Denizde seyreden bir geminin amacı dilediği herhangi bir mevkiye emniyetle gidebilmesidir. Bunun için denizde her an bulunulan mevkiyi yani fix mevkiyi saptamak gerekir. Bunun tatbikatta elde edilmesi oldukça zordur. Çoğu kez fix mevki saptamak için gerekli bilgiler ve yeterli sahil maddeleri bulunmadığı durumlarda seyirci parakete mevkiini bazı düzeltmelerle MPP mevkiine çevirir. Yani DR dan daha doğru veya fiz mevkiine daha yakın bir mevki saptanır. Bu suretle parakete mevkiinden uzaklaşan geminin rota ve sürat düzeltmeleri yapılarak istenilen mevkiye gidilmesi sağlanmış olur. İşte parakete mevkiini bu tür düzeltmeye tabi tutarak yapılan seyre AKINTI SEYRİ diyoruz. Akıntı seyrinde problem çözmeye etkili olan faktörlerin tümüne de AKINTI ismi verilir.

 

 

Akıntı kelimesi iki anlamda kullanılır.

 

a.                  Okyanus kitle akıntıları

b.                  Med-Cezir(Gel-Git) akıntısı

c.                   Rüzgar akıntısı

d.                  Rüzgarlar

e.                   Kuvvetli denizler

 

a.                  Serdümenin hatalı dümen tutması

b.                  Saptanamayan pusla hatası

c.                   Saptanamayan parakete hatası

d.                  Makine devirlerindeki kalibre bozukluğu

e.                   Gemi karinasındaki hatalar (ezikler, yumrular, kıvrılmalar, sakallar gibi)

 

Yukarıda sıralanan bu nedenlerin tümü bilinir ve parakete mevkiine tatbik edilirse bulunacak mevki fix mevki olacaktır. Ama bu olanaksızdır. İşte bölgedeki akıntıları hesaplayarak yapılan seyre AKINTI SEYRİ adını veriyoruz. Akıntı bir vektör olarak gösterilir. Akıntı ile ilgili iki tanımın çok iyi bilinmesi gerekir. Bunlar;

 

1.      Akıntının yönü (SET)

2.      Akıntının şiddeti (DRIFT)

 

 

1.2      Akıntının Yönü (SET):  Akıntının aktığı yöndür. Akıntı vektörünün üst kısmına SET 075º şeklinde yazılarak gösterilir. Akıntı seyrinde başvuracağımız referans kendimiz tarafında çizilecek olan akıntı üçgenidir.Akıntı daima merkezden çevreye doğrudur.(Rüzgarın tersine)

Akıntı üçgeni aşağıdaki şekilde gösterilmiştir.

[img=567x165]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.jpg[/img]

 

 

Şekil incelendiğinde birinci kenar SET ve DRIFT’dir ve bu vektör CD harfleri ile gösterilir.

İkinci kenar emredilen rota ve sürat vektörüdür ve AC harfleri ile gösterilir.

Üçüncü kenar ise  (TR) iz ve SOA ortalama ilerleme süratidir ve CD harfleri ile gösterilir.

                        Sonuçta varılan D mevkii, ortalama akıntı şartlarına göre bulunan tahmini bir mevki olan EP mevkiidir. Eğer aynı anda bir fix mevki elde etmişsek Şekil 2’deki B mevkii aynı andaki DR mevkii ile arasındaki yön hakiki akıntının yönünü, mesafe ise gerçek DRIFT’i verir. Bu şekilde AB doğrultusunun yönü hakiki izi boyu ise COG’yi verir.

1.3      Akıntının Şiddeti (DRIFT):   Bir akıntının saatteki sürükleme miktarıdır. Başka bir deyişle akıntının süratidir ve deniz mili olarak ifade edilir. Akıntıyı gösteren vektörün altına yani SET kelimesinin altına gelecek şekilde DRIFT …knts şeklinde yazılır.

1.4.1          INTENDED TRACK: Kalkış mevkiinden itibaren bölgedeki akıntıyı oluşturan  etkenler göz önüne alınarak bulunan EP mevki arasındaki yöndür.Şekil 2 incelendiğinde;

1.4.2        TR(iz):  Kalkış mevkii ile akıntı hesabı yapılarak bulunan EP mevki arasında hakiki kuzeyden 360ºye kadar saat yönünde ölçülen yön seyirde İZ olarak tanımlanır ve TR kısaltması ile gösterilir.

1.4.3    SOA(Ortalama İlerleme Sürati):  EP mevkiine istenilen zamanda gidebilmek için iz (TR) üzerinde birim zamanda kat edilen mesafedir.

[img=567x239]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.jpg[/img]

 

 

 

 

Vektöryel olarak bulacağımız set ve drift değerleri bize hakiki akıntının set ve drift değerini veriyor ise sonuçta bulacağımız mevki o takdirde fix mevki olur.

 

1.4.4    ACTUAL TRACK (HAKİK İZ):  Kalkış mevkii ile varış mevkiinin gerçek yönüdür.

1.4.5    COG (Toprağa Nazaran Rota):  Hakiki izin 000º den 360º ye kadar saat yönünde ölçülen yönüdür. (Course Over Ground)

1.4.6  SOG(Toprağa Nazaran Sürat): Hakiki iz üzerindeki bir hareketin sürati olup daima mil cinsinden belirtilir. Çeşitli etkenler nedeniyle suya nazaran yapılan süratten farklıdır.

 

1.4.7    EMREDİLEN ROTA:  DR iz hattının yönünde emredilen rotadır.C harfi ile gösterilir.Bu rota üzerindeki emredilen sürate de EMREDİLEN SÜRAT denir ve S harfi ile gösterilir.

1.4.8    SET:  Bir akıntının etki yaptığı yani gemiyi sürüklediği yöne denir ve hakiki yön ile belirtilir.

1.4.9    DRIFT:  Bir akıntının knot veya saatte deniz mili olarak sürüklenme süratine denir. DRIFT veya D harfi ile gösterilir.

Sabit bir mevkiden itibaren, DR mevkiilerini koyarak ilerleyen bir gemi kısa bir zaman aralığından sonra bir fix mevkii elde ettiği zaman, en son elde edilen fix mevkiinin elde edildiği andaki DR mevki arasında bir fark varsa oluşan akıntının SET ve DRIFT’i şu şekilde bulunur.

 

         1. DR ile fix’i birleştiren hattın, DR mevkiinden itibaren yönü akıntının SET’ini

         2. DR ile fix mevkiiyi birleştiren hattın mil cinsinden uzunluğu ölçülüp, ilk fix zamanı ile son fix zamanı farkına böldüğümüzde elde edeceğimiz değer o bölgedeki akıntının DRIFT’i olacaktır.

 

 

       ÖRNEK:   Bir gemi 05 45’te koyduğu fix mevkiden itibaren 050º rotasına 15 kts ile seyretmiştir. Saat 18 15’te ikinci bir fiz mevkii koyduğunda son fiz ile DR mevki arasında (18 15 deki DR) 7.5 millik bir fark olduğu görülmüştür.

 

       İSTENENLER:  Bölgedeki akıntının SET ve DRIFT’i nedir?

        ÇÖZÜM:   Şekil 3’te gösterilmiştir.

 

[img=566x233]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.jpg[/img]

 

 

Normal R.fix mevki buluştan farkı;geçen zaman süreci içerisinde akıntının sürükleme miktarı kadar mevkii hattını akıntı yönünde ilerletmektir. Önce akıntı yokmuş gibi mevki hattı kaydırılır sonra buluna mevki hattı kaydırılır.

 

  ÖRNEK:  012º rotasına 12 knots ile seyretmekte olan bir gemi bir A fenerini saat 15 00 da 311º’de ,saat 15 20 de 245º  de kerteriz etmiştir.Sahadaki bilinen akıntının SET’i  030º DRIFT’i 3 knots dur.

     İSTENENLER:   15 20 deki R.fix mevkiyi haritaya plotlayınız

     ÇÖZÜM:   Şekilde gösterilmiştir.

 

[img=566x540]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.jpg[/img]

 

Akıntı seyrinde tatbikatta 3 tip durumla karşılaşırız. Bunlar:

 

1. Ortalama akıntının SET ve DRIFT’i bilinirken, belirli bir süratle veya istenilen bir süratle gemi hangi rotaya seyretmelidir ki sonuçta kalkış noktasına göre istenilen istikamette bulunsun?

 

2. Ortalama akıntının SET ve DRIFT’i belli iken, aralarındaki mesafe ve yön bilinen iki nokta arasında verilen zaman içerisinde seyretmemiz için emredilen rota ve sürat ne olmalıdır?

 

3. Ortalama akıntının SET ve DRIFT’i belli olan bir sahada belirli bir emredilen rota ve süratte seyredersek, TR ve SOA değerleri ne olur?

 

 

Genellikle denizler üzerinde esen rüzgarlar yelken etkisi dışında bir de rüzgar akıntısı oluştururlar. Bu akıntının SET ve DRIFT’ini bulmada aşağıdaki yöntemlerden yararlanılır.

 

   Örneğin sert bir kuzey rüzgarı her ne kadar güneye doğru eserse de oluşturacağı rüzgar akıntısının yönü genel güney değildir.Bu yönü hesaplamada dünyanın dönüşü nedeniyle oluşan CORIOLIUS kuvvet ve bu kuvvete bağlı olarak akıntının hızını hesaplamada kullanılan ECKMAN’ın spirali yardımcı olur. Şöyle ki CORILIOUS kuvvet nedeniyle kuzey yarımkürede rüzgar akıntısının yönü rüzgarın gittiği yöne göre açık denizde 40º, sahile yakın yerlerde 20º sağa doğrudur.Güney yarımkürede ise bu hareket aynı açısal değerlerde ancak sola doğrudur.

 

  

 

Örneğin Yıldız fırtınası açık denizdeyken kuzey yarım kürede 220º’lik bir SET, güney yarım kürede ise 140º’lik SET’i olan akıntıya sebep olur.Sahile yakın yerlerde ise aynı fırtınanın rüzgar akıntısının SET’i kuzey yarım kürede 200º, güney yarım kürede ise 160º’dir (Şekil 5)

 

   Ortalama rüzgar akıntısının hızı, rüzgar hızının yaklaşık %2’ sidir. Ancak daha hassas hız hesabı aşağıdaki şekilde yapılır

 

            Vc= Velocity of Current

            Vw=      “        “  Wind

 

            Vc= (0.02 \ karekök sin.LAT) x Vw

 

 

[img=345x337]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.jpg[/img]

 

 

 

 

 

Bir cisim ya da maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak kat ettiği mesafenin tahmini ile hız tespitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin-B maddesinin suya atılıp yayılımının incelenmesidir.  Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir. Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri dönülmelidir.

Denizler arasındaki yoğunluk farkına neden olan bazı faktörler tuzluluk,basınç,sıcaklık ve sudaki biyolojik maddelerdir. İşte denizlerdeki bu yoğunluk farkları nedeniyle sular kitle halinde yatay olarak hareket etmektedir.

 

 

Genel olarak bilinen denizlerin bu akıntılara etken olan karakterleri şöyledir.

 

                                            Yıllık Sühunet Ortalaması         Tuzluluk Oranı

 

KARADENİZ                                 :          12 ºC                             (%18-%20)

AKDENİZ                           :          14–15 ºC                       (%38,1)

ATLANTİK OKYANUSU  :                       8 ºC                            (%36,3)

KIZIL DENİZ                      :                       18 ºC                          (%41)

TUZ GÖLÜ                         : Bulunduğu Mevkiiye Göre    (%150)

                                                           Değişir

 

 

 

Deniz suyunun yoğunluğu 0 ºde 1 atmosfer basınçta 1.02 dir. Bu yoğunluk için tuzluluk miktarı %36.5 tir. Yukarıda açıklana yoğunluk farkları denizler arasındaki sabit kitle akıntılarına neden olmuştur.Ayrıca kitle akıntıları dışında dünya üzerinde mevcut istasyoner sabit basınç merkezlerinin oluşturduğu atmosferik şartlara tabii akıntılar da vardır. Örnek olarak Atlantik Okyanusunda LABRADOR,GOLF STREAM,KUZEY EKVATOR,GÜNEY EKVATOR ve BREZİLYA akıntıları.Pasifik’te Asya kıyısında OYA-JIVO,JAPON,KUZEY-GÜNEY EKVATOR,AVUSTURALYA ve PERU akıntıları sayılabilir.Hint okyanusunda ise GÜNEY EKVATOR ile AGULHAS Akıntılarına rastlanır.

 

Bizim boğazlarımızda sabit olan Akdeniz’den Karadeniz’e doğru sıcak su akıntılarıyla bu akıntıya karşıt yönde üst tabakalardan akan soğuk su yani Karadeniz Akıntısı vardır. Bu akıntılar boğaz trafiğini etkileyecek kadar kuvvetlidir. Bu nedenle İstanbul Boğazından geçecek gemlerin İstanbul Liman Kılavuzu nu çok iyi etüt etmeleri gerekir.

 

 

 

 

Güneş,ay ve 30 kadar gök cisminin med-cezir oluşturucu çekim etkisi ile su seviyesinin yükselmesi ve alçalması sonucunda,o sahil boyunca ,körfezlerde ve nehir ağızlarında akıntılar oluşur.Suları bu alçalıp yükselmesi sonucunda meydana gelen akıntılara MED-CEZİR akıntıları denir.

 

 

 

[img=566x376]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image012.jpg[/img]

 

 

Suların karaya doğru yatay hareketlerine med (Flood Current) akıntısı, sahilden denize doğru olan hareketlerine de CEZİR (EBB Current) akıntısı denir.Akıntı yönünü değiştirdiği zaman bu ikisi arasında yatay hareketin olmadığı yani akıntının bulunmadığı yaklaşık 30 dakika kadar süren zamana da durgun su (Slack Water) zamanı diyoruz.

 

Sığ koy ve körfezleri bulunan bir sahil boyunca genellikle yüksek ve alçak su ile durgun su arasında küçük bir fark vardır. Ancak dar bir boğazla, okyanuslarla irtibatı olan büyük körfezlerde med-cezir akıntısı en çok 7 saatlik peryodlarda olabilir. Bu nedenle sahil boyunca olan yüksek ve alçak suda akıntı en büyük süratle akar.

 

Med-cezir etkisi ile oluşan akıntılar için iki durum söz konusudur.

1. Küçük med ve cezirlerin meydana geldiği alan, büyük bir geçit ile denizle bağlantılıdır.

2.  Büyük med ve cezirlerin oluştuğu alan küçük bir geçit ile denizle irtibatlı olabilir.

 

Birinci Durum: Geçitte akıntının sürati, med ve cezirin yüksekliği çok süratli değiştiği zaman, maksimum değerdedir. Yani bu, yüksek su ile alçak suyun tam ortasındaki zaman olur. Bu alandaki su dışarıdaki su ile yaklaşık aynı seviyeyi korur. Med akıntısı yükselme ile cezir akıntısı da alçalma ile beraber düşer.

 

İkinci Durum: Geçitte akıntının sürati,yüksek su veya alçak su olmadığı zaman maksimum değerdedir. Çünkü hareketin oluşması için suyun direnci en büyüktür.Böyle durumlarda med akıntısı genellikle alçak sudan yaklaşık 3 saat sonra ve cezir akıntısı da yüksek sudan 3 saat sonra başlar ve durgun suda yüksek ve alçak suların yaklaşık ortasında oluşur.

 

Med-Cezir olayının olduğu nehirlerin düz kısımlarında akıntı,genellikle nehrin ortasında en yüksek süratle akar.Fakat eğri kısımda çok süratli akıntı eğrinin dış kısmına (kenarına) doğru akar ve burada en derin sular bulunur.

 

Ters akıntılar ve girdaplar boğazların sahillerine yakın ve özellikle koylarında ve burunlarında oluşur. Bunları bilmek seyirciye kolaylık sağlar.

 

 

 

Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik'ten giren büyük ölçüde su kütlesidir. Buna bir miktar Karadeniz'den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur. Cebelitarık Boğazı'ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil civarı bir süratle doğu yönde akar. Mısır'dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye döner, kuvveti de azalır. Anadolu'nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir, Çanakkale'den inen akıntı ile birleşip Ege'nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarım adasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik'e çıkar, diğeri yine Afrika sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece doğu Akdeniz'de saat yelkovanının aksi yönünde dönen bir iç akıntı oluşur.Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu akıntının hem yönünü,hem süratini büyük ölçüde etkiler. Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege'de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey süratli akar, İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi. Bu hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil Ekimden Marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir. Hatta Kuzey Ege'ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh akıntısını durdurup, terse bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege'de biriken bu su, güneye doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su,dibe iner ve bir kısmı Cebelitarık'tan Atlantik'e, diğeri de Çanakkale'den Karadeniz'e ters dip akıntısı olarak çıkar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aşağıdaki konular raporda belirtilmelidir;

a.         Tehlikeli buz/buzlanma ile karşılaşıldığında,

·         Buzun tipi,

·         Buzun mevkisi,

·         Gözlemin yapıldığı tarih ve saat (UT).

·         Hava ve deniz suyu sıcaklığı,

·         Rüzgarın yönü ve kuvveti,

·         Geminin mevkii,

·         Gözlemelerin tarihi ve saati (UT).

           

2.2       Uluslar arası Buz Devriyesi (International Ice Patrol)

           

Buz/buzlanma raporları Arctic, Iceland, Baltic Sea, E coast of Canada Gulf of Saint Lawrence, Gulf of Alaska, Bering Sea, Sea fo Okhotsk Sea of Japon and Antarctica için etkili buzlanma olduğunda yayınlanır. Bu raporların ayrıntıları ve yayınlanan telsiz istasyonları Admiralty List of Radio Signals Vol.5’te verilmektir.

“International Ice Patrol” servisini Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenlik Teşkilatı (USCG) işletir ve bu işin masrafını 1974 Solas Konvensiyonuna imza atan Devletler tarafından toplanır. Bu servisin ana amacı, Kuzey Atlantik’te Grand Banks of Newfoundland yakınındaki deniz buzu ve buzdağı limitleri ve sahası konusunda gemileri uyarmaktır. Servis buz/buzlanma mevsimi süresince Şubat sonu veya Mart başından yaklaşık Haziranın sonuna kadar hizmet verir.

           

            Uluslar arası buz devriyesi, Titanic gemisinin 1912 yılında batması sonucu 1913’de toplanan SOLAS için uluslar arası konvensiyon tarafından 1914’te kurulmuştur. Titanic ilk seferinde bir buz dağına çarpması sonucu batmış ve 1513 kişinin ölümüne neden olmuştur. 1960 ve 1974 yıllarında SOLAS Konvensiyonularında varılan antlaşmaya uygun olara, “Uluslar arası Buz Devriyesi”, yayınlamakla sorumlu olan U.S.Coast Guard tarafından yürütülmektedir. Belle Isle Boğazı da dahil olan Labrador ve New-foundland sahil suları ve St. Lawrence Körfezi için buz durumlarıyla ilgili bilgi ECAREG  (Eastern Canada Traffic System) Canada tarafından herhangi bir sahil güvenlik telsiz istasyonu vasıtasıyla Aralık ayından Haziran ayının sonuna kadar toplanır. Bu bölgeler için deniz buz bilgileri Dartmouth, Nova Scotia, Sydney, Halifax, St. John’s marine radio da bulunan buz operasyonları zabiti tarafından edinilir.

 

            1916-1918- ve 1941-1945 savaş yılları döneminde bu keşfi geçici olarak durdurulmuştur. İkinci dünya savaşı sonrasında keşif gücüne uçaklar katılmıştır. Bugün uçaklar keşif araştırması görevinin büyük bir bölümünü üstlenmektedirler. Her buz mevsiminde hava keşif incelemeleri, buz dağlarının denize doğru genişliğinin güney-doğu, güney ve güney-batı sınırlarını tespit etmek için Grand Banks off Newfoundland  bölgelerinde yapılır. USCG uçakları, bilinen sisli bölgelerde buz dağlarını tespite ve keşfe yardım etmek için radarlar kullanılır. Buz gözlem raporları, Grand Banks bölgelerinden geçen gemiler tarafından istenir ve toplanır.

 

            Buz raporlarına ilave olarak, rutin hava raporu yayınlamayan gemi kaptanlarından 40[sup]o[/sup]-52[sup]o[/sup]N enlemleri ile 38[sup]o[/sup]-58[sup]o[/sup]W boylamları arasında (Ice Patrol Operations Area) iken, her altı saatte bir Buz Devriyesi’ne deniz suyu yüzey sıcaklığı ve hava raporları yapması istenir. Buz raporları Inmarsat Kod 42 kullanılarak ücretsiz temin edilebilir.

 

            Buz Devriyesi faaliyetleri Connecticut, Grotan ve Avery Point’teki operasyon merkezleri tarafından yönlendirilir. Buz devriyesi tüm verileri toplar ve sürüklenen ve bölünen buz dağlarını tahmin ve analiz eden bir bilgisayar modeline bu verileri yükler. Buz Devriyesi operasyon bölgesinin genişliğinin büyük olmasından dolayı buz dağları nadiren gözlenir. Örnek tahminler, tüm bilinen buzların sınırlarını koymada çok büyük önem taşır.

 

Buz devriyesi faaliyetlerine ait bültenler, buz mevsimi boyunca Boston, Massachusetts; St.John’s, Newfoundland  ve radyo istasyonlarından günde iki defa yayınlanır. Bu bültenler Inmarsat vasıtasıyla da alınabilir. Buz dağları, bilinen buz sınırları dışında gözlenirse, özel seyir uyarıları, düzenli programlanan bültenler arasında yayınlanır. Buz bültenlerindeki buz dağı mevkileri 12 saat aralıklarla güncelleştirilir. Bu bilgiler, bölgede yayın yapan Navtex istasyonları tarafından da yayınlanır.

 

Deniz buzu (Sea ice): Deniz suyunun donması ile meydana gelen, denizde bulunan her çeşit buza deniz buzu denir.

Yeni buz (New ice): Frazil ice, grease ice, slush ve shuga gibi son zamanlarda oluşmuş buzlar için kullanılan genel bir terim. Buz tipleri yüzerken belli bir şekil alan ve sadece bir haftalık olan buz kristallerinden oluşur.

Nilas : İnce elastik yapıda olan, dalgaların üzerinde kolaylıkla bükülen, basınç altına birbirine kenetlenen parmaklar gibi büyüyen bir buz çeşididir.

Genç buz (Young ice): 10-30 cm. kalınlığında olan Nilas’tan ilk-yıl buzuna geçiş aşamasında bulunan buz tipidir.

İlk-yıl buzu (First-year ice): Genç buzdan sonra oluşan, sadece bir kış mevsimi boyunca oluşma gösteren buz tipidir; kalınlığı 30 cm. ile 2 m. Arasındadır.

Eski buz (Old ice): En az bir yaz mevsimi erime gösteren buz tipidir. İkinci yıl buzuna ve yıllanmış buza dönüşebilir.

İkinci-yıl buzu (Second-year ice): Sadece bir yaz mevsimi erime gösteren eski buzdur. İlk yıl buzundan daha kalın, daha az yoğunluktadır ve suyun yüzeyinde daha yüksek durur. Yıllanmış buzun aksine, yaz erimesi sonucu üzerinde düzenli bir çok göletçikler oluşur.

            Yıllanmış buz (Multiyear ice): En az iki yaz erimesi gören eski buzdur.

                       

Pancake ice-seyre engel olmayan ve yeni oluşmaya başlayan buz tabakası. 10 cm. kalınlığında ve 30 cm.-3 m. Çapında yuvarlak buz formlarıdır.

 

Ice cake-genişliği 20 metreden az ve üzeri düz formda olan buz.

Floe- genişliği 20 metre veya daha fazla ve üzeri düz formda olan buz. 20 m ile 8 km. arasında değişik büyüklüklerde bulunan çeşitleri vardır. (smal flore, medium floe, big floe, vast floe, giant filoe, batture floes gibi.)

 

Fast ice-sahil kenarında oluşup orada veya karaya, buz duvarına, bir buz önüne, sığlıklar veya oturmuş buz dağları arasında bağlı kalan buz formudur.

 

Groundet ice-sığ sularda oturan yüzen buzlardır.

 

 

 

Oluşum oranı (concentration): Tüm bölgenin bir kısmı olarak buz tarafından kaplanan su yüzeyi miktarını belirten, ondalıkla ifade edilen oran. Toplam oluşum mevcut olan gelişmenin tüm aşamalarını içerir. Kısmi oluşum buzun özel bir formuna veya özel bölümün miktarına aittir ve sadece toplamın bir kısmını temsil eder.

Consolidated ice- 10/10 oluşum oranında ve floe buzları ile birlikte donan, yüzen buzdur.

Compact ice- üzerinden hiçbir suyun görünmediği ve 10/10 oluşum oranındaki yüzen buzdur.

Close ice- 7/10-8/10  oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olan  floe buzlarından oluşan yüzen buzdur.

 

Open ice- 4/10-6/10  oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olmayan yüzen buzdur. (Genellikle bitişik olmayan floe buzları)

 

Open warter- 1/10  daha az oluşum oranında bulunan, serbestçe seyir yapılabilen geniş su bölgeleridir. Kara oluşumlu hiçbir buz bulunmaz.

 

Berg water- kara oluşumlu buzların bulunabileceği, serbestçe seyir yapılabilen su bölgesi. Diğer buz türlerinin toplam oluşum oranı 1/10’dan daha azdır.

 

İce free- hiçbir buzun bulunmadığı bölge. Herhangi bir buz çeşidi varsa, o bölge için bu terim kullanılmaz.

 

           

Üst yapı buzlanması, üst yapının ve donanımın yerine ve boyutuna olduğu gibi yükleme koşullarına, meteorolojik şartlara ve rüzgarlı havalardaki geminin durumuna bağlı karışık bir süreçtir. Buz oluşumunun daha fazla bilinen bir sebebi, geminin üst yapısı üzerinde su damlacıklarının birikimidir. Bu damlalar, ilerlerken geminin oluşturduğu dalga kırılmaları ile rüzgarın püskürtmesi sonucu meydana gelir. Buz oluşumu ayrıca, yağan karın miktarı, deniz sisi, ani sıcaklık düşüşü durumlarında ve geminin süt yapısına temas eden yağmur damlalarının donması sonucu meydana gelir. Buz oluşumu bazen güvertede kalan ve gemide nakledilen su ile oluşur.

Geminin buzlanması, rüzgar ve denizlere bağlı olarak geminin rotasının etkisidir ve genellikle şu bölgelerde şiddetli olarak görülür: baş bodoslama, küpeşteler, punteler, üst yapı ve güverte binalarının rüzgar yönüne bakan kısımları, zincir loçaları, demirler, güverte donanımı, baş kasara ve kıç kasara, lumbar kapakları, telsiz antenleri, ıstralya halatları, çarmıh halatları, direkler, serenler ve benzen donanımlar.

Bazı durumlarda, gemilerin üst yapılarında ve güvertelerinde tatlı su ya da deniz suyu ile buzlanma oluşur ve birikim yapar, bu ciddi şekilde tehlikeli olabilir. Bu şekilde buzlanma şu üç sebepten meydana gelir.

 

a.                  Sis, nispi olarak sıcak bir deniz yüzeyinden buharlaşma ile oluşan sisin donma şartlarıyla birleşmesi dahil

b.                  Yağmur, çisenti veya yeni yağan karın donması

c.                  Hava sıcaklığı deniz suyu donma noktasının (yaklaşık-2[sup]o[/sup]c) altında olduğu zaman geminin üzerine gelen deniz suyu ve serpintiler.

 

           

Sis, çisenti veya kar nedeniyle donanımların üzerinde biriken buzun ağırlığı artması ile donanım düşebilir ve geminin GM’ine negatif etki edebilir.

Buzlanma birikimi başladıktan hemen sonra antenler veya izolatörler üzerindeki buzlanma nedeniyle radar ve telsiz arızaları görülmüştür.

Buna rağmen buz miktarı, düşük sıcaklıklardaki dalgalı bir havada bir geminin üzerine büyük dalga ve serpintiler geldiği zaman oluşan buz miktarına göre azdır.

 

                       

Hava sıcaklığı deniz suyunun donma noktasının altı olduğu zaman ve gemi büyük dalgalı bir denizde iken, deniz tarafından sık sık yıkanmakta olan teknenin su hattı üzerindeki kısmında ve üst yapının üzerinde önemli miktarda su buzlanacaktır. Hava ve su sıcaklıklarını düşmesi ile buzlanma miktarı hızla artabilir ve aşırı durumlarda gemilerin alabora olmasına sebep olabilir.

Hava sıcaklığı yaklaşık –2[sup]o[/sup]C veya altında iken kuvvetli rüzgarlar birlikte olması tehlikeli durumlardır; yağmurun donması ya da yağan kar miktarı tehlikeyi artırır. Rüzgar hızı 6 kuvvetinin üzerin çıktığında ve hava sıcaklığı yaklaşık –2[sup]o[/sup]C’nin daha da altına düştüğünde, buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak aratacaktır. Ayrıca deniz suyu sıcaklığının düşmesi ile de buzlanma miktarı artar. Buzlanma birikimi miktarı ayrıca, geminin hızı, dalgalara ve rüzgara göre nispi rotası ve her geminin özel dizayn gibi faktörlere de bağlıdır.

Üst yapı buzlanması, hava sıcaklığı –2,2[sup]o[/sup]C veya daha az ve rüzgarlar 17 knt veya daha fazla iken ve bu şartların birlikte oluştuğu zamanlarda meydana gelir. Genel örnekleme ile 5 Beaufort kuvvetindeki rüzgârlar ince buzlanma, 7 kuvvetindeki rüzgarlar orta buzlanma ve 8’in üzerindeki kuvvette esen rüzgarlar şiddetli buzlanma oluşturur. Bu koşullarda, en şiddetli buz oluşumu, rüzgar ve denizin pruvadan geldiği zamanlarda yaşanır. Rüzgar bordadan ve omuzluktan estiğinde, geminin rüzgara bakan kısmı üzerinde buz daha hızlı toplanır ve bu son derece tehlikeli olan geminin bir tarafa bayılmasına neden olur.

 

                       

Üç değişkene bağlı olan tam doğru bir hava tahmini yapmak çok zordur. Ancak, yakında oluşacak buzlanma uyarısı alınmadıkça buzlanma bölgesine sık sık giren gemiler kaçınma hareketi yapmayabilir.

Bu nedenle, hava sıcaklığı –2[sup]o[/sup]C veya altında iken her ne zaman fırtına beklendiğinde mümkün olan tüm tedbirlerin uygulanması denizcilere tavsiye olunur. Bu şartlar en çok muhtemelen kutup bölgelerinden esen rüzgârla meydana gelir, fakat yeterli soğuk havayı taşıyacak herhangi bir yönden de olabilir. Eğer bu şartlar bekleniyorsa, mümkün olduğu kadar çabuk rota daha ılık şartlara doğru değiştirilmeli veya sığınma yeri aranmalıdır.

Eğer bir sığınma yerine veya daha sıcak şartlara ulaşma imkânı yoksa mümkün olan en düşük hızda rüzgâr ve denizin serpintini azaltmak için gereken pruva yönünde gidilmeli, ya da hava şartları buna müsaade etmiyorsa, rüzgarın önünde dümen tutacak kadar düşük bir hızla ilerlemektir.

 

 

 

 

 

2.8       BUZDA SEYİR

            Denizin üzerindeki buz/buzlanma, bir buz kıran bile olsa herhangi bir gemi için engeldir. Buzda seyir konusunda tecrübeli kaptanların tavsiyesi, her formdaki buzlanmanın dayanıklılığı ve gözükmeyen gücü için sağlıklı bir ilgi geliştirmektir. Buna rağmen, iyi durumdaki gemiler yetenekli ellerle buzla kaplı sularda başarılı olarak çalıştırılabilir.

            Buzda başarılı bir seyrin ilk prensibi, manevra serbestini sürdürmektir. Bir gemi buzda bir kere kapana sıkışırsa, buz nereye giderse, gemide oraya gider. Buzda seyir, büyük sabır gerektirir ve bu buz kıran eskortlu veya eskortsuz yorucu bir iş olabilir. Sınırları bilinen zor buz bölgesinin etrafındaki uzun yol, daha çok açık denizlere veya limana çıkan en hızlı ve en güvenli yoldur.

Tecrübeler göstermektedir ki, daha kalın oluşumlu buz bölgelerinde gemilerin uygulamış olduğu üç temel kural şöyledir:

 

-                     Çok yavaş dahi olsa, geminin yolunu muhafaza etmek,

-                     Buz hareketi ile çalışmaya denemek, buza karşı değil,

-                     Aşırı hız, buzdan zarar görmek demektir.

 

Uyarı: Aşırı hız gemilerin buzdan gördüğü hasarın en büyük sebebidir.

 

           

Buzda çalışmayı amaçlayan her çeşit geminin, ileri hareket sistemi ve dümen donanımı, güvenilir ve manevra emirlerine hızlı cevap verebilen özellikte olmalıdır. Diğer taraftan, seyir ve haberleşme teçhizatları güvenilir olmalı en yüksek performansla radar kullanmayı sürdürmeye özel önem verilmelidir.

Boş ve kısmen yüklü, gemiler, mümkün olduğu kadar çok balast almalı, fakat manevra kabiliyetini azalttığı ve geminin kolay hasarlanabilir karine bölgesine buz hasarı ihtimalini artırdığı için aşırı kıça trim tavsiye edilmez. Kinistin alıcı süzgeçleri, kolay çıkarılabilir ve buz ile kardan temizlenebilir olmalıdır. İyi projektörler, buz kıran destekli veya desteksiz gece seyirlerinde görüşe yardımcı olması için mevcut olmalıdır.

Buzla kaplı sularda gemi seyirlerinde, gecikmeler yaşanabilir ve bu yüzden, gemilerde yeterli tatlı su ikmali ve manevra akaryakıtı bulundurulmalıdır.

 

            Kışın yüksek enlemlerde seyir yapan gemiler ve teçhizatları aşağıdaki olumsuz çevre şartlarından etkilenirler:

 

-                     Düşük yüzey sıcaklıkları

-                     Kuvvetli rüzgarlar

-                     Düşük deniz suyu sıcaklığı

-                     Düşük nem oranı

-                     İnce buzdan katı buza kadar değişen buz şartları

-                     Kar, sulu kar ve dolu

-                     Sis ve kapalı hava, özellikle deniz yüzeyine yakın olduğunda,

-                     Hızlı ve ağır buzlanma ihtimalinin fazla ve tehlikeli olduğu durumlardaki üst yapı buzlanması.

 

           

-                     Ice blink: (Bulutlar üzerinde buz kristallerinden ışığın yansıması nedeni ile oluşan uçuk sarı ışık topluluğu.) Bu, etrafta bir buz sahasının bulunduğunu gösteren, tamamen güvenilir, ilk belirtidir. Buzun kendisini görmeden önce bu ışık genellikle bazı zamanlarda görülür ve buzun üzerindeki bulutların aşağısındaki berrak bir yansıma olarak görünür. Bu ışığın görünürlüğü ilk karın düşmesinden sonra artar. Havanın açık olduğu günlerde Ice blink daha az belirgindir. Fakat buzun varlığını gösteren sarımsı bir ışık veya sis gibi gözükür.

-                     Buzun küçük parçalarının gözükmesi, genellikle büyük buz parçalarının uzakta olmadığını gösterir.

-                          Deniz ve ölü dalganın durgun hali, bir buz sahasının rüzgâr yönünden yaklaştığı zamanlarda meydana gelir.

-                          Kuzey bölgelerde ve Labrador ve Newfoundland’da sis başlangıcı, yakın çevrede buz olduğunu gösterir.

 

 

           

 

 

Açık suyun belirtileri aşağıda belirtilmiştir:

 

-                     Warker sky: Alçak bulutları üzerindeki koyu lekeler, bazen de bulutlarla kıyaslandığında siyaha yakın renktekiler altlarındaki suyun varlığını gösterir. Hava çok açık olduğunda bu belirti daha az anlaşılır.

-                     Sisteki koyu noktalar benzer bir belirti verir, fakat bulutların üzerindeki yansıma kadar uzun mesafede görülebilir değildir.

-                     Yüksek enlemlerdeki bir üzerindeki koyu bir kenar, altında, yakın civardaki açık suyun daha geniş bölgelerine doğru yönelten, açık su parçalarının varlığını gösterir.

 

           

Radar ekranı uygun olarak yorumlandığı takdirde, radar kısıtlı görüş esnasında yapılan seyirde çok faydalı bir cihazdır. Radar ekranında, 3-4 milden daha uzaktaki buzlar zayıf bir eko olarak görünür ve en iyi mesafe sıkalası 2-3 mil içinde kalan skalalardır. Açık su bölgeleri ve düz floes buzlar radar ekranında benzer görüntüyü verirler ve böyle bir durumda, seyir zabiti ikisini birbirine karıştırabilir. Bir buz sahasında, açık bir su bölgesinin kenarı belirgin değilken, bir floes buzunun kenarı belirgindir.

Bir mil içersinde ve karaya bağlı buz sahası, radar ekranında karanın bir parçası olarak gözükebilir. Eğer seyir zabiti radar gain düğmesini kısarsa, bu iki arasında ayırım yapabilmelidir. Buz dağların açık belirgin hedefler olarak görünmelerinden dolayı buz dağlarının aranmasında sadece radara güvenmeleriyle denizcilere tavsiye edilir. Özellikle, denizciler buzdağlarının veya buz sahası civarında seyir yaparken tedbirli olmalıdırlar. Sea clutetr düğmesi kapalı olduğunda da buzun varlığı anlaşılabilir.

 

            Ridges: Su yüzeyine yakın sıra kayalar, yakın rotalardaki gemiler ve buz yığınları radar ekranında iyi eko vermelerine rağmen, radarda benzer görüntü vermeleri birbirinden ayırt edilmesini zorlaştırır.

 

            Icebergs: Radarı etkileyen sis, yağmur ve diğer koşullar haricinde buz dağları, büyüklüklerine ve çeşitlerine bağlı olarak 4-15 mil arasında mesafelerde radarda aranabilir. Buz dağları tam belirgin hedefler olarak görünmeyebilir, fakat radar ekranında buz dağının arkasındaki sektör, clutter açık olmadan görünebilir. İyi bir görüntü için 6 milden küçük bir mesafe skalası yeterlidir.

 

            Growlevs: Küçük buz dağlarını radarda aramak neredeyse imkânsızdır. Buzun yoğunluğu ve dalgalardan dolayı küçük bir buz dağının su yüzeyinin üzerinde görünen kısmı oldukça azdır. Bölünmedikçe, bir buz dağının üst kısmı dalgaların erozyonu ile dümdüz hale gelir ve bu radar için çok zayıf bir eko verir.

 

            Uyarı: Küçük buz dağlarının radar tarafından tespiti neredeyse imkansız olduğundan gemiler için büyük tehlike unsurudur, iyi bir gözcülük yapılmalıdır.

 

 

           

Akıntı ve rüzgarın etkisi altında buzlar devamlı hareket halindedir, yüzer haldeki buzlara rüzgar daha çok etki eder. Rüzgarın bir değişim ile bazen birkaç saat içinde, buz durumu tamamen değişebilir.

Sıcaklık donma noktasının düştüğü zaman buzlar birbirleriyle kaynaşır. Sıkışık olmayan kırılmış parçalar halinde ve ayrı ayrı buz kitleleri olan bir bölgede çok çabuk katı bir buz kitlesine dönüşebilir ve bu durum buz kıranlar için bile ciddi problem teşkil eder.

            Uygulanabilir olduğunda, köprü üstünden gözle kestirilemeyen açık suları ve buzlar arasında uzaktaki açıklıkların/çatlakların keşfi için direkteki gözcü kulübesinde bir gözcü bulunmalıdır.

Buza girmeye karar vermeden önce aşağıdaki faktörlerin dikkate alınması gerekir:

 

-                     Buz tipi,

-                     Yılın hangi ayında olunduğu, hava durumu ve sıcaklık,

-                     Operasyon bölgesi,

-                     Buz kıranların mevcudiyeti,

-                     Beklenen buz/buzlanma tipine göre geminin buz klası

-                     Tekne, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.

-                     Tekne, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.

-                     Geminin çektiği su, pervane üzerindeki su derinliği, dümen ve pervanenin tipi,

-                     Köprü üstündeki sorumlu kişinin buzda seyir konusunda tecrübesi.

 

Tasarlanan orijinal rotalarda modern çelik gemilerle yapılacak bir seyire ince yeni buz izin verir.

Geminin buz klasına göre, kalınlaşmış bir yıllık buzda veya eski buzda başarılı olmayabilir, ya rüzgar veya akıntının değişmesi ile şartlarda düzelme oluncaya kadar ya da bir kuzkıran gemisi gelinmeye kadar, akıllı denizciler durup beklemesi gerekir.

 

 

Yeterli güçteki buz klâslı olan gemi 6/10–7/10 oluşum oranındaki ilk yıl buzu boyunca seyredebilirken, yaklaşık 12 knt açık su hızıyla seyreden buz klâslı olmayan gemiler kısmen hafif buz şartlarıyla kuşatılabilirler. Buz klâslı gemiler, rota tavsiyesinden başka hiçbir yardım almaksızın, bağımsızca seyredebilirler.

 

 

-                     Uzun olmasına rağmen alternatif bir rota varsa, buza girmeyiz.

-                     Buzun zorluğunu küçümsemek oldukça tehlikeli ve çok kolaydır.

-                     Başlangıç etkisini almak için buza düşük hızda giriniz; girer girmez, ilerlemeye ve geminin kontrolüne devam etmek için hızı artırınız.

-                     Her zaman için “tam yol tornistan” yapmaya hazır olunuz.

-                     Gün batımından sonra, köprü üstünde kolaylıkla kontrol edilebilen güçlü projektörler olmaksızın, yüzen küçük buz parçalarının arasında seyretmek denenmemelidir. Eğer zayıf rüyet seyre engel olursa, ana makineyi tamamen durdurmaktansa, buzun zararını azaltmak için pervaneyi yavaşça döndürerek durdurmak daha uygundur.

-                     Pervaneler ve dümenler bir geminin en hassas kısımlarıdır; gemiler buzda, daima dümen ortada ve çok dikkatle tornistan yapmalıdırlar.

-                     Bir buz kütlesindeki tüm buz türleri (buz dağları, küçük buzdağı parçaları) akıntıya tabi iken, buz kütlesinin kendisi rüzgara tabidir.

-                     Bağımsız olarak seyreden bir gemi, buzlar tarafından kuşatıldığında serbest kalabilmesi için genellikle bir buz kıranın yardımına ihtiyaç duyar. Bununla beraber, balastlı gemiler bir taraftan diğer tarafa balast pompalayarak ve transfer ederek kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin serbest kalması için, triminde veya yana yatmasındaki çok küçük değişiklikler yeterli olabilir.

-                     Gemi kaptanı bir buz kılavuz servisinden hizmet talep edebilir.

 

Buzun sertliğini tahmin etmek son derece tehlikeli ve çok kolaydır.

Yeni yağan kardan sonra oluşan buzlanmak çok zor anlaşılır. Buzlar arasında bir seyir yapılırken en fazla dikkat ve tecrübe gereklidir. Buzlanma nadiren muntazamdır. Yüzer buz durumunda farklı tiplerde olabilir.

Özellikle üst kısımlarında denizin erozyon etkisini taşıyan, kalın büyük buz kitlesinin kırılması ile oluşan buz yığınlarından uzak durulmalıdır. Bunların su altında kalan kısımlarının uzantısı vardır, aşırı derece kuvvetli ve az bir ihmalle erimeden etkilenmiştir.

Eğer üzeri düz büyük bir buz bloğunun üzerinden geminin rotası tasarlanıyorsa, çok çürük/zayıf olmadıkça, asla kırmaya kalkışılmamalıdır. İmkân varsa, en iyisi etrafından dolaşmaktadır.

            Üzeri düz bir buz (floe) ile çatışmaktan sakınılmayabilinir, baş bodoslama ile düz bir şekilde vurulmalıdır. Bir sıyırıp geçme darbesi baş taraf kaplama saclarına hasar verebilir ve geminin aniden yönünü değiştirmesi ile buzun yanından diğer bir sıyırma darbesine veya gemini kıçı buzun içine doğru savrulmuş olacağından dümen ve pervanelerin hasarlanmasına sebep olacaktır.

            Eğer ince veya hafif buzla kaplı geniş bir bölgede seyir yapılacaksa, kaptan özellikle Kuzey kutbuna yakın sularda (Arctic) hafif buzun arasına düz veya sert buzun kırılmış parçaları ile birden bire karşılaşabilir.

            Buz olan bölgeleri geçerken rüyet düştüğü zaman veya gece vakti, geminin pruvasındaki buzu denizcinin görüp de tanımlayıncaya kadar gemi durdurulmalı veya hızı azaltılmalıdır. Hava karadıktan sonra normal olarak buzda seyir yapmaya çalışılmamalıdır, eğer teşebbüs edilirse, iyi projektörlerin olması önemlidir.

 

 

           

Buzun çarpmasındaki vurma kuvveti, geminin tonajına ve hızına bağlıdır ve hızın karesi ile değişir.

Bu nedenle buz içindeki hız son derece önemlidir. Eğer gemi çok yavaş bir hızla yol alırsa tehlike etrafını kuşatacaktır, eğer çok hızlı giderse düz buzlarla çarpışmaktan dolayı geminin hasarlanma tehlikesi olacaktır.

            Değişik buz oluşumlarının olduğu yerde, bir gemi fazla kalın olmayan buz parçalarından oluşan kapalı buzdan (close ice) geçerken, daha kapalı bir buza girerken makine devrini azaltmalıdır. Eğer makine devrini muhafaza ederse, gemi daha açık suları geçer gibi yol kazanacak ve kapalı bir buza tekrar girmek için üzerinde çok daha fazla yol olacaktır.

 

           

Her zaman, makinelerin tam yol tornistana çalışma için hazırlıklı olmalıdır. Pervaneler bir geminin hasarlanması en mümkün olan kısmıdır.Gemiler buzda geri giderken son derece dikkatli olmalı ve dümen her zaman ortada olmalıdır. Yoğun buz/buzlanma nedeniyle bir gemi durdurulursa, dümen ortalanmalı ve makineler çok az ileri çalışır durumda tutulmalıdır. Bu, geminin kıç tarafının buzdan neta olmasını sağlayacak ve geminin geri gelmesine imkan sağlayacaktır, belirli şeyleri yaptıktan sonra pervaneler buzdan neta olacaktır. Bir geminin altına buz girerse, geminin hızı derhal çok yavaşa düşürülmelidir.

Dümen sadece acil durumlarda kullanılmalıdır. Buzdan seyir yaparken özellikle buzlar arasındaki açık yol ve su kısımlarında, buzun içinde kıçı çevirebilir.

Dümenin sık sık kullanılması özellikle alabanda durumunda, geminin buz içindeki seyrini yavaşlatma etkisi yapar. Bu, makinelerin devrini düşürmekten kaynaklanan geminin dümen dinleme hızında kayıp olmaksızın hızı azaltmak için sık sık avantaj olarak kullanılabilir. Buna rağmen birçok dümen, bir buz kıranı takip ederken veya buzun içinde giderken geminin tamamen durmasına sevk edebilir.

 

                       

Ağır bir buz/buzlanma oluşumunun içinde demirlemekten kaçınılmalıdır. Eğer buz hareket ederse, buz kitlesinin büyük gücü demiri kopartabilir. Ufak buz parçalarının, ince buz veya geniş bir alana dağılmış düz buzların olduğu yer gibi, şartlar demirlemeye müsait olduğunda demir atılmalı, fakat rüzgarın buzları geminin üstüne doğru biriktirme tehdidi nedeniyle ana makineler ve ırgatlar her an kullanılmaya hazır tutulmalıdır.

            Pusula olarak kullanılan bu cayrolarda oluşan bu salınım hareketini önlemek maksadıyla Damping Sistemi denilen bir sistem geliştirilmiştir.Bu sistem cayronun civalı bileşik kaplardan oluşmuştur.Bu sistemde cayronu dikey eksenine bağlı olarak presisyon hareketi nedeniyle bir yalpalama hareketine karşılık meyil ile bir kaptan diğer kapa akan civanın karşı bir kuvvet alması sonucu yalpalanma olayı gittikçe sönen bir dalga gibi artarak en sonunda cayro dönüş ekseninin gerçek kutup yönünde kalmasını sağlar.

            Yapılan bu işleme damping denir.Bu suretle cayro ekseni meridyen yönünde devamlı kararlılık kazanmış olur.Pusulanın gerçek kuzeyden az da olsa farklı bir yön alması halinde oluşan hataya da damping hatası denir ki bu hata sabit hatadır.40 derece enlem civarında 1 dereceye yaklaşan bu hata Ekvatorda 0 derece olur.

[img=190x193]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image003.jpg[/img]