Türk Denizcileri.com - Deniz Ticaret Hukuku

Denizcilik Sektöründe Risk Kavramı

Thu, 07 Mar 2013 15:07:11 +0200

1.1. RİSK TANIMI VE RİSK ÇEŞİTLERİ

İtalyancası risco, Almancası risiko, İngilizcesi risk olan bu kavram dilimiz de önceleri riziko olarak kullanılmaktaydı daha sonra risk olarak yerleşmiştir. Zarar veya kayıp durumuna yol açabilecek bir olayın ortaya çıkma olasılığı anlamına geliyor. Tehlike ile eş anlamlı ve ileride ortaya çıkması beklenen ama meydana gelip gelmeyeceği kesin olarak bilinmeyen olaylar için kullanılıyor. Gelecek ile ilgili bir kavram, çünkü gelecek belirsizlik ifade ediyor. Risk de belirsizlik hallerinde ortaya çıkan ve tehlikenin ciddiyetine verilen isim.

Tehlike ise, Kurum ya da insanların yaralanması, hastalanması, zarar görmesi veya bunların bileşimi olabilecek zarar potansiyeli olan durumdur.
Riskin matematik ifadesi ise şöyle:
Risk = Olasılık x Şiddet

Burada olasılık riskin meydana gelme ihtimalinin değerini, şiddet ise riskin ağarlığı yani etkisinin değerini ifade etmektedir. Bunlar 1.2.3,gibi nitel (sayısal) olarak değerlendirilebildiği gibi; az, orta çok... Gibi nicel olarak da değerlendirilebilmektedir.
Risk için, bir belirsizlik halidir derken, her belirsiz durumun risk olarak nitelendirilemeyeceğini de belirtmemiz gerekir. Buradaki ayırım, belirsizliklerin hedefe giden yolda tehlike ile etkileşim düzeyidir. 1
Ayrıca risk belirli bir zaman aralığında, hedeflenen bir sonuca ulaşamama, kayba ya da zarara uğrama olasılığıdır. Gelecekte oluşabilecek potansiyel sorunlara, tehdit ve tehlikelere işaret eder. Risk genellikle tam ve net olarak bilinemez ya da öngörülemez (belirsizlik), zamana bağlı olarak değişir. Sonuç üzerinde olumsuz etkileri vardır. Yönetilebilir bir olgudur. Riskin temel bileşenleri ise, oluşma olasılığı ve oluşması durumunda sonucu ne ölçüde etkileyeceğidir. Ancak riskin yalnızca olumsuz etkileri olan bir kavram olduğunu düşünmek büyük bir yanlış olur. Riske kazanç elde etme fırsatı olarak bakılmalı, fırsata dönüştürülmesi için sistematik bir çaba gösterilmelidir. Riskler birbiriyle etkileşim içerisinde olan 3 temel alanda ele alınır: Teknik/performans, maliyet ve çizelge. Teknik risk, hedeflenen (tahmin edilen ve planlanan) performans değerine ulaşamamanın bir ölçüsüdür. Maliyet riski, tahmin edilen ve planlanan maliyet değerinin aşılması durumudur. Örneğin ekonomik koşullardaki belirsizlikler önemli maliyet risk kaynaklarından biridir. Çizelge ise riski bir işin tahmin edilen ve planlanan sürede gerçekleştirilememesinin bir ölçüsüdür.

Teknik riskler, maliyet ve çizelge risklerinin temel nedenidir. Teknolojik yetenekteki zaafiyetlerden ve ürün gerçekleştirme süreçlerindeki yetersizliklerden vb. kaynaklanır. Ancak teknolojik yenilik yeteneğinin firmaların başarısı için tek başına yeterli olmayacağını vurgulamakta fayda var. Yenilikçi fikirlerin, yenilikçi bir ürün olarak, rakiplerden daha önce, en uygun fiyatla ve yüksek kalitede pazara sunulabilmesi gerekir. Bu da AR-GE ve mühendislik faaliyetlerine önem verilirken ürün
Gerçekleştirme süreçlerinin de etkin ve verimli yönetilmesini gerektirir.2

1.2 RİSK ÇEŞİTLERİ

1.2.1 MALA İLŞKİN RİSKLER

Satış sözleşmesi hükümlerine göre malın ihracatçının sorumluluğunda olan teslim noktasına kadar getirilmesi sırasında ortaya çıkabilecek her türlü riskler ihracatçının, teslim noktasından sonraki zararlar ise ithalatçı firmanın riskleri olmaktadır. Mala ilişkin riskler, dış ticaret işlemlerinin yürütülmesinde aracı olan bankanın tamamen kontrolu dışında olduğundan, bu konuda ihracatçı veya ithalatçının gerekli tedbirleri alması zorunlu bulunmaktadır. Bu çeşit risklerin yönetiminde sigorta kuruluşları taraflara yardımcı olabilmektedir.3

1.2.2 ÖDEMEYE İLİŞKİN RİSKLER

Ödemeye ilişkin riskler uluslararası ticarette karşı tarafın ödemeyi yapamamasını sağlayan durumlardır. Bunlar; ithalatçının ödeme yapmaktan kaçınması (ticari risk), veya ithalatçının ödeme yapmak istemesine rağmen, ithalatçının ülkesinin çevrilgen döviz yetersizliği nedeniyle transferin yapılmasının mümkün olamaması (transfer riski), veya ödemelerin üstüne bir takım fonlar (veya vergilerin) getirilmesi (mali riskler), veya ihracatçının sevk belgelerini doğru hazırlamaması sonucu, mal bedelinin ödenmesinin gecikmesi veya tamamen ortadan kalkması (dökümantasyon riski)'dir. Bu riskler, sadece ihracatçı ve ithalatçıyı değil, aracı finansman kuruluşlarını da yakından ilgilendirmektedir. Zira bu risklerin ortaya çıkması durumunda aracı finansman kuruluşları da verdikleri kredileri geri alamama ile karşılaşmaktadırlar. Bu risklerin yönetimi için uluslararası ticarette kullanılan en aktif yöntemler; "sağlam ödeme sistemleri, akreditifler, banka havaleleri, ülke ve firma istihbaratı, ihracat kredi sigortası ve re-insurance (ikinci sigorta), vb."dir.4

1.2.3 PİYASA RİSKİ

Piyasa riski; bir firmanın mali yapısının piyasa fiyatlarındaki dalgalanmalar veya piyasalardaki zıt yöndeki fiyat hareketlerinden dolayı karşılaşabileceği riski ifade eder.5
Birinci risk; faiz oranlarındaki değişme nedeniyle oluşur. Önerilen sermaye standartları, iyi
Belirlenmiş piyasa fiyatlarına sahip olan bonolar ve borç senetleri gibi işlem gören borç
Senetlerinin faiz riskini ele alır. Sonuçta öneri, bankaların karşı karşıya kaldığı faiz riskinin
Yalnızca bir bölümünü karşılar ki faiz oranlarındaki değişmenin kredi ve mevduatlar
Üzerindeki etkisi göz ardı edilir. (Basel Komitesi, tüm banka için faiz oranı etkisini gösteren
veri toplamak için taslak önermiştir. Bu taslak yalnız bilgi içindir ve bir açık risk
Hesaplaması veya kapital giderini içermez.) Piyasa riskinin ikinci kaynağı; hisse senedi (sermaye) fiyatlarındaki değişmelerdir.5

1.2.4 FİNANSAL RİSK

Globalleşme sürecinde döviz kurlarındaki ani değişiklikler veya faiz oranlarındaki dalgalanmalar firmaların nakit akımlarını etkileyebildiği için, bir çok firma riskten korunmayı veya kaçınmayı (hedging) globalleşme stratejilerinin uygulanabilir bir parçası olarak görmektedir. Örneğin: türev ürünleri faiz oranı riskinden kaçınmak, mal fiyatları ve döviz kurlarında oluşan ters yönlü hareketleri hafifletmek, öz sermaye riskinden kaçınmak ve portföy dağılımını değiştirmek amacıyla firmalarca kullanılmaktadır6

2.1 RİSK YÖNETİMİ

2.1.1 RİSK YÖNETİMİ NEDİR VE NASIL YAPILIR

Risk yönetimi ürünün düşünce aşamasından başlayarak müşteriye bir ürün olarak sunulabilmesine kadar tüm aşamaları kapsayan bir süreçtir. Risk yönetimi hızlı kararlar ve faaliyetlerle sürekli olarak risklerin belirlendiği, hangi risklerin öncelikle çözümlenmesi gerektiğinin değerlendirildiği, risklerle basa çıkmak için stratejiler ve planların geliştirilerek uygulandığı bir sistematiktir. Belirsizlikleri ve belirsizliğin yaratacağı olumsuz etkileri daha kabul edilebilir düzeye indirgemeyi hedefleyen bir disiplindir. Risklerin probleme ya da tehlikeye dönüşmeden belirlenmesini ve en aza indirgenmesi, faaliyetlerinin planlanması ve yürütülmesini kapsar. Risk yönetiminin temel hedefi, karar verme mekanizmaları için riskleri görünür ve ölçülebilir hale getirmek, subjektifliği azaltmaktır. 8

2.1.2 RİSK YÖNETİMİ KAVRAMI

Risk Yönetimi; risk/kazanç dengesinin şirket üst yönetiminin risk alma profiline uygun olarak oluşturulmasıdır. Şirketler iktisadi olarak "kar" elde etmek amacı ile kurulmaktadır. Ancak bu karı elde edebilmek için ise belirli risklerin alınması gerekmektedir, risk yönetimi; arzu edilen kar miktarına ulaşabilmek için hangi risklerin, ne ölçüde alınması gerektiğini belirleyen ve bu sürecin planladığı
Şekilde gerçekleşmesini güvence altına almayı hedefleyen bir sistemdir. Risk yönetimi bir yönetim aracıdır. Kurumun arzu ettiği risk/kazanç dengesine ulaşması amacında kullanılan bir araçtır. Risk yönetimi bir ürünün düşünce aşamasından başlayarak müşteriye sunulmasından sonraki müşteri ilişkileri yönetimi aşamasına kadar tüm aş âmâları ve bu aşamalar ile ilgili tüm fonksiyonları kapsar. Bir şirket içerisinde risk yönetiminin ilgili olmadığı hiçbir alan yoktur. Risk yönetimi uygulamaları kurum içerisindeki tüm çalışanları kapsar. Her çalışan görevi ve sorumlulukları ne olursa olsun, bu sorumluluklarına uygun seviyede risk yönetimi ile ilgili olmak zorundadır.
Risk yönetimi risklerin belirlendiği, hangi risklerin öncelikli olarak çözümlenmesi gerektiğinin değerlendirildiği, risklerin yönetilmesi için stratejiler ve planların geliştirilerek uygulandığı sistematik bir süreçtir. 9

2.1.3 RİSK DEĞERLENDİRME

İş kazası, hastalık ve mala-mülke zararı önlemek için kazaların sebeplerini tespit etmek gerekmektedir.
Bu: reaktif olarak;
Kaza araştırmasının hemen ve derinlemesine yapılması ve kaza istatistikleri kullanarak
Veya proaktif olarak;
Önceden risk değerlendirmesi, eğitim, denetim
Yapılması yolu ile gerçekleştirilebilir.
Risk değerlendirmesi, zarara sebebiyet verebilecek aktivite veya olayların önceden tesbit edilmesi ve ilgili risklerin gözden geçirilmesine imkân verir. 10

2.1.4 KURUMSAL RİSK YÖNETİMİ

Kurumsal Yönetim; iyi, adil, saydam, kurallara uygun, sorumlulukların iyi tanımlandığı bir yönetim anlayışı ve bu temel kuralların belli bir denge içinde takip edildiği bir çalışma ortamını ifade etmektedir.
Kurumsal Yönetim, şirketin paydaşları için önemli ölçüde değer yaratırken, şirketin hedeflerine ulaşması için de önem taşımaktadır.
Yönetim kavramının anlaşılması amacıyla, yönetim çerçevesini aşağıdaki gibi tanımlamak mümkün olabilir: Kurul yapısı ve sorumlulukları, Kontrol için yönetim süreçleri, Organizasyon yapısı ve yönetim şekli, Yönetim ve kontrol süreçleri.
Kurumsal yönetim kararların nasıl verildiği ile ilgilidir ve sağlam bir risk yönetimi sürecinin, iç kontrol sisteminin ve risk bazlı bir iç denetim yaklaşımının oluşturulmasını öngörür.
İç Kontrol Sistemi, İç Denetim ve Risk Yönetimi kurumsal yönetimin en temel gerekliliklerdir.11

2.1.5 RİSK HESAPLAMA METODLARI

İHTİMAL aşağıdaki gibi belirlenir:
Büyük ihtimal – her zaman olabilir
Orta İhtimal – bazen olabilir
Az ihtimal– olabilir, ama çok ender
Çok az ihtimal– olabilir, ama büyük ihtimalle hiç olmayacak

Vak’a nın olma ihtimali Vak’a nın ağırlığı ile çarpılır: 12
İHTİMAL X AĞIRLIK = RİSK
Kontrol önlemleri belirlenip ortaya konduktan sonra geriye;
Riskin sayısal olarak belirlenmesi kalır
Düşük (2 veya daha az)
Orta (3 – 6)
Yüksek (6 veya daha fazla)

Risk Seviyesi > 10 -5 ise KABUL EDİLEMEZ Risk (Bu durumda ya maliyetine bakılmadan risk azaltılması gerçekleştirilerek risk düşürülmeli veya Tesis Kapatılmalıdır!)Risk Seviyesi 10 -5 ile 10 -7 arasında ise, iyiyleştirilmesi istenen riskler (Bu durumda eğer maliyet unsuru elverirse, risk azaltılması gereklidir.)Risk Seviyesi < 10 -7 ise KABUL EDİLEBİLİR RİSKLER (Bu durumda herhangi bir risk azaltması gerekli görülmez)

2.1.6 KREDİ RİSKİ
Kredi riski borçlu kişi veya kuruluşun anlaşma şartları dâhilinde taahhüt ettiği yükümlülükleri yerine getirmeme olasılığıdır. Kredi riski yönetiminin amacı bankanın kredi riskini ölçmek ve risk düzeyine uygun şekilde fiyatlama yaparak riske ayarlı getiri oranının en üst düzeye çıkarılmasıdır. Kredi riski tüm finansal kuruluşların karşı karşıya olduğu temel risk faktörlerinden biridir. Basel prensipleri çerçevesinde düzenleme ve denetleme kurullarının koymuş olduğu kurallar bu önemli riskin kontrol edilmesi ve riske karşı gerekli özkaynağın ayrılmasını sağlar. Birçok banka için müşterilere verilen krediler kredi riskinin en büyük kaynağı olmasına rağmen hazine işlemleri ve bilânço dışı faaliyetlerden kaynaklanan diğer kredi riskleri de unutulmamalıdır. Interbank işlemleri, döviz işlemleri, vadeli işlemler ve akreditif gibi örnekler bankaların karşılaştığı müşteri kredileri dışındaki diğer kredi riskleridir. Kredi riski yönetimi münferit krediler ve işlemlerin tek tek kontrolüne ek olarak tüm portföy düzeyinde yönetimini kapsar. Belli bir sektör veya coğrafi lokasyonda oluşacak yoğunlaşma portföy riskinin artmasına neden olacaktır. Yoğunlaşmadan kaynaklanan portföy riskine ek olarak bankalar kredi riskinin piyasa ve operasyonel risk gibi diğer belli başlı risk kategorileri ile ilişkilerini göz önüne almalılardır. Bu yaklaşım bankaların uzun vadede sağlıklı işlemesini sağlayacaktır.

Kredi riski yönetimi dört ana adımdan oluşur.
1) kredi kültürünün oluşturulması
2) kredi onay sürecinin oluşturulması
3) kredi onay sürecinin performanısın ölçülmesi
4) onay sürecinde karşı karşıya kalınan riskler için gerekli kontrol mekanizmalarının oluşturulması.
Her ne kadar bu dört adım farklı bankalarda banka yapısının ve kredi işlemlerinin karmaşıklığına göre farklı şekillerde uygulanabilse de genel hatları ile başarılı bir kredi riski yönetiminin temel taşlarını oluştururlar. Kredi riskinin ölçülmesinde en önemli nokta kredi riskinin kaynağının belirlenmesidir. Kredi riski iki kategoriden oluşmaktadır. i) temerrüt olasılığı ) temerrüt durumunda oluşacak kayıp. Temerrüt olasılığı borçlunun finansal durumuna bağlı olup ülkenin ekonomik durumu gibi dış faktörlerden de etkilenmektedir. Temerrüt durumunda oluşacak kayıp ise bankanın kredi onayını verirken anlaşma şartlarında talep ettiği ipotek, teminat ve özel şartlara bağlıdır. Risk yönetimi temerrüt olasılığının ölçülmesi ile yüksek olasıkların daha kapsamlı ipotek ve teminat şartları ile desteklenerek olası kayıpların en düşük düzeyde tutulmasını sağlar.13
2.1.7 OPERASYONEL RİSK
Operasyonel risk, yetersiz ve sorunlu iş süreçleri, personel ve sistemlerden veya dış etkenlerden kaynaklanan kayıplardır. Yakın geçmişte yaşanan Barings, Daiwa, Deutsche Morgan Grenfell ve Sumitomo örnekleri operasyonel riskin önemini bir kez daha göz önüne getirmiştir. Teknolojinin ve ürünlerin hızla gelişmesi, iş süreçlerinin buna bağlı olarak karmaşıklaşması ve sistem üzerindeki kontolün zorlaşması ile birlikte, hata veya doğrudan dolandırıcılıktan kaynaklanan operasyonel riskler olağanlaşmıştır. Bu gelişmeleri gözönünde bulunduran Basel Komitesi Basel I uzlaşısına ek olarak Basel II'de Operasyonel Riski de sermaye yeterliliği hesaplamalarına dâhil etmiştir.
Diğer risk kategorilerinden farklı olarak, Operasyonel Risk birçok nedenden kaynaklanabilir. Bütün bu değişik faktörlerin ölçülmesi ve buna bağlı var hesaplamalarıyla gerekli sermayenin belirlenmesi çok maliyetli bir işlem olabilir. Bu nedenle Basel II'de farklı yaklaşımlar önerilmektedir.14

2.1.7.1 Basit Gösterge Yaklaşımı: Brüt gelir gibi bir göstergenin baz alınarak bu göstergeye bağlı oranda sermaye ayrılması yaklaşımıdır.
2.1.7.2 Standart Yaklaşım: Bankanın her iş koluna özel bir göstergenin baz alınarak bu göstergeye bağlı oranda her iş kolu için ayrı sermaye ayrılması yaklaşımıdır. Basit Gösterge Yaklaşımı'na çok benzemekle beraber değişik iş kollarındaki farklılıkları dikkate aldığı için daha doğru sonuç vermektedir.
2.1.7.3 Dâhili Ölçüm Yaklaşımı: Bu yaklaşım bankanın gerçek kayıp verilerini kullanarak ortaya çıkaracağı kayıp dağılımları ve olasılıklar üzerine sermaye gerekliliğini hesaplamasıdır. Bu hesaplamanın yapılabilmesi için geçmiş verilerin detaylı bir şekilde toplanıyor olması gerekmektedir. Henüz çoğu banka bu seviyede değildir. Operasyonel risk'e karşı bankanın kendisini korumasında risk karşılığında ayırılacak sermaye kadar bir önemli faktör de bankanın olası operasyonel risklere karşı kendini sigortalaması ve operasyonlarının etkilenmesini en alt düzeye indirmek için gerekli altyapı yatırımlarını yapmış olması gerekmektedir. Terorizm örneğini ele alırsak, HSBC'nin Istanbul'da yaşamış olduğu olay sonrasında bankacılık işlemlerinin aksamadan yürütülebilmesi, maddi zararların sigorta şirketlerince karşılanması ile olası büyük olumsuz sermaye etkileri bertaraf edilmiştir.15

2.1.8 PİYASA RİSKİ
Makro-ekonomik istikrarsızlık ve faiz oranlarındaki belirsizlik nedeniyle faiz riski Türk bankacılığının karşı karşıya olduğu en önemli risk faktörlerinden biri olmuştur. Faiz riski bankanın aktif ve pasifleri arasındaki Bağlanma (Duration) farkının faiz oranlarındaki beklenmedik değişimler nedeniyle bankanın Net Faiz Geliri ve Ekonomik Değerini olumsuz etkilemesidir. Faiz oranlarındaki değişimler, faiz gelirlerini etkilediği gibi faiz dışı gelirleri de etkilemektedir. Bu sebeple bankanın faiz riski hesaplanırken faiz dışı gelirlere etkisi de hesaplanmalıdır. Faiz riski üç ana bileşenden oluşur:

2.1.8.1 Yeniden Fiyatlandırma Riski (Parallel Shift Risk) faiz oranlarinin artması veya azalması sonucu bankanın aktif/pasif durumuna göre Net Faiz Gelirinin ve Ekonomik Değerinin olumsuz etkilenmesi riskidir.

2.1.8.2 Gelir Eğrisi Riski (Yield Curve Twist Risk) gelir eğrisinin eğiminde oluşacak değişimlerin Net Faiz Gelirini ve Ekonomik Değerini olumsuz etkilemesi riskidir.

2.1.8.3 Baz Riski (Basis Risk) bankanın ikili anlaşmalarda baz olarak kullandığı iki farklı faiz oranından (örnek: LIBOR ve US T-Bill) birinin diğerine göre artması veya azalmasından oluşan riskdir.

2.1.8.4 Opsiyon Riski (Option Risk) bankanın içinde olduğu opsiyon anlaşmalarının değerindeki değişim riskidir. Faiz riski iyi yönetildiği takdirde bankalar için önemli bir karlılık kaynağıdır. Faiz oranlarındaki değişimi tahmin etmek ve buna göre pozisyon almak suretiyle bankalar karlılıklarını artırmayı amaçlarlar. Fakat unutulmamalıdır ki faiz oranındaki değişimlerin doğru tahmin edilmesi çok zordur. Bu nedenle bankaların faizlerdeki olumsuz değişimlere karşı kendini muhafazakâr bir Aktif-Pasif yönetimiyle korumalıdır.
Faiz riskinin etkisi (1) Net Faiz Geliri ve (2) Ekonomik Değer'deki değişimle ölçülebilir. Geleneksel bir yaklaşım olan net faiz geliri bankanın o dönemki gelir tablosunun nasıl etkileneceğini gösterir. Gelir tablosundaki etkiler bankanın Kredi Notunu ve güvenilirliğini, dolayısıyla para maliyetini artırabilir. Faiz riskinin bankanın ekonomik değeri üzerindeki etkisi ise gelecekteki nakit akışlarının bugünkü değerinin faiz oranlarındaki değişimlerden etkilemesi nedeniyle oluşur. Faiz riskinin iyi yönetilmesi için yeterli teknolojik altyapının yanı sıra riskin düzenli olarak ölçülmesi ve limit prosedürleri ile kontrol altına alınması gerekmektedir. Bu amaçla düzenli olarak toplanacak aktif-pasif komitesi geçen dönemki performansı değerlendirmeli ve faiz oranlarındaki beklentilerine göre yeni limitler belirleyerek aktif pasif yapısını şekillendirmelidir.16

3.1 RİSKLERİ YÖNETİRKEN İZLENEN YOLLAR

Dinamik ve rekabetçi piyasa katılımcıları her geçen gün daha büyük mali risklerle karşı karşıya kalmaktadırlar. Piyasadaki oynaklık (volatility) arttığında katılımcıların riski de artmaktadır. Kurumlar açısından finansal istikrarı sürdürebilmek için, etkin risk yönetiminin önemi daha da belirginleşmektedir. Kurumların finansal risklerinin etkin biçimde yönetilebilmesi için ulusal ve uluslararası piyasaların yakından takibi, tedbirli finansal prosedürlerin ve kontrollerin uygulanması gerekliliğinin bilincindedirler. Riskleri yönetirken üç yol izlenir.17

3.1.1 Risklerin Tanımlanması ve Değerlendirilmesi

Risklerin tanımlanması kapsamında kurumların karşılaşabileceği tüm finansal riskleri tanımlamak; bu tanımlamayı yaparken ilk olarak sektördeki diğer kurumlardan daha avantajlı bir duruma gelebilmek için, firma yapısını iyi tanımak, faaliyet gösterdiği piyasaların karekteristik özelliklerini anlayıp analiz etmek gerekmektedir. Bu da ancak doğru risk tanımlanması ile mümkündür. Risk/Getiri Analiz Testi ile müşterilerimizin ihtiyaç ve beklentilerini ve risk faktörlerini belirleyerek karşı karşıya oldukları riskler tanımlanır ve değerlendirilir.18

3.1.2 Risklerden Korunma Stratejilerinin Oluşturulması

Kurumların karşı karşıya oldukları riskler belirlendikten ve değerlendirildikten sonra şirkenteler uzman kadrosu tarafından bu risklere karşı etkin bir korunma stratejisi oluşturulur. Kontrat türü, adedi, alınacak pozisyonun yönü (kısa – uzun) hangi ayda pozisyon alınacağı, yayılmanın (spread) gerekli olup olmadığı, uzun vadede diğer aylara ötelemenin (roll) zamanı ve yöntemi gibi birçok konuda kapsamlı bir rapor hazırlanır ve bu rapor doğrultusunda müşterilere öneriler sunulur19

3.1.3 Kontrol ve Raporlama

Kurum maliyetlerinin zaman içinde düşmesi risk yönetimi stratejisinin başarısını gösterir. Bu başarının devamı etkin kontroller ile sağlanabilir. Değişen piyasa koşulları belirlenmiş korunma stratejilerinde bazı ayarlamalar yapma gerekliliğini ortaya çıkarabilir. Bu kontroller firma için zarara neden olabilecek unsurları azaltmak ya da tamamen ortadan kaldırmak için önemlidir. Çesitli aralıklarla yapılan raporlamalar ile amaç, kurumların üst yönetiminin risk getiri ilişkisine ait performans değerlemesi yapabilmesini sağlamak, yönetimin bu raporları inceleyerek hedeflenen karlılık, mali bünye ve pazar payı ile ulaşılan değerler arasında oluşabilecek farkların nedenlerini analiz edebilmesine imkân sağlamaktır.20

4.1 RİSK VE BELİRSİZLİK ALGILANMASININ İKTİSADİ DAVRANIŞLARA
YANSIMASI

Soyutlamacı anlayışın bir bilim olarak iktisatta yarattığı krizler, bir sistem olarak kapitalizmin yergisine yönelik eleştirilerin yükseldiği dönemle bir paralellik içermektedir. 19. yüzyılın ortalarından itibaren iktisadın yöntemine ve kapitalizme yönelik sorgulayıcı zihniyet gelişmeye başlamıştır. İktisadın tümdengelimci, soyutlamacı, saf akılcı yöntemine yönelik eleştirilerin odaklandığı noktalardan biri de belirsizlik ve riskin analiz dışına itilmiş olmasıdır. Tam bilgi varsayımı altındaki karar birimleri, gerçekte kısmî bilgiye sahip olmaktadırlar ve geleceğe ilişkin karar ve eylemlerinde bu bilgisizliklerinin yanı sıra, hiç beklemedikleri olaylarla karşılaşmakta; tasarlama-yanılma-öğrenme sürecinden geçmektedirler. Bu çerçeve içinde özellikle günümüzün toplumsal yapısında risk içeren birçok faktörün ve gelişmenin varlığı, iktisatta öznel, göreli, tarihsel ve mekânsal bakış açısını zorunlu kılmaktadır İktisadi karar ve davranışlar belirsizlik ve risk ortamında belirmektedir ve. İktisadi analizde bu olgular devre dışı bırakılmaksızın iktisat politikaları şekillenmektedir.21

Bu gerçekten hareketle, bu çalışmanın amacı; iktisadın soyutlamacı bakış açısını sorgulamaktan yola çıkarak, belirsizlik ve risk altında iktisadi karar ve davranışların nasıl belirdiğini ortaya koymaktır. Bu bağlamda; birinci bölümde, 1990’larda yükselen bir kavram olan “risk toplumu” değerlendirilecektir. İkinci bölümde, iktisatta belirsizlik ve risk kavramlarının felsefî açıdan ele alınışı ve yöntem tartışmalarındaki gelişmeler açıklandıktan sonra, birinci ve ikinci bölümlerde oluşturulan çatıda belirsizlik ve riskin kavramsal çözümlemesi yapılacaktır. Son bölümde ise, belirsizlik ve risk ortamında nasıl karar verildiği, hangi davranışlarda bulunulduğu iktisadi açıdan incelenecektir.22

4.1.1RİSK TOPLUMU YAPILANMASI

Günümüz toplumsal yaşamında günlük konuşma dilinde gittikçe sık kullanılan bir kavram olan “risk”in iktisadi ve hatta tüm toplumsal faaliyetler üzerindeki etkisi, özellikle 11 Eylül 2001’de ABD’de ortaya çıkan terör eylemlerinden sonra daha da belirginleşmiştir. “Belirsizlik” kavramının, riski kapsayan bir anlamı olmasına karşın, “risk”, insan faaliyetinin ana belirleyenlerinden biri olarak daha sık dile getirilmektedir. İnsan davranışının “bilgi eksenli” karakteri, “risk eksenli” bir hâl almaktadır. Davranış biçimleri “bilgi-yoğun” olduğu gibi, buradaki bilginin yanı sıra risk de öne çıkmakta, “risk-yoğun” davranış biçimlerinden söz etmek mümkün olmaktadır.

Konu iktisadi alan için değerlendirilecek olursa, ihtiyaçlarını giderecek mal ve hizmetlerin fiyat, kalite, pazar vs. bilgilerine gereksinim duyan karar biriminin, günümüz toplum yapısında her zaman akılcı davranmayıp, duygusal faktörlerle güvenlik ihtiyacını daha öncelikli tuttuğu dikkat çekmektedir; karar birimi riskten kaçınmaya ya da risk ortamında bile olsa güvenli şekilde iktisadi faaliyetini sürdürmeye çalışmaktadır. İngiltere’de yapılmış bir araştırma bu noktada çok öğretici ve düşündürücü bir örnektir: İngilizler yemek yeme ile ilgili yapılan bu araştırmada; Nisan 1947’de, %80 oranında “istediğimi rahatlıkla yiyebilirim”, %20 oranında ise “dikkat ederim” şeklinde görüş bildirmişlerdir. Aynı soru bu kez Nisan 1996’da yöneltildiğinde, %58 oranında “istediğimi rahatlıkla yiyebilirim”, %42 oranında ise “dikkat ederim” sonucu çıkmıştır .Yediklerine dikkat eden insan sayısının iki katına çıkması insanların günlük yaşamındaki ciddi bir değişimi yansıtmaktadır. Yaşamın diğer yönleriyle ilgili incelemeler de daha tedbirli yaklaşımlara doğru benzer bir kayma olduğunu göstermektedir.

21 Alada, Dinç, (2000), İktisat Felsefesi ve Belirsizlik, Bağlam Yayınları, İstanbul
22 Furedi Frank, (2001), Korku Kültürü, Çev: Barış Yıldırım, Ayrıntı Yayınları, İstanbul

Riskin insan davranışları üzerinde diğer faktörlerden görece daha etkili bir belirleyici olması, toplumsal yapının şekillenmesinde ve isimlendirilmesinde de rol oynamaktadır. Riskin ve belirsizliğin, sanayi toplumuna göre bilgi toplumu yapılanmasında daha ön planda olması, dolayısıyla bilgi toplumunun evrimine daha çok dikkat çekmektedir. “Bilgi”, iktisadi ve diğer davranışları şekillendirmedeki önemi ve gücü nedeniyle toplumsal yapıya da isim kaynağı olmuş ve “bilgi toplumu” kavramı ortaya çıkmıştır. Bilginin risk ve belirsizlik içeren karakteri ise; bilgi toplumunun hızla yenilenmesi, evriminin hızlı ve köklü oluşu bağlamında bilgi toplumunu dönüştürmüş, “risk toplumu” kavramını gündeme getirmiştir 23

“Risk toplumu” kavramı ilk kez 1992 yılında Alman sosyolog Ulrich Beck’in “Risk Society: Towards A New Modernity” adlı eseriyle bilimsel boyutta tartışılmaya başlamıştır. Beck’in 1993’te yazdığı ve Siyasallığın İcadı adıyla felsefesi, öğeler arasındaki ayrılığı konu edinmekte, “ben ya da öteki” söylemi örneğinde olduğu gibi; birbirinden kopukluğu, tekdüzeliği, uzmanlığı, kesinliği ifade etmektedir. Bilgi toplumunun karmaşıklığı ise “ve” felsefesini içermekte; “ben ve öteki” ifadesinin anlattığı şekilde birlikteliği, çok boyutluluğu, çok yönlülüğü, bulanıklığı, belirsizliği çağrıştırmaktadır. “Ve” felsefesinde öğelerin bir arada bulunması, riski ve belirsizliği ortaya çıkarmaktadır. Hem “o” öğe hem de “bu” öğe bazı kararlar almakta, bazı davranışlarda bulunmakta, bir arada bulundukları için de birbirlerine olumlu ya da olumsuz dışsallık sunmaktadırlar. Bu karşılıklı etkileşim, dışa açık sistemlerde söz konusudur ve bu ortamda öğeler birbirleri için “risk” anlamına da gelebilmektedirler. “O öğe”, “bu öğe” için bir tehlike olabilmektedir. Bu öğe eğer belli bir yalıtım sağlamışsa, tehlikenin, riskin meydana gelmesini belli ölçüde engellemiş olmaktadır. Ancak, kutuplaşmanın olmadığı, açık, yerel ya da küresel toplumsal düzen; belirsizliğin, riskin varlığını daha belirgin bir hâle getirmektedir. Bu çerçevede, teknolojik alanda internet, ekonomik alanda ticari ve finansal serbestleşme, sosyo-kültürel alanda değerlerin iç içe geçişi ve politik alanda da Berlin Duvarı’nın yıkılışı “ve” nin yarattığı risk ortamına kaynak oluşturan gelişmelerdir

Risk ve belirsizliğin kavramsal çözümlemesine geçmeden önce bu iki kavramın iktisatta nasıl bir evrim geçirdiğine değinmekte yarar vardır. Öyle ki; kavramsal temel bu evrimin bilinmesiyle daha sıkı bir şekilde oluşturulabilir. Bu kavramların, sosyolojik açıdan da değerlendirilmesinde zorunluluk vardır. Ne var ki; bu çalışmada, iktisadi davranışlar üzerindeki belirleyiciliği bakımından risk ve belirsizlik kavramları incelendiği için, iktisattaki evrimleri görece daha önemlidir. 24

4.1.2 İKTİSATTA RİSK VE BELİRSİZLİK

İktisadın statik çağı olarak nitelendirilebilecek olan 18. ve 19. yüzyıllarda tümdengelimci, soyutlamacı, amansız, mekânsız analizler yapılmıştır. Yürütme yoluyla kurulan ekonomik modeli yaratılmıştır. Üretim, mübadele ve tüketim faaliyetlerinde bugüne ve geleceğe ilişkin tam bilgiye sahip olan karar ve eylemlerinde tutarlı ve saf akılcıktır faaliyetleri ve ilişkileri anlamayı kolaylaştırmak bakımından başarılı olan ekonomik modelleme, yaşamın kaotik yapısı karşısında anlama ve açıklama güçlüğünü ortadan kaldırmaktadır. Ancak, çok değişkenli ve belirsizlik esaslı toplumsal yapı, beklenmeyen zamanda, beklenmeyen değişkenden, beklenmeyen bir etkiye her zaman gebedir. tam bilgi ve kesinliğe dayalı objektif değer teorisi yerine, sübjektif değer ve faydadan, insanın karar ve eylemlerinde belirsizliklerin, hataların tutkuların ve geleneklerin varlığından hareket etmektedir. Soyutlamacılık, tümdengelim ve noktasal analizler dönemidir. Ekonomik, yani belirli bir varsayımlar kümesi ışığında hareket eden, akılcı karar birimi mutlaklaştırılmaktadır. Risk ve belirsizliğin yalnızca iktisadi kavramlar olduğunu söylemek bir yanılgı olur. Bu iki kavramı özellikle fizik, sosyoloji ve iktisat arasında değerler dizisi boyutundaki etkileşimin şekillendirdiği, dikkatlerden kaçırılmamalıdır. Bu çerçevede; bu bölümde ortaya konulan iktisadi yaklaşımları temel alarak risk ve belirsizliğin kavramsal çözümlemesini yapmak mümkündür. 25

23,24 Timuçin YALÇINKAYA ve Esin ÖZSOY (2003), “Risk Toplumu: Bilgi Toplumunun Evriminde Yeni Boyut”,

4.1.3 RİSK VE BELİRSİZLİK KAVRAMSAL ÇÖZÜMLEME

Risk ve belirsizlik arasında “bilgi” açısından da farklılık söz konusudur. Riskte “bilgi” varken, belirsizlikte “bilgisizlik” esastır. Riskte bilgiyi sağlayan, geçmişe ilişkin olarak yapılan istatistiksel tasarımdır, olasılık hesabıdır. Bilgisizlik ise belirsizliğe karakter kazandıran iki ana bileşenden biridir ve belirsizliğin çözümlemesinin felsefî düzlemde kalmasına sebep olan da, öngörülemezliği ve ölçülemezliği getiren bu bilgisizliktir. Bu yapısı ile belirsizliğin bile kavramsal boyutta “belirsizlik-bilgisizlik” içerdiğini söylemek mümkündür. Belirsizlik henüz durulaştırılamamış bir kavramdır. Belirsizliğin çoğunlukla geleceğe ilişkin bilgisizlik anlamında kullanılması da bu durulaşmamışlık sorunundan ileri gelmektedir. Belirsizlik adeta basite indirgenmektedir.25
Riskin “korku” kavramından da ayrı olarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Çoğu zaman aynı anlamda gibi algılanan ve birbiri yerine kullanılan “risk” ve “korku” kavramlarının birbirinden farklı olduğunu gözden kaçırmak, doğru çözümlemeyi engellemektedir. Risk, karar alınmış ve eyleme geçilmiş ise söz konusudur; aksi halde risk değil, korku vardır. Örneğin; hastalıklı sığırların yetiştirildiği söylentisi ya da bilgisine sahip olunan bir ülkeden et ithalatı yapmak, tüketicilerin sağlığı üzerinde bir risk faktörüdür. Ancak, bu ülkeden et ithalatının durdurulması ya da zaten yapılmıyor olması durumunda, o tehlikeyle karşılaşma olasılığı gündeme gelmeyecek, sadece tüketiciler arasında korku, kaygı uyanacaktır.
Belirsizliğin felsefî düzlemde kalması dolayısıyla riskin daha sıkça kullanıldığı dikkat çekicidir. Bunda, riskin daha belirgin bir kavramsal temele sahip olmasının yanında, güvenlik gibi bir sosyal ve hatta sosyo-ekonomik amacın adeta mutlaklaştırıldığı bir toplumsal düzende yaşıyor olmamızın da payı vardır. Belki de bu “mutlaklaştırma” sözü yanlıştır; çünkü güvenlik ihtiyacı açlık, giyinme gibi zorunlu ihtiyaçların önüne geçmektedir. 26

4.1.4 RİSK VE BELİRSİZLİK ALTINDA İKTİSADİ DAVRANIŞLAR

Düşük esneklik durumunda, birey ya da toplum belirsizlikle karşılaştığında önce bir süreliğine iktisadi faaliyetini durdurmaktadır. Üretim, mübadele ya da tüketim faaliyeti duraklamaktadır. Yaşanılan şokun etkisinin geçmesi beklenmektedir. Kararsızlık dönemine girilmekte, kararlar ve eylemler ertelenmektedir. Bu erteleme, dinî ya da geleneksel nedenlerle kaderciliğin yaygın olduğu toplumlarda süreklilik kazanmakta, alışkanlık hâlini almaktadır. Dolayısıyla, kapalı iktisadi ve sosyal sistemler alışkanlıklarla kendiliğinden kurulmakta; belirsizliğin ya da tehlikenin bu kapalılık sayesinde önleneceği yanılsaması toplum ve bireyler üzerinde egemen olmaktadır. Yüksek esneklik durumunda ise karar birimleri belirsizliğe ve riske cevap vermektedirler. Bu cevap da iki şekilde belirmektedir: Birincisi, giderici güvenlik; ikincisi de koruyucu güvenlik çerçevesinde. Giderici güvenlikte belirsizlikle karşılaşıldığında ya da tehlike meydana geldiğinde, karar birimi olası zararı öngörerek önlemini önceden almıştır. Sigorta sistemi bu önlem imkanı nı tanımaktadır. Öyle ki; burada öngörülebilir belirsizlik, yani risk vardır. Belli bir sigorta maliyeti karşılığında olası zararın giderilmesi söz konusudur. Giderici bağlamda bir diğer cevap verme yolu firmalar için geçerlidir: Rakip bir firmanın piyasaya yenilik getirmesinin, söz konusu firmanın piyasa payı, ticari saygınlığı, tüketici güveni üzerinde meydana getireceği kayıplar, bu firmanın da rekabet güdüsüyle bir başka yenilik ortaya koymasıyla giderilebilir. Görüldüğü gibi; burada ölçülebilir bir belirsizlik yoktur. Yani, bir sigorta maliyeti karşılığında giderici güvenlik anlayışı söz konusu değildir. Benzer şekilde, rakip firmanın yeniliği karşısında tekelci eğilimler de giderici bir özelliktedir. Ancak, bu tekel girişiminin belirsizliğin ex-post olma özelliği çerçevesinde devreye girdiğine dikkat edilmelidir. Yenilik yaratmanın veya tekel oluşturmanın koruyucu güvenlik bağlamında olması da mümkündür. Firma, kararını bu kez rakip firmaya tepki olarak ikinci aşamada almamakta, başlangıçta kendine güvenlik sınırları çizmek üzere hareket etmektedir. Bu durumda firma, belirsizliği yaratan konumundadır. Yenilik yaratmakla rakip firmalara bir sürpriz sunulmaktadır. Koruyucu güvenliğin bir başka yolu yasal-kurumsal altyapı oluşturulmasıdır. Bunun en belirgin örneği fikrî ve endüstriyel mülkiyet haklarıyla ilgilidir.
25 Üçüncü Yol, Çev: Mehmet Özay, Birey Yayıncılık, İstanbul26 Demir, Ömer, (1996), İktisatta Yöntem Tartışmaları, Vadi Yayınları, Ankara

Bir endüstriyel tasarım ya da bir buluş yasalarla korunurken, taklitçilikle piyasada egemen olma çabasındaki başka organizasyonların yaratabileceği belirsizliğin önüne geçilmeye çalışılmaktadır. Tüketicinin satın aldığı bir malın bozuk çıkması da tüketici için bir belirsizlik unsurudur. Burada da yine yasal-kurumsal altyapı, koruyucu güvenliğin sağlanmasına yöneliktir. Devletin sosyal dengeleme politikaları da bir yandan koruyucu güvenlik amaçlı iken, diğer yandan giderici de olabilmektedir. İşsizlik, eğitimsizlik, yoksulluk gibi nedenlerle toplumda soyutlanmış, yabancılaşmış kesimlere yönelik sosyal politikaların uygulanması bu çerçevede düşünülebilir. Örneğin; işsizlik sigortası, öngörülebilir ve ölçülebilir belirsizlik kapsamındadır, ancak, eğitimsizlik, yoksulluk gibi faktörler, bireyin geleceğe ilişkin bilgisizliğini arttırmaktadır, dolayısıyla belirsizlik içermektedir. Geleneklerin, dayanışma kültürünün egemen olduğu toplumlarda ya da topluluklarda devletin yerine bu işlevi görecek başka yöntemler de olabilir. Örneğin; İmece usulü. Yine, piyasa sisteminin kurumsallaşmadığı ekonomilerde finansman ihtiyacının karşılanmasında bankalar ya da kredi kuruluşları yerine akraba, komşu ilişkilerinden yararlanılmaktadır. Risk ve belirsizliğin algılanışına göre cevap yolu üretme ya da kayıtsız kalma davranışları, toplumsal gelişme düzeyinden bağımsız olarak oluşmamaktadır. Belirsizliğe ya da riske karşı; hukuk sisteminin esnekliği ve kapsamlılığı, bilim ve teknoloji politikalarının etkinliği, piyasa ekonomisinin sosyal sorumluluk içerikli rekabetçi yapısı, sigortacılık sisteminin etkin işleyişi, devletin sosyal politikalarının etkinliği gibi faktörler ekonomilerin gelişme düzeylerine göre çeşitli şekillerde etkili olmaktadır. 27

4.1.5 GEMİ SANAYİ ŞİRKETLERİ İÇİN FİNANSAL RİSK YÖNETİMİ

İşletme riski, tüm işletmelerin karşılaştığı, genellikle finansal yapının yetersizliğinden, yönetim eksikliklerinden, maliyetlerin yüksekliğinden, işletmenin bulunduğu ülkenin ekonomik ve politik durumunun belirsizlik ve yetersizliğinden kaynaklanan bir faktördür.
İşletme risklerini faaliyet riski ve finansal risk olarak gruplayan, faaliyet riskini işletme faaliyetlerinden sağlanan nakit akışındaki belirsizlik olarak tanımlamıştır. Faaliyet riskine; talepteki belirsizlik, rekabet durumundaki değişim ve maliyet yapısındaki değişim örnek verilebilir. Yönetim ve işletme risklerinin kapsamına giren bir diğer risk de temsilcilik sorunu riskidir. Temsilcilik Maliyeti Teorisi kapsamında, işletmenin hissedarları ile yöneticiler arasında bir çıkar kavgası olması, işletmeler için bir risk olarak öngörülebilir.28

4.1.6 DÜNYADA GEMİ İNSA SANAYİ DURUMU

Dünyada gemi inşa sanayi özellikle 2003 yılında çok büyük bir gelişme göstermiş ve rekor denebilecek sayıda yeni gemi siparişi meydana gelmiştir. Sipariş miktarı 105 milyon DWT ( = 65 milyon groston) düzeyinde olmuş ve 2002 deki miktarı ikiye katlamıştır. Kore tek başına bütün bu yeni siparişlerin %47 sini almıştır ve böylece ortalama 20,8 ay olan gemi sipariş anlaşması ile teslim tarihi arasında olan süresini çıkartmıştır. 2004 yılı ilk yarısı itibariyle global olarak 30,8 milyon Grostonluk yeni siparişi alınmış, neticede toplam sipariş 101 milyon grostona ulaşmıştır. Toplam siparişin yaklaşık yarısı Kore tersaneleri tarafından yapılmaktadır
Gemi inşa sanayindeki bu gelişme 2002 yılının ikinci yarısından itibaren meydana gelen gemi fiyatlarındaki artışın devamına yol açmış ve gemi fiyatları ortalama %20-%30 oranında artış göstermiştir. Ancak çelik fiyatlarındaki artış da gemi üreticilerinin maliyetlerinde ve gemi fiyatlarının artışında etkili olmuştur. Örneğin 2001 yılında 300000DWT bir VLCC tankerin fiyatı ortalama olarak 70 milyon dolar düzeyinde iken 2003 yılında bu fiyat 77 milyon dolara çıkmıştır. Lloyd’sa Register raporuna göre Dünya’da en geniş ticari gemi filosu %16’lık payla Yunanistan’a ait, Japonya % 13, Norveç, Almanya ve ABD % 6 lık paya sahiptirler. Gemi inşa sanayinde ise en büyük üretici ülkeler %38,5’ lik pay ile Güney Kore %35,7 pay ile Japonya’dır. Bu iki ülkeyi %11 ile Çin izlemektedir. Dünyanın en büyük gemi üreticileri pozisyonundaki şirketler ise, 4 milyon groston ile Hyundai Heavy Ulsan, 2,8 milyon groston ile Daewoo Ship/Marina, 2,7 milyon gt ile SAMSUNG HEAVY şirketleridir. Kore 2003 yılında gemi üretimini 12,1 milyon groston üretimle 2002 yılına göre%6 oranında artırmıştır.

27Demir, Ömer, (1996), İktisatta Yöntem Tartışmaları, Vadi Yayınları

Hyundai tek başına 3 milyar dolar seviyesinde siparişle kendi hedeflerini 1 milyar dolar aşmıştır. Öte yandan, giderlerdeki durum incelendiğinde; ülkede artan gemi üretimine paralel olarak çelik fiyatında da artış gerçekleşmiştir. Ülkenin en önemli çelik imalatçısı olan POSCO % 14 lük bir fiyat artışı yapmıştır. Bir diğer artış gösteren gider de işgücü maliyetleri olmuştur. Buna göre, 2003 yılında işçi ücretleri 1999 yılına göre %12,5 daha yüksek olmuştur. Gemi üreticileri için olumsuz olan bir diğer gelişme haftalık çalışma süresinin 44 saatten 40 saate inmesi olmuştur. Üreticiler bütün bu olumsuz gelişmelere rağmen
Marjlarının yüksek gerçekleştiğini açıklamışlardır. Büyük üreticilerden olan HANJİN Grup zaten çok geniş olan üretim alanlarını daha da genişletme kararı almıştır, buna paralel olarak Hyundai de ülke dışında gerçekleşen üretim ve teslim düzeyini artırmaya karar vermişlerdir. Çin gemi inşa sanayi 2003 yılında üretimini 3,5 milyon grostonluk ve 2004 ilk yarısında6,4
Milyon grostona çıkarmıştır. Bu dünya üretiminin yaklaşık %20’sini ifade etmektedir. Çin’de işçi maliyetlerindeki avantaja rağmen bazı gemi inşa şirketleri finansal bazı sorunlar yaşamıştır.28
.
4.1.7 TÜRK GEMİ İNŞA SANAYİ DURUMU

Gemi inşa sanayinin gelişmesinin ülkemize büyük bir döviz girdi artışı, gemi inşa bölgelerinde istihdam ve ticaret artışı, yabancı sermayenin ülkemize girişi ve deniz ticaret filosunun gelişimi gibi çok önemli yararlar sağlaması öngörülmektedir.
Türkiye’de gemi inşasından yılda 1,5 milyar dolar, bakım onarımından yılda 1milyar dolar döviz girişi sağlanmaktadır.

Gemi inşa sanayi doğrudan 25000 kişiye istihdam ve yan sanayilerle beraber 100000 kişilik toplam iş potansiyeli sağlamaktadır (Deniz Sektör
Raporu, 2003).Türkiye gemi ve yat inşası, konusunda Dünyada tercih edilen bir konuma ulaşma yolundadır. EUROPORT Kasım 2003 raporuna göre, gelecek 10 yılda Avrupa ve Karadeniz de 1000’in üzerinde geminin yenileneceği öngörülüyor. Yunanistan’ın geniş ticaret filosu ve Süveyş Kanalı’nı kullanan gemi sayısındaki artış, Türk gemi inşa ve bakım onarım sanayinde daha da büyük gelişmeye yol açabilecektir.

Türkiye’nin yıllık gemi inşa kapasitesi 500000 DWT’ dur. Bu kapasite dünya üretiminin %0,3’lük bölümünü teşkil eder. Bu oranın artması amacıyla yeni tersane alanlarının belirlenmesi, mevcut tersanelerin kapasitelerinin artırılması ve modernizasyonu gibi bazı çalışmalar yürütülmektedir. Bunlara örnek olarak; tersane arazilerinin mülkiyet sorunlarının çözülmesi, ihraç edilen gemilere ilişkin kurumlar vergisinin kaldırılması, sipariş kabulü ve gemi teslim aşamasında şart olan köprü kredisi kullanımı için uygun imkân sağlanması, koster filosunun yenilenmesi için bir fon modeli geliştirilmesi ve bürokratik sorunların kaldırılması, gemi inşa sanayinde gelişimin bir devlet politikası olarak kabul edilmesi önerileri sayılabilir (

Gemi inşa sanayinde kullanılmak üzere iç ve dış kaynaklardan kredi temini gerekmektedir. Bu kredilerin başlıca temin kaynağı uluslararası kuruluşlardır. Bu kurumların kredi verirken ihtiyaç duyduğu geri ödeme garantisi hususunda çıkan sorunlar Türk armatörlere olan kredi verme ihtimalini düşürmüştür. İç kaynaklarda ise kredi sağlayan kurumlardan biri olan EXIM bank kredilerinin limiti düşük vadesi ise kısa kalmaktadır. Türk gemi inşa sanayinin bir sorunu, yenilenmesi gereken koster filosudur.
Ukrayna ve diğer eski Sovyetler Birliği ülkeleri sahip oldukları nehir tipi gemilerle ticaret yaparak Türk koster filosuna ciddi rakip olmuşlardır. Dünya ülkeleri çoğunlukla dolaylı olmak üzere kendi denizcilik sektörüne yüksek destekler sağlarken, ülkemizde koster filosu yönetilemeyen riskler nedeniyle yok olma noktasına gelmiştir.
Navlun riski denizcilikte pazar riskidir. Olası bir navlun krizi gemi sahiplerinin yeni gemi talebini azaltır dolayısıyla gemi inşa sanayini doğrudan etkileyerek bir gerilemeye yol açar. 30

28, İMEAK Deniz Ticaret Odası Raporları (2002- 2004)
29, İMEAK DTO, Deniz Sektör Raporu, 2003
30 İMEAK DTO, Deniz Sektör Raporu, 2006

5.1 TÜRK GEMİ VE TEKNE YAPIMI VE TAMİRİ ALT SEKTÖRÜ FİNANSAL ORAN VE RİSK ANALİZİ

Türkiye’de sektörel bazda finansal tablo analizi yapılmamış sektörlerden başlıca deniz ticareti ve deniz araçları yapım ve bakımına ilişkin sektördür. Bu çalışmada,
Türkiye’deki Gemi ve Tekne Yapımı ve Tamiri Alt Sektörü’nün bir finansal değerlendirmesi yapılmaktadır. Bu amaçla, TCMB’ nin sektörde 30 firmayı içeren finansal oran verileri kullanılmaktadır. Sektörün bir bütün olarak finansal durumunun ortaya konulabilmesi için; likidite, finansal yapı ve karlılık ekseninde bir değerlendirme yapılabilir. Bu çerçevede, sektörün finansal risk unsurları da ortaya konulabilecektir. Sektörün likidite oranlarından cari oranın ortalama 1,2 düzeyinde bulunması Türkiye koşullarında alt sınırlarda sayılabilir. Global açıdan ise oranın oldukça düşük kaldığı hatta 2003 yılında 1.09’a düşmesi, sektörde likidite sorununa işaret etmektedir. Keza 1 seviyesinin çok altına düşmesi arzulanmayan asit test oranı da 2003 yılında 0.54’tür. Sektörün özellikle 2003 yılında likiditeden ödün verdiği, bununla beraber stokların payını artırdığı ve dolayısıyla yatırımları tercih ettiği anlaşılmaktadır. Ekonomideki gelişmelerin 2003 yılı itibariyle olumlu algılanmasıyla sektör firmalarının likidite riskini artırdığı belirtilebilir. Net işletme sermayesi sorununu sürekli yaşayan sektör firmaları, nakit yönetiminde rahat davranamamaktadır. Nitekim net çalışma sermayesi ortalamada “sıfıra” yakın olup, birçok firmanın ise negatiftir. Bu da firmaların kısa vadeli sürekli borç çevirme gereksinimi duyduğunu gösteren bir diğer bulgudur.
Finansal yapı incelendiğinde, sektörün öz kaynak yetersizliği olduğu görülür.
Global olarak kaldıraç oranının 0,45 -0,50 düzeyinde, Türkiye genelinde ise, 0,5–0,6düzeyinde olduğu düşünülürse, 0,72 olan oran oldukça yüksektir. Bu durum firma kredi miktarlarını düşürücü etkidedir. Kaldıraç oranının yüksekliği firmaların uzun vadeli borç bulma ve sermaye maliyetinin düşürülmesi imkânını kısıtlamaktadır. Kısa vadeli yabancı varlıkların pasifler içinde çok yüksek oranda bulunması, sektörün uzun vadeli yatırımlar için nispeten kısa vadeli fonlamayı kullanmak zorunda kaldığını gösterir. Öz kaynaklar devir hızının 3 yıl itibariyle düşüş göstermesi öz kaynak artışına karşılık satışların paralel artış göstermediğini ifade eder. Ancak, bu durum yatırım geri dönüşlerinin orta ve uzun vadeli olmasından da kaynaklanır. Sektörün 2004 yılında da hızla talep gördüğü dikkate alınırsa, 2004 yılı finansal oranlarında belirgin bir değişiklik öngörülebilir. Tabii ki, firmaların bu canlanma döneminde öz sermayelerini güçlendirmeleri gerekir.31

5.1.1 SEKTÖR FİNANS RİSKİ
Sektörün finansal risk seviyesinin yüksekliği aşağıdaki noktalardan belirlenmektedir:
1. Sektörün likidite sorunu, aktif bir çalışma sermayesi yönetimini zorunlu kılmaktadır.
2. Kaldıraç oranı çok yüksektir.
3. Pozitif kaldıraç etkisinin ne sürede geçerli olacağı dış faktörlere bağlıdır.
Dolayısıyla, sektör negatif kaldıraç etkisiyle karşılaşabilir.
4. Sektörün yatırımlarının getirisi uzun vadede olup, borçlanma imkânları ise ağırlıklı olarak kısa vadededir.
5. Sektörün fon kaynakları ağırlıklı olarak oto finansman ve kısa vadeli borçlanmaya dayanmaktadır. Büyük tutarlı yatırımların Türk para piyasalarından karşılanılması imkânı çok sınırlıdır.
6. Yabancı fon kurumlarının orta ve uzun vadede kredileri sağlaması, öncelikle güvene dayanır; bu da hukuki ve finansal koşullara sıkıca bağlıdır. Dolayısıyla uluslararası finansal kuruluşların Türk hukuk sistemine karşı yeterli güvende olmaması durumu da bir risk unsuru olur. Ayrıca, yurtdışı kaynaklı kredilerin ağırlıklı olarak bir-iki bankadan sağlanmakta olması kendi başına risk unsuru oluşturur.
30Lloyd’s Register 2004.
7. Kredilerin büyük kısmının döviz üzerinden alınması ve bunun da bir kısmının dolar, bir kısmının Euro’dan oluşması iki temel döviz riski yaratır. Birincisi, TL’nin döviz karşısında değeri, ikicisi Euro/Dolar paritesi riskidir.
8. Sektör firmalarının mali yapılarında diğer faaliyet gelirlerinin düşüklüğü dikkati çeker. Diğer bir ifadeyle, sektörün kendi faaliyetleri ile kazanamaması durumunda alternatif kazanç imkânı çok sınırlıdır.
9. Kamunun dışlama etkisi politikasını sürdürmesi nedeniyle, sermaye maliyetleri yüksek seyretmektedir. Dolayısıyla, faiz riski unsuru sürekli mevcuttur.
10. Varlıklar ve yükümlüklerinin vadelerindeki ciddi uyuşmazlık faiz riski yaratan önemli bir unsurdur31
31,32 İMEAK DTO, Deniz Sektör Raporu, 2006

6.1 SİGORTA TANIMI VE SİGORTA SEKTÖRÜNDE RİSK YÖNETİMİ

6.1.1 SİGORTA TANIMI

Sigortacılık ekonomik kayıplar doğuran olası risklerle baş edebilme planı olarak tanımlanmaktadır. Sigorta, risk yönetimi açısından şu işlevleri yerine getirmektedir.
Girişimcilerin üstlendikleri risklerin bir kısmını paylaşmak suretiyle daha cesur atılımlar gerçekleştirilmesini teşvik eder. Riskler için fon ayıran muhafazakâr üretim politikalarının yerini çağdaş risk yönetimi uygulamalarına bırakmasını sağlayıp, bu fonlara bağlı sermayeyi kullanılabilir kılar. Krediye ihtiyaç duyan müteşebbise varlıklarını sigorta ettirip, menfaatini ipotek olarak sigorta şirketine devretmesi karşılığında uygun kredi imkanı sağlar.
Sigortacılık faaliyetlerinin amacı, sigortalanması mümkün olan risklerin meydana gelmesinden kaynaklanan zararların teminat altına alınarak maddi varlıkların kaybını önlemek, mali sorumlulukların karşılanmasını temin etmek, hayat sigortalarında ölüm halinde sigortalının ailesine ya da lehtarına, hayatta kalma halinde ise sigortalıya güvence ve koruma sağlamaktır. Sigorta şirketleri bu amaçları gerçekleştirmek üzere, piyasanın mevcut ve değişen gereksinmelerine uygun yeni ürünler geliştirmek ve hasar halinde tazminat ödemek suretiyle hizmet fonksiyonlarını yerine getirirler.

6.1.2 SİGORTA SEKTÖRÜNDE RİSK YÖNETİMİ

Hizmet kalitesindeki ve sunulan ürünlerin çeşitliliğindeki artışın yanı sıra gerek insanların, gerekse de kurumların risk yönetimi konusunda giderek bilinçlenmeleri de sektörün kazandığı ivmeyi net bir şekilde göstermektedir. Ülkemizde ise prim üretimi reel bazda istikrarlı bir şekilde artmakla birlikte, uluslararası verilerle kıyaslandığı takdirde söz konusu
Gelişmenin sağlam ve sağlıklı bir eğilim içerisinde olmadığı ifade edilebilir.
Türk sigortacılık sektörünün, mali piyasalarda hak ettiği yere bir türlü gelemediği yıllardır kabul edilen bir gerçektir. Sektörün GSMH içerisindeki yüzde 1.45‘lik payı bu durumu yalın bir şekilde özetlemektedir. Bu seviyenin en azından yüzde 5’ler düzeyine ulaşması arzulanan bir gelişmedir. Sigortacılığı etkileyen sorunların birbiri ile bütünleşip karmaşık bir yapı haline gelmiş olması, sorunlara doğru çözüm önerilerinin getirilmesini de güçleştirmektedir. Sigortacılığın yüzleştiği kronik sorunların altında hem sektöre ait, hem de sektörden bağımsız bir takım değişkenler yatmaktadır. İç dinamiklerinden kaynaklanan sorunları çözümleyebilmiş bir sektör, hem dış dinamiklere bağlı olumsuzlukların giderilebilmesi için itici bir güç sağlayacak, hem de sektörden bağımsız sorunlar ortadan kalktığı an gelişim adımlarını daha süratli olarak atabilecektir. Bu bağlamda, sigortacılık sektöründeki pazarlama tabanlı sorunların anlaşılması ve gerçekçi çözüm önerilerinin dikkate alınması oldukça önemli olabilir. Çünkü sektörün iç dinamiği haline gelmiş problemlerin pek çoğu doğrudan ya da dolaylı olarak pazarlama karmasının bileşenleri ile bağlantılıdır.
31İMEAK Deniz Ticaret Odası Raporları (2004 -2006)
Pazarlama karmasını sağlam bir altyapı üzerine inşa ederek, ürün, fiyat, tutundurma ve dağıtım faaliyetlerini birbirleriyle ve ülkenin gerçekleriyle bağdaştırabilmiş bir sektör, diğer sorunlarını aşma konusunda da önemli aşamalar kat etmiş olacaktır. Ayrıca, e-sigortacılık, bancassurance gibi yeni nesil sigorta kavramlarının yaygın bir şekilde kullanılması sektöre yeni boyutlar kazandırabilir. Hiç kuşkusuz, Türk sigortacılık sektörünü geliştirmek adına atılacak tüm bu adımlar, üst düzey bir koordinasyon ve uzun vadeli hedefler dâhilinde olmalıdır.32

32 Deniz Sektör Raporu, 2006

6.1.3 RİSK DEĞERLENDİRMESİ VE RİSKLER

Yeni İş sağlığı ve güvenliği yönetmeliği risk değerlendirmesi yapılmasını zorunlu kılmıştır.

Risk Değerlendirmesi, herhangi bir aktivite, yapılacak iş ile ilgili potansiyel tehlikeleri belirleme ve sonuçlarını hesaplama yönünde kullanılan bir metottur.
İş kazası, hastalık ve mala-mülke zararı önlemek için kazaların sebeplerini tespit etmek gerekmektedir.
Bu: reaktif olarak;

Kaza araştırmasının hemen ve derinlemesine yapılması ve kaza istatistikleri kullanarak veya proaktif olarak; Önceden risk değerlendirmesi, eğitim, denetim yapılması yolu ile gerçekleştirilebilir. Risk değerlendirmesi, zarara sebebiyet verebilecek aktivite veya olayların önceden tesbit edilmesi ve ilgili risklerin gözden geçirilmesine imkân verir34
Risk Değerlendirmesi aşağıdaki sorulara cevap arar:
Ne yanlış gidebilir?
Bunun olasılığı nedir?
Olursa ne tür sonuçlar doğurabilir?
Riski nelerdir?
Bu riskler kabul edilebilir düzeyde midir?
Riskler nasıl azaltılabilir?

9.1.1 TEHLİKE BELİRLEME METODLARI

Emniyet Tetkiki veya Emniyet Turları İletişim (Tool Box Talk vb.)

İş Emniyet Analizi (JSA)

Özel Risk Değerlendirme teknikleri. Örneğin: Tehlike İşletilebilirlik Çalışması (HAZOP)

Sayısal Risk Değerlendirmesi (QRA)

Tehlike Belirlenmesi Çalışmaları (HAZID) 35

6.1.4 GEMİLERDEN KAYNAKLANAN RİSKLER

Deniz emniyeti genel olarak deniz alanlarında gemilerin karşılaştığı risklerin ve bu gemilerden kaynaklanan risklerin can, mal ve çevre üzerinde yarattığı tehlikelerin en aza indirilmesinin sağlanması sistemidir. Tersanelerin kıyılarda kurulmuş olması, faaliyetlerinin kısmen denizde gerçekleşmesi ve geminin yapımı, dizaynı ve ekipmanlarının deniz emniyetinin sağlanmasında önemli rol oynaması gibi nedenlerle deniz emniyeti konusu direkt veya dolaylı olarak tersaneleri yakından ilgilendiren bir konudur.

Türkiye, deniz emniyeti konusunu evrensel seviyede düzenleyen SOLAS, MARPOL gibi çok sayıda IMO sözleşmesine taraf olmasının yanı sıra, bu konudaki IMO kodlarını da büyük oranda uygulamaktadır. Ayrıca, 03 Ekim 2005 tarihinde başlayan AB katılım sürecinde deniz emniyeti ve gemi kaynaklı kirlenme konusundaki AB müktesebatına uyum sağlamak amacıyla hazırlanan ulusal mevzuat taslaklarından 13 yönetmeliği yürürlüğe girmiş ve bir kanun yürürlüğe girmek üzeredir. Bu mevzuatın da yürürlüğe girmesi ile Türkiye’nin deniz emniyeti ve gemi kaynaklı kirlenme konusunda AB müktesebatına uyumu tam olarak gerçekleşmiş olacaktır. Bu mevzuatın etkin uygulanması için uygulama kapasitesinin güçlendirilmesi amacıyla AB Eşleşme Projeleri kapsamında veya ulusal seviyede çok sayıda faaliyet tamamlanmış veya icra edilmektedir. Aşağıda bu mevzuat uyumu ve uygulama kapasitesinin güçlendirilmesi faaliyetlerinden tersaneleri ve gemi inşa sektörünü yakından ilgilendirenler hakkında bilgi verilecektir.

“Türk Bayraklı Gemilerde Bayrak Devleti Adına Hareket Edecek Kuruluşların Seçimi ve Yetkilendirilmesine Dair Yönetmelik” gemilerin SOLAS, MARPOL gibi deniz emniyeti ile ilgili uluslararası sözleşmelerin gemi yapımı, dizaynı ve donatımı ile ilgili kurallarına uyumlu olarak inşası amaçları için bayrak devleti adına gerekli denetim ve kontrolleri yapan klas kuruluşlarının seçimi ve yetkilendirilmesi ile ilgili esasları belirlemekte ve “Gemi Denetim ve Sörvey Kuruluşları ve Denizcilik İdarelerinin İlgili Faaliyetleri İçin Ortak Kural ve Standartlar Getiren 94/57/EC Sayılı Direktif”e uyumu amaçlamaktadır. 36

Gemi trafiğinin izlenmesi, deniz emniyetinin sağlanmasında önemli bir araçtır. Bunun öneminin bilincinde olan Türkiye son dönemde bu konuda da gelişmeler kaydetmiştir. 18.02.2007 tarihinde yürürlüğe giren “Gemi Trafik Hizmetleri Sistemlerinin Kurulmasına ve İşletilmesine İlişkin Yönetmelik”, gemi trafiğinin izlenmesi konusunda başlıca AB müktesebatı olan “Topluluk gemi trafiği izleme ve bilgi sistemi kuran 2002/59/EC sayılı direktif”e uyum amacıyla hazırlanmıştır. Yönetmelik, deniz trafiğinin izlenmesi amaçları için geliştirilen AIS ve VTS sistemlerinin kurulması ve işletilmesine ilişkin esas ve usullerin belirlenmesinin yansıra Türk deniz yetki alanlarında deniz trafiğin izlenmesi konusunda yetki, görev ve sorumluluklarını tanımlamaktadır. Türk deniz yetki alanlarında seyreden gemilerin bildirim yükümlülükleri, tehlike altındaki gemilerin sığınma alanlarına kabulü ve gemi rotalama sistemleri Yönetmeliğin düzenlediği diğer konulardır
Türkiye, tersane suları da dâhil deniz yetki alanlarındaki deniz trafiğinin izlenmesi konusunda son dönemde oldukça önemli somut adımlar atmıştır. Bu çerçevede halen işletilmekte olan Türk Boğazları VTS’ine ilave olarak beş ayrı deniz alanını kapsayacak şekilde liman ve kıyı VTS’lerinin kurulması ihale aşamasındadır. Bu VTS’lerden biri olan İzmit Limanı VTS’i Türk gemiinşa sektörünün büyük bölümünün bulunduğu Tuzla bölgesini de kapsamaktadır.
Bu VTS’in kurulması ile Tuzla bölgesinde tersanelerde ve tersane yaklaşma sularında deniz 3
Emniyeti artırılacak ve gemi tersane ilişkileri anlamında bazı faaliyetler kolaylaşacaktır. VTS kurulum çalışmalarının 2008 yılı sonuna kadar tamamlanması planlanmıştır.37

Deniz trafiğinin izlenmesinde teknoloji destekli diğer bir araç AIS’tir. AIS-Türkiye olarak adlandırılan sistemin ihalesi tamamlanmış ve kurulma çalışmaları başlatılmıştır. 2007 yılı sonuna kadar tamamlanması planlanan AIS-Türkiye, Türkiye’nin karasuları ve münhasır ekonomik bölgesinde ve münhasır ekonomik bölge ilan edilmeyen denizlerde eşidi deniz alanlarında deniz trafiğinin izlenmesine imkân sağlayacaktır. AIS ve VTS sistemi tersane sularında da deniz trafiğinin izlenmesi, kılavuzluk ve römorkörcülük faaliyetlerinin yönetimi, arama-kurtarma ve kurtarma-yardım faaliyetlerinin etkinliğinin artırılması ve tehlike altındaki gemilerin sığınma alanlarına kabulü konularında önemli imkânlar sunacaktır.

Türkiye’nin AB müktesebatına uyum ve uygulama kapasitesinin geliştirilmesinde önem verdiği diğer konu gemi inşa faaliyetlerini de yakından ilgilendiren gemi kaynaklı kirlenmenin önlenmesi konusudur. Bu konuda da önemli gelişmeler kaydedilmiştir. 26.12.2004 tarihinde yürürlüğe giren “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği”, gemilerin normal faaliyetlerinden kaynaklanan atıkların deniz ortamına verilmesinin önlenmesi amacıyla gemilerden; atıkların alınması, depolanması ve bertaraf tesislerine taşınması ile ilgili işlemlerin yapılması ve bu amaçla limanlarda kurulması ve işletilmesi gerekli olan atık kabul tesisleri ve atık alma gemilerine ilişkin usul ve esasları düzenlemekte ve “Gemi kaynaklı atıklar ve yük artıkları için liman alım tesisleri hakkında 2000/59/EC sayılı direktif”e uyumu gerçekleştirmektedir. Türkiye’de gemilerden atık alım tesislerinin yeterli kapasitede olmaları ve atık alımı faaliyetleri konusunda bazı sorunlar bulunmakla birlikte hızlı bir gelişme kaydedilmektedir.

Türkiye’de, kazalardan ve gemi ve kıyı tesislerinin faaliyetlerinden kaynaklanan petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenmede acil durumlarda müdahale sistemi ilgili AB müktesebatı paralelinde “5312 sayılı kanun ve “Deniz Çevresinin Petrol Ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale Ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği” ile kurulmuştur. Bu sistem içerisinde tersaneler de dahil kıyıda kurulmuş ve faaliyetleri nedeniyle denizi kirletme ihtimali olan tesisler risk değerlendirmeleri yapmak ve birinci seviye olaylara müdahale için kıyı tesisi acil müdahale planları hazırlamakla yükümlüdürler. Risk değerlendirmesi yapma ve acil müdahale planları hazırlama faaliyetleri ve ayrıca müdahalede kullanılacak malzeme ve ekipmanların tedariki ve ilgili personelin eğitimi faaliyetleri başlatılmıştır.

MARPOL ihlallerinin önlenmesi ve bu maksatla denetim, izleme ve kontrol faaliyetleri tersane suları da dahil tüm deniz alanlarında yapılması gereken önemli faaliyetlerdir. Türkiye, 2872 sayılı Çevre Kanununda MARPOL ihlallerini caydıracak cezaları belirlemiştir. Ancak, MARPOL ihlallerinin izlenmesi konusunda teknoloji destekli sistem ve yöntemlere ihtiyaç vardır. Bu yönde çalışmalar sürmektedir.

Türkiye deniz güvenliği konusunda SOLAS Sözleşmesinin Bölüm XI’ inde ve ISPS Kodda düzenlenen kuralları uygulamaktadır. Tersaneleri de yakından ilgilendiren bu kuralların daha etkin uygulanması ve ilgili AB müktesebatına uyum sağlanması amacıyla hazırlanan “Uluslar arası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu Uygulama Yönetmeliği” 20 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Gemilerde kullanılacak teçhizat ve ekipmanlara üst seviye standartlar getirerek deniz emniyetinin sağlanmasına katkıyı hedefleyen “Gemi teçhizatı hakkında 96/98/EC sayılı Direktif”e uyum amacıyla hazırlanan “Gemi Teçhizatı Yönetmeliği” 23.10.2005 tarihinde yürürlüğe girmiş ve uygulanmaktadır.38

Yönetmelik, tersanelerin gemi inşa ve onarım faaliyetlerinde dikkate almaları gereken önemli bir mevzuattır. Tersaneler ve gemiinşa faaliyetlerini etkileyebilecek ve AB müktesebatına uyum amacıyla yürürlüğe girmiş diğer bazı ulusal mevzuat; “Deniz Kazalarının İncelenmesine İlişkin Yönetmelik” ve “Gemilerin Genel Denetimi ve Belgelendirilmesi Hakkında Yönetmeliktir. Taslak hazırlama çalışmaları tamamlanan ve müteakip sür

Denizcilik finansmanının tarihsel gelişimi

Thu, 07 Mar 2013 15:04:24 +0200

1. DENİZCİLİK SEKTÖRÜ FİNANS PIYASALARININ GELİŞİMİ

1.1 Denizcilik Finans Piyasalarında Arz/Talep Dengesi

Deniz taşımacığına olan talep ekonomik büyüme oranına göre belirlenmesine rağmen bazen diğer faktörlerden dolayı ekonomideki büyüme talebe yansımayabilir. Gemi taşımacılığında talep ticaret hacmi ve taşıma mesafesine bağlı bir fonksiyondur.

Öreğin son yıllarda ham petrole olan talep artış göstermesine rağmen. Orta Doğu petrol üreticilerinin pazar paylarının kısa mesafedeki üretici ülkelere geçmesinden ötürü ton-.mil olarak büyük tankerlere olan talep artışı çok sınırlı kalmıştır.

Deniz taşımacılığının birçok sektöre hizmet vermesinden ötürü bir sektör kötü durumda iken ekonomide elde edilen büyümeye rağmen, o alandaki talep artışının beklenen oranda olmaması normaldir.

Gemi arzı temel olarak filo kapasitesinin, hızının, geminin limanlarda ve kira dışında (off.hire) harcadığı zamanın bir fonksiyonudur. Eldeki filo bilgileri ile teorik arzın tespit edilebilmesine rağmen, geminin teknik durumu ve dizaynı gibi Faktörlerden dolayı sonuç değişmektedir. Aynı zamanda gemi arzı, yeni inşa edilen ve hurdaya ayrılan gemi sayısının, bir fonksiyonu olarak da düşünülebilir.

Politik sebepler, yeni kaynakların bulunması ya da bazı üretim faaliyetlerinin yer değiştirmesi doğal olarak arzı coğrafi dağılımını etkileyecektir. Örneğin 1996 yılında Güney Kore’ de bulunan 620.000 bpd kapasiteli rafineri, bu ülkeyi ham petrol ithal eden bir ülke iken ihracat yapabilecek bir konuma getirmiştir.

Bu gelişme yeni ticaret alanları yarattığı gibi, mevcut bazı ticari ilişkilere de zarar vermiştir.
Denizcilik sektöründe de rekabetin ekonomik teorisinin temel prensipleri geçerlidir ve en büyük filolara sahip armatörler bile, navlun oranlarını değiştirmek amacı ile arz-talep dengesini bozabilecek bağımsız girişimlerde bulunamaz. Dünya piyasalarındaki değişik dönemlerdeki gelişmelerden etkilenen arz-talep dengesi yeni gemi yatırımı kararlarında da çok önemli bir rol oynanmaktadır.

1.2 1967 Yılı Öncesi Dönem

1960’li yılların ortalarına kadar denizcilik sektörüne yönelik finansman çok yaygın değildi, ancak New York ve Londra’ da faaliyet gösteren Chemical Bank, Citibank Chase Manhattan, Hambros gibi finans kuruluşları tarafından uzun dönem zaman esaslı kiralamanııı nakit akışını esas alan geri ödeme şartları ile kredi verilmekteydi.

1965-1966 yıllarında denizcilik sektöründeki temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kiracılar verimliliği artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük ve etkin gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır. Bu yüzden yeni gemi fiyatları önemli bir şekilde yükselmiş ve gemi inşaat sektörü bu yeni talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır. Böylece denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuştur. Yeni yatırımların finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanarak yapılması çok güçleşmiş ve dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır.

Dünya genelinde 1970’1i yıllara kadar denizcilik sektörüne hükümetlerin düzenli bir desteği olmamasına rağmen bazı tersaneler gemi yapımı için kredi veriyordu. Japon hükümeti birçok ülkeden farklı olarak iç denizcilik ve gemi inşaat sektörlerini 1960’h yıllardan itibaren desteklemeye başlamıştı. 1964 yılında, Japon denizcilik endüstrisi son birkaç yılda kendisini gösteren durgunluktan etkilenmemek için yeniden organize edilerek sektörün en büyük altı şirketi olan NYK, Japan Line Kawasaki, Mitsui-OSK Yamasbita-Sbinnioıı ve Showa birleşerek, hükümet desteği

ile uygun şartlarda büyük ve modern gemiler inşa ettiler.

Japon Kalkınma Bankasının 3 yıl ödemesiz, düşük faizli ve 10 yıl vadeli kredileri sayesinde gemi sahiplerinin öz kaynak kullanmadan yatırımları tamamlaması mümkün olmuştur. Gemi finansmanı alanındaki bu ilk atılım, 1966/67 yıllarındaki navlun piyasalarındaki düşüş sebebi ile hem bankacılar hem de gemi sahipleri açısından olumsuz bir şekilde sonuçlanmıştır.

1.3 1967-1973:Süveyş Kanalının Kapatılması

Kısa süren 1966/67 navlun oranları düşüşünden sonra~ Ekim 1967’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sebebi ile Süveyş kanalı kapatıldı ve 1975 yılına kadar açılmadı.
Süveyş kanalının kapatılması ton-mil olarak talebin artmasına. navlun oranlanın yükse1mesine ve birim işletme masraflarının düşürülmesi için daha büyük gemiler inşa edilmesine sebep oldu. Denizcilik sektörünün genelde sağladığı istikrarlı kazanç sebebi ile 1967-73 yılları arasında gemi yatırımı için kredi veren bankaların sayısında önemli bir artış görüldü. [1]

Bankalar arasındaki rekabet sebebi ile 1970’ li yılların başlarında %90,100 oranında kredi sağlamak mümkün olmuştur. Fakat 1971/72 yıllarındaki navlun oranlarındaki düşüş sebebi ile, gemi finansmanında elde edilen olumlu gelişmelere rağmen bazı şirketlerin iflas etmesine engel olunamamıştır. Buna örnek olarak 1972 yılının sonbaharında kapatılan Yunanlı Armatör Harry Amanatides ‘in şirketi Tidal Marine mc. gösterilebilir. 1973 yılında navlun piyasalarının düzelmesi ile sektör yeniden canlanmaya başladı. OECD ülkelerindeki 1968-73 yılları arasındaki ekonomik büyüme ortalama yıllık %46 olup, dünya petrol üretimi her yıl %8-10 oranında bir artış göstermiştir.

Kuzey Denizi ve Alaska petrollerine rağmen Ortadoğu kaynaklarına artan ilgi aynı zamanda ton-mil olarak talebin artmasına sebep olmuştur.

Böylece navlun oranları yükselmiş ve tahminlere göre sadece 1973 yılında tanker gemilerine olan talep %19 oranında artmıştır. Bu dönemde dökme yük taşımacılığı da önemli bir gelişme göstermiştir. 1973 yılında ton-mil olarak deniz taşımacılığında, demir cevheri %21 kömür %5, tahıl %39, boksit %22 ve fosfat kayasında %11 oranında bir artış görülmüştür.

Talebin sürekli bir artış gösterdiği, kazançları hızla arttığı ve düşük maliyetli kaynak bulmanın mümkün olduğu bir piyasada 1970’li yılların başlarında tanker ve dökme yük gemilerinde olduğu gibi, gemi inşa talebinde de bir canlılık görülür. 1973 yılı sonu itibarı ile fazla iyimser tahminlerden ötürü ortalama yaşları 8 olmasına rağmen, mevcut tanker filo kapasitesinin %90’ andan fazla tonaja sahip yeni gemi inşa halindeydi. Bu oran dökme yük ve kombine gemiler için %30 olup, toplam sipariş edilen gemi tonajı faaliyetteki tonajın %10 unu oluşturmaktaydı.

Bu dönemde fazla iyimserliğe bağlı olarak verilen yeni gemi siparişlerine örnek olarak Sanko Anlaşması’ gösterilebilir. Japon armatör Sanko Avrupalı şirketlere sefer esaslı kiralanmak üzere, kendi ülkesinin tersaneleri ile yeni gemi inşa görüşmelerine başladı.
1972 yılının ikinci yarısında tersanelerden alınan uygun fiyatlar ve düşük maliyetli kaynaklar sayesinde 50’nın üzerinde 80.000-100.000 DWT Aframax tanker için kiracılar ile iyi bir navlun olan $2.75-3.00 / DWT / ay üzerinden anlaşma sağlandı. Fakat 1972 yılının sonunda Japon para birimi Yen’ in US$’ a karşı değer kazanması üzerine, yeni gemilerin inşaat masraflarının karşılanabilmesi için navlun oranlarının yükseltilmesi gerekti.

Bu yüzden eski müşterilerinden bir kısmını kaybeden Sanko yeni müşteriler bularak 1973 yılının sonunda 55 adet Aframax tanker siparişini sektörü bekleyen petrol krizlerinden habersiz bir şekilde verdi.

1.4. 1973 - 1978 İlk Petrol Krizi

Kasım 1973’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sonrası OPEC İsrail’ i destekleyen Amerika ve Hollanda’ ya petrol ambargosu uyguladı ve fiyatların aşırı yükselmesine sebep oldu. Eylül 1973 ve Ocak 1974 tarihleri arasında petrol fiyatları varil başına $3 iken $11.5 düzeyine kadar çıktı ve navlunlar inanılmaz bir şekilde düştü. 1978 yılı ile beraber hani petrol talebi azalmaya başladı. 1973-79 dönemi bir bütün olarak ele alındığında yıllık talep artışı ortalama %0.5’ in altındaydı.

Kuru dökme yük taşımacılığına olan talep, yüksek petrol fiyatlandırma bağlı olarak yavaşlayan ekonomik büyüme sebebi ile azalmış olup, düzenli hat taşımacılığı ile yapılan Japon ve Avrupa arabalarının Amerika’ ya ihracatı artış göstermiş ve yeni LNG projeleri uygulamaya konulmuştur.

1978 yılı ile beraber kuru dökme yük piyasalarında bir canlılık başlamış~ OPEC ülkelerinin çimento ve diğer yapı malzemelerine, Rusya’nın tahıl ürünlerine olan ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Ayrıca Avrupa ve Japonya piyasalarında, demir cevheri ve kömür ithalatına dayanan çelik üretimi ve kömür kullanan enerji santrallerinde bu madene olan talep artmıştır.

Krizin ortaya çıkması ile nakit akışlarının bozulması ve yatırım mallarının değer yitirmesi sebebi ile kaynaklarını koruma yoluna giden bankalar, 1978 yılında piyasaların toparlanması ile tekrar denizcilik sektörüne girmeye başladılar. Fakat ikinci bir kriz gelmek üzereydi.

1.5 1979 - 1985 İkinci Petrol Krizi

1970’li yılların ortalarında istikrarlı bir yükseliş kazanan petrol fiyatları, OPEC ülkelerinin gelirlerinin artması amacı ile üretimlerini kısmaları sonucunda Tablo 2.1’ de görüldüğü gibi 1979 yılının ilk 6 ayında bir varil fiyatı yaklaşık 1/3 oranında artarak $18 düzeyine ulaşmıştır.

Petrol fiyatları 1979 Ekim-Kasım ayları arasında varil başına $24 ve 1980 yılı sonu itibarı ile $32 düzeyine kadar yükselmiş ve bu yüzden petrol ithalatçısı ülkeler enerji tasarrufu yoluna yönelmişlerdir. 1980 yılının başından itibaren ham petrole olan talep düşmeye başlamış ve 1979-1985 yılları arasında 9452 milyar ton-mil’ den 4007 ton-mil düzeyine düşerek yaklaşık %58 oranında bir gerileme göstermiştir.

Bu ikinci kriz enerji piyasalarındaki dengeleri etkileyerek, elektrik üretiminde kömürün petrole tercih edilmesine sebep oldu ve 1979-81 yıllarında dünya genelinde denizyolu ile kömür taşımacılığı %60 oranında arttı. Aşırı artış gösteren bu kömür ithalatı limanlarda önceden tahmin edilemeyen bir sıkışıklığa sebep oldu ve bu yüzden 1980 yılı süresince kuru dökme yük filosunun %5-6 oranındaki kısmı bağlanmak zorunda kaldı.

Aynı zamanda 1980-1981 yıllarında enerji kaynağı olarak petrol kullanan makine ve taşıtlara olan talebin düşmesi, özellikle Japonya gibi ülkelerde tamamen ithal ham maddelere dayanan çelik üretimini ve dolayısı ile kuru dökme yük piyasasın olumsuz olarak etkiledi.

Hububat piyasasında ABD tarafından eski SSCB ülkelerine uygulanan ambargonun bu ülkenin hububat üretimi açısından kötü bir yıla rastlaması sebebiyle SSCB bu ürünlere olan ithalat ihtiyacını Avrupalı aracılar kullanarak karşılamaya başladı ve böylece Atlantik piyasasındaki deniz taşımacılığında bir artış yaşandı.

Ancak SSCB ülkelerinin ihracatının %70’ ini petrol ve ürünleri oluşturduğu için, artan yabancı döviz kazançları sayesinde hububat ürünlerine olan ihtiyacını karşılayabildi.
Bu olaylar aynı zamanda kuru dökme yük piyasasında navlun oranlarının büyük bir artış gösterdiği bir döneme rastlamaktadır. Böylece büyük tersanelerin önerdiği cazip kredi şartları ile yeni inşa siparişleri artmaya başladı.-On sene önce tanker piyasasında yapılan hatalar bu kez dökme yük sektöründe yapılıyordu.

1981 yılının ilk yarısında yeni inşa gemilere sağlanan uygun finansman olanakları sayesinde ikinci el fiyadları yeni gemi fiyatlarına yaklaştı ve 1980/8 1 yıllarında 34 milyon DWT yeni kuru dökme yük gemi siparişi verildi.

TABLO 2.1 1973-85 Ham Petrol ve Dökme yük taşımacılığı
HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR

TON TON.MİL TON TON.MİL
1973 1.366 9.207 622 2.907
1974 1.361 9.661 668 3.157
1975 1.263 8.885 635 3.121
1976 1.420 10.119 646 3.122
1977 1.451 10.408 645 3.157
1978 1.432 9.561 667 3.263
1979 1.497 9.452 752 3.757
1980 1.320 8.219 796 4.011
1981 1.170 7.193 806 4.070
1982 993 5.212 759 3.952
1983 930 4.478 733 3.816
1984 930 4.508 833 4.392
1985 871 4.007 857 4.501
Kaynak: www.bimco.org

Ancak ekonomik büyümenin yavaşlaması, 1981 yıkının İkinci yarısında deniz taşımacılığına olan talebi azaltarak navlun oranlarının düşmesine sebep oldu. Aya zamanda yeni gemi talebini azaltan bu olay birçok ülkede tersanelerin kapatılmasına sebep oldu.

1984 yılında dünya genelinde ekonomik büyüme olumlu gelişmeler göstermesine rağmen 1970’li ve 1980’li yılların başlarında sektöre çok fazla sayıda gemi girişinin sebep olduğu arz fazlası sebebi ile denizcilik piyasalar bu olumlu gelişmeleri hissedemedi.

1.6 1986 - 91: Petrol Fiyatlarının Düşüşü

Dünya genelinde ham petrol talebinin 1979-83 yılları arasında %11 oranında düşmesi ve OPEC dışı ülkelerin pazar paylarını genişletmeye başlamaları sebepleri yüzünden OPEC ülkeleri yüksek petrol fiyatlarını desteklemekten vazgeçtiler. En sonunda OPEC ülkeleri üretimlerini artırdı ve bir varil fiyatı $10 seviyesine kadar geriledi.

Bu düşüş tanker taşımacılığına olan talebi artırırken Tablo 2.2’ de görüldüğü gibi kuru dökme yük piyasasında ise 1984 yılında başlayan ekonomik büyümeye bağlı olarak bir talep artışı yaşanıyordu. Buna rağmen üç sene daha navlun oranları istenilen düzeye ulaşamadı.

1985-86 yıllarında modem gemilerin neredeyse hurda değerine, yeni bir geminin %15 fiyatına alınması mümkündü Bu yüzden yaşanan gemi inşaat fiyatlarının düşmesi krizden daha az etkilenen konteynır ve yolcu taşımacılığı alanında çalışan şirketlerin uygun şartlarda yeni gemi sahibi olmalarını sağlamıştır.

TABLO 2.2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı
HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR
TON TON.MİL TON TON.MİL
1985 871 4.007 857 4.501
1986 958 4.640 834 4.493
1987 970 4.618 875 4.789
1988 1.042 5.065 940 5.114
1989 1.120 5.736 965 5.222
1990 1.190 6.216 968 5.259
1991 1.247 6.757 1.011 5.416
1992 1.313 6.977 990 5.298
1993 1.356 7.387 993 5.296
1994 1.403 7.496 1.028 5.480
Kaynak :www.bimco.org
1980’li yılların sonlarında tanker ve kuru dökme yük filolarındaki azalma navlunları yükseltti. Aynı zamanda gemi fiyatları da büyük artış göstererek, 1980’li yılların ortalarında ucuz ikinci el gemi alan şirketler çok yüksek kazançlar sağladılar.

1.7 1991-95 Dönemi

Dökme yük piyasaları 1990’lı yılların başlarında tekrar düşüşe geçtiler ve bunun üç temel sebebi vardı.

1) 1990-92 Anglo-Saxon ekonomik durgunluğu deniz taşımacılığına olan talebi azalttı. Ham petrol taşımacılığına olan talep, körfez savaşının da etkisi ile yıllık %3.5 oranında az bir şekilde artıyordu.
Kuru dökme yük taşımacılığı ise %10’ un üzerinde bir düşüş göstermişti

2)1989-91 yıllarında verilen yeni gemi siparişleri, ekonomik büyüme oranının düştüğü ve talebin azaldığı bir dönemde tanker ve kuru dökme yük gemi arzının artmasına sebep olmuştur.

3) 1988-91 yılları arasında satış fiyatı/kazançlar oranının korunabilmesi sebebi ile hurdaya az sayıda gemi çıkarıldı ve bu yüzden yaşlı gemiler çalışmaya devam etti

1980’li yılların ortalarında düşük yeni gemi inşaat fiyatları ve modern gemilerin sağladığı işletim masraflarını düşürme avantajı sebebi ile konteynır filo kapasitesinde aşırı bir artış görüldü.

Özellikle Uzak Doğulu gemi işleticilerinin yerel ekonomilerindeki hızlı büyümeye bağlı olarak konteynır filolarını genişletmeleri aşırı kapasiteyi desteklemiştir.

Denizcilik piyasalarındaki bu olumsuz gelişmeler bankaların yatırım için gerekli öz kaynak talebini artırmalarına ve borç verecekleri şirketleri seçerken daha dikkatli davranmalarına sebep olmuştur.

1.8 1995-99 Dönemi:Asya Krizine Etkileri

Tayland’ da başlayan, daha sonra Malezya, Endonezya, Filipinler ve Güney Kore’ ye sıçrayan, nihayet Singapur ve Hong Kong’ u da içine alan Asya Krizinin bugün ulaştığı boyutlar, dünya ekonomisini derinden etkilemiştir.

Krizin ana sebebi, döviz kurlarının ısrarla sabit tutulmaya çalışılmasına bağlanmaktadır. Özellikle banka kredileri aşırı büyüyen bu ülkelerde banka gözetim sistemindeki yetersizliklerin de etkisiyle mali sistemleri zayıflamıştır. Buna rağmen giderek artan ekonomik ve mali dengesizlik sinyallerine karşın bölgeye sermaye akışının devam etmesi belirli nedenlere dayanmaktadır. [2]

Öncelikle devlet otoritelerinin mahalli paranın kıymetinin korunacağına dair taahhütleri yabancı yatırımcıları etkilemiştir. Diğer bir neden liberal uygulamaların kontrolsüz biçimde genişletilmesidir. Üçüncü bir faktör ise, dünya çapında yaygınlaşan serbest likiditenin kendine yeni yatırım alanları arayışıdır. Dördüncü sebep, sistemde döviz taahhütlerinin gerçek boyutunu belirleyecek bir saydamlığın bulunmayışıdır.

Japon ve diğer ülke bankalarının bölgedeki risklerinin boyutları krizin dünyanın diğer bölgelerini de etkilemesini kaçınılmaz hale getirmektedir. Japon Bankaları bu bölgedeki dokuz ülkeye 260 milyar USD kredi vermiştir. Esas itibarıyla yüksek devlet borçlarından kaynaklanan 1995 Meksika Krizinden farklı olarak. Güneydoğu Asya sorunu daha ziyade özel sektörün çeşitli kesimlerini ve değişik finansman türlerini
etkilenmiştir. Bu yüzden alacaklarının ve borçluların hatalı yatırım kararlarının devletlerce korunması pek mümkün olmamıştır.

Haziran 1997 sonu itibarıyla Avrupa Birliği bankalarının Asya’ ya verdikleri krediler
Amerikan ve Japon bankalarının toplam riskini aşmıştır. 1997’nin ilk yarısında
Amerikan ve Japon bankaları bu piyasalardan çekilirken, yeni kredilerin yüzde 60’ ı
Avrupa Birliği bankaları tarafından açılmıştır. Bu konuda İngiliz bankaları çekimser davranmış, ancak Alman ve Fransız bankaları büyük riske girmişlerdir.

Kriz içindeki tüm Asya ülkelerinde dış ödemeler dengesi gayri safi yurtiçi hasılanın yüzde 5-10’ u oranında açık vermekteydi Bu açığın büyük kısmı banka kredileriyle finanse edilmiş olup, bunların yarısından fazlasının vadesi bir yıldan kısaydı.

Kore’nin bütçesi ise 1980’ den beri fazla vermekte ve toplam kamu borçları Avrupa Birliği ülkelerinin yüzde üçlük Maastricht kriterlerinin dahi altındaydı Enflasyon yüzde dört, ancak kısa vadeli faiz oranları yüzde 25 olup, Kore hükümetinin dış borçları geri ödeme problemi bulunmamakta ve ülkenin 150 milyar USD’ Iık dış borçları özel banka ve şirketlerin aldığı kredilerden kaynaklanmaktaydı[2]

Bu dönemde Batı bankalarının en büyük eksikliği istihbarat sistemlerini geliştirmemeleri ve dış kredilerin miktar, vade ve ülke dağılımını anında görme imkanına sahip olmamalarıdır. Ancak bölge ülkelerinin de büyük hataları vardır.

Kriz öncesi bu ülkelerin sürekli büyümeleri, erken uyarı sinyallerinin dikkatten kaçmasına neden olmuştur. Bölge devletlerinin para politikalarındaki disiplinsizlik ve finans piyasalarındaki alt yapı eksikliklerini önemsememeleri spekülatif yatırımcılar için büyük bir risk oluşturmuştur.

Birdenbire büyüme oranlarının beklenenin altına inmesi, yatırımlardaki rantabiliteyi düşürmüş, krediler geri ödenmemiş, gayrimenkul fiyatları hızla düşmüştür. Dolayısıyla aldıkları teminatları yitiren bankalar risklerini karşılayacak yeni varlıklar talep etmeye başlamışlardır. Yatırımcılar bunları sağlayamayınca. iflaslar, cebri icralar birbirini kovalamaya başlamıştır.

Böylece bu çapta bir büyümenin sürekli krediyle beslenemeyeceği anlaşılmıştır. ABD bankalarının toplam kredileri içinde gecikmiş alacak oranı %1 iken, bu oran Doğu Asya bankalarında %15’ e çıkmıştır. Bu aşamada, sermayeleri ile Tayland, Endonezya ve Güney Kore’ nin para birimlerine istikrar kazandıran yabancı yatırımcılar krizin hemen başında bu ülkeleri ilk terk edenler olmuştur. İthal malların fiyatlarının hızla yükselmesine rağmen, ihracatları da aynı oranda ucuzladığından yabancı piyasalardaki rekabet güçlerini korumuşlardır. Fakat üretimi sürdürebilmek için gerekli yatırım malları, hammaddeler ve enerji daha pahalı hale gelmiştir.

ithalattaki pahalanma enflasyonu körüklemiş, halk panik alışlara yönelmiş, neticede satın alma gücü, dolayısı ile yurtiçi talep düşmüştür. Bu gibi durumlarda Uluslararası Para Fonu’ mm reçetesi aynıdır: Devlet borçlarının azaltılması ve enflasyona karşı sıkı para politikası. Ancak bu krizin nedeni diğerlerinden farklı olarak kamu açıklarından ziyade, sermaye piyasasından büyük para çekilişiyle ortaya çıkan deflasyondur. Bu ise şimdiye kadarki IMF senaryolarında yer almadığı için önerilen reçete durumu daha da kötüleştirmekten başka bir işe yaramamıştır. IMIF ve Dünya Bankası arasında bu açıdan görüş ayrılığı bulunmaktadır.

1995 Meksika krizi sırasında ABD ve IMF Meksika’ ya 40 milyar USD’ lık bir destek sağlamışlar ve sistem çalışmıştır. Sonuç olarak Latin Amerika piyasalarında güven tesis edilmiş ve yabancı yatırımcılar herhangi bir zarara uğramamışlardır. Bu olay yabancı yatırımcıların Güneydoğu Asya’nın kaldırabileceğinin üzerinde fonlarla bu piyasalara yönelmesine sebep olmuştur. Kriz ülkelerinin istikrar programı uygulamaları, ekonomik büyümelerini düşürmüş ve bölge ithalatım azaltmıştır. Bu ise toplam dış ticaretlerinin yanı sıra yakın mesafedeki krize girmeyen diğer Asya ülkelerinde de ekonomik büyümeyi yavaşlatmış ve Çin de dış borçlar aşırı yükselerek kamu şirketleri büyük zararlar etmeye başlamıştır.

Krize konu yedi ülkenin ithalatımızdaki payı %3.5,’ihracatımızdaki payı ise %3.2 civarındadır. Dolayısı ile bu ülkelerle karşılıklı ticaretimizin azalmasının genel ekonomiye etkisi ihmal edilebilir düzeylerde kalabilecektir. Yalnız anılan ülkelere yönelik ihracatımızın %51’ ini oluşturan demir-çelik ihracatımızda önemli düşüşler yaşanmakta ve kriz ülkelerinin yaptıkları devalüasyonun etkisiyle damping satışlarına yönelmeleri üçüncü ülkelerle ticari rekabette ülkemizi zorlamaktadır. [4]

Deniz taşımacılığı açısından ise, ekonomik büyümenin dünya genelinde bir durgunluğa yönelmesi Baltık Navlun Endeksinin düşüşüne sebep olmuş ve gemi sahiplerini yeni siparişlerde temkinli davranmaya yöneltmiştir.

Diğer taraftan Yen ve Won değerindeki düşüşler Japon ve Güney Kore tersanelerinin kar marjını yükseltmiştir. Özellikle Güney Kore gemi inşa sanayisi, enerji ve diğer ürünlerin ithalatının pahalanması ile birlikte yüksek faizlerden olumsuz etkilenmiştir. Navlunlara ve yeni inşa fiyatlarına bağlı olarak İkinci el gemi fiyatları düşme eğilimine girmiştir. [3]

1999 yılı itibarı ile Asya Krizi global bir krize dönüşmeden durulmuş gibi gözükse de Latin Amerika ve özellikle de bölgenin en büyük ekonomisi olan Brezilya için tehdit oluşturmaya devam etmektedir. Brezilya, başta ABD olmak üzere gelişmiş ülkelere borçlanan bir ülke olduğundan politik istikrarı büyük önem taşımaktadır.

Son dönemde Brezilya’ da yaşanan politik çekişmeler ve Federal Hükümetin iç politikadaki yaptırım gücünün azalması, zaten oldukça çekingen davranan gelişmiş ülke yaşanmış ve arkasından da orta boyutta bir devalüasyon gelmiştir.

1.8.1 Baltık Navlun Endeksi ve Genel Eğilimi

Dünya navlun piyasalarının zaman içindeki seyrinin incelenmesinde esas alman Baltık Navlun Endeksi” Baltic Freight Index” (BFI), dünyanın önde gelen 10 uluslar arası brokerlik şirketinin 11 rota üzerindeki verilerine dayanılarak Baltık Fiyat Endeks
Komitesince belirlenmektedir.

Söz konusu komite, özel sektör ağırlıklı firmalara, denizcilik örgütlerinin üyesi bulundukları Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi “ The Baltic and International Maritime Council” (BIMCO) bünyesindedir.

Tablo 2.3 incelendiğinde endeksin son yıllardaki durumu dikkat çekmektedir. Navlun fiyatlarının düşmesine neden olan etkenler şöyle özetlenebilir:

1- Uzakdoğu ülkelerinde 1995 yılından beri üstü kapalı başlayan bir ekonomik bunalım yaşanmakta ve bunun sonucu olarak bu ülkelerin ithalatları azalmıştır.

Örneğin, Çin’ deki siyasal gelişmeleri insan hakları ihlali olarak değerlendiren ABD 1995 yılından itibaren bu ülkeye yaptığı yardımları azaltmıştır. Bunun sonucu olarak Çin’ deki toplu konut ve diğer inşaat yatırımlarına bağlı demir-çelik ve çimento ithalatı ve dolayısıyla taşıma talebi düşmüş, kendi üretimi de artmıştır.

2- Diğer taraftan Güneydoğu Asya ülkelerinde de aynı dönemde başlayan ve 1997 yılında açığa çıkan mali bunalım, yüksek oranlı devalüasyonların yapılmasına sebep olmuştur.

Bölge ekonomilerinde ekonomik büyüme durmuş, kredi limitleri donmuş, devalüasyonlarla ithalat pahalı hale gelmiş, ülkelerin satın alma gücü azalmış ve taşımalar düşmüştür.

Tablo 2.3 1995-1998 Baltık navlun endeksi değişimi
AYLAR / YIL 1995 1996 1997 1.998

OCAK 2.100 1.553 1.413 1.213
ŞUBAT 2.310 1.444 1.434 1.080
MART 2.210 1.382 1.474 1.088
NİSAN 2.310 1.453 1.382 970
MAYIS 2.010 1.474 1.231 1.001
HAZİRAN 2.130 1.279 1.272 942
TEMMUZ 2.015 1.123 1.295 825
AĞUSTOS 2.010 1.087 1.293 816
EYLÜL 2.050 1.033 1.277 946
EKİM 1.970 1.129 1.334 959
KASIM 1.730 1.443 1.115 945
ARALIK 1.615 1.490 1.229 794

3- Avrupa topluluğunun gümrük birliğini gerçekleştirmesiyle bu ülkeler bir ölçüde kendilerine yeter hale gelmişler ve taşıma talepleri azalmıştır. Ayrıca Kuzey Denizi petrol üretiminin artışı da bu ülkelerin Ortadoğu kaynaklarına olan talebini azaltmıştır.

4- Dünya taşıma talebinde böylesine bir düşüş yaşanırken, deniz taşımacılığının konteyner ve özel donanımlı gemilere yönelmesiyle, Japonya ve Güney Kore bu tip modern ve yüksek tonajlı tekneler yaparak hizmet arzını yükseltmişlerdir. Bunun üzerine işsizlik hızla büyümüş, şirketler faaliyetlerini sürdürebilmek için navlun fiyatlarını beklenenin üzerinde düşürmüşlerdir.

5- Dünya filosundaki kapasite fazlasının başka nedenleri de bulunmaktadır. Örneğin Çin gemi inşa ve onarımında damping uygulamaktadır. Bu nedenle ellerinde eski yapım gemi bulunan Armatörler bunları Çin’e gönderip, çok düşük fiyatlarla tamir ettirmekte ve söküm öncesinde yeniden sefere çıkarmaktadır. Böylece düşük fiyatlarla taşımaya razı olmakta ve navlun düşüşlerinin devamına neden olmaktadırlar.

6- Amerika’daki son fırtına El Nino gibi doğal afetlerin dış ticaret taşımaları üzerindeki olumsuz etkileme 1998 sonu ve 1999 başındaki Irak savaşı eklenmiştir.

Yürürlüğe giren ISM kodunun yoğunlaşacak kalite kontrollerinin önümüzdeki yıllardan itibaren dünya filo arzını aşağıya çekmesi beklenmektedir. Diğer taraftan dünyadaki genel ekonomik büyümeye paralel olarak yük taleplerinin yükselme trendi süreceğinden endeksin yükselme eğilimine gireceği tahmin edilmektedir.

2 TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ

2.1 TÜRKİYE EKONOMİSİNDEKİ GELİŞMELER
Türkiye’de uzun yıllar süren yüksek enflasyon döneminin ardından, 2001 yılında uygulamaya konulan ekonomik program, enflasyonu düşürmede başarılı olmuş ve 2004 yılı sonunda tüketici fiyatları enflasyonu %10’un altına gerilemiştir.
2002-2004 döneminde enflasyon oranı düşerken, Gayri Safi Milli Hasıla ( GSMH ), son yıllar ortalamasının üzerinde bir büyüme kaydetmiştir. Makroekonomik göstergelerdeki bu iyileşme, gelecekle ilgili beklentileri olumlu yönde etkilemekle birlikte, ekonomide yapısal düzeydeki bazı risklerin varlığı devam etmektedir.

Uygulanan ekonomik programın 2004 yılı hedefleri, ekonomideki büyümeyi devam ettirmek, tüketici enflasyonunu hedeflenen düzeye indirmek, faiz dışı fazla hedefine ulaşmak ve böylelikle makroekonomik dengeler üzerinde baskı oluşturan kamu borç stokunu düşürmektir. Konulan hedeflere ulaşmak için maliye, para ve gelirler politikaları etkin olarak kullanılmıştır. Bu çerçevede, mali ve parasal disiplin önemli ölçüde sağlanmış, imalat sanayiinde reel ücretlerdeki artış verimlilik artışlarının gerisinde kalmış ve kamu kesimi çalışanlarının reel ücretlerinde düşüş ve maaşlarında sınırlı artışlar olmuştur.

Temel hedefi fiyat istikrarını sağlamak olan Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası (TCMB), dalgalı kur rejimi çerçevesinde, 2004 yılında da gelecek dönem enflasyonuna odaklanan bir para politikası izlemiştir. Bu hedefe ulaşmak için, kısa vadeli faiz oranları temel politika aracı olarak kullanılmıştır. Ayrıca TCMB, temel hedefi olan fiyat istikrarını sağlamaya yönelik olarak mali piyasalardaki istikrarın devam etmesi yönünde de gerekli önlemleri almıştır. Bu çerçevede, Uluslararası Para Fonu (IMF) ile yapılan stand-by anlaşması çerçevesinde, uygulanmakta olan ekonomik programla uyumlu olarak, daraltıcı nitelikteki parasal performans ile parasal gösterge hedeflerine ulaşmak için gerekli politikalar TCMB tarafından yürütülmüştür. Bu uygulamalar sonucunda, Aralık 2004 sonu için, Para Tabanı ve Net Uluslararası Rezervlere ( NUR) ilişkin performans ve Net İç Varlıklara ( NİV) ilişkin gösterge niteliğinde konulan hedefler tutturulmuştur.

TCMB, 2002 ve 2003 yıllarında olduğu gibi, Hükümet ile ortak belirlenen enflasyon hedefine ulaşmak üzere, 2004 yılında da “örtük enflasyon hedeflemesi” politikası çerçevesinde para politikasını oluşturmuştur. Bu amaçla TCMB kısa vadeli faiz oranlarını politika aracı olarak kullanmıştır. Ayrıca, Hükümet kamu kesimi fiyat ayarlamalarını, kamu çalışanları maaşlarındaki artışı ve vergilerdeki değişimi, enflasyon hedefi çerçevesinde belirlemiştir. Bu politikaların yanı sıra Türk lirasında gözlenen değerlenme ithal girdi fiyatlarını düşürmüş ve bu durum enflasyon hedefine ulaşılmada katkı sağlamıştır. Verimlilik artışlarının reel ücret artışının üzerinde olması, fiyatlar üzerinde maliyet yönlü baskıların oluşmasını sınırlandırmıştır. İç talep artışı 2001 yılında oluşan üretim açığının kapanmasına katkıda bulunmuş ancak enflasyon hedefinin tehdit edecek düzeyde olmamıştır. Buna karşın, 2004 yılında daha çok kiralardaki adalet nedeniyle hizmet grubu fiyatları enflasyonu, mal grubu fiyatları enflasyonu üzerinde gerçekleşmiştir. Bu eğilimin 2005 yılında da devam etme olasılığı, bu yıla ilişkin enflasyon hedefi açısından bir risk unsuru oluşturmaktadır. Petrol ve tarım fiyatlarındaki hızlı artış, özellikle toptan eşya fiyatları enflasyonundaki düşüşü yavaşlatmış, ancak bu durum tüketici enflasyon hedefine ulaşmayı engelleyememiştir.

Enflasyonda yaşanan düşüşe paralel olarak, TCMB kısa vadeli faiz oranlarını, enflasyonist baskılara neden olabilecek iç ve dış talepteki gelişmeleri ve maliyetlerle ilgili riskleri dikkate alarak belirlemiş ve yıl boyunca dört defa faiz indirimine gitmiştir.
2004 yılı başında %26 olarak belirlenen para piyasası ve İstanbul Menkul Kıymetler
Borsası (İMKB) repo-ters repo pazarı gecelik borçlanma faiz oranı, yıl sonu itibariyle
%18’e indirilmiştir. Ancak , kısa vadeli faiz oranlarındaki hızlı gerileme hazine iç borçlanma ihalelerinde oluşan faiz oranlarında gözlenememiştir. Bunun başlıca nedeni ekonomik birimlerin risk algılamalarının yüksek düzeyini korumaya devam etmesidir. Ocak 2004’te % 25.5 olan ortalama ihale faiz oranı, yılın ilk dört ayında düşme eğilimini sürdürmüştür.Ancak, Nisan ayında Kıbrıs’ta yapılan referandumla ilgili gelişmelere ve FED’in faizleri arttırmasına ilişkin beklentiler, ihale faiz oranlarını Mayıs ayında arttırıcı yönde etkilemiştir. Mayıs ayından sonra faiz oranları tekrar düşme eğilimine girmiş ve ortalama ihale faiz oranı Aralık ayında % 23.1 düzeyinde gerçekleşmiştir.

Yüksek kamu kesimi borç stoku ve diğer yapısal sorunların neden olduğu yüksek risk primi, TCMB kısa vadeli faiz oranlarıyla ikincil piyasa faiz oranları arasındaki ilişkiyi sınırlamaya 2004 yılında da devam etmiştir. Bu durum, reel fazi, oranlarının 2004 yılında da yüksek düzeyde gerçekleşmesine neden olmuştur. Uygulanan sıkı maliye politika çerçevesinde, toplam kamu kesimi için belirlenen GSMH’nin %6.5’lik faiz dışı fazla hedefi aşılmıştır. Reel faizlerin yıldan yıla azalma eğilimi sürdürmekle birlikte global karşılaştırmalı olarak yüksek düzeyini korumaya devam etmesi, faiz dışı fazla hedefine ulaşılmasına engel olmamıştır. Ancak, yüksek reel faizler, uygulanmakta olan ekonomik program için bir tehdit olmaya devam
reel faizler enflasyon hedefini ve sürdürülebilir bir
etkileyen kamu borç stokunun küçültülmesini
zorlaştırmaktadır.

Yaşanan ekonomik krizden sonra uygulanmaya başlanan ekonomik programın öngördüğü politikaların kararlılıkla sürdürülmesi sonucunda, tüketici ve yatırımcı güveni artmıştır. Buna bağlı olarak enflasyondaki atalet önemli ölçüde ortadan kalkmış ve yüksek bir büyüme eğilimi yakalanmıştır. 2004 yılının ilk yarısına GSMH,
%14.4 oranında yüksek bir büyüme göstermiştir. Ancak, yılın üçüncü çeyreğinde ekonomik büyümede bir yavaşlama gözlenmiş ve GSMH bir önceki yılın aynı dönemine göre % 4.7 oranında artış göstermiştir. Böylece, GSMH 2004 yılının ilk dokuz ayında, bir önceki yılın aynı dönemine göre % 9.7 oranında bir büyüme kaydetmiştir. Sıkı maliye politikasının bir sonucu olarak kamu kesimi tüketim ve yatırım harcamaları, yılın ilk dokuz ayında sırasıyla % 4.8 ve %10.7 oranlarında gerilemiştir. Buna karşın, özel kesim tüketim harcamalaı % 10.8 ve makine-teçhizat yatırımlarındaki hızlı artıştan dolayı özel kesim yatırım harcamaları ise %54.6 oranında artış göstermiştir.

Yılın ilk yarısında gerçekleşen yüksek oranlı büyüme, başta dayanıklı tüketim malları ve makine-teçhizat yatırımları olmak üzere genel olarak özel harcamalarda görülen yüksek oranlı artışlardan kaynaklanmıştır. Olumlu makroekonomik ortam, tüketici güvenini arttırmış, bu gelişmelere tüketici kredisi faiz oranlarının düşük seviyelere gerilemesi ve uzayan vadelerde taksitlendirme olanakları da eşlik etmiştir.

Bu durum özellikle dayanıklı ve yarı dayanıklı tüketim mallarına yönelik ertelenmiş harcamaları harekete geçirmiştir. Bu süreç, Türk lirasının yabancı para birimleri karşısındaki güçlü konumuna bağlı olarak ithalatın artmasıyla desteklenmiştir.

Yatırımcı güvenindeki gelişme, ucuz ithal girdi avantajıyla birleşerek makine-teçhizat yatırım harcamalarında hızlı bir artışa

Ancak, yılın üçüncü üç aylık döneminde, kamu bankalarının tüketici kredilerine sınırlama getirmesi, Hükümetin Kaynak Kullanımı Destekleme Fonu (KKDF) arttırımı, otomobil alımlarında uygulanan hurda indiriminin yarıya indirilmesi gibi iç talebi sınırlandırıcı önlemlerin yanısıra, uluslararası piyasalarda yükselen ham petrol fiyatlarının getirdiği belirsizlikler, tüketim talebini olumsuz etkilemiş ve kredi kullanımının yavaşlamasına neden olmuştur. Bu gelişmelere ek olarak Kasım ayındaki Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) artışının da etkisiyle, artış hızı gerileyen yurt içi otomobil satışları ve son döneme ilişkin sanayi üretimi gelişmeleri, tüketim talebindeki yavaşlamanın yılın son üç aylık döneminde de devam ettiğini göstermektedir. Ekonomide gözlenen yavaşlamaya rağmen, IMF ile yeni bir stand-by anlaşmasının imzalanacak olması ve AB üyelik müzakerelerine 3 Ekim 2005 tarihinde başlanacak olması, önümüzdeki yılda da makroekonomik istikrarın devam edeceğine dair beklentileri güçlendirmektedir.
neden olmuştur.

2004 yılında ihracat, geçen yılın aynı dönemine göre % 32.8 gibi yüksek bir oranda artış göstermiş ve sanayi üretimi artışına önemli ölçüde katkıda bulunmuştur. Verimlilik artışının reel ücretlerdeki artışın üzerinde kalması sonucunda, reel birim ücretler gerilemeye devam etmiştir. Bu durum, firmaların dış pazarlardaki rekabet gücünü korumasını sağlamış, ihracatın artmasında etkili olmuştur. Aynı dönemde ithalat % 40.1 artarak ihracattaki artışın üzerinde gerçekleşmiştir. İthalat artışında en önemli katkı, üretim ve ihracat artışlarına paralel olaraka ara malları ithalatından gelmiştir. Türk lirasının güçlü düzeyini koruması da ithalat artışını desteklemiştir. Öte yandan, 2004 yılının üçüncü üç aylık döneminde, özel tüketim harcamalarının artış oranı yılın ilk yarısına göre düşmüştür. Bu çerçevede, tüketim malları ithalatı artış oranı da yılın ilk yarısına kıyasla gerilemiştir. Mevcut veriler cari işlemler açığının
2004 yılı sonunda GSMH’nin % 5.2’si düzeyinde gerçekleşeceğini göstermektedir. Hizmet gelirlerinin turizm gelirlerindeki hızlı artışa bağlı olarak artmasına rağmen yüksek dış ticaret açığı cari işlemler dengesinin temel belirleyicisi olmuştur.

Ekonominin yüksek oranda büyümesine karşın, istihdamdaki artış sınırlı düzeyde kalmıştır. Devlet İstatistik Enstitüsü’nün (DİE) Hanehalkı İşgücü Anketi sonuçları 2004 yılının dördüncü üç aylık dönemi itibariyle toplam istihdamın önceki yılın aynı dönemine göre % 5.1 oranında arttığını göstermektedir. İstihdamdaki artış, özel sektörde düzenli bir işte çalışanların artmasından kaynaklanmıştır. Uygulanan ekonomik program, sıkı maliye politikası çerçevesinde kamu kesiminde etkinliği arttırmayı hedeflemiş ve bu çerçevede kamu istihdamı % 6.4 oranında gerilemiştir. İstihdamdaki sınırlı artışla birlikte, işgücü arzındaki artıştan dolayı işsizlik oranında bir artış olmuştur.

Tablo 8: Temel Ekonomik Göstergeler

2001 2002 2003 2004

Büyüme Hızı GSMH (%) -9.5 7.9 5.9 10.0 ¹
Nüfus ² ( Milyon Kişi,Yıl Ortası ) 68.4 69.4 70.4 71.3 ¹
İstihdam ³ ( Milyon Kişi ) 21.5 21.4 21.1 21.7 ¹
İhracat (Milyar ABD Doları FOB ) 31.3 36.1 47.3 63.0
İthalat (Milyar ABD Doları CIF) 41.4 51.6 69.3 97.3

Cari İşlemler Dengesi/GSMH (5) 2.3 -0.8 -3.3 -5.2 (6)
Dış Borç Stoku /GSMH(%) 79.1 71.4 61.0 53.9 (7)
Kamu Kesimi Borçlanma Gereği/GSMH(%) 16.4 12.7 9.4 5.0 (6)
İç Borç Stoku/GSMH (%) 69.2 54.5 54.5 52.9 (6)
Toplam Kamu Borç Stoku(8)/GSMH (%) 101.3 89.4 84.0 79.0 (7)

Toplam Kamu Kesimi Faiz Dışı
Fazlası/GSMH (9) (%)
Vergi Gelirleri/GSMH (%) 22.5 21.8 23.6 23.5 ¹
Toptan Eşya Fiyat Endeksi (11) 88.6 30.8 13.9 13.8
Tüketici Fiyat Endeksi (11) 68.5 29.7 18.4 9.3
(1) DPT Tahmini
(2) DİE, 2000 yılı genel nüfus sayımı sonuçlarından yararlanılarak tahmin edilmiştir.
(3) Hanehalkı iş gücü istatistikleri
(4) Hesaplamalarda iş gücü anketinin dört dönem için verilerinin ortalaması
alınarak hesaplanmıştır.
(5) Hesaplamalarda ABD Doları için yıllık ortalama alış kuru kullanılmıştır.
(6) Gerçekleşme Tahmini
(7) 7 Eylül itibariyle
(8) Toplam kamu borç stoku, konsolide bütçe iç borç stokuyla toplam kamunun dış borç stoku toplamından oluşmaktadır. Dış borç stoku verileri Türk lirasına dönüştürülürken,ABD Dolar alış kuru yıl ortalaması değeri kullanılmıştır.
(9) DPT,IMF tanımlı
(10) Yıl sonu hedefi
(11) Yıllık yüzdelik değişim, 1994=100

5.8 4.6 6.6 6.5 (10)
2.2 TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİNDEKİ GELİŞMELER

22.1 Türk Deniz Ticaret Filosu Kapasitesi
Türk Deniz Ticaret filosunun analizinde; gemi tipleri esas alınmak suretiyle, her tip geminin , adet, tonaj (DWT,GRT) ve yaş ortalamaları yanında, sicili (ulusal ve uluslararası) ve ithal veya yurt içinde inşa durumları ayrı ayrı incelenmiştir.

Türk Deniz Ticaret Filosunun yapısı ile ilgili analizlerde, filonun geneli üzerinde yani 150 GRT ve üzeri değerlendirme yapıldığı gibi, bazı tablolarda 1500
DWT ve üzeri değerlendirmeler yapılmıştır.

Ayrıca sayısal ve tonaj değerlendirmeleri, 31 Aralık 2004 itibariyle toplu olarak analiz edildiği gibi, 1995-2004 yılları arasındaki sayısal ve tonaj (grt,dwt) durumları (artış ve azalışlar) da değerlendirmeye alınmıştır.

Tablo 9 ’da filonun ulusal ve uluslararası sicildeki genel sayısal analizi yapılmıştır. Tablo incelendiğinde 1209 adet gemiden % 55,7 ’sinin ( 674 gemi ) ulusal sicile % 44,3 ’ünün (535 gemi) uluslararası sicile kayıtlı olduğu görülmektedir.

Ulusal sicile kayıtlı 674 adet geminin % 25,2’si ithal, % 74,8 ’i inşa yoluyla, uluslararası sicile kayıtlı 535, adet geminin % 37,2 ’si ithal, % 62,8’i ise inşa yoluyla edinilmiştir.

Toplam Deniz Ticaret filosunu oluşturan 1209 adet geminin adet bazındaki çoğunluğunu sırasıyla ; % 32,7 ’sini Kuruyük, % 10,3’ünü Romorkör , % 9,5’ini Dökmeyük ve % 9,3’ünü Petrol Tankerleri oluşturmaktadır.Diğer tip gemiler ise, filonun sayısal olarak ancak % 38,2’dir.

Tablo 10’ da Türk Deniz Ticaret Filosunun sicillerarası dağılımı ve ithal ve dahilden inşa durumlarına göre DWT analizi yapılmıştır. Filonun toplam kapasitesi
7.054.930 DWT’dur. Bu kapasitenin % 22,2’si ulusal sicilde, % 77,8’i uluslararası
sicile kayıtlıdır.

Ulusal sicildeki 1.568.854 DWT’luk kapasitenin % 79,2’si ithal, % 20,8’i inşa yoluyla, uluslararası sicile kayıtlı 5.486.076 DWT’luk kapasitenin % 74,8’i ithal, % 25,1’i ise inşa yoluyla edinilmiştir.

Toplam Deniz Ticaret filosunu oluşturan 7.054.930 DWT kapasitenin DWT
bazındaki çoğunluğunu sırasıyla ; % 57,5’ini Dökmeyük, % 16,8’ini Kuruyük ve %
10,4 ‘ünü Petrol Tankerleri oluşturmaktadır.

Türk Deniz Ticaret Filomuzun toplam GRT ‘u 4.771.925 tir. Toplam 4.771.925
GRT’un % 26,7’si Ulusal Sicile, % 73,3’ü ise Uluslararası sicile kayıtlıdır.

Filomuzun toplam 4.771.925 GRT kapasitesinin GRT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; % 49,9 Dökmeyük , % 15,4’ü Kuruyük, % 8,3’ünü Petrol Tankerleri, %
5,9’u Ro-Ro Gemileri ve % 5,1’ini ise Konteyner gemileri oluşturmaktadır.

Tablo 12’de filonun, 1500 DWT kapasitesinin üzerindeki gemilerin uluslararası taşımalara uygun olabileceği varsayımından hareketle, sadece bu tonaj üzerinde kapasitedeki gemilerin dikkate alındığı sayısal ve tonaj analizi yapılmıştır.

Türk Deniz Ticaret filosunda 1500 DWT ‘un üzerinde 525 adet gemi bulunmaktadır. Bu gemilerin 127 adedi ulusal sicilde,398 adedi ise uluslararası sicilde kayıtlıdır.

1500 DWT üzerindeki gemilerin toplam GRT’u 4.329.066 , toplam DWT’u ise 6.792.082‘ dir. Bu tonajın DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; % 55’i Dökmeyük gemileri, % 15,0’i Kuruyük gemileri ve % 8,4’ü ise Petrol tankerleri oluşturmaktadır.

Bu tonaj grubundaki gemiler toplam filonun DWT olarak % 96,3’ünü teşkil etmektedir.
1500 DWT ve üzerindeki gemilerin sicil dağılımı Tablosu incelendiğinde
büyük tonajlı gemilerin Uluslararası sicili tercih ettiği gözlenmektedir.

-1.047.030 dwt Kuruyük gemileri tonajının % 24,7’si Ulusal sicilde , % 75,3’ü ise Uluslararası sicilde,
- 4.066.932 dwt Dökmeyük gemileri tonajının % 16,7’si Ulusal sicile, % 83,4’ü ise Uluslararası sicile,
- 680.931 dwt Petrol tankerleri tonajının % 7,3’ü Ulusal Sicile, % 92,7’si ise
Uluslararası sicile,
- 309.049 dwt Konteyner gemileri tonajının % 35,1’i Ulusal sicile, % 64,9’u ise
Uluslararası sicile tescillidir.

1500 DWT ve üzerindeki gemilerin sicil dağılımı Tablosu incelendiğinde
büyük tonajlı gemilerin Uluslararası sicili tercih ettiği gözlenmektedir.

-1.047.030 dwt Kuruyük gemileri tonajının % 24,7’si Ulusal sicilde , % 75,3’ü ise Uluslararası sicilde,
- 4.066.932 dwt Dökmeyük gemileri tonajının % 16,7’si Ulusal sicile, % 83,4’ü ise Uluslararası sicile,
- 680.931 dwt Petrol tankerleri tonajının % 7,3’ü Ulusal Sicile, % 92,7’si ise
Uluslararası sicile,
- 309.049 dwt Konteyner gemileri tonajının % 35,1’i Ulusal sicile, % 64,9’u ise
Uluslararası sicile tescillidir.

3. GEMİ FİNANSMAN YONTEMLERI VE ÜLKEMİZDE UYGULANANTEŞVİK TEDBİRLERİ

3.1 Gemi Yatırımınım Finansmanı

Bir Denizcilik Şirketinin finansman politikası, finanssal davranışlarının hem başlangıç noktasını hem de sonucunu oluşturmaktadır. Şirket, faaliyetlerini ve yatırımlarını
öz kaynak ile finanse edebileceği gibi yabancı kaynaklarla da finanse edebilir. Günümüzde firmaların yabancı kaynak kullanımı giderek artmakta ve borçlanma ise firmaya vergi kalkanı oluşturmaktadır. Şirketlerin kredi (yabancı kaynak) ihtiyaçları aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkabilmektedir.

1. Büyüme dönemlerinde olmaları.

2. Zarar etmeleri veya karlılıklarının yetersiz oluşu (net işletme sermayesi açıklarının bulunması veya net işletme sermayesinin yıllar itibarı ile azalması).

3. Aşırı kar dağıtımı yapmaları,

4. Firmaların duran varlıklarını ve yatırımlarını kısa vadeli fonlarla karşılamak çalışmak istemeleri.

5. Mevsimsel durgunluklar ve hareketlilikler ve spekülasyonlar.

6. Borç ödeme dönemlerinde olmaları
7. Sermaye taahhütlerini yerine getirmek istemeleri.

8. Yeterli nakit imkanı yaratamamaları

Şirketlerin bu gibi nedenlerden doğan finanssal ihtiyaçlarını kredi kullanarak giderme yolunu seçmesi, finanse edilecek faaliyetin risk seviyesine göre ciddi bir faiz yükümlülüğü altına girmelerini gerektirir. Ancak kredi faizlerinin vergi matrahından indirilebilmesi kredi kullanan firmalara vergi kalkanı olarak avantaj sağlar. Doğru ve yanlış finansman davranışları, finansman kurallarına uyulup uyulmamama ve finanssal kaynakların verimli kullanılıp kullanılmamasına bağlıdır.
Şirketlerin iyi bir finansman yapısı oluşturmalarını olumsuz etkilemekte en çok rol oynayan, aynı zamanda mali analizlerin firma hakkındaki değerlendirmesini ve kararım etkileyecek bazı faktörleri şöyle sıralamak mümkündür.

Şekil 3.1’ de bir yatırım finansmanının aşamaları gösterilmektedir.

1. Duran varlıkların ve yatırımların kısa vadeli kaynaklarla finanse edilmesi.

2. Genellikle küçük şirketlerin karşılaştığı bir durum olan, ani oluşan yatırım fikrinin ayrıntılı bir fizibilite çalışmasına dayandırılmadan verimli olmayan bir biçimde kararlaştırılması.

3. Kredi istemi dışında bankalarla ve kredi kurumlarıyla herhangi bir bağlantı kurma eğiliminin olmaması ve firmaların banka ve kredi kurumlarıyla bilinçli bir koşul pazarlığına girişmemeleri.

4. Özellikle kiralama seçeneği göz önünde bulundurulmadan, firmaların duran varlıklara büyük yatırımlar yapmaları (böyle bir durumda maddi olmayan sermaye olarak adlandırılan uzman işgücü, lisans için yeterli çalışma sermayesinin bulunmaması).

5. İyi bir likidite planlamasının yapılmaması nedeni ile firmanın geleceği hakkında tahminlerde bulunmanın güçlüğü.

Yukarıda sayılan faktörler aynı zamanda firmanın kredi ihtiyacım doğurmaktadır. Şirketler yatırımlarını ve faaliyetlerini finanse etmek hatta net işletme sermayesi açıklarını kapatmak amacının yanında, Öz sermayelerinin yetersiz olması veya borçlanma politikaları nedeniyle de yabancı kaynaklara başvurabilirler. Banka ve kredi kurumlarının vermiş olduğu krediler burada devreye girerek firmayı desteklemektedir.

3.1.1 Öz Sermaye ile Finansman

Öz sermaye yasal yapıları ne olursa olsun yeni kurulan firmalar için ilk fon kaynağını oluşturduğu gibi, mevcut firmaların da borçlanarak kaynak sağlamalarına olanak verir. Hiç bir denizcilik şirketi, öz sermaye temeline dayanmadan, sürekli olarak borçlanarak kaynak temin edemez. Öz sermaye, firmalar açısından sürekli bir kaynak niteliğindedir.

DENİZCİLİK ŞİRKETİNİN
FİNANSMAN İHTİYACI

FİRMANIN KARARI kredi
Kredi Talebi
Öz kaynak
1.Peşin Satın Alma
2.Vadeli Satın Alma
Banka veya Kredi
Kurumu
Krediler ve Mali
Analiz Müdürlüğü
Firmanın Mali
Tabloları ve Diğer
Verilerin Analizi
Firmanın Kredi
Değerliliği
Kredinin
İzlenmesi

KREDİ
VERME
KARARI

1. Talebe uygun kredi türü ve koşullarının saptanması.
2. Kredi Fiyatlaması
3.Teminat

FİRMA KARARI
RED
KABUL
Şekil 3.1 Bir Yatırımın Finansmanının Aşamaları

Öz sermaye ile finansmanın özellikleri şöyle özetlenebilir:

1. Öz sermaye ile finansman, Denizcilik Şirketine sabit bir yük getirmez.

2. Öz sermayenin belirli bir vadesi yoktur ve şirket için sürekli bir kaynak niteliğindedir.

3. Öz sermaye, firmanın gelecekte uğrayabileceği zararlara karşı bir emniyet olarak görüldüğünden, öz sermayenin artışı, firmanın kredi değerliğini yükselterek ilave kaynaklar bulmasını kolaylaştırır.

4. Teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için yatırımın belirli bir oranda öz sermaye ile karşılanması koşulu arandığında, öz sermaye ile finansman gerekli olmaktadır.

Denizcilik şirketinin cari finanssal yapısı özellikle Öz Sermaye/Borç oranı daha fazla borçlanmak için elverişli değilse, daha sağlıklı bir mali yapıya kavuşabilmek için sermaye artırma yoluna gidebilirler. Şirketin likidite durumu daha fazla borçlanmayı firma açısından riskli hale getiriyorsa, ihtiyaç duyulan ilave fonların öz sermaye artışı ile sağlanması yerinde olur.

6. Finansman kurumlarının, özellikle yatırım kredisi verirlerken konu şirket için belirli bir Öz kaynak [Yabancı kaynak oranı aramaları firmaları öz sermayelerini artırmak zorunda bırakmaktadır.

3.1.2 Banka Kredisi

İkinci el gemi alımında kullanılan banka kredileri genelde 5-8 yıl arasında değişir. Bu zaman aralığında armatörün ekonomik durumu meydana gelebilecek bir çok olaydan etkilenebilir. Banka, armatörü riskli durumlardan uzak tutup ekonomik tehlikeye girmesini önlemek için bazı şartlar öne sürebilir. Gemi kredi sözleşmelerinde yer alan bu şartlar hazırlanırken armatörün ticari serbestliğinin sınırlanmamasına özen gösterilmelidir. Bir kredi sözleşmesi kredi limiti, faiz ve komisyon oranları, ödeme planı, teminatlar, sözleşmenin feshi, kanuni ihtilaflarda yetkili mahkemeler ile ilgili yasal düzenlemeleri içerir. Kredi kullanan denizcilik şirketinin ödeyeceği faiz LIBOR oranına (London Inter Banks Offered Rate) göre belirlenen ana faizin üzerine krediyi veren bankanın kendi özel koşullarına göre ilave edeceği faizle belirlenir.

LIBOR faiz oranları 3 veya 6 aylık periyotlar sonunda yeniden belirlenir. Bankaların temel fon kaynakları değişken oranlı olduğundan, sabit oranlı ticari banka kredisi bulmak zordur. Bankalardan yeni gemi inşaatı için de kredi temin etmek mümkündür. Gemi inşaatının 14-20 ay gibi bir sürede gerçekleşmesi ve bu süre dahilinde geminin mevcut bir geliri olmamasından dolayı ödemesiz bir dönem mevcuttur.

Yani gemi denize inip navlun geliri sağlamaya başlayınca geri ödeme başlar. Armatör şirket genellikle toplam masrafların %15? ini gemi denize inmeden, inşa halindeyken öz kaynaklarını kullanarak karşılar. Öz kaynakların harcanma planı Armatöre bağlıdır.

Geminin inşaatının tersaneden kaynaklanan gecikmelerden dolayı zamanında bitmemesi halinde, bankanın ödemelerin vadelerini ertelemesi ve tarihlerini değiştirmesi söz konusu değildir. Böyle bir durumda armatörün uğrayacağı zararın önüne geçmek için tersanenin Armatöre tazminat ödemesini zorunlu kılacak maddeler yer almalıdır.

Ülkemizde yeni gemi inşa kredilerin alım sürecinde taraflar arasındaki mevcut ilişki Banka-Armatör-Tersane sırasına göredir, aslında olması gereken doğru ilişki sırasıyla Banka-Tersane-Armatör şeklindedir.

Yeni Gemi Yapım kredilerinde inşaat süresinden dolayı, ödemesiz bir dönem mevcuttur. Satın alma kredilerinde ise geminin alımına karar verildiği andan itibaren en geç İki ay sonra geminin Armatöre devri gerçekleşir. Gemi hemen navlun geliri elde etmeye başlayacağından ödemesiz dönem mevcut değildir. Öz kaynaklar derhal harcanır ve harcama planı Armatöre bağlı değildir. Satın alma kredisinde, bankalar kendi güvenlikleri için teminat amacı ile Gemi ve Kara Malları İpoteği talep etmektedir. Türk bankaları ise %75-85 oranında gemi ipoteği, %15-25 oranında kara malları ipoteği yapmak istemektedir. Yurtdışındaki bankalar için Türkiye’ deki gayrimenkulun pek bir değeri yoktur ve bu yüzden gemi ipoteğini tercih ederler. İpotek miktarı krediyi alan Denizcilik Şirketinin piyasadaki güvenilirliğine göre değişir.

Kredinin geri ödenmemesi durumunda, ipotekli malların mülkiyeti Bankaya geçer. Banka gemiyi kendi hesabına işletip, kredinin ödemesi tamamlandıktan sonra Armatöre iade edebilir.Fakat böyle bir yol pratikte banka için pek cazip olmadığı için uygulanmamaktadır. Kısa ve orta süreli kredilerde, şirket ödemelerinin büyük bir miktarını aksatmadan ödemişse bankadan geri kalan miktar için ek süre talep edebilir.

3.1.3 Tersane Kredisi

Ülkenin deniz ticaret filosunun güçlenmesini ve gemi inşa sektörünün geliştirilmesini hedefleyen bu kredi hükümetler tarafından desteklenmektedir. Yapılan sözleşmeye göre gemi tersane tarafından inşa edilip, armatöre teslim edilir ve genellikle beş senelik bir ödeme planına göre kredi geri ödenir.

Ancak bu tür kredi, hem bir geminin inşa edilmesinin uzun sürmesi hem de diğer finans kuruluşlarından alman kredilere göre daha pahalı olmasından ötürü çok fazla tercih edilmemektedir.

3.1.4 Dünya Bankası Kredileri

Gelişmekte olan ülkelerin gemi finansmanı için kredi temin edebilecekleri dört banka vardır. Bunlar; Dünya Bankası, Asya, Afrika ve Inter-Amerika Geliştirme Bankalarıdır. Ancak bu bankaların formalitelerinin çok uzun olması ve işlemlerinin ağır işlemesi nedeniyle bu kaynaklar pek tercih edilmez.

Bu uluslararası bankalar kredilerini vermeden önce aşağıdaki hususları göz önüne almaktadırlar.

1. Krediyi talep eden ülkenin ticaret hacmi, beklentileri ve yatırımın ülke ekonomisine sağlayacağı döviz girdisi.

2. Gemi yatırımlarının diğer sektörlerin gelişimine katkısı ve sağlayacağı istihdam imkanları.

3. Yapılacak bu yatırım sayesinde yeni dış pazarlara açılma olasılığı.

4. Gemilerin kredi verilen ülkenin olanaklarıyla yapılması, ithali, kiralanması ve yükün yabancı ülke gemileri ile taşıtılması seçeneklerini karşılaştırarak, hangisinin ülke ekonomisi açısından daha faydalı olacağının belirlenmesi.

3.1.5 Sübvansiyonlar

Çok sayıda ülke hem gemi yapımını hem de işletmeciliğim sübvanse etmişlerdir. Örneğin İngiltere’ de 1966-1970 yılları arasında sermaye yatırımları sübvanse edilmiş ve gemi ilk maliyetlerinin %20 ilk kısmı hükümet tarafından sahiplerine geri ödenmiştir.

ABD’ de aynı şekilde gemi inşaatım ve işletmeciliğini sübvanse etmiş ve bu ülkenin armatörleri yabancı armatörler karşısında oldukça avantajlı bir duruma gelmişlerdir. Ekonomik hesaplar yapılırken genelde sübvanse edilen miktar geminin ilk maliyetinden düşülür. Sübvansiyonlarda gemiyi bir kaç yıl içinde satmama gibi özel şartlar mevcut olabilir.

3.1.6 Döviz Kredisi

Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında yurt dışından ithal edilecek geminin finansmanında kullanılabilen döviz kredisi orta vadeli olup, mevcut bir üst sınırı vardır. Alınacak geminin değeri, alınan kredi ve armatörün öz kaynakları toplamından daha az olamaz.

Kredinin vadesi 5 yıl olup, 6 aylık taksitler halinde geri ödenir ve uygulanan faiz oranı 6 aylık dönemler halinde yeniden belirlenir. Firmada, her yıl 20 milyon $ olmak üzere

5 yıllık kredi süresince toplam 100 milyon $ döviz girdisi sağlanır. Alınacak teminatların ve ipotek değerlerinin en az %10’ u kara ipoteği olmalıdır. İpotek altına alınacak kıymetlerin Tekne~Makine, Savaş Rizikoları, Gemi inşaat, P&1 gibi sigortaları tüm rizikoları k~sayacak şekilde krediyi talep eden tarafından Bankanın şartlarına göre yaptırılmalıdır.

3.1.7 Teşvik Fonu Kaynaklı Yatırım Kredisi

Bu kredi Hazine Müsteşarlığı tarafından Bankalar aracılığı ile Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa ettirilen gemilerin finansmanında kullanılmak üzere verilen orta vadeli bir kredidir. Kredi ilk İki yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 7 eşit taksit halinde geri ödenir. Kredinin vadesi, faiz oranları, geri ödeme koşulları gibi şartlar kredinin talep edildiği banka ile Hazine Müsteşarlığı ‘arasında yapılacak protokolle belirlenir. Şartlarda meydana gelebilecek değişiklikler Banka tarafından aynı şekilde krediyi talep eden Denizcilik Şirketine yansıtılır. [15]
3.1.8 Gisat Fonu Kredisi

T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa edilmekte olan gemilerin finansmanı için ipotek karşılığı TL üzerinden kullandırılan uzun vadeli bir kredi türüdür.

Kredi ilk 2 yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 6 aylık taksitler halinde geri ödenir. Senelik uygulanan faiz oranı %20 olup, ödemesiz dönem dahil 6’ şar aylık dönemlerde tahsil edilir.

Denizcilik Şirketi, Yatırım Teşvik Belgesi’ ne istinaden tersanenin belirlenmesi, öz kaynak harcamaları ve ithal edilecek makineler ile ilgili gerekli hazırlıkları yaptıktan sonra Gemi İnşa Satın Alma ve Tersane Geliştirme Fon’ undan kredi kullanmak için başvurusunu yapar. (HSAT fonu, sadece Yatırım Teşvik Belgesine dayandırılmış projeler için verilmektedir.

Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır. Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır. Yapılan sözleşmeye göre gemi, mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır.

Kiracı şirket geminin Tekne~Makine ve P~I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından; işletme sermayesinin korunması vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır.

3.1.9 Finanssal Kiralama (Leasing)

Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır. Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır. Yapılan sözleşmeye göre gemi. mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır.

Kiracı şirket geminin Tekne-Makine ve P&I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından işletme sermayesinin korunması, vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır.

3.1.10 Takas (Barter)

Bu tür finansman daha çok eski S.S.C.B ülkeleri ile batı ülkeleri arasında görülmektedir. Takas yönteminde bir ülkeye yapılan ihracat karşılığında, o ülkeden gemi ithal edilir.
Armatör şirketler gemi bedellerini kendi ülkelerine öderler. Ancak ülkemizde şu ana kadar bu tür bir finansmanın gerçekleşmiş uygulaması mevcut değildir:

3.1.11 İki Ülke Şirketleri Arasında Yapılan Sözleşmeler

Bu tür finansmanda. İki ayrı ülkenin armatör şirketleri bir araya gelerek ortaklaşa üçüncü bir şirket kurarlar. Yeni kurulan ortaklığın merkezi genellikle gelişmekte olan ülke olmaktadır. Gelişmiş ülkeler sermaye payı olarak sahip oldukları gemiyi yeni kurulan şirketin işletmesine bırakırlar. Gelişmekte olan ülkenin işletmesi ise sermaye payı olarak insan gücünü sunar.
Bu uygulamanın pratiğe aktarılmasında politik, ekonomik ve yönetim yetkisinin gelişmekte olan ülkenin şirketinde olması gibi konularda bazı güçlüklerle karşılaşılmaktadır.

3.1.12 Bareboat Kiralama (DemiseCharter)

Bareboat kiralamada, gemi sahibi gemisini personelsiz ve tüm işletme haklarını devrederek kiralar. Kiralayan geminin tüm teknik donanımı, bakım tutum.. yedek parça, sigortalar, yakıt, yağ, su, personel tayini ve diğer tüm giderlerinden sorumludur. Genellikle en az 5 yıl gibi süreler için yapılır ve pratikte bu tür kiralamaların sonunda mülkiyet hakkı kiracıya devredilir.

Gemi sahibi kiracının ödediği kiralar ile finansman giderlerini karşılar. Uzun süren Bareboat sözleşmeleri süresince meydana gelen navlun değişimleri kiracıyı zaman ve sefer esaslı kiralamaya göre daha az etkiler.

Kiracı sözleşme sonunda gemiyi üzerine alacak ise. önceden belirlenmiş olan esaslara göre kira müddeti sonunda satış işlemi yürürlüğe girer. Satış bedeli geminin tesliminde ödenebileceği gibi, kira ile birlikte taksitle de ödenmiş olabilir.
Bu tür finansmanın pratikte pek bir uygulaması yoktur çünkü armatörler genellikle kendi gemilerini kendileri işletip daha fazla kar etmeyi tercih etmektedirler.
Günümüzde finanssal kiralama bu mode

Deniz Taşımacılığında kullanılan finansman yöntemler

Thu, 07 Mar 2013 15:02:08 +0200

BÖLÜM 1
DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE FİNANSMAN YÖNTEMLERİ

1. Genel

Geleneksel olarak denizcilik şirketleri ve operasyonları, kamusal kurumlar ve finansal kuruluşlar tarafından korunan ve ağırlıklı bireysel oyuncular tarafından yönetilen içine kapalı bir sektör olarak görülmektedir. Günümüzde bu durum önemli ölçüde değişmiştir ve denizcilik artık kamuya açık sektör haline gelme çabası içindedir. Çeşitli faktörler bu önemli geçişte etkili olmuşlardır. Bunlar arasında, çevresel konuların denizciliği kamuoyunun ilgi alanı haline getirmesi en önemli faktörlerdendir. Finansal kuruluşların kredilendirme faaliyetlerinin ve uzun dönemli gemi kiralamaların göreceli olarak azalması, armatörlerin kişisel ve kolektif servetlerinin düşmesi, denizcilik sektörünün finansal kaynaklara olan bağımlılığını arttırmıştır. Bu yeni yöntemlerin pek çoğu, özellikle uluslararası sermaye piyasaları yoluyla fonları arttırma girişimleri, şirketin finansal bilgilerini açığa vurmayı gerektirmektedir ve bu da birçok armatörün olumlu karşılamadığı bir durumdur.

Bir armatörün sermayesini artırabileceği öncelikli seçeneklerden biri dağıtılmayan kârlardır. Bu metod tarihsel olarak başarılı olsa da, denizcilik piyasasının sürekli değişen yapısı daha geniş ve uzmanlaşmış gemiler gerektirmektedir. Bu gelişme, yeni İnşaları veya ikinci el alımlarını finanse eden armatörlerin sermayeleri üzerinde baskı yaratmıştır. Pek çok armatör tarafından bu baskı karşılanamaz hale gelmiş ve filo gelişmesini finanse etmek için yeni yollara başvurmaya başlamışlardır.

Bir armatör için finansman alternatiflerinin mevcudiyeti halinde, aşağıdaki hususların değerlendirilmesi gerekir:

• Sermaye maliyeti,
• Genişlemenin boyutu (geminin toplam işletme maliyeti içindeki payı),
• Kredi süresi,
• Gereken teminat,
• Kredi sözleşmesi,
• Sermayeye ulaşma hızı.
•
Denizcilik finansmanında fon sağlayan taraflar ve yöntemler incelendiğinde, başta bankalar olmak üzere birçok finansal kuruluş veya yöntemi görmek mümkündür.

1. 2. Banka Kredileri

Armatörün, ikinci el veya yeni gemi almak için ulaşmak istediği en önemli finansman alternatifi banka kredileridir. ABD ticaret bankaları, denizcilik finansmanı konusunda oldukça aktiftir ve bununla ilgili uzman personel istihdam etmektedirler.

Banka kredileri, armatörlerin sermaye teminatı sağlamaya çalıştıkları en geleneksel ve popüler yöntemdir. Bu tip finansman sağlama, sermaye artırımı sağlayan diğer yöntemlerin esnekliğini ölçmeye yarayan kıstaslardan biridir. Halen, merkezleri Pire, Oslo, Londra, Tokyo, Hong Kong ve New York'ta olan belirli sayıda banka dünya çapında finansman sağlamaktadır.

Bununla birlikte, 1970 ve 1980'lerdeki geri ödemelerde yaşanan sıkıntılar ve denizcilik finansmanına ayrılan aşırı kredilerin ardından, finansal kuruluşların armatörlere yönelik kredilendirme faaliyetlerinde daha ihtiyatlı davranmaya itmiştir. Bir yeni inşa projesinde, riskleri karşılamak için, finansal kuruluşlardan bir kaçının bir araya gelerek (sendikasyon) finansman sağlaması olasılığı yüksektir. Yeni inşa edilecek bir Vlcc'yi ele alınırsa, toplam maliyet yaklaşık 100 Milyon USD'dır. Birkaç finansal kuruluşun bir araya gelerek sağladığı finansman türünde lider finansal kuruluş, diğer kuruluşlardan daha fazla risk üstlenecektir. Bir diğer borç verme sistemi olan "klüp" yapısında, katılımcı finansal kuruluşların her birinin riski hemen hemen eşittir. Finansal kuruluşlar genellikle yeni bir inşa projesinin maliyetinin % 50-75'lik bölümünü kredilendirmektedirler.

Banka kredileri açısından, 1990 başlarında iki ana faktör finansal kuruluşların denizcilik sektörüne borç verme kapasitelerini olumsuz yönde etkilemiştir:

• Finansal kuruluşların, 1980 sonlarında düşük kaliteli aktifler ve azalan kazançlar nedeniyle gittikçe kötüleşen sermaye ve bilançolarını düzeltme gereksinimleri,

• Daha önemlisi ise, Şubat 1993'te, BİS'in gözetiminde yürürlüğe konulan sermaye yeterlilik kuralları, finansal kuruluşların risk alma aktivitelerini sınırlandırmaktadır. Denizcilik borçlan yüksek riskli sayıldığı ve % 100 riskle değerlendirildiği için finansal kuruluşlar, bu kredilerinin en az % 8'ini sermaye olarak desteklemek durumundadır. Denizcilik, diğer yatırım sektörleriyle finansal kuruluşların teminat ve faiz sınırları izin verdiğince rekabet edebilecek durumdaydı. Sonuç olarak, denizcilik sektörü daha sıkı finansman kriterleriyle karşı karşıya kalmış ve borç bulması çok zor hale gelmiştir.

Yeni bir gemi inşası finanse edildiğinde, inşa ettiren denizcilik firması değişmez şekilde hemen yeni bir tüzel kişilik oluşturarak gemi kaydını buraya yapmaktadır. Bu ise, finansal kuruluşun geçmiş performansı için analiz edebileceği bir zemini ortadan kaldırmaktadır. Finansal kuruluşlar bu engeli, denizcilik firması için bazı varsayımlar üreterek aşmaya çalışmaktadırlar. Bu yüzden, kredi analizi ağırlıklı olarak, piyasa analizi ve gemi tipinin piyasa konumu üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu bağlamda, diğer sermaye yoğun sektörlerle karşılaştırıldığında denizcilik firmalarının finansal kuruluşların sunduğu birçok finansal enstrümanların çok az bölümüyle ilgilenmektedir. Bu, denizcilik sektörünün doğasından kaynaklanmaktadır. Finansal kuruluşlar cephesinden denizcilik sektörü, risk yüklü geçmişi olan bir piyasa olarak görülmektedir. Tarihsel olarak düşük kâr marjları, zayıf krediBillte ratingi gibi olumsuz etkenler, genellikle küçük kurumsal yapıya sahip denizcilik firmalarını geniş çaplı finansal veri sunma noktasında çekimser veya isteksiz davranmaya itmektedir.

Genel anlamda, armatörlerin ve dolayısıyla bankaların karşılaştıkları temel riskler şu şekilde kategorize edileBillr:

• Piyasa riski: Armatörün sahip olduğu veya yatırım yaptığı tonaj ile ilgili karşılaşılan riskler önemli bir faktördür.

• Zamanlama riski: Hangi tonaj grubuna ne zaman yatırımın yapılacağının kestirilmesi ye değişen piyasa koşullarına adaptasyonda önemli bir kriter olarak değerlendirileBillr.

• İş riski: Armatörün yüksek kiralama talebi ile kiracı firmaların düşük oran sunma çabası ciddi bir çatışma halindedir.

• Teknolojik risk: Ekonomik ömrü tükenmek üzere olan tonajlar için geçerli bir sorundur. Yeni bir geminin devreye girmesi 18-24 aylık süreyi kapsadığı genel kabul görmüştür. Bu zaman aralığı, teknolojik adaptasyonda ortalama 1.5 yıl gibi bir gecikme riskine maruz kalınabileceğini göstermektedir.

• Politik risk: Çeşitli ülkeler arasında ticaret yapmak durumunda olan armatörler için söz konusu olan bir risk türüdür.

• Makro ekonomik risk: Dünya ticaretinde yaşanan daralma ve genişlemeler bir türev talep olan denizcilik sektörünü dolaylı olarak etkilemektedir.

Bu bağlamda, riskin algılanması veya yorumlanması taraflar arasında da farklılık arz etmektedir. Gemi finansmanında, armatörler uzun vadeli borçlanmayı yeğlerken finansal kuruluşlar ise kısa vadeli finansman sağlamayı tercih etmektedirler.

Bunun yanında, sermaye kavramında da bariz farklılıklar yaşanmaktadır. Armatör için minimum sermaye maksimum getiri, finansal kuruluş açısından ise bu yorumun tam tersi bir çerçeve çizilmektedir. Finansal kuruluş açısından temel problemlerden biri de, belirli piyasada çalışan gemiye bağlanan sermaye tutarının ve getirişinin değişkenliğidir. Bu durum, yüksek piyasa şartlarında satın alınan gemilerin kaçınılmaz bir akıbeti olarak görülmektedir. Geri ödemelerde borç-servis oranında ciddi aksaklıklar yaşanmaktadır. Açıkça görülmektedir ki, bir finansal kuruluşun denizcilik sektöründeki rolü, navlun oranlarındaki dalgalanma ve ilgili geminin spot ve kiralama piyasalarında ki potansiyel getirilerine bağlıdır.

Mevcut piyasa şarlarında, sıkı finansman koşulları özellikle konteyner, kimyasal ve LPG/LNG gemileri için azami düzeyde uygulanmaktadır. Tanker, özellikle Vice ve kur yük piyasasında bu noktanın ihmal edildiği göze çarpmaktadır. Bunlara karşın finansal kuruluşlar açısından denizcilik finansmanı çok çekici bir teklif olarak gelmektedir.

Finansal kuruluşların denizcilik finansmanında yer almalarının temel nedeni sektörün kârlılık düzeyi hakkındaki algılamaları ile ilgilidir. Finansmanda edinilen kazançlar, (a) Libor üzeri "spread" ve (b) kredilendirme sürecinde elde edilen çok çeşitli komisyon gelirleri, bu algılamayı etkileyen ana öğelerdir. Çeşitli komisyon gelirlerinin finansal kuruluşlar açısından faiz dışı gelirleri yükseltme noktasında önemli katkı sağladığı gerçeğini unutmamak gereklidir.

Bankaların denizcilik finansmanında faiz dışında sağladıkları diğer gelir aranjmanları arasında şunlar belirtileBillr:

• Düzenleme ve yönetim komisyonları altında sırasıyla %0,5'e ve % 0,675'e varan gelir elde etmektedir,

• Sendikasyon kredisi halinde, sendikasyon hakkının devri ile % 0,1 varan komisyon geliri,

• Belirli bir proje için ve/veya sürekli finansal danışmanlık hizmeti karşılığı elde edilen gelirler,

• Risk yönetimi hizmetleri sunumu karşılığı sağlanan gelirler,

• Özel fonların yönlendirilmesi karşılığı alınan ve % 4'e varan komisyon gelirleri,

• Denizcilik firmalarında doğrudan ortaklık ilişkisi kurulmasıyla elde edilen kâr payılar.

Finansal piyasalarda yaşanan kıyasıya rekabet, makul bir denizcilik projesine sahip güvenilir bir armatörün finansmanı noktasında daha esnek bir yaklaşım sunmaktadır. Dünya genelinde önemli düzeyde fonlara sahip ve sadece denizcilik finansmanına yönelen yüz civarında uluslararası finansal kuruluşun varlığını da göz ardı etmemek gereklidir. Finansal kuruluşların sayısı konjonktüre göre azalıp 'artsa da, potansiyel olarak sürekli finans kaynağının mevcudiyetinden söz etmek mümkündür.

Genellikle bankalar, kredilerin tamamını bankalar arası piyasalarda artan fonların uygunluğu çerçevesinde ve kredi taksitlendirmesiyle paralel şekilde finansman hizmeti sunmaktadırlar. Bankalar, faiz oranı dalgalanmalarını giderecek belirli bir baz değişken oran üzerinden borç vermektedirler.

Bir gemi inşası finansmanında, armatörün % 10 ila % 30 arasında kaynak ayırmasına karşın finansal kuruluşlar ise % 90 ila % 70'lik kısmı karşılamaktadır. Aşağıdaki örnekte, 85 Milyon USD'lık bir Vlcc'nin inşasında finansal kuruluşun kredilendirme süreci görülmektedir (% 30'luk kısım armatör tarafından karşılanmaktadır).

Tablo 14 Gemi Finansmanına İlişkin Bir Örnek:

% 70 X 85.000.000.- USD = 59.500.000.- USD toplam kredi tutarı

Kredilendirme Süreci
Dönem Tutar Kredi yüzdesi
1. Dönem (1. Ay) 14.875 USD %25
2. Dönem (6. Ay) 14.875 USD %25
3. Dönem (12. Ay) 14.875 USD %25
4. Teslimat (18. Ay) 14.875 USD %25

Sermaye yoğunluğu nedeniyle oldukça yüklü tutarlardaki fonların plase edildiği bir arena olarak kabul edilen denizcilik sektöründe yer olan firmaların, finansal kuruluşlarca değerlemesi aşamasında oldukça kompleks bir analize ihtiyaç duyulmaktadır. Bu bağlamda, denizcilik finansmanı için bir finansal kuruluşlun krediBillte kıstaslarına göre karar vermesini etkileyen faktörler arasında şunlar sayılaBillr:

• Kaldıraç oranı; gemi değetinin hangi oranda finanse edileceği, finansal kuruluşların ilk etapta karar vermeleri gereklidir. İkinci el gemide % 50 ile % 80'lere varan bu oran, yeni inşa gemilerinde ise % 90'lara ulaşabilmektedir.

• Borç süresi,

• Geri ödeme şartları, beklenen nakit akışına göre şekillenmektedir,

• Borç bitimi ve erken ödeme şartlan,

• Geri ödemede sorun olması halinde uygulanacak şartlar,

• Borcun geri ödeneceği para birimi, genellikle USD bazındadır ve bu ise, denizcilik firmalarının güçlü kur riskine maruz .kalmalarına neden olmaktadır,

• Birincil teminat; bunlar arasında, söz konusu gemi üzerinde birinci dereceden gayrı menkul ipoteği, kredi riskinin sigorta edilmesi ve getiriler üzerinde öncelikli hak devri sayılaBillr,

• Kâr dağıtım politikasının tespiti,
• Gemi işletecek veya kiralayacak firmanın tespiti,
• Performans garantilerinin talebi,
• Kredi komisyonlarının tespiti,
• Gemi yönetiminin tespiti,
• Geminin taşıyacağı ülke bayrağı,
• Sözleşmede geçerli olacak yasal otorite,
• Finansal kuruluşlar arası rekabet faktörleri,
• Piyasa hakkında beklentiler,
• Diğer şartlar.

Banka Kredileri

Gemi Finansmanında Öncelenen Faktörler Bankaların Önceleme Oranı
Nakit Akış Analizi % 85
Geminin Yaşı % 47
Gemi İşletecek/Kiralayacak Firma % 26
Finansal Kuruluşun Kredi Politikası %21
Teminatlar % 12
Geminin Hurda Değeri % 11
Borç Alanın Finansal Gücü % S

1.3. Banka Dışı Finansal Kuruluşlar

Geleneksel yatırım ve gemi ipotek bankaları dışında kalan banka dışı finansal kuruluşlar da armatörlere gemi finansmanı sağlamaktadırlar. Bu kuruluşlar bankaların iştirakleri veya çok uluslu şirketlerin bağlantıları şeklinde olaBillrler. İkinci grubun içinde GE Capital'da ve Japan Trading House (Mitsubishi, Sumitomo, Nichimen, ...) gemi finans piyasasında daha anlamlı rol oynamaya başlayan kuruluşlar arasında sayılaBillr. Ayrıca, büyük sigorta kuruluşları ve emeklilik fonları da denizcilik sektörüne önemli yatırımlar yapmaktadırlar. Bu kurumlar, sürekli bazda kredilendirme politikası takip etmektedirler. Banka dışı varlıklardan kaynak sağlamanın en önemli avantajı, bankalar gibi ciddi yaptırımları olan regulasyonlarla sınırlanmamış olmalarıdır. Bu bakımdan banka dışı borç vericiler, girişimci rolü üstlenebilmekte ve muhtemelen daha büyük risk taşıyan projelere yönelebilmektedirler.

Bununla birlikte yüklenilen daha büyük riskin karşılığı olarak Libor üzerinde 250 ila 500 baz puan arasında, geleneksel banka finansından çok daha yüksek spread uygulanmaktadır. Bu durumda finansman bulabilme kolaylığı, diğer pek çokları gibi temelde projenin doğasına ve armatörün finansal duruşuna bağlıdır. Kurumsallaşmış bir armatör firma için yeni inşa projesi için krediye ulaşma süresi 30-90 gün sürmektedir. Bu daha kurumsallaşmış armatörler ve ikinci el tonajdan küçük bir filo artımını fonlamak için ise daha kompleks borç gerektirir ve fonlar serbest bırakılmadan önce 180 gün geçeBillr. İlave olarak projenin % 100'üne kadar kredi oranı ilerletileBillr. Fakat bu kredinin büyüklüğüne göre finansal kuruluş tarafından veren genellikle finansmanın başlangıç dönemi için oldukça büyük geri ödeme takvimi ayarlanmak suretiyle etkin biçimde azaltılaBillr.

Finansal kuruluşlardan farklı olarak banka dışı kaynaklar genellikle kendi sermayelerini borç verdikleri için yasal düzenlemelerden aşırı düzeyde etkilenemezler ve bu nedenden dolayı borcun süresini 12 yıla veya daha uzun vadeye yaymak mümkündür. Risk perspektifinden banka dışı finansal kuruluş, finanse edilen aktifin piyasa değerinin 1,5-2 katı teminat karşılama oranı arayacaktır. İlgili finansal kuruluşlar, geminin piyasa değerleri bu karşılama gereksinimlerinin altına düştüğünde bir sabit geri ödemeyi talep etmektedirler.

Farklı maliyetler göz ardı edildiğinde, yapılan kredilendirme anlaşmaları banka finansı ile aynıdır. Ama erken dönemde gemiyi ipotekten kurtarma yaptırımları, banka dışı finansal kuruluşlar krediyi yeniden tahsis etme sürecini daha zor buldukları için daha pahalıdır.

1.4. Finansal Kiralama

Finansal kiralamada temel prensip, bir finansal kuruluş tarafından sağlanan fon karşılığı bir geminin, armatöre sadece operasyonel kontrol verilmesi şartıyla ve uzun vadeli bir anlaşma çerçevesinde kiralanması ve/veya satılması işlemidir. Finansal kiralama, vergi avantajları ve teminat kolaylığı sağlayan bir finans tipi olarak da tanımlanaBillr. Finansal kuruluş resmi olarak armatör sıfatını kazanır ve kira karşılığında gemiyi işletecek firmaya sunar. Bu kiralama anlaşması çerçevesinde, kira akışı finansman kullanan armatöre donanımın finansman maliyetinin amortizasyonunu kolaylaştıracak biçimde dizayn edilir.
Finansal kiralama yönteminin denizcilik sektöründe ilk kullanımı ABD de gerçekleşmiş, 1960 ve 1970 yıllan arası İngiltere ve diğer Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmıştır. Finanse eden kuruluşun gemi üzerinde yasal sahipliğinin tesisiyle gelişen yöntem, % 100 gemi değerinin finansmanı için kullanılabilmektedir.

Finansal kiralama, özellikle büyük ölçekteki tankerler ve kuru yük gemileri gibi yeni inşa fiyatlarının 40 Milyon USD ve üzerinde olduğu projelerin yüksek finans maliyetlerini karşılamada kullanılmaktadır. Tipik olarak, armatör nakit akışının garanti olduğu güçlü bir dış ticaret firmasıyla çalıştığında tercih edilen bir finansman yöntemidir. Kiralama maliyeti, armatörün veya yük taşıtacak olan dış ticaret/sanayi firmasının gücüne ve kiralama süresine bağlıdır. Yöntemle ilgili pozitif bir nokta olarak, geri ödemeler sabit ve eşit taksitlerle yapılaBillr ve borcun süresi geminin ekonomik ömrünün üzerine çıkacağı için finansman maliyetlerinin çok kullanışlı olduğu söyleneBillr. Söz konusu finansmanın büyüklüğünden, anlaşmanın daha uzun dönemli olmasından ve sermayenin de bir bileşen olarak kabulünden ötürü finansal kiralama anlaşmasının tamamlanması süreci, 180 güne kadar uzamaktadır.

Denizcilik sektöründe finansal kiralamanın uygulamasında bazı avantajlar söz konusudur. Bunlar arasında şunlar sıralanabilir:

• Finansal kiralama gerektiğinde toplam finansman ihtiyacının %l00'ünü karşılayabilmektedir.
• Finansal kiralamada tipik olarak uzun dönem finans söz konusudur.
• Finansal kiralama vergi avantajları olan bir finans yöntemidir. Kiracı vergi sorumluluklarına karşı dengeyi sağlamak için hızlandırılmış amortisman veya teşviklerden faydalanabilir. Kiralar, genellikle, tümüyle vergiden düşülen bir gider kalemi olarak uygulanmaktadır.
• Finansal kiralama bilanço dışı bir finansman işlemidir.
• Finansal kiralamada genellikle daha az teminat talep edilmektedir.

Bunun yanında finansal kiralamanın belli başlı dezavantajları olarak şunlar sıralanaBillr:

• Finansal kiralamada kiracı vergisel ve diğer avantajları elde etmek için, armatörlük sıfatının getirdiği esnekliklerden vazgeçer. Gemiyle ilgili gündelik veya beklenmedik revizyon/harcamalar için kiracı, finansal kuruluş ile çok detaylı anlaşmalar da yapmak ve bunlara uymak zorundadır.
• Finansal kiralamada, yasal süreler veya finansal kiralama anlaşması bitmeden daha erken sürede genellikle işlem bitirilemez.
• Finansal kiralamadan doğacak vergi avantajlarının paylaşılması finansman sağlayan kuruluş tarafından talep edilmektedir.
• Hurda değeri üzerinden riskin karşılıklı paylaşılması gerekmektedir.
• Armatör açısından finanse edilmiş gemi, mülkiyeti altında görülmediğinden diğer kolektif borçlanmalarda ilave teminat olarak kullanılma olanağı kalmamaktadır.

Modern finansal kiralama teknikleri, denizcilik şirketlerine geleneksel banka finansmanından önemli derecede daha az pahalı fon maliyeti sunmaktadırlar. Birçok ülke finansal kiralamayı yaygınlaştırmak ve sermaye amortismanı dolayısıyla vergisel avantajlar/teşvikler sunmaktadır.

BÖLÜM 2
DÜNYA DENİZ TİCARETİ
2.1. DÜNYA EKONOMİSİ

2.1.1. Dış Ekonomideki Gelişmeler

2004 yılında %5,1 büyüyen dünya ekonomisinin 2005 yılında %4,3 büyüdüğü tahmin edilmektedir. Gelişmekte olan gelişmiş ülkelerdeki büyüme hızı 2004 yılına göre yavaşlamıştır. Gelişmiş ülkelerde büyümeye, daha önceki yıllarda olduğu gibi, ABD öncülük etmiştir. Euro alanı ülkelerinde durgunluk devam etmiş, Japonya doksanlı yılların sonlarına ve iki binli yılların başına göre daha yüksek oranlı büyümüştür. Gelişmekte olan Asya ülkeleri ve petrol ihraç eden ülkeler ihracat kaynaklı olarak hızlı büyümeye devam ederken, Çin ve Hindistan’ın yüksek büyüme oranları dikkat çekmektedir.

İktisadi genişlemedeki yavaşlama ile birlikte dünya ticaret hacmi büyüme oranı 2005 yılında bir önceki yıla göre yavaşlamıştır. En yüksek ihracat artışları enerji ürünleri ihraç eden ülkelerde görülmüştür.

Gelişmiş ülkelerde, özellikle ABD’de düşük ve istikrarlı bir seyir izleyen uzun vadeli faiz oranlarının sağladığı finansman kolaylığı, hanehalkı ve şirket harcamalarının artmasına yol açarak ekonomik büyümeyi desteklemiştir. Diğer yandan, gelişmekte olan ülkelerin temel ekonomik göstergelerinin 2005 yılında da güçlü bir tablo çizmesi, sermayenin getirisi yüksek olan bu piyasalara yönelmesine yol açmıştır. Ayrıca, şirket karlılıklarındaki beklenen artışların 2005 yılında da devam etmesi hisse senedi getirilerini 2005 yılında da yükseltmiştir.

2.1.2.Sanayileşmiş Ülkeler

ABD’nin ekonomik büyümesi, dünya büyüme oranının artışında önemli rol oynamıştır. Ancak bu büyümenin 2004 yılına göre yavaşladığı görülmektedir. Benzer şekilde, Euro alanında, İngiltere’de ve Japonya’da büyüme oranları 2004 yılına göre düşmüştür. Bu ülkelerde enflasyon, petrol fiyatları kaynaklı olarak 2003 ve 2004 yıllarına göre artmıştır. Bütçe açıklanın yüksek olması, enflasyon açısından, 2005 yılında da sanayileşmiş ülkeler için sorun olmaya devam etmiştir.

2004 yılında %4,2 oranında büyüyen ABD ekonomisinin 2005 yılında yavaşlayarak %3,5-4 oranında büyüdüğü tahmin edilmektedir. Yaz sonunda ABD’yi etkisi altına alan iki büyük doğal afet ABD’nin güneydoğu eyaletlerini etkilemiş ve özellikle petrol, doğalgaz ve taşımacılık sektörleri bu gelişmelerden olumsuz etkilenmiştir. Söz konusu fırtınaların ABD ekonomisinin büyümesini 0,5 puan yavaşlattığı tahmin edilmektedir. Diğer taraftan, Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD)’nün tahminlerine göre büyümedeki yavaşlamaya rağmen işsizlik oranının 2005’te %5,5’ten %5,1’e gerilediği beklenmektedir. 2004 yılında milli gerilin %5,7’si olarak gerçekleşen cari işlemler açığının ise 2005 yılında milli gelirin %6, kadardır. Cari işlemler açığındaki büyümeye rağmen,

ABD ekonomisinde büyümenin yavaşlamasına karşın, tüketici fiyatları endeksinin petrol fiyatlarındaki artışa bağlı olarak geçen yıla göre %3,4’e yükseldiği gözlenmektedir. Federal bütçenin geçmiş yıllara göre düzelerek 2005 yılında Gayri Safi Milli Hasıla (GSMH)’nın %2,6’sı kadar açık vermesi öngörülmüş olmakla birlikte, bu açığın 2006 ve sonrasında sağlık harcamalarındaki artışa paralel olarak tekrar %3’ler düzeyine yükselmesi beklenmektedir.

Euro alanındaki büyüme ise,2005 yılında bir önceki yıla göre yavaşlama göstermiştir. Büyüme oranının bir önceki yıla göre yavaşlamasında, tüketicilerin istihdama ve ekonomik reformlara yönelik olumsuz gelişmeler etkili olmuştur. Ayrıca, petrol fiyatlarındaki artışlar da büyümeyi olumsuz etkilemiştir. Büyümenin 2005 yılı sonrasında yatırımın ve tüketimin artmasıyla birlikte hız kazanacağı tahmin edilmektedir. Bölgede 2005 yılında tüketici fiyatları enflasyonu enerji fiyatlarındaki artışla birlikte %2’nin üzerine çıkmıştır. Diğer taraftan,
Avrupa Birliği (AB) üyesi bazı ülkelerin bütçe açıklarının milli gelirin %3’ünü geçmesi maliye politikasının manevra alanını daraltmış ve durgunluğa karşı bir politika aracı olarak kullanılmasını imkansız kılmıştır.

Ülkeler bazında değerlendirildiğinde ise, geçen yıla benzer olarak, Almanya’da iç talep ve yatırımların zayıf kaldığı, büyümenin daha çok dış talep kaynaklı gerçekleştiği gözlenmektedir. 2005 yılı Almanya %1,1 oranında büyümüştür, Almanya’da bütçe açıkları milli gelirin %3,9’una ulaşmakta, ancak, OECD tahminleri bu rakamın 2006 yılında %3,6’ya, 2007 yılında da %2,6’ya düşeceğini öngörmektedir. Benzer şekilde, Fransa’da büyüme oranının 2005 yılında %1,6 olarak gerçekleşmesi beklenmektedir. İşsizlik oranının yüksek seyretmesi ve bunun yarattığı sosyal sorunlar, emek piyasasında reformların gerekliliğini ortaya koymaktadır. Fransa’da halen bütçe açıkları milli gelirin %3’ünün üzerindedir. İspanya’da genel eğilimin tersine, iç talep ve ihracat artışlarının da etkisiyle büyümenin geçmiş yıllara göre hızlanarak %3,4’e yükselmesi beklenmektedir.

OECD tahminlerine göre, İngiltere’deki büyümenin 2004 yılındaki %3,2 seviyesinden 2005’te %1,7’ye gerilemiş olduğu belirlenmektedir.Büyüme oranındaki gerilemede, son yıllarda konut fiyatlarında gözlenen aşırı artışların bu yıl içerinde durması ve hanehalkı tüketiminin yavaşlaması etkili olmuştur. Diğer taraftan, tüketici fiyatları enflasyonunun bir önceki yıla göre artarak %2,1’e yükselmesi beklenmektedir. Büyümenin yavaşlamasından dolayı İngiltere Merkez Bankası Ağustos ayında faiz oranlarını düşürmüş, fakat bu tarihten,sonra enerji fiyatlarındaki artışlar nedeniyle enflasyon gelişmelerini izlemeyi tercih ederek faiz oranlarında bir değişikliğe gitmemiştir.

Japonya’nın doksanlı yıllarda girdiği durgunluktan 2004 yılından itibaren çıkmaya başladığı ve bu düzelmenin 2005 yılında milli gelirin %2 oranında artmasıyla devam ettiği düşünülmektedir. Büyümede hem özel sektör karlarındaki, hem de hanehalkı tüketimindeki, artışların etkili olduğu ve bu gelişmelerin işsizlik oranındaki azalışları desteklediği tahmin edilmektedir. Geri dönmeyen kredilerdeki azalışlarla birlikte bankaların verdikleri yeni kredilerin hacmi 2005 yılında tekrar artmaya başlamıştır. Japonya’nın 2005 yılında da %0,4 oranında deflasyonu olduğu tahmin edilmesine karşın uzun bir süreden beri ilk defa 2006 yılından itibaren yıllık enflasyonun pozitif rakamlara ulaşacağı öngörülmektedir. Bu çerçevede Japon Merkez Bankası’nın para politikaları daha fazla önem kazanmıştır.

2.1.3.Gelişmekte Olan Ülkeler

Gelişmekte olan ülkelerde milli gelirin 2005 yılında bir önceki yıla göre yavaşlayarak %6,4 oranında büyüdüğü tahmin edilmektedir. Asya ekonomileri arasında Çin ve Hindistan yine en yüksek büyüme oranlarına ulaşan ülkelerdir. Petrol ihraç eden Orta Doğu ülkeleri de petrol ihracatı kaynaklı olarak yüksek büyüme oranlarına ulaşmıştır.

Çin ekonomisi 2005 yılında %9,3 oranında büyümüştür. Hızlı büyüme, ucuz işgücü ve genişleyen iç talep Çin’i yabancı yatırımlar için cazip hale getirmektedir. Çin’de son dönemde gevşek para ve maliye politikalarına geçişlerin de etkisiyle iç talebin artmaya başladığı görülmektedir. İç talebin artışını sınırlayabilmek için kamu yatırımları artış hızı 2005 yılında düşürülmüştür. Maliye politikasında alınan söz konusu kısıtlayıcı önleme karşın gevşek para politikasının da etkisiyle özel sektör yatırımları 2005 yılında hızlanmıştır. Güçlü ihracat artışlarının etkisiyle 2005 yılında Çin’in cari işlemler fazlasının 148 milyar ABD dolarına çıkarak milli gelirinin %7,8’ine ulaştığı tahmin edilmektedir. Çin’in rezerv biriktirerek milli parasını yabancı paralar karşısında ucuz tutma politikasının da cari işlemler fazlasına katkıda bulunmaktadır. Eylül 2005 itibariyle Çin’in uluslararası rezervleri 769 milyar ABD dolarına ulaşmıştır. Rezerv artışları Çin dışındaki diğer Asya ülkelerinde de görülmektedir. Gelişmekte olan Asya ülkelerinin uluslararası rezervleri 2003’ün Aralık ayındaki 1,2 trilyon ABD doları seviyesinde 2005 yılı Haziran ayında 1,7 trilyon ABD dolarına çıkmıştır.

Asya ülkelerinden Güney Kore’de büyümenin 2005 yılında 2004 yılına göre yavaşlayarak %3,9 oranında gerçekleştiği tahmin edilmektedir. 2002 yılı sonrasında konut fiyatlarındaki düşüşten sonra özel tüketimin tekrar artmaya başladığı görülmektedir. Diğer taraftan, Hindistan’da 2005 yılı büyüme oranının %7,1 olarak gerçekleştiği göze çarpmaktadır.

Latin Amerika ülkelerinde de büyümenin 2004’e göre yavaşlayarak %4,1 olarak gerçekleştiği tahmin edilmektedir. 2004 yılında %4,9 büyüyen Brezilya ekonomisi için söz konusu beklenti 2005 yılında %3,2’ dir. Brezilya’nın 2005 yılı itibarıyla faiz dışı fazlasının %4,3 olacağı tahmin edilmektedir. Enflasyonun 2005 yılında %7,6’dan %5,5’e düşmesi Brezilya Merkez Bankasının faizleri düşürmesine olanak vermektedir. Ayrıca, dış ticaret fazlasının artması cari işlemlerin 2005 yılında 12,5 milyar ABD doları fazla vermesi ile sonuçlanmıştır. 2004 yılında %4,4 büyüyen Meksika ekonomisinin ise 2005 yılında %3 büyüyeceği tahmin edilmektedir. Petrol fiyatlarının yüksek oluşu Meksika’nın ihracatını olumlu etkilemiş ve cari işlemler açığının milli gelirin %0,9’una düşmesine yardımcı olmuştur. Cari işlemler açığının artan doğrudan yatırımlarla finanse edilmesi de diğer olumlu bir gelişmedir. Meksika’da enflasyon 2004 yılındaki %4,7 seviyesinden 2005 yılında %4,0 seviyesine inmiştir. Enflasyondaki düşüşler de Meksika Merkez Bankasının 2005 yılının ortasından itibaren faizleri indirmesine olanak tanımıştır. 2005 yılında Arjantin ve Venezuela ekonomilerindeki büyüme oranlarının, sırasıyla %7,5 ve 7,8 oranlarında gerçekleşmesi öngörülmektedir.

Petrol fiyatlarındaki artışlar Orta Doğu ülkelerinin büyümelerini olumlu etkilemektedir. 2004 yılında %5,5 oranında büyüyen bölge ülkelerinin 2005 yılında 5,4 büyümesi beklenmektedir. Orta Doğu ülkeleri arasında en yüksek büyüme oranları %7,1 ile Bahreyn ve %6 ile Suudi Arabistan’da gerçekleşmiştir. Petrol fiyatlarındaki artışlarla birlikte Orta Doğu ülkelerinin cari işlemler fazlasının yükseldiği görülmektedir.

Ancak, bu ülkelerde üretim kapasitesinin üst sınırlarına yaklaşılması büyüme oranlarını sınırlandırmakta, buna bağlı olarak enflasyonun hızlanarak %8,4’ten %10’a yükselmesi beklenmektedir

2.1.4. Hızla Gelişen Avrupa Ülkeleri ve Bağımsız Devletler Topluluğu

2005 yılında küresel yavaşlama ile birlikte Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerinde büyüme oranı 2004 yılında %8,4’ten 2005 yılında %6’ya düşmüştür. Aynı sebepten dolayı gelişmekte olan Avrupa ülkelerinin büyüme oranı da yavaşlayarak %4,1’e gerilemiştir. Petrol fiyatlarındaki artışların da olumlu etkisiyle son dönemlerde hızlı büyüyen ve büyük cari işlemler fazlası vermeye başlayan Rusya, 2004 yılında %7,2 ve 2005 yılında %6,1 büyümüştür. Azerbaycan ise son 8 yılda yakaladığı ortalama %10 civarındaki yüksek büyüme eğilimini devam ettirerek 2005 yılında %18,7 büyümüştür. Azerbaycan’daki hızlı büyümede petrol ihracatı önemli rol oynamıştır. Bu ülkenin ihracatı %55,7, ithalatı ise %6 oranında artmıştır. Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinde ise en yüksek büyüme oranlarını, AB’nin yeni üyelerinden, Litvanya ve Letonya, sırasıyla %6,8 ve 7,8 büyüyerek elde etmişlerdir. AB’ye yeni üye olan ülkeler arasında en büyüğü olan Polonya ise 2005 yılında %3 oranında büyümüştür. Güney Doğu Avrupa ve BDT ülkelerine doğrudan yatırımlar 2004 yılında 35 milyar ABD dolarına çıkmıştır. Bu ülkeler arasında Rusya’ya yapılan yatırımlar 12 milyar ABD dolarına ulaşmıştır.

2.1.5. Dünya Ticareti

2004 yılında %10,3 büyüyen dünya ticaret hacminin 2005 yılında yavaşlayarak %7 oranında artması beklenmektedir. Bu yavaşlamada dünyada büyüme oranının 2004’teki %5,1 seviyesinden 2005’te %4,3’e gerilemesinin etkili olduğu düşünülmektedir. Ülke grupları bazında incelendiğinde, hızla gelişen ülkelerin ( Emerging Markets) ticaret hacminin gelişmiş ülkelere nazaran daha hızlı arttığı görülmektedir. 2004 yılında %8,8 olan gelişmiş ülkeler ithalat büyüme oranı 2005 yılında %5,4 düşmüştür. Buna karşın gelişmekte olan ülkeler ithalat artış oranı aynı dönemde %16,4’ten %13,5’e gerilemiştir. İhracat oranı ise söz konusu dönemde gelişmiş ülkelerde %8,3’ten %5’e, gelişmekte olan ülkelerde ise %14,5’ten %10,4’e gerilemiştir. Gelişmekte olan ülkelerde daha yüksek dış ticaret artışlarının olması büyüme oranının bu ülke grubunda daha yüksek olmasından kaynaklanmıştır. 2005 yılında dünyadaki büyümenin motor gücü olan ABD’nin ihracatı bir önceki yıla göre %7,1, ithalatı ise %5,8 artmıştır.

2005 yılında özellikle petrol ihraç eden ülkelerin dış ticareti çok yüksek oranlarda artmıştır. Azerbaycan’ın ihracatı %56 düzeyinde yükselirken Kuveyt, Cezayir, İran, Libya, Katar ve Suudi Arabistan gibi ülkelerin ihracatı %40 ile 50 arasında artmıştır. Artan petrol gelirleri petrol ihraç eden Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Orta Asya ülkelerinin ithalatını ortalama %17,7 artırmıştır.

Küresel talep artışlarına paralel olarak uluslararası emtia fiyatlarında 2004 yılında başlayan yükselme eğilimi güçlenerek 2005 yılında da devam etmiştir. 2004 yılında %22,4 oranında yükselen IMF-IFS kaynaklı Emtia Fiyatları Endeksi 2005 yılında %34,5 oranında artış göstermiştir. Ham petrol fiyatları, küresel talep artışının yanısıra bazı ülkelerde meydana gelen arz kesintileri, atıl kapasite oranının düşüklüğü ve ABD’de ortaya çıkan Katrina kasırgası gibi nedenlerle, 2005 yılı boyunca yükseliş eğilimi sergilemiştir. Nitekim, Ocak ayında 44,4 ABD doları olarak gerçekleşen Brent petrol fiyatı, Eylül ayında 62,9 ABD doları seviyesine kadar yükselmiş, buradan gerileyerek Aralık ayında 57,3 ABD doları seviyesinde gerçekleşmiştir.

Uluslararası emtia fiyatlarındaki artış eğiliminin ham petrol fiyatları hariç tutulduğunda da devam ettiği görülmektedir. 2004 yılında %8,9 oranında artış gösteren IMFIFS kaynaklı Enerji Hariç Hammadde Fiyat Endeksi, 2005 yılında %18,5 oranında yükselmiştir. Bu endeksin önemli bir kısmını oluşturan Metal Fiyatları Endeksinde 2004 yılında %24,5 olarak gerçekleşen büyüme oranı 2005 yılında %36,2’ye yükselmiştir. 2005 yılında öne çıkan bir diğer gelişme ise altın fiyatlarındaki yükseliştir. Ocak ayında 424 ABD doları olan bir ons altının fiyatı, Kasım ayında 476,8 ABD dolarına yükselmiş, Aralık ayında ise 510,1 ABD doları seviyesine ulaşmıştır. Altının mücevher olarak kullanıldığı Orta Doğu ve Hindistan gibi bölgelerdeki gelir artışlarının talebi körüklemesinin yanısıra yatırım amaçlı altın talebinde %50’yi aşan oranlarda artışlar gerçekleşmesi, altın fiyatlarını önemli ölçüde etkilemiştir.

2.1.6. Petrol Fiyatları

Petrol fiyatlarında son zamanlarda meydana gelen artış 2006 yılında dünya ekonomisi için ciddi bir tehdit halini almıştır. 2001 yılı Kasım ayında 18 Dolar, Irak işgali sonrası 25 Dolar olan petrolün varil fiyatı 2005 Eylül ayı ortalarında 60 Dolara kadar yükseldikten sonra 2006 yılında 70 Dolar düzeyinde seyretmektedir.

2005 yılı Nisan ayından bu yana yaşanan gelişmelerle bu yüksek fiyat seyrinin süreklilik kazanmakta olduğu yolunda yorumlar da artmaya başlamıştır. Doğal olarak petrol fiyatlarının uzun süre 60-70 Dolar aralığında seyretmeyeceği tahmin edilebilmektedir. Ancak asıl soru bu yüksek fiyatın ne kadar süreceği ve dünya ekonomisine üçüncü bir petrol şoku yaşatıp yaşatmayacağı noktasında düğümlenmektedir.

Petrol Fiyatlarının Artış Nedenleri

Makro planda petrol fiyatlarının yükselmesi temelde dört nedenden kaynaklanmaktadır :

1) Dünyanın en zengin petrol sahalarına sahip Orta Doğu’da başta Irak savaşı, terörist hareketler, petrol üretiminin etkin bir şekilde yönetilememesi gibi sebeplerle istenen düzeyde üretim artışının gerçekleştirilememesi (Orta Doğu dünya kanıtlanmış petrol rezervlerinin %70’ine sahipken bunların sadece %20’sini üretmektedir) ve dolayısıyla enerji arz güvenliğinin sağlanamaması fiyatları arttırmıştır.

2) Orta Doğu’ya alternatif Kafkasya, Hazar, Orta Asya ve Batı Afrika gibi petrol bölgelerinden dünya piyasalarına geleceği beklenen kaynaklar gerek teknolojik, gerek jeopolitik ve jeo-ekonomik nedenlerle beklenildiği ölçüde ve zamanlamada üretime dahil edilememiştir.

3) Dünya petrol ihtiyacı özellikle son yıllarda ciddi bir ekonomik büyüme içindeki Asya ülkelerinde artmıştır. Bu noktada Çin ve Hindistan’daki tüketim artışı dikkat çekmektedir. Çin 2003 yılında 1.664 milyon varil/gün ithalat yaparken günümüzde 2.703 milyon varil/gün petrol ithal etmektedir. Hindistan ise 1.863 milyon varil/gün ithalat yaparken günümüzde 2.017 milyon varil/gün ithalat yapmaktadır.
4) Son olarak dünyanın en büyük petrol ithalatçısı olan ABD’nin ana petrol ve doğalgaz üretim sahalarının bulunduğu Meksika körfezi ve güney kıyılarını vuran Katrina ve Rita Kasırgaları ciddi olarak zarara yol açmış ve etkileri daha öncekilerden farklı olarak uzun süre hissedilecek bir tahribata neden olmuştur.

Yüksek Petrol Fiyatlarının Dünya Ekonomisine Etkileri

Enflasyon

Yüksek petrol fiyatının en belirgin yansımalarından biri enflasyonist baskıyı arttırmasıdır. Dünya ekonomisinin lokomotifi konumundaki ABD’de 2005 Eylül ayında görülen %4’lük enflasyon oranı 1991’den bu yana görülen en yüksek oran olmuştur. Euro bölgesinde de durum farklı değildir. Yüksek petrol fiyatları Avrupa Merkez Bankası verilerine göre yılın son çeyreğinde enflasyon oranlarına etkisi açısından %2’lik ortalamadan %3,6’lara ulaşmış durumdadır.

Enflasyonun bu şekilde artışının diğer bir olumsuz yani ise enflasyonist beklentiyi de körüklemesidir. Gerek ABD’de, gerek AB genelinde enflasyonun artacağı yönündeki öngörüler ağırlık kazanmış durumdadır.

Büyüme Faizler ve Cari Açık

Yüksek petrol fiyatlarının büyüme üzerindeki olumsuz etkisi de yadsınamayacak bir boyuttadır. IMF’in verilerine göre 2005 ve 2006 yılları için dünya genelinde öngörülen büyüme oranı %4,3’tür. Oldukça iyimser bulunan bu öngörüye karşılık bunun gerçekleşmemesine yol açacak risk de artmaktadır. ABD’nin cari açığı GSMH’sının %6’sını aşmış durumdadır. Bu gelişme dünya ekonomisini yakın zamanlarda hiç olmadığı kadar kırılgan ve dengesiz kılmaktadır.

Yatırımlarda Durgunluk

Yüksek petrol fiyatlarının diğer bir etkisi de artan fiyatlarla petrol ihraç eden ülkelerde meydana gelen tasarrufların yatırıma dönüşmemesidir. Petrol varil fiyatının ortalama 40 Dolar olduğu 2004 yılında petrol ihraç eden ülkelerin ortalama olarak tasarruf fazlası 2001 yılına göre üç kat artışla 207 milyar Dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu yıl sonu itibariyle tasarruf fazlası miktarına ilişkin IMF tahmini 400 milyar dolardır. Bu büyük meblağlar maalesef yatırıma dönüşmemekte, olası ilave istikrarsızlıklara karşı muhafaza edilmektedir.

Petrol Fiyatlarının Geleceği

Fiyatların Artışı Argümanları; Yüksek petrol fiyatlarının yeni bir “şok” olarak nitelendirilemeyeceğini ileri sürenler sağlıklı ve büyüme eğilimdeki bir dünya ekonomisinden destek alan güçlü bir talebin fiyatları yukarı çektiğini savunmaktadırlar. Bu çevreler, 2004 yılında, aynı anda GSMH’larda ve petrol tüketim talebinde son 30 yılın en yüksek artışlarının yaşanmasını bu iddialarına delil olarak göstermektedirler. Gerçekten her yıl normalde %1-2 oranında büyüyen talep 2004 yılında %3,6 oranında artmıştır. Bu talep artışının yaklaşık 3/1’i, petrol talebi geçen yıl %16 gibi rekor düzeyde artan, Çin’den kaynaklanmıştır. Ancak, Çin’de kişi başına düşen petrol talebi halen bir Amerikalınınkinin sadece onbeşte biridir.

ABD dünyanın en büyük petrol tüketicisi olmayı sürdürmektedir. Dünya üretiminin %25’ini tek başına tüketen ABD’nin petrole bağımlılığı arttıkça ekonomisinin petrole bağlı bir şok yaşama riski de artmaktadır. Bu gelişmenin ise dünyanın geri kalan bölgelerinde fiyatları yukarı doğru tarmındırması kaçınılmazdır.

Fiyatların Düşmesi Argümanları; OPEC üyesi ülkelerden petrol rezervleri daha sınırlı olanlar için fiyatların yüksek seyretmesi tercih edilir olsa da 260 milyar varil kanıtlanmış rezervi ile Libya, Venezuella, Endonezya ve Nijerya’nın toplam rezervlerinden fazlasına sahip olan Suudi Arabiszan, içinde bulunduğumuz tüm yüzyılda üretim yapabilecek petrole sahip bir ülke olarak uluslararası sermayenin OPEC dışı petrol kaynaklarının geliştirilmesine ya da alternatif enerji üretimi yatırımlarına kayabileceği endişesiyle fiyatların uzun süre yüksek seyretmesine taraftar değildir.

Fiyatların düşeceği yönündeki destekleyici diğer bir argüman ise Çin’de geçen yıl yaşanan %16’lık petrol talep artışının geçici olacağı ve sürdürüleBillr bir talep artışı olmadığı iddiasıdır. Fiyatların düşeceği yönündeki bir diğer bir temel argümanı dönemsel ve bazen sert dalgalanmalar olsa da zaman içerisinde enerji kaynakları hem daha bollaşmış hem de daha ucuzlamıştır. Eğer reel fiyat ölçütleriyle hesaplanmış olsa; 1860’ta galonu (3,79 litre) dört dolar olan petrolün bugün 400 dolar olması gerekirdir. Derinlerden petrol çıkarmanın maliyetide ciddi oranda düşmüştür. 50 yıl önce Suudi Arabistan veya Texas’taki zengin petrol yataklarından 60 metreden petrol çıkartmanın maliyeti ile bugün açık denizlerde yaklaşık 3200 metre derinden petrol çıkartmanın maliyeti neredeyse birbirine eşitlenmiştir. Görüleceği üzere her iki cephenin de argümanları oldukça güçlü dayanaklara sahiptir. Petrol fiyat artışlarının dünya ekonomisi için bir “şok”a dönüşüp dönüşmeyeceğini ise bu fiyat artışlarının ne kadar süreceği belirleyecektir.

SONUÇ:

Sonuç olarak gelişmekte olan ülkelerin bir çoğu yerel kaynaklarını büyümeye yönelik daha optimum kullanma yollarını bulmak zorundadırlar. Bu durum ülkeler zenginleştikçe ve iç pazarları genişledikçe dışa olan ekonomik bağımlılıklarının azalması anlamına da gelmektedir. Gelişmekte olan ülkelerin aynı zamanda doğru politika ve uygulama alanlarını da bulmaları gerekmektedir. Gelişmekte olan ülkeler sorunlarının üstesinden gelebilmek için verimli sektörlerden elde edilen kazanımlarını yurt içinde, tutabilmek için imalat sanayinin tüm sektörlerinde gerekli düzenlemeleri yapmak zorundadırlar. Bu düzenlemeler iyi yönlendirilen doğrudan yabancı yatırımlar,hedefe yönelik ihracat ve ekonomi politikalarıya yönlendirilen teknolojik atılımlar ve iç Pazar dinamiğinin gelişmesi ile mümkündür.

2.2. DÜNYA DENİZCİLİK PİYASALARI

2.2.1. 2005 Yılı Gelişmeleri

Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) tahminlerine göre 2004 yılında %5,1 olarak gerçekleşen dünya ekonomik büyümesi 2005 yılında %4,3 oranına gerilemiştir. Dünya ticaretinde ise 2004 yılında gerçekleşen %10,3 oranındaki büyüme 2005 yılı için %7,0 oranındadır. Çin’deki sürekli artan yüksek yatırım kapasitesi 2005 yılında da dünya ekonomisinin itici gücü olmayı sürdürmüştür. Aynı şekilde kendi iç piyasasından gelen taleplerin artışı sonucu ABD ekonomisi de bu büyümede önemli bir paya sahip olmuştur. Çin’de ve ABD’de yaşanan bu gelişmelerden ve buna bağlantılı olarak oluşan ihracat talebinden başta Hindistan olmak üzere özellikle Asya ülkeleri karlı çıkmıştır.

Avrupa ekonomisi de 2005 yılında gelişmesini sürdürmüştür. İspanya, İngiltere ve Doğu Avrupa ülkelerinde önemli büyüme oranları görülürken Almanya, Fransa ve İtalya’daki gelişimler daha düşük seviyelerde seyretmiştir. Sürekli artan hammadde fiyatları ve özellikle ham petrol fiyatları ülke konomilerine önemli bir yük getirmektedir. Dünya ticaretinde görülen yüksek büyüme oranı, konteyner taşımacılığı hacminin belirgin bir şekilde yeniden artmasına yol açmıştır. Dünyadaki ekonomik büyümeden daha fazla küreselleşme oranının da sürekli artması, özellikle de üretim tesislerinin günden güne Çin’e ve Hindistan gibi işçi ücretlerinin düşük olduğu ülkelere kaydırılmasıyla bu gelişmeyi etkilemiştir. Dünya konteyner taşımacılığı hacmi 2004 yılındaki %+11,1 değerinden sonra 2005 yılında %8,5 oranında artmıştır. 2006 yılı için %7,7’lik bir artış beklenmektedir.(*)

IMF 2006 için dünyanın ekonomik büyümesinde %4,3’lük bir artış beklemektedir. Dünya ticareti ise 2006 yılında %7,4 oranında büyüyeceği değerlendirilmektedir. Dünya ticaretinde gelecekte yaşanacak gelişmeler özellikle Cin ve ABD’de gerçekleşecek ekonomik gelişmelere bağlıdır. Bunun yanında ABD Dolar kurunun ve ham petrol fiyatlarının nasıl bir gelişme göstereceği de etki eden faktörler arasındadır.

Konteyner taşımacılığına talebin sürekli artması ve buna bağlı olarak kapasitenin tamamen dolu olması nedeniyle yükselen trend, taşımacılığın yapıldığı belirli hatlarda geri dönüşlerde yük talebinin azalması problemini beraberinde getirmiştir. ABD dolar kurunun düşük olması 2005 yılında bu sektörün cirosuna olumsuz etki yapmıştır. Depo ücretlerindeki aşırı artış ve Carter oranlarının artmasının da bu sektör üzerine olumsuz etkileri olmuştur. Buna karşılık tarifeli seferler yapan firmalar için yıl verimli olmuş, yük miktarının artması yanında daha büyük konteyner gemilerinin kullanılmaya başlaması, e-ticaret faaliyetlerinin güçlenmesi ve boş dönüşlerin mantıklı organizasyonu bu artıştaki önemli faktörler olarak ortaya çıkmıştır.

• Konteyner Piyasaları

Konteyner tonajları piyasasında Carter ücretleri senenin ilk üç ayında günümüze kadar gerçekleşen en yüksek seviyeye ulaşmıştır. Uzun süreli bir karşılaştırma yapıldığın da ücretler yüksek seviyelerde seyretmektedir. Fakat altı ila sekiz yıllık gibi uzun süreli Charter periyotlarına olan arzda bir isteksizlik belirtileri gözlenmektedir. 2006 yılında yapımı tamamlanacak yeni gemilerle taşıma kapasitesi %16 dolayında artacaktır. Bunun sonucu. olarak genel yük hacminde Carter ücretlerinde bir düşüş yaşanabileceği beklentisi mevcuttur. Sipariş kataloglarında yer alan konteyner gemilerinin kapasitesi mevcut filonun kapasitesinin %50 oranında üzerindedir. Diğer bir deyişle 2006 yılından 2008 yılına kadar filonun büyümesi her yıl 1,2 Milyon TEU olarak gerçekleşecektir.

• 400-900 TEU kapasiteli konteynır gemileri

Önceki yıl gerçekleşen olumlu gelişmeler 2005 yılında da devam etmiş, bütün kapasitelerdeki ücretler şimdiye kadar ulaşılmamış seviyelere ulaşmıştır. Örneğin yılın başlangıcında 900 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 10.000 ABD Doları ödenirken Ekim ayında bu geminin günlük ücreti 16.500 ABD Doları seviyelerine ulaşmıştır. Bu ücret artışları yanında şimdiye kadar alışılagelmiş azami 12 aylık Charter periyotlarına karşın, artık git gide üç yıla kadar bağlantılı Charter periyotları uygulamaya geçmiş ve bu trendin devam edeceği, beklentisi hakim olmuştur. Buna karşılık 2006 yılı için navlun ücretlerinde, 2005 yıldakine benzer bir hareketlilik beklememekte, 2006 yılında Postpanmax grostonluk konteyner tonajlarının ve buna bağlantılı Feeder-Hub (üç basamaklı kaldırma) çözümlerinin devreye konulması nedeniyle modern Feeder tonajlı gemiler için piyasa perspektifleri olumlu olarak değerlendirilmektedir.

• 1000-4000 TEU kapasiteli konteynır gemileri

Önceki yıl olduğu gibi 2005 yılında da navlun ücretleri beklenmedik ve şimdiye kadar ulaşılmamış oranlarda artmıştır. Yılın başında 1000 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 15.000 ABD Doları, oniki aylığına kiralanan 1.600 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 23.000 ABD Doları veya otuzaltı aylığına kiralanan 2.500 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 25.500 ABD Doları ödenirken, 2005 yılının üçüncü çeyreğinde navlun ücretleri, üç yıllığına kiralanan 1000 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 24.000 ABD Doları, üç yıllığına kiralanan 1.600 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 29.000 ABD Doları ve beş yıl çalıştırılacak 2.500 TEU kapasiteli bir gemi için ise günlük 33.000 ABD Doları’na ulaşmıştır. Sınırlı sayıda mevcut olan 4.000 TEU kapasiteli gemiler ise sekiz yıllığına kiralandıkları takdirde günde 30.000 ABD Doları, oniki yıllığına kiralandıkları takdirde günlük 27.000 ABD Doları navlun ücretine ulaşmışlardır. Genel olarak bu sektörde pazarın yaklaşık %10-15 civarında bir artış yaşanacağı değerlendirilmektedir.

• Kuru Dökme Yük Piyasası

Kuru dökme yük taşımacılığı alanında 2004 yılında yaşanan büyüme trendi devam etmiş, Çin Halk Cumhuriyeti’nin demir madeni, çelik ve soya ithalatı talebi, deniz taşımacılığı piyasasında şimdiye kadar yaşanmamış bir şekilde artışlara neden olmuştur. Taşıma ücretlerinde bu yılın Nisan - Mayıs döneminde özellikle Çin’in demir madeni ithalatındaki azalmadan kaynaklanan kısa süreli bir ücret düşüklüğü görülmüştür. Ücretler 2003 yılının ilk çeyreğindeki patlama öncesindeki seviyelere düşmüş ve tekrar eski seviyesine ulaşmıştır. Büyümekte olan dünya ticaretine karşın, kısmen yaşlanmış dökme yük gemilerinden oluşan filonun bu piyasanın gelecek yıllarda artacağı değerlendirilen taşıma taleplerini ne ölçüde karşılayacağı belli değildir. 2006 yılı sipariş kataloglarında 300’den fazla kuru yük gemisi yer almakta, bu rakam 2005 yılına oranla yaklaşık %7’lik bir artışa denk gelmektedir.
2.2.2. Hatlar İtibariyle Dünya Denizyolu Taşımacılığı

Avrupa – Kuzey Amerika Hattı

Bu istikamete yapılan taşımacılıkta taşınan yük miktarı 2005 yılında da artmaya devam etmiş, ABD dolar kurunun düşük olmasına bağlı olarak özellikle Doğu’ya giden yüklerle Batı’ya giden yükler arasındaki boş geri dönme oranlarında bir azalma sağlanmıştır. 2005 yılında her iki yöndeki taşıma ücretlerinde artış kaydedilmiştir.

Avrupa – Asya Hattı

Avrupa ile Asya arasındaki önemli denizyolu trafiğindeki taşıma hacmi de 2005 yılında artmaya devam etmiş, özellikle batıya giden yüklerin miktarında önemli artışlar kaydedilmiştir. Buna karşılık, gemilerin yük arzının yetersizliği nedeni ile boş olarak geriye dönme oranı da artmıştır. Gerek Doğuya gerekse Batı yönünde navlun ücretleri artmaya devam etmiştir.

Amerika – Asya Hattı

2005 yılında Amerika ile Asya arasında taşınan yük miktarında gözle görülür artış kaydedilmiş, buna karşılık bir önceki yıla oranla navlunlar sabit bir seyir izlemiştir.

Avrupa – Güney Amerika’nın Doğu sahilleri Hattı

Bu hatta bulunan ülkelerde mevcut gelişme 2005 yılında da devam etmiştir. Ekonomisi güçlenen Arjantin’in Gayri Safi Milli Hasıla’sında (GSMH) %6’nın üzerinde bir artış beklenmektedir. Ülkenin iyiye giden ekonomik durumu ithalatında da artışa yol açmaktadır. Brezilya Reali’nin 2005 yılının başından itibaren ABD Doları karşısında yaklaşık %17 civarında değer kazanmış, 2005 yılında bu ülkenin ithalat miktarında artış yaşanmıştır. Gelişmeler 2006 yılında da devam ederse, Brezilya’nın ihracatına olumsuz etkisi olabileceği değerlendirilmektedir.

Rusya’ya ithalat yasağının kaldırılması ve Avrupa’da artan taze sebze ve meyve tüketimi kuzeye giden dondurulmuş yük taşımacılığını arttırmıştır. Ancak piyasadaki bütün üreticiler Güney Amerika’daki operasyonel güçlüklerle karşı karşıya bulunmaktadır. Yetersiz bir altyapı ve aşırı yoğun terminaller bu alandaki serviste problemlere yol açmaktadır. Özellikle St. Petersburg’daki soğuk hava depolarının yetersiz olmasından dolayı bu problemler Avrupa’da da yaşanmıştır. Yakın zamanda Brezilya’nın bazı kentlerinde görüldüğü belirtilen şap hastalığının bu ülkeden yapılacak et ihracatını olumsuz etkileyeceği değerlendirilmektedir.

Avrupa – Karayipler Hattı

Karayipler ekonomisinin git gide gelişmesinden ve Venezüella, Kolombiya ve Orta Amerika’da yaşanan olumlu gelişmelerden dolayı güneye giden yük hacminde pozitif bir eğilim beklenmektedir. Tahminler kuzey bölgelere yapılacak taşımada da piyasa hacminin hemen hemen aynı olacağı yönündedir.
Avrupa – Güney Amerika’nın Batı sahilleri Hattı

Bu yöndeki ülkelerin genel ekonomik durumunda gittikçe istikrar sağlanmıştır. Tahminler Şili’de 2005 yılında GSMH’nın %6 oranında artacağına işaret etmektedir. 2006 yılında da olumlu bir ekonomik gelişme yaşanacağı değerlendirilmektedir. Şili ile Avrupa Birliği arasında imzalanan Serbest Ticaret Anlaşması özellikle Şili’nin ihracatını olumlu yönde etkilemektedir.

Aynı şekilde Peru, Kolombiya ve Ekvator’da yaşanan gelişmeler de olumludur. Gayri Safi Milli Hasıla Peru’da %5,5 ve Kolombiya ile Ekvator’da ise %4 oranında artış göstermiştir. Bu ülkelerde siyasi ve ekonomik ortamda yaşanan olumlu gelişmeler, ithal ürünlere talebin artmasına yol açmış, Güney Amerika’nın batı sahillerindeki ülkelerin ithalatı 2004 yılına oranla önemli ölçüde artmıştır. Kuzey’e yönelik taşımalarda da artışlar
kaydedilmektedir.

Akdeniz Hattı

Bölgede devam eden siyasi problemlere rağmen Güney yönüne yapılan ticaretin hacmi olumlu gelişme göstermektedir. Mısır’a yönelik denizyolu taşımacılığında artış gözlenmekte, bu gelişmenin dışında Suriye ve Türkiye’ye yapılacak ticaret hacminde de gelişmeler beklenmektedir. Kuzeye yapılan ticaret hacminde ise 2004 yılındaki gelişmeye karşın 2005 yılında değişim yaşanmamıştır. Türkiye ekonomisindeki gelişmeye paralel olarak ithalat ve ihracat taşımalarında artış gözlenmektedir.

Kuzey Amerika – Avusturalya / Yeni Zelanda istikameti

ABD ile Avustralya arasında yapılan Serbest Ticaret Anlaşması 1 Ocak 2005’te yürürlüğe girmiştir. Söz konusu Anlaşma ile iki taraflı ticaretin çerçeve şartları iyileştirilmiş olmasına rağmen, henüz ihracat ve ithalat miktarlarında belirgin bir artış gerçekleşmemiştir. Kuzey yönüne yapılan seferlerde piyasa gelişiminde olumlu bir gelişim yoktur. Özellikle stoklarının düşük olmasından dolayı Yeni Zelanda’nın et ihracatında bir önceki yıl olan 2004 yılına nazaran %7-8 oranında bir düşüş gerçekleşmiştir. Süt ürünlerinde ise sadece %3-4 oranında bir artış beklenmektedir. Şarap taşımacılığında ise artış devam etmektedir. Kereste taşımacılığında olduğu gibi senenin ilk yarısında Dolar kurunun düşük olmasından zarar gören kağıt vb. temel ürünlerin ticaretinde yaşanan sorunlar halen devam etmektedir.

ABD’nin Doğu Sahilleri – Güney Amerika’nın Doğu Sahilleri Hattı

Amerika Doğu sahili taşımalarında her iki yönde %10 oranında bir büyüme gerçekleşmiştir. Brezilya Reali’nin değerinin yeniden artmasının da ABD’ye yönelik taşımacılığı olumsuz yönde etkileyebileceği değerlendirilmektedir. Örneğin kereste, mobilya, fayans ve ayakkabı taşımalarında gerilemeler söz konusudur.

ABD’nin Doğu Sahilleri – Güney Amerika’nın Batı Sahilleri Hattı

Peru, Ekvator ve Şili’deki olumlu ekonomik gelişmelerden dolayı ABD’den bu ülkeler yapılan ihracatın hacmi bir önceki yıla oranla %9 artmıştır. Kuzey yönünde pazarın büyüme oranı %6’dır, bu büyüme özellikle kereste taşımacılığından kaynaklanmaktadır.

Asya – Güney Amerika’nın Batı Sahilleri Hattı
Asya ile Amerika’nın Batı sahilleri arasındaki taşımacılıkta her iki yönde de artış kaydedilmektedir. Güneye yönelik taşımalarda Asya menşeyli mallara aşırı talep nedeniyle %16’lık bir büyüme gerçekleşmiştir. Bu hattaki rekabet de artmış, pazar kapasitesi 2005 yılında 2004 yılına oranla %35’ten fazla artış göstermiştir.

Asya – Güney Amerika’nın Doğu Sahilleri Hattı

Deniz taşımacılığında bu hatta Güney yönünde 2004 yılına oranla %25 oranında, Kuzey yönünde ise %102 oranında bir büyüme söz konusudur. Asya ile Güney Amerika arasındaki ticaret, Çin ile Güney Doğu Asya’daki üretim tesislerinin artmasından ve bunun sonucu olarak Güney Amerika kaynaklı hammaddelere artan talepten, diğer taraftan da aksi yönde Asya’nın ucuz mallarına olan talep artışından büyüyerek sürmektedir. Taşıma hacminde görülen bu olumlu artış birçok kargo şirketini ilave seferler düzenlemeye sevk etmiş, bunun sonucunda özellikle sezon dışında önemli ölçüde kapasite artışı ve rekabet gündeme gelmiştir.

Avustralya – Uzak Doğu Hattı

Avustralya – Uzak Doğu istikametinde her iki yönde de taşımacılık alanında bir artış kaydedilmiştir. Olumlu gelişme gösteren ekonomilerinden dolayı Asya ülkelerinin hammadde ve tüketim mallarına olan talep artışı sürmüş, bunun paralelinde Asya ülkelerinin Avustralya ve Yeni Zelanda’dan ithal edilen et ürünlerine taleplerinde artış yaşanmıştır. 2006 yılı için de yine pazar hacminde bir büyüme beklenmektedir.

Avrupa – Güney Afrika Hattı

Güney Afrika ekonomisinde 2005 yılında muhtemelen %4 civarında bir büyüme gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Ülke içinden gelecek bir talep de bu büyümeyi destekleyecektir. 2006 yılı için yapılan tahminler de olumludur. Ayrıca hükümetin yeni altyapı programından konjonktürü canlandıracak teşviklerin geleceğinden bahsedilmektedir. İçinde bulunduğumuz yılda Avrupa ile Güney Afrika arasındaki konteyner trafiğinde hem Güney hem , de Kuzey yönüne ılımlı bir büyüme kaydedilmiştir. Navlun ücretleri 2005 yılında bir önceki yılın navlun seviyelerinin biraz üzerinde seyretmektedir. Ama gemilerin masrafları ve özellikle de depo fiyatlarındaki artışlar bu sonuçları etkilemektedir. Limanlardaki yapısal sorunlar 2005 yılında da ticaret hacmini etkilemeye devam edecektir. Limanların altyapılarına çok az yatırım yapılmasının sonucu olarak yüklerin elleçlenmesinde gecikmeler meydana gelmektedir. Limanların kapasiteleri acilen artırılmalıdır, Özellikle gittikçe ihracata yönelik üretim yapan otomobil sanayi ve aşırı talebin görüldüğü madencilik sektörü daha büyük yükleme limanlarına ihtiyaç duymaktadır. 2006 için beklentiler olumludur. Gelecek yıl için Güneye yönelik taşımalarda bir miktar artış beklenmektedir. Bundan bağımsız olarak dondurulmuş yük taşımacılığının miktarında da olumlu bir gelişme beklenmektedir.

Avrupa – Hint Okyanusu – Doğu Afrika Hattı

Avrupa’dan Hint Okyanusu’ndaki adalara yapılan ihracat 2005 yılında sadece yaklaşık %1 oranında artmıştır.Bununla birlikte her bölge oldukça farklı gelişme göstermektedir. Avrupa’dan La Reunion’na giden yük miktarları artarken Mauritius ve Madagaskar’a yönelik taşıma miktarında hafif düşüş veya duraklama görülmektedir. Buna karşılık bu ülkelere Asya’dan ithal edilen mallarda gittikçe artış olmaktadır. Hint Okyanusu’ndaki adalardan Avrupa’ya gönderilen yük miktarları ise bir önceki yılın seviyelerinde seyretmektedir. 2006 yılı için çok büyük değişiklikler beklenmemektedir.

2.2.3. Dünya Deniz Ticaret Filosu

2.2.3.1. Dünya Filosu 2005 Yılı Gelişmeleri

2004 yılının sonunda, pazarın hemen hemen tüm kesimlerindeki navlun fiyatları bu tarihe kadar görülmüş en yüksek veya buna çok yakın değerlerde idi. Bu durumun 2005 yılında da devam edeceğine ilişkin beklentiler gerçekleşmemiş, denizcilik sektörünü oluşturan alt sektörlerin ortalaması göz önünde bulundurulduğunda, 2005 yılının çok güçlü bir yıl olarak tarihe mal olduğunu, buna karşılık; yük bulma olasılığı açısından ise yıl boyunca belirsizliklerin egemen olduğunu gözlenmiştir. Yıl bazındaki navlun tavan fiyatlarının 2004 yılındaki kadar yüksek değerlerde oluşmamasına karşın, dengeli seyreden ortalama değerler 2004 yılındakinden daha düşük olmuştur. Ayrıca; yıl boyunca oluşan navlun tepe noktası ve dengeli dönem sayıları da bir önceki yıla göre daha fazladır. 2005 yılında navlun fiyatları ile gemi fiyatları karışık eğilimler göstermiştir. Genel olarak 2005 yılında gemi inşa fiyatları; 2004 yılına oranla daha az artmıştır. Bununla birlikte; gemi tiplerinin çoğunluğunda inşa fiyatları bir miktar artış göstermiş, ürün tankerleri ile VLCC’lerdeki artış yüzdeleri ise iki haneli rakamlara çıkmıştır.Tankerler ve dökme yük gemilerinin ikinci el fiyatları değişken bir seyir izlemiştir. Dökme yük gemilerini ikinci el fiyatları %10-%30 düşme gösterirken, tanker ikinci el fiyatlarında genel olarak %10-%12 oranlarda artış gerçekleşmiştir. Diğer yandan, orta yaş tek cidarlı tankerlerin ikinci el fiyatlarında, rekor düzeyde %25-%30 artışlar görülmüştür. Dünya genelindeki finansal pazarlarda 2005 yılı boyunca gözlemlenen gelişmeler genel olarak olumludur. Morgan Stanley’in dünya borsaları endeksi, bir önceki yılda gerçekleşen %13 artıştan sonra 2005 yılında; ortalama %8 artış göstermiştir.

Önemli döviz kalemlerinin ABD Dolarına karşı durumlarında farklılıklar görülmüştür. ABD Doları; Japon Yeni ve Euro’ya karşı sırasıyla %13 ve %11’lik güçlenme gösterirken, Kore Won’una karşı %4’lük bir değer kaybına uğramıştır. Yapılan ilk değerlendirmelere göre; 2005 yılında ham petrol taşımaları hacminde %1.7’ye eşdeğer olan 1820 mt’luk bir artışın gerçekleştiği anlaşılmaktadır. Kuru dökme yük kategorisindeki beş ana kalem yükte de %6.2’ye karşılık 1686 mt’luk bir artışın gerçekleşmiş olduğu değerlendirilmektedir. Ham petrol taşımacılığında tonmil değerinde, bir önceki yıldaki %5.2’lik artıştan sonra, 2005 yılında; %2.2’ye eşdeğer olan 8985 milyar tonluk bir artış gerçekleşmiştir. Kuru dökme yük kategorisindeki beş ana kalem yükteki ton-mil değerinde ise, bir önceki yıldaki %9.0’lık artıştan sonra, 2005 yılında; %6.6’ya eşdeğer olan 8678 milyar ton-mil’lik bir artış gerçekleşmiştir.

2004 yılındaki kadar olmamakla birlikte, tanker pazarları; 2005 yılında da güçlü durumunu sürdürmüştür. Buna karşılık tanker pazarlarındaki belirsizlik de önceki yıllardan daha yaygın olmuştur. Tanker pazarları 2005 yılına çok güçlü bir başlangıç yapmakla birlikte, daha Ocak ayında hızlı bir düşüşe geçmiştir. Yalnızca 2005’in Ocak ayında, VLCC’lere özel Orta Doğu Körfez (MEG) Doğu güzergahlarındaki referans navlun değeri üçte iki oranında düşüş göstermiş, bun