedir. (Marine Insurance Act)<br />
<br />
Aşağıda bahsi geçen dokümanlar şirket tarafından olaydan hemen sonra kaptandan talep edilebilir:<br />
1. Yapılacak sefer ile ilgili tüm haberleşme ve yazışmalar kayıt altına tutulmalı<br />
2. Kiracının verdiği tüm talimatlar, seyre tesir edecek draft, akıntılar vs. Sefer dosyasında muhafaza edilmeli<br />
3. Seferde kullanılan haritalar üzerindeki rotalar silinmemeli<br />
4. Sefer haritasında kullanılan müspette notlar<br />
5. Güverte jurnaline kaydedilmiş ilgili limana ait pilot, mooring boat ve civar gemilerin isimleri <br />
6. Olaya şahit olmuş personelin isimleri<br />
7. Raporu tertiplerken referans alınan kitapların isimleri<br />
8. Jurnal ve vardiya saatlerinin makine ile senkronize olmasına dikkat edilmeli<br />
9. Hava raporları, weather fax kağıtarı<br />
10. Seyir ekipmalarının yazıcılarından çıkan tüm kağıtlar<br />
11. Vhf, mf, hf görüşme kayıtları<br />
12. Kaptanın daimi ve gece emirleri<br />
13. Fotoğraflar<br />
14. Deniz ve normal protestolar<br />
15. Üçüncü şahısların verdiği hizmetleri gösterir dokümanlar<br />
16. Kaza raporu (Accident report, Claim report)<br />
<br />
Talep dosyaları (Claim file) tertiplenirken sigorta departmanları ve müşavirleri gemilerden bir takım dokümanlar istemektedir. Delil olarak kullanılacak dokümanlar aşağıdaki gibi sıralanabilir:<br />
<br />
1) Seyir jurnalleri (Log Book) <br />
Resmi seyir jurnalleri, kaptan ve başmühendislerin tuttuğu günlükler, stabilite kayıtları, manevra kayıtları ve bakım kayıt defterleri muntazaman saklanmalıdır.<br />
2) Print Out (Çıktılar)<br />
Kayıt kâğıtları gemideki cihazların kayıt ettiği kâğıtlardır. Bu kâğıtların ilgili sefer dosyasında gemide ve ofiste bulundurulması gerekir.<br />
3) Şirket haberleşmeleri<br />
Gemideki teleks, faks ve ya acente kanalı ile gelen tüm talimatlar muntazaman dosyalanmalıdır.<br />
4) Notice of Protest (Protesto Mektupları):<br />
Yazışılan her türlü protesto ( bu tür notlarda hukuki hakların saklı tutulduğu not edilmeli ) dosya içinde tutulmalıdır. Protesto mektuplarının kopyaları şirketin hukuk müşavirliği bölümüne gönderilmelidir.<br />
5) Bildiriler:<br />
bildiri mektuplarında gemi sahibini ve gemiyi mesuliyet altında tutacak notlardan sakının. Şayet davaya gelmeniz isteniyorsa davaya gitmeden önce ilgili limandaki klüp avukatıyla birlikte hareket edin. <br />
6) Fotoğraflar:<br />
Günümüz ticaret gemilerinde fotoğraf makinesi bulunmaktadır. Delil olarak kullanılması için olayla alakalı tüm verileri fotoğraflayın.]]></content:encoded>
		</item>
	</channel>
</rss>