<![CDATA[Türk Denizcileri.com - Gemi Stabilitesi ve Yük İşlemleri]]>

<![CDATA[Tanker Tanıtımı ve İşletimi]]> https://www.turkdenizcileri.com/Konu-tanker-tanitimi-ve-isletimi.html Sun, 14 Dec 2014 00:35:30 +0200 aytemiz89]]> https://www.turkdenizcileri.com/Konu-tanker-tanitimi-ve-isletimi.html
TANKER TAŞIMACILIĞININ TARİHİ SÜRECİ

Bugün tankerler petrol ve petrol ürünlerini dünyanın dört bir tarafına taşıyarak önemli bir görevi yerine getirmektedir. Bu açıdan denizyolu taşımacılığı içinde tanker taşımacılığı önemli bir sektördür. Günümüzde denizyoluyla yapılan taşımacılığın yaklaşık üçte birini karşılayan bu sektör deniz yük hareketlerinin en büyük parçasını oluşturmaktadır. Petrol; kara yolu tankları, demiryolu tankları ve borularla taşınmaktadır. Fakat bu tip taşımalar denizyolu taşımasına kıyasla çok küçüktür ve uluslararası hareketleri çoğu zaman kısıtlamaktadır. Bu nedenle petrol arz edenlere, bunun ticaretini yapanlara ve gemi sahibi olanlara ek olarak petrol tüketen ülkeler için de bu taşımacılık hayati önem taşır.

Tanker taşımacılığı sektörü ticari açıdan önemli olan petrolün taşınmasını sağlayan bir sektör olmanın yanı sıra çevresel duyarlılıktan jeopolitik konulara kadar birçok alanda büyük öneme sahiptir. Exxon Valdez adlı tankerin 1989’da batması ve 37.000 ton ham petrolün Alaska’da denize dökülmesi, yine Kasım 2002’de İspanya’nın Britanya sahillerinde dolu bir tankerin batması ile tanker taşımacılık sektörü dünyanın dikkatini üzerine çekmektedir. Bu çevresel kirliliği önlemek için 1990’da ABD tarafından yasa çıkarılmıştır. Bu yasaya göre 1990’dan itibaren sipariş verilen tankerler çift cidarlı inşaa edilecek ve tüm sorumluluk gemi sahibine ait olacaktır.

Ham petrol ilk defa 1859’da Amerika’nın Pensilvanya eyaletinde Colonel Drake tarafından bulunmuştur. Bununla birlikte denizaşırı petrol ticareti on yıl içinde hızla gelişmiştir.

Petrol ticareti 19. yüzyılın sonlarında, petrolün ABD’nin en önemli kaynağı olması ve daha sonra ABD tarafından küçük tankerler inşaa edilmesi ile ( bu gemiler rafine edilmiş petrolü Avrupa’ya ihraç etmek için kullanılmıştır) başlamıştır. 1861’de ABD’den Avrupa’ya ilk defa petrolün denizyoluyla taşınması tahta variller içinde daha sonra metal kutular içinde çoğunlukla diğer yüklerle birlikte ve tahta gemilerle gerçekleştirilirdi. Fakat yükün hacmi, varilleri elleçlemenin tehlikesi ve maliyeti ticaretin büyük hacimlerle dökme şekilde yapılmasını zorunlu kılmıştır. Bu nedenlerle petrolün varillerle taşınma işlemi kısa sürmüştür. Ayrıca petrolün çok yaygın kullanılan bir emtia olması, dünyanın birçok yerinden talep edilmesi, petrol şirketlerinin daha fazla pazar payı almak için büyüyen mücadeleleri tanker devriminin arkasındaki bir başka itici güçtür.

1866’da tanker endüstrisinin başlangıcı olarak bilinen Gluckauf adında Alman gemisi İngiltere’de inşaa edilmiştir. Bu gemi petrol taşımacılığında başarılı olarak dizayn edilmiş ilk tankerdir. Daha sonra Nobel kardeşler -dinamiti bulan Alfred Nobel’in oğulları-1880’lerin ortalarında Rusya ile petrol ticareti yapmak için Avrupa filoları inşaa etmiştir. Bu dönemde Kuzey Avrupa’da 200’e yakın tanker inşaa edilmiştir. Bolşevik İhtilaline kadar Rusya ile petrol ticareti devam etmiştir. İhtilal sırasında Rusya dünya petrolünün %15’ini üretmekteydi ve bu petrolün üçte biri Nobel kardeşlerine aitti. Ancak ihtilalden sonra ortaklıklar bozulmuştur. Bunun yanında petrol o yıllarda diğer mallara kıyasla düşük değerdeydi. I. Dünya Savaşı başlangıcında İngiliz gemileri hız ve fiyat avantajı gibi nedenlerle yakıt olarak kömürden petrole geçmeye başlamışlardı. Petrol rezervlerine sahip olmayan İngiltere İran’da bir İngiliz iş adamı tarafından kurulan Anglo-Persian adlı petrol şirketini devletleştirmiştir. Yani şirket İngiliz hükümetinin eline geçmiştir. Böylece petrol kaynaklarına sahip olmayan İngiltere bir petrol kaynağını güvence altına almıştır. Bu olay petrol taşımacılığının önemini tetikleyen bir unsurdur ve Orta Doğu’nun önemli bir petrol merkezi haline gelmesinin tohumlarını atan ilk olaydır. Ayrıca, I. Dünya Savaşı başlangıcında tankerler 15,000 dwt’a kadar ulaşmıştır. I. Dünya Savaşından sonra ise, birçoğu Meksika ve Venezüella kaynaklı olan Latin Amerika yakınlarından ABD’ye kısa çekişli ham petrol ticareti başlamıştır. Ham petrol ticareti hızla artarak beraberinde büyük tüketim bölgelerinde yeni rafineri ihtiyacı oluşturmuştur.

II. Dünya Savaşı’nda stratejik savaş yine petrol üzerinedir. ABD’nin 1941’de petrolün neredeyse tümünü ithal eden Japonya’ya petrol ambargosu uygulaması ilişkileri iyice germiştir ve Pasifik’te savaşı tetiklemiştir. Japonya bunun üzerine Güneydoğu Asya’daki -özellikle Endonezya’daki- petrol kaynaklarını güvence altına almak için Pearl Harbour’a saldırmıştır. Aynı yıl Almanya petrol üretiminin %75’ini Bakü petrollerinden sağlayan Sovyet Rusya’yı bu petrol kaynaklarından dolayı istila etmiştir. Ancak 1945’de hem Almanya hem de Japonya stratejik olarak daha güçlü müttefikler karşısında mağlup olup, petrol kaynaklarını güvence altına alamamışlardır. Bu nedenle, Orta Doğu ve Orta Doğu’nun büyük petrol kaynakları müttefik ulusların kontrolü altına girerek bu ulusların askeri kuvvetlerinin savaş sırasındaki ulaşımla ilgili yakıt ihtiyaçlarını karşılamak için kullanılmıştır. Böylece dünya petrol arzının %86’sına yakın bir kısmı müttefik ulusların kontrolü altına girmiştir II. Dünya Savaşı sırasında büyük gelişmelerden biri de, müttefik uluslara ait filolara yakıt sağlamak için ABD tersanelerinde büyük sayıda 16,000 dwt’luk T-2 tankerlerinin inşaa edilmesidir. Savaşın tamamlanmasıyla bu tankerler satılmış ve daha sonraki yıllarda elde edilen gelirler denizciliğin gelişimi için girişimci tanker sahipleri tarafından kullanılmıştır.

II. Dünya Savaşı sonrasında, Orta Doğu bölgesi petrol endüstrisinin odak noktası olarak ortaya çıkmıştır. Bununla birlikte, iki büyük dünya savaşı sonrasında iyileşme sürecine giren dünya ekonomisinde önceden en önemli enerji kaynağı olan kömürün yerini ham petrol almıştır. Çünkü 1950-1970 periyodunda petrol fiyatı 1950’de bulunan yeni rezervler neticesinde düşmüş ve varili 4$ olan petrol 1970’de 1,60$’a gerilemiştir. Sonuç olarak enerji arzı ucuz olduğu için bu enerjinin tüketimi hızla artmıştır. Avrupa ve Japon ekonomileri, 1950 ve 1970 arasındaki dönemde enerji kullanımında kademeli olarak kömürden petrole geçmeye başlamışlardır. Hızla yükselen ham petrol talebi sadece ABD ve Batı Avrupa’dan değil ekonomisi hızla gelişen ve yerli petrol kaynaklarından yoksun olan Japonya’dan da gelmiştir. Böylece 1970’lerin başında Japonya’nın enerji kaynağının dörtte üçü ve Avrupa’nın enerji kaynağının yarısı petrol haline gelmiştir. Tüm bunlar neticesinde ham petrol ticareti hızla gelişmiştir. Ham petrol ve rafine edilmiş petrolün üretim ve tüketim bölgeleri arasındaki uzaklık, bu emtianın taşımacılığına olan talebi de arttırmıştır. Petrol rezervlerinin %60’ını elinde bulunduran Orta Doğu tüketim bölgelerine oldukça uzaktır. Ümit Burnu’ndan Batı Avrupa’ya 12.000 mil ve Japonya’ya 6.000 mil mesafe vardır. Tanker taşımacılığı talebinde petrolün kaynağı çok önemlidir. Hem petrol ticaretinin artması hem de mesafelerin uzaklığı petrol tankerlerine talebi arttırmış ve kısa bir zamanda tanker piyasası hızla gelişmiştir. 1886’da Gluckauf adında küçük bir tanker yapılmış olmasına rağmen, tanker sektöründe uzmanlaşma 1940’lı ve 1950’li yıllara dayanır. Deniz ticaretinde ekonomistler tanker taşımacılığına olan talebi türemiş talep olarak görürler ve petrol ticaretindeki dalgalanmalar tanker taşımacılığı piyasası üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.

1952’ye kadar tankerler büyük petrol şirketleri ve bağımsız gemi sahipleri tarafından işletildikleri için bu tarihteki çok uluslu büyük petrol şirketlerinin oluşturduğu hiyerarşik yapının içinde denizyolu taşımacılığı yapan ayrı bir bölüm görmek hiç şaşırtıcı değildir. 1953’de geleneksel gemi sahipleri pazara girmeye başlamış ve bunu devlete ait denizcilik şirketleri takip etmiştir. 1960’ların başlarında büyük petrol şirketlerinin dünya tanker filosu içindeki payı üçte bire düşmüştür. Ancak spot piyasada güçlerini kaybeden petrol şirketleri daha sonra filolarını uzun vadeli kiraya vererek kontrolü tekrar ele almayı başarmıştır. Petrol şirketleri için bu kontrolü elinde tutmaları çok önemlidir. Çünkü denizyolu taşımacılığı nihai malın fiyatını (petrolün taşıma sonrası fiyatını = landed price) etkileyen bir girdidir. Dolayısıyla tanker taşımacılığı günlük piyasa dalgalanmalarına bağlı olarak değiştiğinde, petrol homojen olmasına rağmen, farklı arz edenlere göre fiyatı değişecektir.

Tanker taşımacılığının tarihi gelişiminde bahsedildiği gibi petrol üreticilerine uzaklık tanker taşımacılığının tarihi boyunca kullanılan tankerlerin büyüklüklerini etkilemiş ve rotalar uzadıkça büyük tankerlerin inşaa edilmesine sebep olmuştur. Tanker ticaretinin gelişmesi ve tanker büyüklüklerinin artması kıyıdan uzakta yükleme/boşaltma faaliyetlerini zorunlu kılmıştır. Genellikle yüklenmiş bir tankerin birden fazla limana uğraması buralarda yükleme/boşaltma yapması gerekmektedir. Bu yüzden tankerlerin hareketini hızlandırmak için, petrolün alınacağı veya boşaltılacağı limandan birkaç mil ötede denizin altından borularla bağlantı kurularak yükleme ve boşaltma işlemlerinin yapıldığı yerler inşaa edilmiştir. Bunlardan bazılarının ingilizceleri verilmiştir. Literatürde genellikle bu şekilde kullanılmaktadır. Bunlar, Single Buoy Mooring (SBM), Single Point Mooring (SPM), Floating Storage Offloading unit (FSO), Floating Production Storage Offloading (FPSO) gibi yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin gerçekleştirildiği inşaalardır ve onlarca mil ötede bulunan petrol bölgesiyle tanker arasındaki bağlantıyı sağlayabilmektedirler.

Tanker taşımacılığında rotaların değişmesi istisnai durumlar dışında petrol üretim yerlerinin değişmesinden ya da ana üretim bölgelerinde artık petrol üretilememesinden kaynaklanır. Bu durumda dünyada tanker taşımacılık rotalarında köklü değişiklikler olacaktır. Bununla ilgili olarak gelecekte neler olacağını tahmin edebilmek için Rezerv/Üretim Oranına (Reserve/Production Ratio R/P) bakmakta yarar vardır. Bu oran, rezervin yıllık üretim rakamına bölünmesiyle bulunur ve eldeki rezervlerin bugünkü üretim düzeyi devam ettikçe ne kadar süre dayanacağını gösterir. Bu orandan anlaşılabileceği gibi yeni petrol alanlarının bulunması rezervleri artıracağından ve üretimde kısıtlamalara gidilmesi üretim miktarını azaltacağından her ikisi de bu oranı yükseltecektir.

Petrol tankerleri ham petrol tankerleri ve petrol ürünleri tankerleri olmak üzere iki genel gruba ayrılabilir. Ham petrol tankerlerine örnek olarak gösterilebilecek olan ve 1977’de inşaa edilen Jahre Viking adlı tanker dünyada inşaa edilen en büyük ham petrol tankeridir ve tam kapasite dolu olduğunda 16,500 adet karayolu tankerlerinin taşıyacağı ham petrolü tek başına taşıma kapasitesine sahiptir. Fakat büyüklüğünden dolayı sınırlı sayıda limanda ticaret yapabilir. Teorik olarak ham petrol taşıyan tankerlerin petrol ürünlerini taşıması mümkün olsa bile zaman maliyeti ve maddi maliyetler (böyle bir değişimde tanker tankını temizleme zamanı ve maliyeti gibi maliyetler) böyle bir değişimi engellemektedir. Tankerlerin tonajlarına ve taşınacak ürüne uygunluğuna göre sınıflandırılması Şekil 1.’da gösterilmiştir. Bu sınıflandırmaya bakıldığında tankerlerin üç ana gruba ayrıldığı görülmektedir. İlk iki grubun içindeki ayrımlar tankerlerin tonajı göz önüne alınarak yapılmıştır. Farklı tonajdaki bu tankerler bazı özelliklerine göre adlandırılmaktadır.

Örneğin, Süveyş Kanalı’ndan geçebilecek büyüklükte olanlar Suezmax olarak adlandırılmıştır. VLCC ve ULCC tankerleri genellikle uzun mesafe çekişlerinde kullanılırlar. Orta büyüklükteki tankerler ise, Suezmax ve Aframax olarak adlandırılmış olup Batı Afrika’dan ABD Körfezi’ne orta mesafe ham petrol çekişlerinde kullanılırlar. Panamax tankeri, Panama Kanalı’ndan geçebilecek şekilde dizayn edilmiş en büyük tankerdir. Petrol ürün gemileri, ham petrol taşıyıcılarına kıyasla daha küçüktür ve hem kirli hem temiz petrol ürünlerini taşıyabilirler. Fakat tank temizliği gerektirdiğinden kirli ve temiz petrol ürünlerinin değişimi genellikle tercih edilmez. Ayrıca ham petrol taşıyıcılarının tersine, petrol ürünleri taşıyıcıları çeşitli ürünleri aynı anda taşıyabilecek şekilde inşaa edilmiştir. Ayrı ayrı bölümlere birbirlerine karışmayacak şekilde yüklenirler ve kompleks bir boru ağı ve vanalarla boşaltılırlar. Buna ek olarak, ham petrol hareketleri tek yönlü olur, dünyanın az sayıdaki ihracatçı bölgelerinden birinde yüklenen tankerler bir rafineri bölgesine gider ve hemen arkasından yükleme bölgesine geri döner. Petrol ürünleri taşıyıcıları ise daha dinamiktir ve gemi daha etkin kullanılır. Belli ürünleri belli bölgelere getiren bir ürün taşıyıcısının, boşaltma yaptığı körfezden ya da bu körfezin çevresindeki herhangi bir yerden petrol ürünleri alıp taşımasına sık rastlanır. Şekil 1’da ayrıca diğer tankerleri içeren bir üçüncü grup görülmektedir. “Tank Barge” olarak adlandırılan tankerler genellikle kıyıya yakın yerlerde faaliyet gösterirler. Ayrıca likit dökme yük taşımalarını nehirlerde yapabilecek şekilde özel olarak dizayn edilmişlerdir. Kombine taşıyıcılar (Combination Carriers) ham petrol taşımacılığından, kuru dökme yük taşımacılığına (ya da tam tersi) yük değişimi yapabilmelerine olanak verecek şekilde inşaa edilmiş gemilerdir. Ancak günümüz tanker piyasasının küçük oyuncularıdırlar.

Şekil 1-1 Tanker Sınıflandırılması

Paket Tanker Sektörü (Parcel Tanker Sector) ise çok iyi derecede uzmanlaşmış kimyasal tankerleri, LPG ve LNG taşıyıcılarını içerir. Bu gemiler tanker piyasası dışında da faaliyet gösterirler ve genellikle tanker taşımacılığı içinde tartışılmazlar.

Şekil 1. Tanker Taşımacılığında Tankerlerin Sınıflandırılması
Dünyada tanker filo sahipliği bakımından ilk sıralarda Japonya olmak üzere İngiltere, Norveç, Yunanistan, Fransa, Panama, ABD, İtalya ve İsviçre gibi ülkelerin yer aldığı görülmektedir. Ayrıca tanker inşaasında dünya lideri olan Japonya’nın tanker filosu dünya tanker filosunun en genç filosudur.[1]
1. PETROLÜN ÖZELLİKLERİ

Bu Bölüm, petrol sıvılarının elleçlenmesinden doğan tehlikelerde en büyük paya sahip olan fiziksel ve kimyasal özelliklerden bahsetmektedir. Bu özellikler buhar basıncı, sıvılardan çıkan gazların parlayıcılığı ve bu gazların yoğunluğudur.
1.1. BUHAR BASINCI
1.1.1. Gerçek Buhar Basıncı

Bütün ham petroller ve petrol ürünleri aslında bir hidrokarbon bileşikleri karışımıdır (yani, kimyasal olarak karbon ve hidrojenden meydana gelmiş bileşiklerdir). Bu bileşiklerin kaynama noktaları

-162°C'den (metan) + 400°C'ye kadar uzanır ve bileşiğin herhangi bir karışım parçasının uçuculuğu esasen daha fazla uçar kısmının miktarlarına bağlıdır (yani, bunlar daha küçük bir kaynama noktası olanlardır) .

Uçuculuğu (volatility, yani bir ham petrol veya petrol ürününün gaz çıkarmaya olan yatkınlığı) "buhar basıncı" ile tarif edilir. Bir petrol karışımı gazfrili bir tanka veya kaba transfer edildiğinde buharlaşma başlar. Yani, içinde bulunduğu hacmin üstüne gaz çıkarır. Bu gazın sıvıda yeniden erimesi için de bir yatkınlığı vardır ve hacımda tamamen düzenli olarak dağılan belirli bir gaz miktarı ile sonunda ulaştığı bir dengedir. Sıvının denge buhar basıncı diye de adlandırılan bu gaz basıncı genellikle "buhar basıncı" diye basitçe belirtilir.

Saf bir bileşiğin buhar basıncı sadece sıcaklığına bağlıdır. Bir karışımın buhar basıncı ise sıcaklığına ve içinde buharlaşmanın olduğu gaz boşluğunun hacmine bağlıdır, yani hacımdaki gazın sıvıya oranına bağlıdır.

Gerçek buhar basıncı (TVP) gaz/sıvı oranı sıfır olan bir karışımın denge buhar basıncıdır. En yüksek buhar basıncı belirtilen herhangi bir sıcaklıkta mümkündür.

Bir petrol karışımının sıcaklığı arttığında TVP de artar. Eğer TVP atmosfer basıncını geçerse sıvı kaynamaya başlar.

Bir petrol karışımının TVP'si gaz çıkış kabiliyetini veren iyi bir bilgiyi sağlar. Ne yazık ki bu, ölçülmesi son derece zor bir özellikse de sıvının bileşiminin ayrıntılı bilgisinden hesaplanabilir ham petroller için bu, bileşim veya sıcaklığın herhangi birinin değişmesi için izin verilen denge şartlarından da tahmin edilebilir. Petrol ürünlerinde ise sıcaklık ve daha kolayca ölçülmüş olan Reid Buhar Basıncı (RVP)'den TVP'yi çıkarmak için bulunan bağlantılar geçerlidir.

1.1.2. Reid Buhar Basıncı

Reid Buhar Basıncı (RVP) genellikle petrol sıvılarının uçuculuğunun ölçülmesi için kullanılan metot ve basit bir testtir. Standart bir cihazda ve kapalı sistem bir yol ile saptanır. Kabın toplam içi hacminin 1/5'i kadar hacımda olan sıvı numunesi atmosfer basıncında test kabının içine konur. Kap sıkıca kapatılır ve 37,8°C'ye kadar ısıtılmış bir suyun içine daldırılır. Kap sallandıktan sonra şartlar hızla denge durumuna gelir, buharlaşmadan dolayı artan basınç, takılan bir basınç göstergesinden okunur. Bu basınç göstergesi 37,8°C deki sıvının buhar basıncını bar olarak tahmine yakın bir değer olarak verir.

Genel olarak petrol şuurlarının uçuculuk derecesini kıyaslamak için RVP kullanılır. Buna rağmen belirli şartlarda muhtemel gaz oluşmasını tahmin etmenin bir vasıtası gibi küçük bir değerdir, bunun başlıca sebebi sabit gaz/sıvı oranında ve 37,8°C standart sıcaklıkta yapılan ölçümdür. Bu amaç için TVP daha çok kullanışlıdır; zaten belirtildiği gibi bazı durumlarda TVP, RVP ve sıcaklık arasında bağlantılar bulunmaktadır.

1.2. PARLAYICILIK

Yakma yönteminde havada oksijen ile hidrokarbon gazları tepkisinden su ve karbon dioksit meydana çıkar. Hava ve hidrokarbon gazı karışımının içinde reaksiyon yeterli bir sıcaklık ve görülebilir bir alev şeklinde olur. Sıvı bir hidrokarbonun üzerindeki gaz yandığında meydana gelen sıcaklık genellikle alevin devam etmesine yeter miktarda temiz gazı çıkartır ve sıvı yanıyor denir. Aslında sıvıdan çıkması devam ettikçe yanan gazdır.

1.2.1. Parlama Sınırları

Bir hidrokarbon gazı ve hava karışımı "parlama genişliği" diye bilinen hava bileşimindeki bir gaz genişliğinin içinde bulunmaksızın yanmaz ve tutuşmaz. Bu genişliğin alt sının, alt parlama sının (LFL) diye bilinir. Yani, yanmayı çoğaltacak ve destekleyecek eksik hidrokarbon gazı vardır. Bu genişliğin üst sınırı "üst parlama sınırı" (UFL) diye bilinir. Yani, yanmayı çoğaltacak ve destekleyecek hava vardır.

Farklı petrol sıvılarından çıkartılan gaz karışımları için ve farklı saf hidrokarbon gazlan için parlama sınırlan biraz değişiktir. Çok kabaca, ham petrolden çıkan gaz karışımları, motor ve uçak benzinleri ve doğal benzin türündeki ürünler ile saf hidrokarbon gazlan, provan, bütan ve pentan gösterilebilir. Bu üç gaz için parlama sınırlan Tablo 15-1'de verilmiştir. Bu gazların her birinin hacımda % 50'sinin bir karışımını oluşturmak için ihtiyaç duyulan hava ile inceltme miktarını da gösterir; atmosferde parlayıcı olmayan bir konsantrasyona değişik sıvılardan yayılan gazlarla hafifleme bilgisinin bu çeşidi çok uygundur.

Tablo 1-2 Parlama sınırları (Propan, bütan, pentan için)

Gaz
■»
Parlama sınırları hacımda % olarak
Havada hidrokarbon
Karışımı hacımda % 50'ye
düşürmek
için
Hava ile inceltme sayısı

Üst
Alt

Propan
Bütan
Pentan
9,5
8,5 7,8
2,2 1,9 1,5
23 26 33

Uygulamada genel amaçlar için tankerlerde taşınan petrol yüklerinin alt ve üst parlama sınırları hacımda % 1 ve % 10 olarak alınır.

1.2.2. Parlayıcılığa İnert Gazın Etkisi

Bir inert gaz, tipik egzoz gazı bir hidrokarbon gazı/hava karışımına katıldığında sonuç hidrokarbon bileşiminin alt parlama sının (LFL) yükselir ve üst parlama sınırı (UFL) azalır. Bu etkiler Şekil 14-1'de sadece bir rehber olmak üzere gösterilmektedir.

Diagramdaki her noktada bir hidrokarbon gazı/hava/inert gaz karışımını gösterir, oksijen ve hidrokarbon miktarlarının şartlan belirler. Hidrokarbon gazı/hava karışımları, inert gazsız AB doğrusunda hidrokarbon miktarı artığı gibi, oksijen miktarının azalmasını yansıtır. AB'nin solundaki noktaların temsil ettiği karışımlarda inert gazın ilavesi ile oksijen miktarı daha azalmıştır.

Havadaki hidrokarbon gazı için alt ve üst parlama sının karşından C ve D noktalan ile belirtilmiştir. İnert gaz miktarının arttığı kadar CE ve DE hatları ile gösterildiği gibi parlama sınır karışımları değişir. Sadece CED eğrisi içinde gölgeli noktalar ile gösterilen bu karışımlar yanabilir.

Ya hava ya da inert gaz ilavesi nedeniyle birleşimin değiştiği diagramda, ya A noktasına (saf hava) doğru, ya da inert gaz katılan birleşime uyan oksijen miktarındaki bir noktaya doğru, düz hatlar boyunca hareketleri ile gösterilmektedir. F noktası ile belirtilen gaz karışımı böyle doğrular ile gösterilmektedir.

Şekil 1-3 Parlayıcılık diagramı-hidrokarbon gazı/oksijen/hava/inert gaz karışımları

Bu şekil sadece tasvir edicidir ve uygulamada kabul edilebilir gaz bileşikleri üzerinde vermek için kullanılmamalıdır.Şekil 15-1'de hidrokarbon gazı/hava karışımlarına inert gaz ilavesi ile oksijen miktar bir seviyeye varıncaya kadar parlama genişliği ilerleyerek azaldığı açıkça belli olmaktadır. Genellikle bu oksijen seviyesi yaklaşık olarak hacımda % 1 'dir ve bu değerdeki hiçbir karışım yanamaz.

Daha emniyetli olması için bu değer hacımda % 8 oksijen olarak belirlenmiştir. Emniyetli bir inert gaz karışımı, bu değerin ilerisindeki arada kabul edilir. F noktası ile belirtilen inertli bir karışıma hava karıştırılmaya devam edildiğinde, birleşim FA doğrusu boyunca hareket eder ve bundan dolayı parlayıcı karışımların bölgesine girer. Bunun anlamı GA doğrusunun üzerinde kalan bölgedeki bütün inertli karışımlar parlayıcı şartların içine girer. Örneğin, bir gazfri yapma işlemi sırasında. GA doğrusunun altındaki bölgede H noktası ile gösterildiği gibi, hava karıştırılırken (hava ile inceltme sırasında) parlama olmaz. F ile belirtilen bir karışımın ilave inert gaz karıştırılması ile (yani, hidrokarbon gazının dışarıya pörç edilmesi ile ) H noktasına kaydırılması mümkündür.

1.2.3. Parlayıcılık İçin Testler

Havada hidrokarbon gazının konsantrasyonlarının orantılı bir dar mesafesi içinde hidrokarbon gazı/hava karışımları parlayıcıdır ve havadaki konsantrasyon buhar basıncına bağlı olur, buhar basıncının ölçülmesi ile parlayıcılık için bir test geliştirmek prensip olarak mümkün olacaktır. Uygulamada petrol ürünlerinin çok geniş sınırları ve sıcaklık sınırlarının üzerinde elleçlenmeleri bu amaç için basit bir testin gelişmesini önlemiştir.

Bu amaç için petrol endüstrisinde iki standart metot kullanılır. Bunlardan biri Reid Buhar Basıncı (RVP) testi ve diğeri de doğrudan parlayıcılığın ölçüldüğü parlama sıcaklığı testidir. Ancak, bazı artık fuel oillerle gösterilen parlama sıcaklığı testleri, her zaman parlayıcılığın direkt göstergesi olmayacaktır.

1.2.4. Parlama Sıcaklığı

Bu testte bir sıvı numunesi özel bir kapta derece derece ısıtılır ve küçük bir alev ani olarak ve tekrar tekrar sıvı yüzeyine yaklaştırılır. Sıvı yüzeyinde karşıdan karşıya alevin bir parlaması küçük bir alev başlattığında ki en küçük sıvı sıcaklığı, parlama sıcaklığıdır. Bu, sıvının üzerinde bir parlayıcı gaz/hava karışımının bulunduğunu gösterir. Bu gaz/hava karışımı yaklaşık olarak alt parlama sınırı (LFL) karışımına uygun gelir.

Parlama sıcaklığı teçhizatlarının çok değişik şekilleri vardır fakat bunlar iki sınıfa indirilir. Bunlardan birinde sıvı yüzeyi devamlı surette atmosfere açıktır ki, bu şekilde elde edilen sonuç "açık kap parlama sıcaklığı" yöntemi olarak bilinir. Diğerinde ise küçük bir delikten içeri başlangıç alevi verildiği kısa anlar için hariç sıvının üzerindeki hacım kapalı tutulur. Bu testtin sonucunu da "kapalı kap parlama sıcaklığı" yöntemi denir.

Açık kap yönteminde atmosfere daha fazla gaz kaybı olması nedeniyle bir petrol sıvısının açık kap parlama sıcaklığı daima biraz fazladır (yaklaşık 6°C). Kapalı kap metodunun teçhizatında gaz kaybının sınıflandırılması kapalı kap metodu genellikle daha çok tutulur ve daha çok kullanılır. Buna rağmen, açık kap metodu değerleri çeşitli milli idarelerin kanunlarında, Sınıflandırma Kurumlarının kurallarında ve diğer buna benzer belgelerde hala bulunabilir.

1.2.5. Petrolün Parlayıcıhk Sınıflandırması
Petrol sıvılarını tamamen ayırmak için buhar basıncı ve parlama sıcaklığı esası üzerine dayandırılan değişik parlayıcıhk sınıfları içinde birçok cetveller vardır. Parlayıcı bir denge olsa da olmasa da mevcut sıcaklıkta sıvının üstündeki hacımda gaz/hava karışımı meydana gelebileceği genellikle temel prensip olarak düşünülür.
Genel olarak petrol sıvıları parlayıcılık şartlarına dayandırılarak uçucu olmayan ve uçucu olan diye iki grupta toplanır:
Uçucu olmayan
Kapalı kap metodu ile belirlenen parlama sıcaklığı 60°C veya daha fazla olanlar. Bu sıvılar herhangi bir normal sıcaklıkta alt parlama sınırının (LFL) altında gaz bileşimi oluştururlar. Bunlara fluel oil artıkları, ağır motorinler ve dizel oiller dahildir, bunların Reid Buhar Basınçları (RVP) 0,007 bar'dır ve genellikle ölçülmezler.
Uçucu olan
Kapalı kap metodu ile tayin edilen parlama sıcaklığı 60°C'nin altında olanlar. Bu gruptaki bazı petrol sıvıları bütün normal sıcaklıklarda üst parlama sınırının (UFL) üstünde gaz/hava karışımları dengesi verdiği halde normal sıcaklık genişliğinin bazı kısımlarında parlama genişliğinin içinde bir gaz/hava karışımı dengesi meydana çıkabilir. Örnekleri jet yakıtları, gaz yağları, süper benzinler ve ham petrollerin çoğudur. Pratikte benzinler ve ham petroller mevcut parlama genişliğindeki gaz/hava karışımları ve elde edilen denge şartlarından önce sık sık kullanılır (elleçlenir, satılır).
Uçucu olan ve olmayan sıvılar arasında sınır için 60°C parlama sıcaklığı kriterinin seçilmesi bir miktar ihtiyaridir. Uçucu olmayan grupta hiçbir şart altında bir sıvının her zaman istenmeyerek bir parlayıcı gaz/hava karışımını vermesi olanağı yoktur. Bundan dolayı uçucu olmayan sıvılar için daha esnek önlemler uygundur. Bu nedenle daha uçucu maddeler ile önemsiz buluşma ihtimali bile parlama sıcaklığı ölçümlerinde hatta sıcaklığın yanlış anlaşılması gibi nedenler için ayırma hattı seçilmiş olmalıdır. Böylece kapalı kap deneyi ile elde edilen 60°C'lik parlama sıcaklığı değeri fazlasıyla karşılık gelir ve ayrıca Milletlerarası Denizcilik Örgütünce (1MO) ve dünyanın her tarafındaki düzenleyici kuralların çoğu tarafından uluslararası olarak benimsenmiş tanımlamalara uygundur. (Kalıntı fuel oillerin parlayıcılık ve parlama sıcaklığı arasındaki ilişkiye ait bilgi için Bölüm 24'e bakınız)
1.3. HİDROKARBON GAZLARININ YOĞUNLUĞU

Hava ile karıştırmadıklarından, çıkan gaz karışımlarının yoğunlukları havanın yoğunluğundan daima daha fazladır. Bundan dolayı kargo elleçleme işlemlerinde tabakalaşma etkileriyle karşı karşıya gelinmiştir ve tehlikeli durumlara neden olunabilir.

Aşağıdaki cetvelde üç saf hidrokarbon gazı; propan, bütan ve pentan için havaya göre nispi yoğunlukları verilmektedir. Bu üç gaz karışımını ortalama olarak, sırasıyla ham petrol, motor ve uçak benzinleri ve doğal benzinler ihtiva eder. Hava için inert gaz kullanılırsa bu değerler önceki ölçüde değişmez.

Gaz
Havaya Göre Nispi Yoğunluk
Saf Hidrokarbon
Hacımda % 50 Hidrokarbon Hacımda % 50 Hava
Alt Parlama Sınır karışımı
Propan
Bütan
Pentan
K55-2,0
2,5
1,25 1,5 1,8
1,0 1,0
. ı,o

Tablo 1-4 Propan, Bütan, Pentan: Havaya göre nispi özgül ağırlık

Görüldüğü gibi, bir üründen elde edilen saf gazın (motor benzini gibi) yoğunluğu havadan yaklaşık iki kat fazla, ham petrolden çıkan ise 1,5 kat fazladır. Bu fazla yoğunluklar ve bunun sonucuna bağlı olarak tabakalaşma etkileri sadece gaz toplanmış durumda iken önemlidir.

2. PETROL VE PETROL ÜRÜNLERİNİN ÇEŞİTLERİ

2.1. Petrol Ürünlerinin Sınıfları

Tüm petrol ürünleri gemilere yüklenebilir ve genellikle hepsi yanıcı özelliklidir. Benzin aşırı derecede yanıcıdır, buna benzer olarak yağlama yağıda ona nazaran biraz daha emniyetlidir. Tüm bu maddeler özel koruma önlemleriyle taşınmalıdır. Petrol ürünleri aşağıdaki tabloda patlama özelliklerine göre sınıflandırılmıştır. İki ana gruba ayrılmışlardır.

SINIF PARLAMA NOKTASI REID BUHAR BASINCI ÖRNEK
A
80[sup]0[/sup]F veya altı
14 psi ve üstü
Normal Benzin, Çok Hafif Nafta
B
80[sup]0[/sup]F veya altı
8.5 psi ile 14 psi arası
Ticari Benzin
C
80[sup]0[/sup]F veya altı
8.5 psi veya altı
Ham Petrol, Jet Fuel
D
80[sup]0[/sup]F ile 150[sup]0[/sup]F arası
-
Gaz Yağı, Bazı Ağır Ham Petrol
E
150[sup]0[/sup]F veya üstü
-
Ağır Ham
Petrol, Yağlama Yağı ve Asfalt
Tablo 1-5 Petrol Ürünleri Sınıflandırılması

Patlayıcı (Yanıcı) sıvılar; bunlar 80° F (26° C) de ve altında patlayıcı buhar çıkarırlar. A, B, ve C olmak üzere Reid buhar basıncına göre 3 kategoriye ayrılmıştır.

Patlayıcı (Yanıcı) sıvılar; bunlar 80° F (26° C) üzerindeki değerlerde yanıcı özellikteki sıvılardır.

2.2. Çeşitli Ham Petrol Türevleri

Burada incelenecek olan nokta, petrolün bugünkü kullanılış şekilleridir. Hatta konumuzu ilgilendiren, sadece, dökme ham petrol ve türevlerinin tankerlerde ne şekilde taşındığıdır. Bu bakımdan biraz ilerde ele alınacak petrol ürünlerinin bazı fiziksel ve kimyasal özellikleri konularında dahi, meseleyi bu yönlerinden ele almağa çalışacağız.

Şurasını hemen belirtelim ki petrolcülüğün ve tankerciliğin bu konularında bir hayli karışıklık göze çarpar. Gerçi bu karışıklıklar kolaylıkla halledilebilir. Fakat zaman zaman gene de bazı tuhaflıklara yol açtıkları vakidir. Bunun bir sebebi, bu konularda kullanılan terimlerin ve isimlerin değişik yerlerde, değişik şekillerde kullanılmakta olmasıdır. Bir örnek verelim. Türkiye’de MAZOT kelimesini pek çok kimse değişik alanlarda alır ve kullanır. Akaryakıt gümrükçüsünün elinde ki rusum cetvellerinde ise mazot üç cinstir. AĞIR MAZOT-ORTA MAZOT-HAFĐF MAZOT. Gümrük mevzuatına göre bu üç kategori benzinden heavy fueloil’e kadar bütün ham petrol ürünlerini kapsar.

Akaryakıtçılık da kalın kalın tahvil cetvelleri, kitapları, işte, bütün bu terslikleri düzenlemek, bir tarafın söylediği miktarı, öbür tarafın istediği şekle çevirirken mümkün olduğu kadar az hata yapmak için hazırlanmıştır. Her ne kadar bu gün İngilizler Metrik sistemin kolaylık ve basitliğini nihayet kabul ederek kendi ölçülerini bu sisteme çevirmeğe başladılarsa da henüz kargaşalık sürmekte, türlü tahvil cetvelleri kafaları dumanlandırmaktadır.

Akaryakıtçılıkta bu tahvilleri veren en önemli ve tanınmış kitap. ASTM-IP PETROLEUM MEASUREMENTS adı ile bilinen kitaptır. ASTM, American Society Of Testing Materials adı bir kurulun baş harflerinden teşkil edilmiş bir terimdir. IP ise (Institude of Petroleum) adlı bir İngiliz kuruldan geliyor. Cetveller müşterek araştırmalar sonucu tanzim ve tertip edilmiştir.

Akaryakıt hesapları için daha pek çok muteber cetveller vardır. ASTM-IP nin üstünlüğü, eksen ihtilaflarda resmi hesapların bu cetvellere göre yapılmasının adet haline gelmiş bulunması ve anlaşmalara sokulmasından ileri gelmektedir. İçindeki cetveller gerçekten son derece kullanışlı ve basit, fakat aynı zamanda da hassas bir şekilde hazırlanmıştır. Ama ne var ki, dediğimiz gibi, bir akaryakıtın hesabından çok, değişik birimlerle ifade edilmiş ölçüleri birbirine kolayca ve doğruya en yakın olarak çevirmeğe yarayan cetvellerden ibarettir. Yani, bütün dünya bir gün metrik sistemi kabul ederse, üç parmak kalınlığındaki kitap, sadece gerekli iki, üç cetvelden ibaret kalıverir.

Bu konuyu burada bırakarak önce ham petrolden üretilen bazı madlerden kısaca bahsedelim. Genel olarak ham petrol ürünleri şöylece gruplanabilir:

UÇUCU MAHSULLER: (Volatile Products): Sıvı gazlar (Liquified gases) ve «Tabii Benzin» (Naturel Gasoline)

HAFİF YAĞLAR: (Light Oils): Benzinler (Gasolines), Roket ve Jet yakıtları (Rocket and Jet Fuels), Eriticiler (Solvants), Traktör Yakıtı, Gazyağı (Kerosine)

DAMITMA MAHSULLERİ: (Distiliates) :Range oils, Furnace Distillates, Diesel Fuel (Motorin, Gasoill)

YAĞLAMA YAĞLARI(Lubricating Oils): Motor, makine, silindir, dişli, makas, v.b. yağları

GRES VE MUMLAR (Greases and waxes): Parafin mumu, mikro kristalin mumu, muhtelif gresler,

ARTIKLAR (Residues): Fueloil (Siyah mazot), Asfalt, Karbon siyahı (Garbon Black),

ÖZEL MADDELER (Spesial Products): Tıbbi mahsuller, Hidrokarbonlar, kimyevi maddeler (Petrokimya sanayi olarak pek geniştir) böcek ilaçları.

Bu gruplamadan sonra bu mahsullerin bazıları hakkında kısaca malumat verelim.

2.2.1. Ham Petrol (Crude Oil)

Ham petrollerin çeşitli karakteristikleri ve terkipleri vardır. Bazı ham petroller, tabii hallerinde o kadar kalın ve alevlenme noktaları (Fash Point) o kadar yüksektir ki

herhangi bir rafinaj veya distilaj (damıtma) yapmadan yakıt olarak kullanılabilir. Mamafih pek çok ham petrol çeşitten, mutlaka bir rafine ameleyi sinden geçirilerek içindeki çeşitli hafif mahsuller alınır.

2.2.2. Tabii Gaz (Naturel Gas)

Bu «Casinhead gazı» diye de bilinir. Genel olarak petrol rezervlerinin bulunduğu sahalarda basınçla yeryüzüne çıkar. Bu tabii petrol gazına, içindeki benzin bileşiklerinin çok veya az olmasına göre, ISLAK veya KURU diye ad verilir.

2.2.3. Tabii Benzin (Naturel Gasoline)

Buna Casinghead Benzini de derler. Ham petrol kuyularından elde edilen tabii Gaz’dan istihsal edilir. Tabii Gazın içinde bulunan ve çok düşük kaynama derecesi olan, kolaylıkla yoğunlaştırılabilen hidrokarbon bileşikleridir. Bu mahsul Tabii Gazdan üç usulden biriyle elde edilir.

a. Tabii Gaz 24 atm. basınca tabi tutularak soğutulur. İçindeki Casinghead
benzini yoğunlaşarak derhal ayrılır.

b. Tabii Gaz bir petrol ürünü tarafından absorbe ettirilir. Sonra bu mahsul
distile edilerek (damıtılarak) tabii benzin çıkarılır.

c. Daha ağır hidrokarbonların, özel olarak hazırlanmış kömür mesamatı
tarafından absorbe ettirilir. Sonra stimle muamele edilerek yoğunlaştırılıp, toplanır.

Tabii gaz’dan bu metotlardan biriyle elde edilen Tabii benzin, «Casinghead benzini» henüz hamdır. Stabilize değildir. İçinde çok miktarda Propan ve bütan adını taşıyan hafif hidrokarbonlar vardır. Bu hafif hidrokarbonlar da ham benzinden çıkartılır. Bunlar ayrıca piyasada kullanılır. Kalan benzin, esas motor benzini harmanlarına katılarak çeşitli motorlarda kullanılan, değişik vasıflardaki benzinler elde edilir.

2.2.4. Sıvı Gazlar (LiquefidPetroleumGases-LPG)

Bunlar son derece uçucu hidrokarbon bileşikleridir. Gerek ham petrolden

gerekse Tabii Gazdan elde edilir. Normal atmosfer şartlarında tamamıyla gaz haline geçmiş olurlar. Çünkü Propanın kaynama noktası – 42[sup]0[/sup]C ve Bütanın ki ise 0[sup]0[/sup] C dir. Basınç altında bulundurmak şartıyla normal sıcaklıklarda sıvı halinde muhafaza etmek kabil olur. Basınçta likit halinde ve serbest bırakılınca gazlaşması özelliklerinden ötürü tüplere büyük miktarlarda sıkıştırılarak ısıtmamak şartları için geniş miktarda kullanılmaktadır. Propan ayrıca madenleri kesmekte kullanılır.

2.2.5. Benzin (Gasoline)

Ham petrolün distillasyonundan elde edilen en hafif maddelerden biridir. Düşük süratli iç yanmalı (dahili ihtiraklı) motorlarda kullanılır. (otomobil v.b.) Özel olarak hazırlanan bazı harmanlarında anti-icing veya anti-Freezing donanmaya karşı katıkları ilave edilerek (additives) yüksek süratli motorlarda (Uçak v.b.) kullanılan bir çeşiti, uçak benzini (Aviation-Gasoline) elde edilir. Benzinin çeşitli adları vardır. Petroleum spirit, Nafta, Petrol, Aviation Spirit, hep bazı additivle katılmış olan benzin çeşitleridir. Çok kere benzinin içine Kurşun tetra etil (T.E.L-Tetra ethil Lead) denilen additivle katılmak suretiyle piyasada kurşunlu benzin denilen bir benzin yapılır. Kurşun bileşikleri zehirlidir. Bu hususta tank temizliklerinde dikkatli olmalıdır. Benzine katılan bu T.E.L. benzinin ok- tan adedini arttırır. Motorun vuruntu yapmasını azaltır. Benzinin içinde deki bileşiklerinin tesirini azaltır

2.2.6. Özel Uçucu Maddeler (S.B.P.S)

Bu petrol türevleri, gayet dir bir kaynama noktaları sınırında, dikkatle ayarlamalar yaparak, elde edilirler. 60/70 veya 60/80[sup]0[/sup] C sınırları arasında üretilirler. Bunlara S. B. P. S. (Special Boiling Point Spirits) denir. Bu mahsuller Parfümeride, dericilikte, lastik sanayisinde, matbaa mürekkebi imalinde kullanılır.

2.2.7. Benzol (Benzole)

Bu mahsul damıtma yoluyla kömür katranından elde edilir. İçinde başlıca

BENZEN denilen hidrokarbon ile çeşitli kokulu hidrokarbonlar bulunur.

2.2.8. Toluol (Toluole)

Bu da çok kere kömür katranından elde edilen kokulu bir hidrokarbondur.

Başlıca Toluen ile bir miktar Benzol ve Ksilol’dan mürekkeptir. Ksilol (Xylole), bir kokulu hidrokarbon çeşididir. Kömür katranından çıkarılır.

2.2.9. Beyaz Benzin (White Spirit)

Petrolden rafine suretiyle elde edilen Benzin ve Gaz arası bir distillasyon

mahsulüdür. Flash Pointi 60[sup]0[/sup] C dan düşük değildir. Kaynama noktası 150/200[sup]0[/sup] C. dır. Bu özelliklerinden dolayı Solvant (eritici) olarak vernik ve boyaların incelenmesinde, kuru temizlemecilikte kullanılır.

2.2.10. Jet Yakıtlar (JetFuels)

Bunların JP 1, JP 2, JP 3, JP 4 gibi pek çok çeşitleri vardır. Uçak gaz

türbinlerinde yakıt olarak kullanılır. İçlerine, donma noktalarını yükseltmek, yüksek irtifalarda donmalarını önlemek üzere çeşitli katıklar katılır. Genel adları A.T.F (Aviation Turbine Fuels) olup, gaz asıllı olanlarına AVCAT, ve AVTUR, Benzin asıllı olanlarına AVTAĞ isimleri verilir.

2.2.11. Gaz (Kerosine)

«Lamp oil,», «Burning oil,» «Parrafine», «Parrafine oil» adlarıyla da anılan

madde, bizde «Gazyağı» diye de bilinir Benzin ve Motorin arasında bir petrol distillesidir. Enerji maksatları için kullanılacak cinsleri hariç, 150/300[sup]0[/sup] C arasında distile edilir. Flash Point genele olarak 73[sup]0[/sup] F civarında olur. Enerji maksatları için kullanılacak kerosine, «Power Kerosine» denir. Bu, 150/260[sup]0[/sup] C arasında distile edilir. Traktörlerde yakıt oyarak kullanılır. Bu sebeble Kerosine «Tractor Vaporasing Oil» (T.V.O) da denir.

2.2.12. Motorin (Gasoil)

Motorin, Gaz ve yağlama yağları arasında elde edilen bir distiledir. Yüksek

süratli Diesel motorlarında yakıt olarak kullanıldığı gibi, diğer petrol mahsulleriyle de karıştırılıp, harman edilerek çeşitli akaryakıtlar elde edilir. A. P. Diesel adıyla da anılır

2.2.13. Dizel Yakıtları (Diesel Fuels)

Bunlar doğrudan doğruya distillasyon ile çıkarılabildikleri gibi, Bakiye

Fueloillerle Motorinin harmanlarından da meydana getirilir. Yüksek sür’atli olmayan diesel motorlarında «Marine Diesel Oil» olarak kullanılır. (Özellikle gemi motorlarında) Yüksek devirli motorlarda kullanılan eşitlerine «Hing Speed DieselFuel» veta «Otomotive Gasoil» yahut ta İngilterede olduğu gibi «Derv Fuel» adları verilir.

2.2.14. Siyah Mazot (Fueloils)

Bunlara kazan mazotu (Furnace Oil) de denir. Bunlar ham petrol distillasyonlarında arta kalan kalın yakıntılardır. Isıtma ve enerji işlerinde kullanılan çeşitli harmanları vardır (Light Fueloil, Medium Fueloil, Heavy Fueoil gibi). Akaryakıtın enerji maksadıyla kullanmada kömüre olan üstünlüğü sebebiyle bu yakıtların kullanılma sahaları hızla genişlemektedir.

2.2.15. Yağlama Yağları (Lubriacating Oils)

Organik menşeli olan veya petrolden çıkarılan, yahut ta her ikisinin karışımından elde edilen yağlar, bazı additivlerle birlikte harman edilerek hazırlanır, her türlü yağlama işlerinde kullanılır.

2.2.16. Beyaz Yağlar (White oils)

Lubricating oil karakterinde, fakat renksiz yağlardır. Tıbbi maksatlarla, likit parafin olarak kosmatikler, saç praparasyonları imalinde parfümeri sanayisinde kullanılır.

2.2.17. Gres Yağı (Greases)

Muhtelif kalınlıklarda elde edilirler.

2.2.18. Asfalt (Bitumen)

Kraking ve Polimerizasyon işlerinde, geriye kalan, kristal olmayan, az akışkan, yapışıcı bir maddedir. Yolları kaplamakta, hidrolik tesislerde tecrit işlerinde kullanılır.

2.2.19. Deterjanlar (Detergents)

Bunlar da petrol artığı maddelerdendir. Temizlik işlerinde kullanılır.

2.2.20. Mum (Parrafine Wax)

Parafin tipi denilen bazı ham petrol cinslerinden elde edilen katı hidrokarbonların bir karışımıdır. Saf durumda renksiz, kokusuz, lezzetsizdir. Erime noktaları çok değişiktir. Mum imalinde, su geçirmezlik temininde, diğer çeşitli işlerde kullanılır.[2]

3. PETROLÜN ZEHİRLEYİCİ ETKİSİ VE ORTAK ESASLARI

Zehirlerime tehlikeleri (toxic hazards), hemen hemen tamamen tanker işlemlerinden doğan çeşitli cinsteki gazlarla temasa personelin maruz kalmasıdır. Sıhhi bir tehlikeden sakınmak, zehirli gazların uygun bir göstericisi ve TLV - TWA (Threshold Limit Value — Time VVeighted Average) "şuur başlangıcı sınır değeri — ortalama düşünüp hesapetme zamanı" ile sağlanır. Bu kitapta belirtilen TLV ve TWA değerleri 1983 - Amerikan Hükümetler arası Endüstriyel Sağlık Konferansı'nın kabul ettiği değerlerdir. Değerler, havada gaz hacmi ile ppm -milyonda parça sayısı- olarak ifade edilir.

3.1. Sıvı petrol (Liquid Petroleum)
3.1.1. Yutulması (Ingestion)

Normal tanker ve terminal işlemleri esnasında, sıvı petrolün önemli miktarlarda yutulması tehlikesi çok önemsizdir. Petrolün zehirleyici etkisi insana azdır, fakat teneffüs edildiğinde şiddetli rahatsızlık ve bulantıya neden olur. Kusma esnasında sıvı petrol -tam olarak gaz yağı ve benzin gibi daha fazla uçucu ürünler - akciğerlerin içinde tahriş yapma imkanı vardır.

3.1.2. Cilt İle Teması (Skin Contact)

Birçok petrol ürünü, tam olarak daha fazla uçucu olanlar, cildin tahriş olmasına sebep olurlar. Aynı şekilde gözlerde de tahriş olur. Muhakkak daha ağır petroların temasın süresi ve tekrarına bağlı olarak vücut derisinde ciddi rahatsızlıklara sebep olur.

Uygun koruyucu teçhizat giyerek -uygun eldivenler ve gözlükler - petrol ile direk temastan sakınılmalıdır.

]]>
TANKER TAŞIMACILIĞININ TARİHİ SÜRECİ