Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.
Hoşgeldin Ziyaretçi
Mesaj atabilmek için forumumuza kayıt olmalısınız.

Kullanıcı Adı/Email:
  

Şifre
  





Forumlarda Ara

(Gelişmiş Arama)

Forum İstatistikleri
» Üye Sayısı: 6,119
» En Son Üyemiz: vangord
» Konu Sayısı: 1,398
» Mesaj Sayısı: 5,617

Tam İstatistik

Çevrimiçi Kullanıcılar
Şu anda 18 çevrimiçi kullanıcı var.
» 1 üye | 16 Misafir
Google, vangord

En Son Konular
onur sevinçler'in konu an...
Forum: Gemi Seyri
Son Mesaj: vangord
2 saat önce
» Cevaplar: 31
» Gösterim: 4,596
Maxsea TimeZero V3 Full P...
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: terebentin
3 saat önce
» Cevaplar: 172
» Gösterim: 16,070
JEPPESEN C-MAP Profession...
Forum: Harita Paketleri
Son Mesaj: deliderya
11 saat önce
» Cevaplar: 82
» Gösterim: 7,465
OpenCPN 4.0.0 TR - Full
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: deliderya
11 saat önce
» Cevaplar: 25
» Gösterim: 4,231
ADMIRALTY TOTAL TIDE
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: serbair13
Bugün, 12:38 AM
» Cevaplar: 12
» Gösterim: 1,465
MAXSEA TIME ZERO
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: Karatay67
Dün, 09:42 PM
» Cevaplar: 55
» Gösterim: 7,897
Denizcilik İngilizcesi to...
Forum: Denizcilik İngilizcesi
Son Mesaj: Gokhant
Dün, 09:37 PM
» Cevaplar: 9
» Gösterim: 2,259
Kaptanın gece emirleri
Forum: Denizcilikle İlgili Dökümanlar
Son Mesaj: Rosettarose
Dün, 09:36 PM
» Cevaplar: 9
» Gösterim: 3,000
Maxsea 10.3.5 - Full
Forum: Navigasyon Programları
Son Mesaj: aytemiz89
Dün, 08:32 PM
» Cevaplar: 73
» Gösterim: 10,508
C-MAP / CM93 v3 / WF950 (...
Forum: Harita Paketleri
Son Mesaj: aytemiz89
Dün, 08:30 PM
» Cevaplar: 150
» Gösterim: 6,996

 
  Buoyage
Gönderen: aytemiz89 - 29-04-2020, 07:36 AM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevap Yok

undefinedAttempts to establish an international uniform system of buoyage have never met with success. A system proposed in 1936 under the auspices of the League of Nations might have succeeded had not World War II intervened before a sufficient number of maritime States had ratified the system. The buoyage system adopted for British waters was based on the 1936 proposals. The system called the 'lateral system' is based on knowledge of the direction of the main stream of flood. The sides of channels are marked by buoys described as 'starboard hand' or 'port hand', these terms denoting the side that would be on a mariner's right-hand or left-hand, respectively, when going with the main flood stream or approaching a harbour from seaward.

Starboard-hand buoys are conical in shape; painted black or in black-and-white chequers; a top mark (if fitted) of a black cone or a black diamond; and a light (if one is carried) of one, three or five white flashes.

Port-hand buoys are can-shaped; painted red or in red-and-white chequers; a top mark (if fitted) or a red can or red T; and a light (if one is carried) of two, four or six white flashes.

Middle-ground buoys, which mark the ends of middle grounds, are spherical in shape. The lights they may exhibit are either white or red and distinctive, so that there is no uncertainty as to which side they must be passed. In cases in which the main channel lies to starboard (when proceeding with the main flood stream), or when channels are of equal importance, middle-ground buoys are painted with red-and-white horizontal bands. In cases in which the main channel lies to port (when proceeding with the main flood stream) they are painted with black-and-white horizontal bands. When top marks are carried, if the main channel lies to starboard (when proceeding in the direction of the main flood stream) the outer end middle-ground buoy is marked with a red can and the inner end with a red T. If the main channel lies to port, the outer end top mark of a middle-ground buoy is a black cone and the inner end a black diamond. If the channels are of equal importance, the outer and inner end buoys are marked with a red sphere and a red St. George's Cross, respectively.

Mid-channel buoys are painted with black-and-white or red-and-white vertical stripes, Buoys marking isolated dangers are spherical and are painted with wide black-and-red horizontal bands, separated with a narrow white band. Landfall buoys, serving to indicate the seaward approach to a harbour exhibit flashing lights and are painted with black-and-white or red-and-white vertical stripes.

undefinedBuoys marking wrecks in the lateral system are painted green with the word WRECK in white letters. They exhibit green flashes: one flash to indicate that the buoy (spherical in shape) may be passed on either hand; two flashes to indicate that the buoy (can-shaped) is to be passed on the starboard hand; and three flashes to indicate that the buoy (conical) is to be passed on the port hand.


 

As well as the lateral system described above, the 1936 proposed buoyage scheme included a “cardinal system” designed for use on coasts fringed with reefs or isolated dangers. The buoys in this system have shape lights, colours and top marks which indicate whether the buoy is to be passed to the north, East, South or West. The 1936 scheme allowed the lateral and cardinal systems to be used in conjunction, but special conical buoys painted with black-and-white or red-and-white diagonal stripes, mark the places where a change in the system occurs.

There are many systems of buoyage, besides those described above, in current use, and the mariner should be perfectly aware of the details of every system he encounters, from a careful study of the relevant sailing directions.

In 1977, the buoyage in the southern North Sea was completely changed to conform with a system devised by the International Association of Lighthouse Authorities (IALA). The intention is that the IALA system will be extended to embrace all the waters of North-West Europe. Navigators need to be familiar with this system (and indeed every other system encountered) so that they react instinctively when using the buoyage system.

undefinedThe essential feature of the 'IALA Maritime Buoyage System A' is red for port-hand and green for starboard-hand buoys. The 'lateral' buoys, which indicate the port and starboard hands of well-defined channels, are painted red for port-hand buoys and green for starboard-hand buoys. A port-hand is can-shaped and has a can as a top mark and a starboard-hand buoy is conical in shape and has a cone as a top mark.

By night a port-hand buoy is distinguished by its red light and a starboard-hand buoy by its green light.

A buoy used to indicate the direction of deeper water relative to it is called a 'cardinal buoy'. Such buoys are pillar or spar buoys in combinations of black and yellow colours, with black double-cone top marks. A North cardinal buoy is one that should be passed to the north of the buoy, is painted black above yellow and has a top mark consisting of two black cones, both pointing upwards. A South cardinal buoy is painted yellow above black and has a top mark consisting of two black cones both pointing downwards. An East cardinal buoy is painted black with a single broad yellow band and has a top mark of two black cones base to base. A West cardinal buoy is painted yellow with a single broad black band and has a top mark consisting of two black cones point to point.

A cardinal buoy exhibits a white light, the characteristics of which are based on a group of very quick or quick flashes, which distinguishes it first as a cardinal mark and then indicates its quadrant. The distinguishing flashes are:

undefinedNorth Cardinal: uninterrupted flashes
undefinedEast Cardinal: 3 Flashes in a group
undefinedSouth Cardinal: 6 flashes in a group
undefinedWest Cardinal: 9 Flashes in a group.

Bu öğeyi yazdır

  Aircraft Casualties at Sea
Gönderen: aytemiz89 - 29-04-2020, 07:35 AM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevap Yok

Aircraft Casualties at Sea
(1) Aircraft/ship communications

undefined1.1 When an aircraft transmits a distress message by radio, the first transmission is generally made on the designated air/ground route frequency in use at the time between the aircraft and aeronautical station. The aircraft may change to another frequency, possibly another route frequency or the international aeronautical emergency frequencies of 121.5 MHz or 243 MHz. In an emergency, it may use any other available frequency to establish contact with any land, mobile or direction-finding station.

1.2 There is liaison between CRS, aeronautical units, and land-based search and rescue organizations. Merchant ships will ordinarily be informed of aircraft casualties at sea by broadcast messages from CRS made on the international distress frequencies of 500 kHz, 2,182 kHz or 156.8 MHz (VHF channel 16). Ships may, however, become aware of the casualty by receiving:

.1 an SOS message from an aircraft in distress which is able to transmit on 500 kHz or a distress signal from an aircraft using radiotelephony on 2,182 kHz or 156.8 MHz (VHF channel 16);

.2 a radiotelegraphy distress signal on 500 kHz from a hand-operated emergency transmitter carried by some aircraft;

.3 a message from a SAR aircraft.

1.3 For the purpose of emergency communications with aircraft, special attention is called to the possibility of conducting direct communications on 2,182 kHz or 156.8 MHz (VHF channel 16), if both ship and aircraft carry compatible VHF equipment.

(2) Distress signals

2.1 An aircraft in distress will use any means at its disposal to attract attention, make known its position and obtain help, including some of the signals prescribed by the International Regulations for Preventing Collisions at Sea.

(3) Action taken to render assistance if aircraft is still airborne

3.1 Aircraft usually sink quickly (e.g. within a few minutes). Every endeavour will be made to give ships an accurate position of an aircraft which desires to ditch. When given such a position, a ship should at once consult any other ships in the vicinity on the best procedure to be adopted. The ship going to the rescue should answer the station sending the broadcast and give its identity, position and intended action.

3.2 If a ship should receive a distress message direct from an aircraft, it should act as indicated in the immediately preceding paragraph and also relay the message to the nearest CRS. Moreover, a ship which has received a distress message direct from an aircraft and is going to the rescue should take a bearing on the transmission and inform the CRS and other ships in the vicinity of the call sign of the distressed aircraft and the time at which the distress message was received, followed by the bearing and time at which the signal ceased.

3.3 When an aircraft decides to ditch in the vicinity of a ship, the ship should:

.1 transmit homing bearings to the aircraft, or (if so requested) transmit signals enabling the aircraft to take its own bearings;
.2 by day, make black smoke;
.3 by night, direct a searchlight vertically and turn on all deck lights. Care must be taken not to direct a searchlight towards the aircraft, which might dazzle the pilot.

3.4 Ditching an aircraft is difficult and dangerous. A ship which knows that an aircraft intends to ditch should be prepared to give the pilot the following information:

.1 wind direction and force;
.2 direction, height and length of primary and secondary swell systems;
.3 other pertinent weather information.

undefined3.5 The pilot of an aircraft will choose his own ditching heading. If this is known by the ship, it should set course parallel to the ditching heading. Otherwise, the ship should set course parallel to the main swell system and into the wind component, if any, as shown in figure opposite.

(4) Rescue action

4.1 A land plane may break up immediately on striking the water and liferafts may be damaged. The ship should, therefore, have a lifeboat ready for launching, and if possible, boarding nets should be lowered from the ship and heaving lines made ready in the ship and lifeboat. Survivors on the aircraft may have bright coloured lifejackets and location aids.

4.2 The method of recovering survivors must be left to the judgement of the Master of the ship carrying out the rescue operation.

4.3 It should be borne in mind that military aircraft are often fitted with ejection seat mechanisms. Normally, their aircrew will use their ejection seats, rather than ditch. Should such an aircraft ditch, rather than the aircrew bale out, and it becomes necessary to remove them from their ejection seats while still in the aircraft, care should be taken to avoid triggering off the seat mechanisms. The activating handles are invariably indicated by red or black/yellow colouring.

(5) Questioning survivors

5.1 A survivor from an aircraft casualty who is recovered may be able to give information which will assist in the rescue of other survivors. Masters are therefore asked to put the following questions to survivors and to communicate the answers to a CRS. They should also give the position of the rescuing ship and the time when the survivors were recovered.

.1 What was the time and date of the casualty?
.2 Did you hale out or was the aircraft ditched?
.3 If you baled out, at what altitude?
.4 How many others did you see leave the aircraft by parachute?
.5 How many ditched with the aircraft?
.8 How many did you see leave the aircraft after ditching?
.7 How many survivors did you see in the water?
.8 What flotation gear had they?
.9 What was the total number of persons aboard the aircraft prior to the accident?
.10 What caused the emergency?


 

Bu öğeyi yazdır

  STATİK ELEKTRİĞE KARŞI ÖNLEMLER
Gönderen: dreamcatcher - 28-04-2020, 04:01 PM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevaplar (1)

Merhabalar,

- Eğer kargo tankları halihazırda inertli kondüsyonda ise, statik elektriğe karşı özel önlem almamız gerekmez; çünkü yanmaya neden olacak olan oksijen inertli tankta mevcut değildir. Yangın üçgeninden bir bacak olmayınca, yangın tehlikesi ortadan kalkmıs olur.

- Temelde 2 önlem vardır,

Şarj ayrımını ve şarj birikimini (Şarj birikimi yapan akumulator kargolardır) minimize etmek.

Elektrostatik deşarjı önlemek

Söz konusu önlemleri biraz açalım,

Şarj ayrımını minimize etmek için kargo ile boru hattı arasındaki sürtünmeyi azaltmamız gerekir. Yavaş yük operasyonu yaparsak sürtünmeyi minimize etmiş oluruz ancak nereye kadar yavaş yükleyeceğiz limanda gereğinden fazla kalamayız sonuçta.

Tankımızın inertli olmadığını farzedelim,

- ilk yükleme, yük tank içerisinde sıcramayacak şekilde genelde serpantinlerin altına gelene kadar yükleme hızı 1m/saniye

- ilk yükleme bitti, yükleme hızımız 7m/saniye

- İnertli tankta maksimum yükleme hızımız ise 12m/saniye

Doğal olarak aklımıza bir soru daha geliyor. Peki, 1m/s'ye denk gelen yükleme hızını, debisini nasıl hesaplıcaz. Bunun içinde,

V=π.r2.h formulünü kullanırız.

Buraya kadar şarj ayrımı ve birikimini önlemeye çalıştık. Yük operasyonunu bitirdik. 30 dk beklemeliyiz tanktan ölçü almadan önce. Bu bekleme ile de elktrostatik deşarjı önlemiş oluruz.

Selametle..

Bu öğeyi yazdır

  STATIK ELEKTRIK
Gönderen: dreamcatcher - 28-04-2020, 04:00 PM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevaplar (1)

Merhabalar,

Birbirine benzemeyen iki madde, birbirine sürtüldüğünde biri elektronlarından vazgeçer iken, diğer madde de elektronları büyük bir keyifle alabilir.

- Elektronlarından vazgeçen maddeler iletken
- Elektronları iştahla kabul eden maddeler ise yalıtkanlardır Kendi elektronlarına da sıkı sıkıya bağlıdırlar.

-İletkenliği 50 ps/m den daha az olan maddeler statik akümülatör olarak bilinir. Ortalığı karıstıran maddelerde bunlardır işte. Elektronları almaya, armut gibi toplamaya meyillidirler. Daha uzun süre şarj tutacaklarından statik elektrik tehlikesine sahiptirler. İletkenler masum, yalıtkanlar ise tehlikelidir. ISGOTT kitabı bu konuda bizi bilgilendirir ve statik elektrik sonucu patlama oluşması için 3 ana neden ile hangi yüklerin statik akumulatör olduğu elbette alınacak olan tedbirler de başucu kitabımızdan (ISGOTT) bakılabilir.

Conductive = İletken

Accumulator = Toplayıcı

Insulator =Yalıtkan

Unutulmaması gereken, farklı iki maddenin teması sonucu mutlaka yük ayrışması olur ve tüm bu statik olaylar silsilesinin başladığı andır.

Selametle..

Bu öğeyi yazdır

  Leaving and Entering Port
Gönderen: aytemiz89 - 28-04-2020, 10:08 AM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevap Yok

Leaving and Entering Port
 
1.    Anchored at Durban out harbour with 5 shackles of chain, 12 fathoms of water and awaited pilot.
2.    Let go port anchor and veered out 8 shackles and dropped stbd. anchor, then hove in port and moored with    4 shackles of cable on both sides.
3.    Anchor chain and bearings frequently checked. Vessel in position.
4.    Anchor bearings checked.No movement of vessel observed.
5.    Anchored in berth no:8, LA harbour, California in 7 fathoms of water, mud bottom with 60 fathoms of chain   to the port anchor, on the following bearings :     a :  007°       b :  048°      c :  188°  
6.    Vessel idle at anchor awaiting quarantine officers.
7.    Commence having up port anchor.
8.    Anchor off ground. Anchor's in sight. Anchor up. Both anchor secured.
9.    Hove up anchor and proceeded a little to eastward and anchored again in 6 fathoms of water with 5 shots of chain.
10.  Pilot on board. Pilot off. Master conning vessel. Changed to F/O.
11.  Notice to engine room to be ready after 2 hours.
12.  Commenced of sea passage ( C.O.S.P.).
13.  End of sea passage ( E.O.S.P.).
14.  Merie Head abeam port side, 2 miles away by radar.
15.  Jennie Lt. abeam port side, 2 miles off a/c to 224°.
16.  Arrival Odessa 082° / 1.8 miles away.
17.  Fasted tug lines. Let go both tug lines. Tugs pushing on port side.
18.  First line ashore. In position fore and aft.
19.  All made fast port side to no:3 pier, ( 4 + 2 ) and FWE.
20. Last line to pier cast off.
21.  All clear of wharf, assisted by tugs, Olga and Elena. 
22. Bunker barge M/T Tanya left.
23. All hatches and side ports closed. Cargo fans and w/tight doors checked. Secured all derrick booms and  other fittings. Lashed up lifeboats for heavy weather. Vessel all secured for sea.
24. As weather forecast reporting typhoon Debby is approaching. Postponed sailing.
25. Completed stowaway and contraband search. None found.
26. Custom and immigration officers on board. Inspected respectively.
27. Finished inspection and above officers off ship.
28. Tested telegraphs, general alarm, steering gear, whistle, communication system, running lights, navigation equipment. Synchronized brigde and e/room clocks.
29. Main and auxiliary steering gear, remote steering gear control system, rudder angle indicator in relation to actual position of the rudder, remote steering  gear control system power failure alarm, remote steering  gear power unit alarm, all interval vessel control communications and vessel control alarms, storages batteries for emergency lighting and power systems, main propulsion machinery ahead and astern, navigational lights, emergency alarms of engine order telegraph checked and found all in good order.

Bu öğeyi yazdır

  Kaptan ve Zabitlere Öneriler
Gönderen: aytemiz89 - 28-04-2020, 10:07 AM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevap Yok

KAPTAN VE BİRİNCİ ZABİTLER İMZAYI ATMADAN ÖNCE NASIL

HAREKET ETMELİDİR?
 
                  Yükleme ve tahliye işleminin hitamında önüne bir yığın kağıt uzatılan yeni ve tecrübesi az bir kaptanın ellerinin titremesi ve kafasında birçok soru işaretlerinin oluşması doğaldır.Öyle ya gemi sahibinin,operatörünün o anda ve gelecekte uğrayacağı kayıplar bir ölçüde bu imzanın altında yatar.Bir c/p maddeleri üzerinde titizlikle çalışan işletme personeli,doğabilecek sorunların çoğunu daha baştan hallederek iyi bir kazancı kağıt üzerinde sağlamış olur.Kaptanın imzaladığı dökümanların belgelediği maliyetin,sadece ''ölü navlun''(dead freight) ve ''demurrage''  hariç tamamı sefer giderleri hanesine yazılacağı için ,kaptan c/p maddelerinin ve limanlardaki mahalli uygulamaların sıkı bir takipçisi olmalıdır.kaptanın ve personelinin yüküne / işine sahip çıkmadığını farzden/ düşünen alıcının ''kıl koparsak kardır'' olmadık şeyleri dahi ''claim''şeklinde kaptanın önüne sürmesi ve teyidini(acknowledgement) almaya çalışması beklenmelidir.İşte sağ duyu sahibi bir kaptanın son dakikada doğacak bu anlaşmazlıklardan (last mınute disputes) en az zararla sıyrılabilmesi ve donatanın menfaatlerini en iyi koruyabilecek ''clause'' ve  ''remark''ları imzasının altına düşebilmesi için ,bu tehlikeyi çok önceden görerek bazı tedbirleri almış,vakitlice bazı protestoları çekmiş ve bazı makamları (P&I correspondent gibi)durumdan haberdar etmiş olması gerekir.
                  Kurallarda titiz olan USA,KanadaiJaponya gibi ülkelerde genellikle''stevedore'' lar,gemi kaptanını,herşeyden dolayı sorumlu tuttuklarını ancak hiçbirşeyden dolayı kendi burunlarından kıl aldırmayacaklarını ifade eder tarzda,çok ustaca hazırlanmış yazıları kaptana sunarak,çalışmaya başlamadan önce imzalamasını talep ederler.Bu ve buna benzer sizi sorumlu tutucu ancak kendileri adına sorumluluk reddedici yazıların ve protestoların tümünü aşağıda yazılı meşruhat düşülerek imzalamakta sakınca yoktur;
                  Master's Remark  :Receipt of this document is hereby acknowledged without prejudice .It is not and admission of liability on behalf of vessel and /or her owner's and/or her underwriters.
                  Bu meşruhat imzayı atmakla ,tüm haklarınızın saklı kalmak üzere sadece dökümanın alınmış olduğunu teyid ettiğinizi ,ancak bunun hiçbir suretle mesuliyetin kabulü anlamını taşımadığını katiyetle ifade eder ve tüm kanuni yolları size açık tutar.
                  Demir-çelik ürünlerinde  alıcı tarafından yöneltilen hasarlı yük talebi(damaged cargo claim)ile sık sık karşılaşıldığından ,bu sorunu daha yükleme limanında göğüslemek ve menfaatimizi en iyi koruyacak şekilde baştan belgelemek gerekir.Acentası kanalıyla veya diğer yollardan malların açık (appron)sahalarda veya arazilerde ,hele hele üstü açık ve yetersiz korunmalı  bir şekilde bekletildiğini haber alan veya gören bir kaptan durumu şirket ilgililerine bildirerek,P&I bölge temsilcisi (correspondent) kanalıyla,gecikmeksizin bir surveyor atanmasını ve önceden malların bekletildiği sahada yükleme öncesi (pre-loading ) surveyinin,takiben''yükleme nezaret (attendance)''surveyinin yapılmasını talep etmelidir.Bu şartlarda malların üzerinde yüzeysel pas (atmospheric surface rust ) olması kaçınılmazdır.Ve bu sefer süresince çok daha yaygınlaşarak malın muhteviyatını (contens of the cargo) etkileyecek boyutlara dahi ulaşması beklenmelidir.Bu nedenle P&I adına gözetim yapan survey firması adamlarından,hafif (slight),kısmen (partly),tamamen (completely)yüzeysel paslı olan malların ayrı ayrı kayda geçirilmesi,muhteviyatına işleyecek kadar  derin paslı mallar ile bandil dağıtılmış malların ise gemiye girmeden ,daha yük kancası üzerindeyken,nöbetçi zabit haberdar edilmek suretiyle kabul edilmemesinin temini istenmelidir.Çünkü c/p lerde genelde ,hasarlı malların daha gemiye yüklenmeden gemice reddi ,aksi taktirde gemiye yüklemiş olan mallar için yükleyici tarafından hiçbir sorumluluk alınmayacağı maddesi yer almakta ve bu madde gemi kaptanına ağır sorumluluklar yüklemektedir.İşte P&I surveyörü ve yardımcıları tarafından titizlikle belgelenen bu mallar için nihayette ''mate's receipt''lere gerekli''clause''ları koymak ve aynı ibareleri konişmentoya aktarmak artık kaptan için zor olmayacak ,yükleyicinin ve kiracının çok muhtemel itirazlarına karşı gerekli tedbir böylece alınacaktır .Bu durumda yükleme ordinosuna (mate's receipt)konacak meşruhat şöyle olabilir;
            C/P Remark  :
            a-Slight atmospheric rust (genelde malların tümüne yakınında yüzeysel pas varsa)
            b-........coils / bundles surface slight atmospheric rusty
              ........ coils / bundles surface partly rusty (genelde pas yok ancak belli sayıdaki mallarda gözlenmişse)
            Bu meşruhatlar düşülmeden önce mutlaka P&I surveyörünün günlük raporlarına istinaden hazırlayacağı netice raporu istenmeli ve düşülecek meşruhat onunkine aynen uymalıdır.
            Eğer demir-çelik yükünüz daha önce de bahsedilen USA,Kanada,Japonya,Avusturalya,Güney Afrika gibi ülke limanlarından birine boşaltılacaksa,muhakkak P&I temsilcisine vakitlice haber vererek bir surveyör atanmasını ve ambarlar açılıp tahliye başlangıcında ,malın ambardaki durumunu belgelemesini (break bulk survey) isteyiniz.Çünkü tahliye hitamında ,USA'da(outturn cargo reports) ve Japonya'da ''cargobote note''başlığı altında size sunulacak raporlarda kargo hasarlarıyla ilgili türlü çeşitli meşruhatlar düşüldüğünü göreceksiniz ki,bunların tamamı bilhare size karşı ''claim''olarak kullanılacaktır.Bu dökümanı imzalarken  altına (for receipt only) gibi bir meşruhat koymanız hiçbir şey ifade etmez,çünkü bu iki ülke kanunlarına göre geçersiz olup,sorumluluğu tamamen kabul ettiğiniz anlamı taşır.P&I kulüp temsilcilerini en iyi tatmin eden meşruhat aşağıdaki gibidir;
            Master's Remark    :Extent of damage subject to P&I surveyor's report.This acknowledgement is without admission of liability and without admission of liability and without rpejedice toany defence available.
            Keza aynı ''outturn boat note'' larda ''short landing'' (eksik tahliye edilen malın miktarı) olarak bir rakamı imzalamanız (acknowledgement) isteniyorsa şu meşruhat uygun olacaktır;
            Master's Remark    :Above alleged short landing figures are said to be subject to ''custom cutturn reports''.This acknowledgement is without prejedice to any defence available.
            Eğer yükünüzün durumu oldukça temiz ve bu nedenle P&I surveyörü davet etmediyseniz ve de en sonunda gerçekten ''stevedore'' kusurları nedeniyle oluşan ufak tefek hasarlar için (''.....bndls broke loose'' gibi)sizden imza isteniyorsa şu meşruhat konularak imzalanmalıdır;
            Master's Remark   :Vessel not responsible for cargo damages sustaind due to bad handling of stevedores.
            Ancak daha önceden ,acenta aracılığıyla ''stevedore'' firmasına verilmiş olan dikkatsiz/kötü çalışmayı ikaz eden bir protestonuzun mevcudiyeti bu savunmanızı kuvvetlendirecektir.
            Dökme yüklerin c/p'lerinde mekanik aletlerle(mechanical devices/tırtıl kepçeli loader veya dozer gibi)ulaşılması ve erişilmesi mümkün olmayan(not accessible)yerlere yük konmayacağı ve gemi ambarlarının ''kapma '' ile tahliye için tamamıyla uygun olduğu(suitable ofr grab discharge)yazılıdır.''Hopperside tankları olan tulum ambarlı bir dökmeci gemi bu tarife tam olarak uysa da,nihayette tahliye limanında mekanik aletlerle yapılan temizlik hitamında kalan çok cüzzi miktar malın süpürülerek alınması dışarı alınabilmesi için kürekli liman amelesinin gemiye sokulduğuna sıkça rastlanır ve bu çalışma genelde olgular tutanağı(S.O.F)üzerinde gösterilir.Eğer (S.O.F.) aşağıdai meşruhat düşülmeden imzalandığı taktirde bu işçilik ücretinin gemi sahibine rücu edildiği zaman zaman görülmüştür.
            Master's Remark   :Ship's holds permit discharging entire quantity of by mechanical devices only.Manuel shovelling is not needed,and if any to be for receiver's account.
            Şayet tahliye limanında size yükün eksiksiz/sağlam olarak boşaltıldığını ifade eden herhangi bir ''outturn reports'' imzalatmamışlarsa,   ''statement fo fact''  imzalanırken altına ;  ''All cargo discharged as per manifest''  meşruhatını koymak ileride doğabilecek taleplere karşı koruyucu olacaktır.
            Keza S.O.F. üzerindeki zamanlarda ,tabir ve teriklerde bir anlaşmazlık olursa kısa bir protesto notu versikten sonra altına   ''sıgned under protest''  veya alternatif olarak  ''subject to owner's approvol''  ibaresi konularak imzalanmalıdır.
            Her türlü yükleme esnasında/hitamında I.zabitin önüne imza için konulan  ''yükleme ordinoları'' altına düşülecek meşruhatlar,direk olarak konişmentoya meşruhat düşülmesi  (clausing) konusunu gündeme getireceğinden 1.Zabit (c/o) bu hususta muhakkak önceden gemi kaptanına danışmış ve onayını almış olmalıdır.''Deniz Ticareti'' mecmuasının ''Mayıs-Haziran  '   93 tarihli,10. yıl 3 Nolu'' sayısında ,''konişmento imzalanmasında kaptanların rolü ve sorumlulukları'' başlığı altında yayınlanan araştırma yazısında bu konuya genel olarak değinmişken ,gemi 1. zabit ve kaptanlarının pratikte çokça muhatap oldukları konu olması nedeni ile detaylarına inmekte fayda mütalaa ettim.
            Temiz konişmento malın ya da ambalajının herhangi bir kusuru olduğunu ifade etmeyen konişmento olduğuna göre aşağıdaki meşruhatlar  (clausing) bir konişmentoyu (foul,dirty ,unclean)  yani ''reserve''  li yapmaz.
            b-Malın ya da ambalajının doğasından doğacak rizikolardan taşıyıcısının sorumlu olmayacağı kayıtlar.
            a-Kullanılmış sandıklar  (second hand cases)  ,kullanılmış çuvallar   (second hand bags)  ,kullanılmış variller  (used drums)  gibi malın ya da ambalajının yetersiz olduğunu kesin olarak belirtmeyen ifadeler.
            e-Malın içeriği,ağırlığı,ölçüsü ve teknik özelliklerinin bilinmediğini ifade eden kayıtlar.
            Diğer atraftan kullanılmış çuvallar,variller,sandikalar ibareleri konişmentoyu kirli yapmazken''kullanılmış,yırtık ve yeniden dikilmiş çuvallar  (second hand bags torn and resen )  '' ,kullanılmış ve yeniden çivilenmiş yağlı sandıklar  (stained rases second-hand and renailed)  ibaresiyle '' eski ve kullanılmış,bazıları içe çökmüş variller  (old and used drums ,some of which incurred dents)  '' ibarelerinin konişmentoyu kirleteceği göz önünde bulundurulmalı ve bu çeşit ibareler gemi kaptanı onayı alınmadan asla kullanılmamalıdır. (Ülkemizin de kabul ettiği,''uluslar arası Ticaret oadalarının'' 1951 tarihli  ''İNCOTERMS''  koşulları içerisinde ,'' CİF''  satışlarda temiz bir konişmentonun nasıl olması gerektiği tarif edilmiş ve hangi koşulların konişmentoyu kirli yapmayacağı detaylı olarak anlatılmıştır.(Ticaret Odasından temin edilebilir.)
            Çuvallı kargolarda veya gemice sayımı yapılmayan,gözetim yaptırılmayan demir çelik ürünlerinde '' mate's receipt ''  ler daima, varsa mevcut olan muşruhata ilave olarak  ''said tobe ''  ibaresi konularak imzalanır ki yüklendiği öne sürülen yükün parça adedi konusunda sorumluluk almaktan sizi kurtarır.Keza draft surveyi yapılmamış veya herhangi bir şekilde ağırlığını kontrol etme imkanı bulmadığımız bir yükün ağırlığının yazılı olduğu ordinoyu ise ''said to weight ''  veya ''shipper's  weight only ''ibaresiyle imzalamak doğrudur.Eğer sandık veya paketlerin muhteviyatı üzerinde açık olarak değilse ve şüphemiz varsa  ,ordinonun ''said to contain'' ibaresiyle imzalanması doğru olacaktır.  ''Weight,measure,quality,condition,contens and value unknown'' şeklinde standart bir  ''clause'' un zaten zaten yer aldığı bir konişmento   (CONGENBİLL)   formatı imzalanırken ,'' mate's receipt ''  lerdeki  ''said to be ''   , ''said to weight  ''  veyahut  ''said to contain''  ibarelerinin ayrıca kenar meşruhatı  (merginal clause)  olarak düşülmesi gerekmez.Çünkü yukarıdaki  standart zaten bu gereksinimi kapsamaktadır.Ancak ordinolara düşülen bu biareler bir ihtilaf vukuunda delil olarak kullanılmak üzere çok önem taşırlar.
            Eğer gemi bir gözetim firması tally tutuyor ve yükleyici ile gözetim firmalarının tally rakamları arasında bir fark oluşmuş ve tahliye limanında eksik yük tahliyesi (short landing ) veyahut fazla yük tahliyesi (over carriage)ihtimali söz konusu ise bu durumda ''mate's recipt'' ve dolayısı ile ''konişmento''ya uygun şekilde meşruhat düşülmelidir.Günlük ''mate's recipt''lere günlük alınan /giren yük rakamları (çuval,bandıl,sandık,rulo,  vb.)rakama ilaveten ayrıca yazı ile yazılmalı.Refüze edilen yük miktarı da dip not olarak balirtılmelidir.Sayılarak alınan kargo miktarında ,yükleyici adet fazla yüklendiğini iddia ederken gözetleyicinin saydığı rakam 3 eksikse düşülecek meşruhat şöyle olmalıdır;
            ''Received on board 170 paekagec,3 more in dispute If on board to be delivered''Bu meşruhatta muhakkak,anlaşmazlık konusu olan 3 rakamının fazlalık mı veya noksanlık mı olduğu belirtilmelidir.''3 in dispute''şeklinde  muallakta bırakılmamalıdır.Bu misalde gemi adına yapılan gözetim 170 paket girdiğini belirlemişken sahil 173 paket yüklediğinde ısrar etmektedir.Bu nedenle ''If on board to be delivered''ibaresi ilave edilmiştir.
            Bordaya gele aynı cins malların (goods/commodity) bir kısmının paketlenmesi düzgün olduğu halde ,diğerleri paketsiz veya hasarlı paketelerle  geliyorsa proforma konişmento taleb edilerek malların bu döküman üzerindeki tarifini (description of the goods in the body of B' s/L)     incelemek gerekir.Eğer bu tarif içinde mallar korunmasız olarak (unpacked)geçiyorsa konişmentoya ,''mallar yeterli şekilde paketlenmemiş''(goods are not adequately packed) veya ''mallar  paketsizdir'' (goods are unpacked) şeklinde bir kenar ''clause''u (marginal clause) düşmeye çalışmak tamamen gereksiz olacaktır.Ancak konişmentodaki malın tarifinde ''korunmasız''(unprotected)veya ''paketsiz'' (unpacked)diye bir tarif geçmiyorsa aşağıdaki meşruhatın duhulu bize yeterli koruma sağlayacaktır;
            ''The goods hereby acknowledged are unprotected,and all the carrier's rights and immunites in the event of loss or damage to the goods by reason of that faet are hereby expressly reserved.''
            Konişmento eğer ''hague-visby'' kurallarına imza atmış bir ülkeden yapılan yükleme için tanzim ediliyorsa ,''marginal clause''olarak ithaline çalıştığınız ibarenin bu kurallara aykırı olmamasına dikkat edilmelidir.Mesela İngiltere'den yüklediğiniz bir çuvallı yük için ordino üzerine ,''shipnot responsible for bursting of bags or loss of contens'' ibaresi düşmeniz,bu kuralların size yüklediği sorumluluğun reddi anlamına gelir ki,neticede hiçbir şey ifade etmez.Çuvallı yük özellikle nohut,mercimek veyahut yerfıstığı gibi,yükleme öncesi (pre shipment) üretildiği bölgelerde  hertürlü tabiat şartına maruz kalmış,çuvallar içinde ıslandıktan sonra  kurumaya bırakılmış ve dolayısıyla kısmen çürümüş,bozulmuş olabilir.Çuvallarda dışa vuran yeşil lekeler ve elle yapılan muayenelerde şüphe uyandıran ciddi belirtilere rastlanabilir.Bu durumda Hague kurallarına tabi memleketlerden (İngiltere gibi) yapılan yüklemelerde;
            ''Carrier not responsible fon condition of packing ,loss of packing ,loss of contens and /or country damages suffered by cargo priar to loading andother consaquences resulting there from.''
            ''Yetersiz paketleme'' olduğundan şüphelenmeniz için yeterli nedenler deliller mevcutsa (sufficent grounds for suspect of inadequate packing) bunun meşruhat olarak konşimentoya aşağıdaki şekilde düşülmesi uygun olacaktır.
            ''Attention is drean to the packing of these goods,which in the opinion of the carrier is insufficient.All the carrier's rights and immunities in the event of loss of or damages to the goods arising by reason of the nature or quality of that packing and/or it's insufficiency are hereby expressly reserved.''
            Taşınması için bordaya getirilen mallar üzerindeki tüm gerçek kusurlar hakikati aynen yansıtacak şekilde ,''clausing''haline getirilecek konişmentoya getirilmelidir.Mmesela kullanılmış ancak boyalarının sıyrıldığı bazı yerlerden pas kusmaya başlamış bir otomobili yükleyen kaptanın düşeceği meşruhatın kullanılmış (second hand)ibaresinin ötesinde bazı detayları kapsaması şarttır.''Second -hand ,unprotected car with patches of rust showing where paint chipped of''gibi.
            Dökme yüklerde bazen yükleyici draft surveyi yapmaya yanaşmayabilir ve gemiye ''Conveyor weight to meter''rakamlarının esas alındığı bir konişmentoyu imzalatmak için dayatabilir.Eğer doğruluğuna inandığımız(gemice draft surveyi yaparak)rakam,konişmento rakamından,yüzde yarım (%0.5)oranında daha fazla farklı(gemiye giren gerçekte daha az) ise önce yükleyiciye bir protesto mektubu  ekinde / yaptığımız ''darft survey'' hesabının kopyasını sunarak imzalamaya hazır olduğumuz yük rakamını bildirmelive dökme yüklerin miktarını bulmakta genel uygulamanın bu olduğunu (as common practise in finding the accurate figures of bulk cargoes)  hatırlatmalıyız.Bilahare artık konişmento üzerinde hala kendi rakamını yazmakta ısrarlı ise,önce mevcut rakamı silip ''delete''kendi bulduğumuz rakamı yazmalı ,bunu kabule yanaşmaz ise imzalamayı reddedip-hatta yırtarak-acentaya sadece kendi bulduğumuz rakam üzerinden bir konişmento imzalama yetkisi veren açık/net bir mektup bırakarak kalkmalıyız böyle bir fark için konişmentoya meşruhat koymaya kalkmak bizi hiçbir şekilde korumayacaktır.Ancak farkın cüzi ve tarafların ısrarlı olması halinde ''.......x tones imdispute''  şeklinde bir meşruhat düşünülmesi ile yetinilebilir.
            Dökme yüklerde bazen konişmento miktarlarından fazla yük girmiş olabilir.Bu durumda eğer yükleyici konişmento rakamını herhangi bir nedenle değiştirmek istemiyor ve bunda ıasrar ediyorsa, aradaki navlun farkını tahliye limanında yapılan ölçüm sonrasında tahakkuk ettirebilme hakkımızı mahfuz tutan şu''clause''konarak imzalanmalıdır;
            Actual quantity loaded under this bill  of  loading is in master's opinion , in excess of quantity shown and master accordingly reserves his rights to claim additional freight based on amount of cargo discharged.''
            C/P ' lerde aksine bir madde yoksa shipper sepersyon ve ayrı ayrı draft surveyleri yapılmadan ,tek seferde ve kesintisiz olarak yüklenen dökme yükler için''bir set'' ten fazla konişmento imzası taleb edemez .Buna rağmen bazen her ambar için ayrı bir konişmento tanzim edilipemri vaki olarak kaptana sunulduğu görülür.Kaptan bu durumda her konişmento üzerine ''Weight and quantity unknow'' ibaresinin düşüldüğünü görmeli ve ayrıca kati korumayı sağlamak üzere , bir ambarda bulunacak fazla yük müktarının diğerindeki eksikliği karşılamak,telafi etmek üzere kullanılacağını teminat altına alan şu meşruhatı tek tek her konişmentoya geçirmelidir;
            ''Excess of outturn in one hold shall be set off againts shortage in another''
            Hazırlık mektubunda yüklemeye hazır olduğunuzu ifade ettiğiniz maldan daha eksik yükleme "Short shıpment" yapıldığı ve bu şekilde seyire kalmanızın istediğin ahvalde, öncelikle bir protesto mektubu hazırlayarak yükleyiciye hazırlık mektubunda yüklemeyi düşündüğünüz ve gerçekte yüklenmiş olan rakamlar arasındaki farkı, draft hesabına göre fiziksel olarak yüklemeye hazır olduğunuzu bir kere daha ikaz etmeniz, aksi takdirde doğacak ölü navlun (Deadfreıght) hakkı için ilgili C/P maddeleri uyarınca talepte bulunacağınızı hatırlatmanız gerekir.Bu uyarıdan sonra olgular tutanığındaki  (Statement of Fact)  imzanızın altına şu meşruhatı düşmeniz faydalıdır;
(   ) Master's Remark  :........... tons of short shıpment to be subject to "deadfreıght" as per governing C/P .
Keza aynı olayda B' s/L (konşimento) imzalanırken şu "Clause" aynen geçirilmelidir.
"Deadfeıght for total quantıty (.......) tons (commodity) is due on this/these B's/L quantıty as according to C/P dated (.......) covering this voyages "
Ancak bazı konşimento formatlarında, C/P'nin ilgili maddeleriyle biriliştirme/tevhit etme "Clause" u zaten mevcuttur. "quantıty actually shipped were presented incorporating the terms of the charter party". , örneğinde olduğu gibi.Bu maddenin mevcudiyeti, C/P 'deki"deadfreight" için konişmentoyu yukardaki"clause" düşmek gereksiz ve yersiz olacak ve konişmentoyu kirli yapacaktır,sadece SOF üzerinde "short sihpment" rakamını ihtiva eden (   )"remark"ı düşmek yeterli olacaktır.Eğer bizer imzaya sunulan konişmento formatı standart formda değil ise de C/P ile herhangi bir çelişkileri,eksiklikleri varsa ve de C/P ile herhangi bi rbirleştirme ,tevhid etme meşruhatı(incorporstion clause) taşımıyorsaki"CONGENBİLL" formatının arka tarafındaki"condition of carriage" kısmının en başında yer alır ,aşağıdaki meşruhati bizim düşmemiz gerekecektit ve bu konişmentoyuy kirli yapmaz tümC/P lerde  ve özellikle"time charter" da hakklarımızın koruna bilmesi bakımından çok önemlidir.
"Freight and all other terms,conditions,liberties,exceptions and arbitration of charter party dated ............ and any addendo thereto here with incorporated."
Keza böyle bir tevhid edici bir meşruhat düşünüldükten sonra, "dead freight" söz konusu olsa da ayrıca bir meşruhat gerekmeyecektir.
C/P  gereği bordaya gelmiş,fakat henüz yüklenmemiş olan yüklere herhangi bir nedenle ordino verilmesi gerekiyorsa "at shipper's risk until actuall shipped"meşruhatı konularak imzalanmalıdır.
Normal olarak güvertede taşınması adet olmayan yüklerin bir kısmını karşılıklı mütabakat yaparak güvertede taşımayı kabul etmeniz halinde, aşağıdaki meşruhatı konişmentoya ithal etmeniz gerekmektedir;
"Carried/Loaded on deck at shippper's risk without responsibility of owner's of charterer's for loss or damage what so ever and housenever caused"
Ancak  bu clause 'un girmesi halinde artık temiz olarak addedilemeyeceğinin  unutulmaması lazımdır.Evvelce çeşitli protestolar verilmiş ve malın görünür kusurlarının"clause"halinde konişmentoya geçirileceği ifade edilmiş olmasına rağmen shipper konişmentoya herhangi bir meşruhat düşülmesini kabul etmeyip aynen imzalamasında ısrar ediyor olabilir.
Bu durumda"signed under protest" meşruhatı ile imzalanması gerekir,aksi halde önceden verdiğiniz tüm protesto notlarınız tamamen geçersiz(null and void)olacaktır.
Eğer kiracı bunu da kabul etmiyorsa kaptan acentadan temin edeceği bir koni,şmento setine protestolarına uygun "clause"u düşerek imzalar ve acentasına bırakır.
 
                                                                      
                                                          
DENİZ TİCARETİ Dergisinin KASIM ARALIK '93 sayısından alınmıştır.
 
Yazan   :Kpt. M Faruk OFLAS
           Uzakyol kaptanı
 
Şahsi notları ve "business and law for the shipmaster" kitabından derlenmiştir.

Bu öğeyi yazdır

  Maxsea TimeZero V3 Full Paket
Gönderen: aytemiz89 - 25-04-2020, 08:28 AM - Forum: Navigasyon Programları - Cevaplar (172)

[Resim: MaxSea-TimeZero.png]

Paket içeriği:

  • Maxsea TimeZero v3 (kurulum için gerekli dosyalar dahil)
  • MapManager
  • Akdeniz/Karadeniz 2018 yılı haritaları mevcuttur.
Sistem Gereksinimleri : 
  • Microsoft® Windows® 8.1 or Windows® 10 (64-bit operating system)
  • CPU 2 GHz Intel® Core™ i5 4th generation or equivalent
  • 4GB of RAM (8GB recommended)
  • Video Board:
  • Minimum - Intel HD4400 Graphic Chipset (i5 4th generation with HD4400 or above)
  • Recommended (for PBG and Multi monitor) - Dedicated Video Board with 1GB VRAM
  • Screen Resolution: 1024 X 768 or higher (1280 x 800 or above highly recommended)
  • Hard Disk: 40 GB of free space
  • USB or Serial Port for connecting instruments via NMEA0183, Actisense USB NGT-1 for connecting instruments via NMEA2000 or 100 Base-T Network Adapter for Furuno Ethernet Sensors

Videolu Kurulum anlatımı için aşağıdaki bağlantıya bakabilirsiniz.

https://www.turkdenizcileri.com/Konu-max...video.html

Not : İnternet bağlantılı bilgisayarda lisans sorunu çıkartabiliyor. 

Rar şifresi : turkdenizcileri

Hide Post

Bu öğeyi yazdır

  Log books Video Anlatımı-Uzaktan Eğitim-T. K. D. Fakültesi
Gönderen: aytemiz89 - 24-04-2020, 05:40 PM - Forum: Eğitim Videoları - Cevap Yok

Log books (jurnaller) Video Anlatımı - Uzaktan Eğitim - Turgut Kıran Denizcilik Fakültesi

Ders anlatımı : Öğr. Gör. (Gemi Kaptanı) İdris Turna
Part 1



Part 2



Part 3



Part 4

Bu öğeyi yazdır

Video MaxSea TimeZero v3 Kurulum Anlatımı (video)
Gönderen: aytemiz89 - 24-04-2020, 04:33 PM - Forum: Programlar Hakkında Sorular & Cevaplar - Cevaplar (4)

MaxSea TimeZero v3 Kurulum ve Harita Yükleme Anlatımını aşağıdaki videoyu izleyerek yapabilirsiniz. 

Yüklemede kullanılan paket de en kısa süre sitemizde paylaşılacaktır. 


Bu öğeyi yazdır

  Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization-IMO)
Gönderen: aytemiz89 - 24-04-2020, 08:30 AM - Forum: Çeşitli Bilgiler - Cevap Yok

Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization-IMO)

1958 yılında işlerlik kazanan Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO), genel anlamıyla uluslararası ticarette yer alan gemi trafiğini etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve pratik uygulamalar alanında hükümetlerarası işbirliğini sağlamak yanında, deniz güvenliği, deniz çevresinin korunması ve seyrüsefer etkinlikleriyle ilgili standartların hükümetlerce benimsenmesini teşvik amacıyla, faaliyetlerini uluslararası sözleşmeler çerçevesinde sürdürmekte olup, üye sayısı 154'tür
IMO'nun temel felsefesi "Daha emniyetli seyrüsefer ve daha temiz denizler"dir. IMO bu amaçtan hareketle, bünyesinde kurduğu temel ve yardımcı organlar aracılığıyla çok yönlü faaliyetlerde bulunmaktadır.
IMO'nun Faaliyet Alanları :
-Uluslararası denizlerde seyir güvenliği yönünden gerekli teknik önlemleri almak ve buna ilişkin uluslararası normların düzenlenmesini teşvik etmek,
-Deniz işletmeciliğinin verimli olmasını sağlamak üzere en etkili kuralların kabulünü teşvik etmek,
-Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesine yönelik olarak ülkeler arasında işbirliğinin yapılmasını sağlamak, şeklinde özetlenebilir.
IMO'nun Temel Organları;
Genel Kurul, Konsey, Sekretarya, Deniz Güvenliği Komitesi (MSC), Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC), Hukuk Komitesi (LEG), Teknik İşbirliği Komitesi (TC), Kolaylaştırma Komitesi(FAL). Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO), kuruluş şeması ekte yeralmaktadır.
En önemli amacı deniz güvenliğinin geliştirilmesi ve deniz kirliliğinin önlenmesi olan IMO'nun Genel Merkezi İngiltere-Londra'da olup, yürütme organı iki yılda bir toplanan Genel Kurul'dur. Genel Kurul oturumları arasındaki dönemde IMO'yu Genel Kurulca seçilmiş 32 üye hükümetin oluşturduğu bir Konsey idare eder. Ülkemiz 1999 yılında yapılan Genel Kurulda C kategorisinden Konsey üyeliğine seçilmiştir. IMO teknik bir örgüt olup, işler çok sayıdaki komite ve alt komiteler tarafından yürütülür.
IMO, hedeflerine ulaşmak amacıyla geçen 35 yıl içerisinde 24 adet sözleşme ile eki protokolleri geliştirmiş ve deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve diğer meselelerle ilgili olarak, 700'ün üzerinde kod ve önerileri kabul etmiştir. Geçmişte sözleşmelerin, kodların ve tavsiye kararlarının benimsenmesi IMO'nun çok önemli bir fonksiyonu iken, son yıllarda IMO bütün dünyada bu tedbirlerin etkili uygulanmasını sağlamaya ağırlık vermiştir.
Çevre koruma alanında IMO Bölgesel Kirlilik Karşıtı düzenlemeleri geliştirmede Birleşmiş Milletler Çevre Programı (United Nations Environmental Programme-UNEP)'nın Bölgesel Denizler Programı ile aktif olarak işbirliği yapmıştır. Bu işbirliğinin özellikle önemli bir getirisi, IMO tarafından UNEP ile bağlantılı olarak 1976 yılında Malta'da kurulan "Akdeniz İçin bölgesel Deniz Kirliliği Acil Müdahale Merkezi (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea-REMPEC)"dir.
IMO'nun teknik yardım projelerinden en önemlisi 1983 yılında İsveç'in Malmö kentinde açılan Dünya Denizcilik Üniversitesi'dir. Amacı gelişme yolundaki ülkelerde yoğun eğitimden yararlanabilecek insanlar için yüksek seviyeli eğitim faaliyetlerini sağlamaktır. Üniversite iki yıllık kurs süresinde 200 kadar öğrenci eğitebilmektedir.
Türkiye IMO'nun 1958 yılından beri üyesi olup, IMO tarafından hazırlanıp uluslararası çapta yürürlüğe konan 24 sözleşme ve protokollerden 12 tanesine taraf olmuş, 6 tanesine de taraf olma süreci başlatılmıştır. Henüz taraf olunmayan sözleşmelere ise, taraf olunması için incelemeler devam etmektedir.
Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşme ve Protokolleri
S.No : Sözleşme : Tarih :
1. Uluslararası Denizcilik Örgütü Kurucu Sözleşmesi 25.03.1958
2. Yükleme Sınırları Uluslararası Sözleşmesi (LL'1966) 05.11.1968
3. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS'1974) 31.10.1980
4. Gemilerin Ölçümü Uluslararası Sözleşmesi (Tonnage'1969) 18.07.1982
5. Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları Sözleşmesi (COLREG) 16.05.1980
6. Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi (SAR'1979) 21.12.1985
7. Gemi Adamlarının Eğitimi, Sertifikalandırılması ve Vardiya Tutma Esasları
Uluslararası Sözleşmesi (STCW'1978) 20.04.1989
8. Uydular Aracılığı ile Deniz Haberleşmesi Örgütü Uluslararası Sözleşmesi
(INMARSAT'1976) 16.11.1989
9. Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi
(MARPOL' 73/78) 24.06.1990
10. Deniz Alacaklarından Doğan Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Dair
Uluslararası Sözleşme (LLMC-1976) 1.07.1998
11. Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair
Sözleşme (1988 SUA) 4.6.1998
12. Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine Karşı Yasadışı
Eylemleri Önlenmesine Dair Protokol (1988 SUA PROT) 4.6.1998
Denizcilik Müsteşarlığınca taraf olunmasına karar verilen ve taraf olma ile ilgili formaliteleri tamamlanmakta olan IMO Sözleşme ve Protokolleri
S.No : Sözleşme :
1. Petrol Nedeniyle Kirlenmeden Doğan Zararlar İçin Sivil
Sorumluluğa Dair Uluslararası Sözleşme (CLC-1992)
2. Petrol Nedeniyle Kirlenmeden Doğan Zararlar İçin Uluslararası
Tazminat Fonu Kurulmasına Dair Sözleşme (FUND-1992)
3. Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine
Dair Uluslararası Sözleşme (OPRC-1990)
4. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (Solas 78 Protokolü)
5. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (Solas 88 Protokolü)
6. Yükleme Hatları Uluslararası Sözleşmesi (LOAD LINE 88 Protokolü)
NOT : Söz konusu sözleşmelerden "Petrol Nedeniyle Kirlenmeden Doğan Zararlar İçin Sivil Sorumluluğa Dair Uluslararası Sözleşme" (CLC 1992) ve Petrol Nedeniyle Kirlenmeden Doğan Zararlar İçin Uluslararası Tazminat Fonu Kurulmasına Dair Sözleşme" (FUND 1992) nin 1992 Protokollerine taraf olmayla ilgili kanun, ilgili komisyonlardan geçerek TBMM gündemine gelmiş bulunmaktadır. Bu itibarla söz konusu sözleşmelere taraf olmayla ilgili ulusal mevzuatımızdaki düzenleme çalışmalarına süratle başlanmıştır.

Bu öğeyi yazdır

Reklam Alanı