by aytemiz89 at 03-07-2013, 12:11 PM
İlaçların kullanma talimati ek olarak eklenmiştir.
by aytemiz89 at 03-07-2013, 12:02 PM
1- DENGENİN TANIMI

Gemi dengesi gemi yapımcılarının ince hesaplar sonucu saptadıkları bir dizayn konusudur.Genel kurallara göre saptanan bir model ve denge hesapları,gemicinin günlük işlemlerine giren çeşitli konularla girift olduğundan denizde çalışan tüm denizcileri ilgilendiren bir özelliği bulunur.

Bir geminin iki tür duruş dengesi vardır.(a)Boyuna denge,(b)Enine denge.bunlardan birincisi teknenin baş-kıç yönünde kararlı durmasını,ikincisi de alabora olmamasını sağlar.Boyuna denge genellikle geminin daima emniyet içinde durmasını sağlayacak değerdedir.ender durumlarda beliren tehlike de,geminin sürekli baş-kıç yapması, tekne formunun bozulması vb.dir.

Enine denge konusu ise,tüm denizcilerin karşılaştıkları bazı sorunlar çıkartan,gemi teknesinin bayılması, alabora olması ve batması gibi olaylar yaratan, en azından yüklenmiş yüklerin hasarlanmasına  sebep olan önemli bir etmendir.

Bu arada denizcilerin çoğunun gözünden kaçan önemli bir ayrıntıyı işaret etmek gerekir.Denge hesaplarının sadece geminin alabora olmaması için olumlu bir GM değeri kazanılmasında ve geminin ne kadar su çektiğini bulmak konusunda faydalı olduğunu düşünürüz.Oysa ,Denge başlığı altında anlatılan fakat çok çeşitli olaylarda yararlı olacak bilgiler bulunmaktadır.Örneğin, bir geminin su derinliği uygun bir limandan, su derinliği kısıtlı bir liman için yük aldığını düşünelim.Gemi kaptanı,mümkün olduğu kadar çok yük almak zorundadır.Bu içinde bulunduğu ticari ünitenin verdiği bir görev zorunluluğudur.Bu amaçla, yüklemede geminin kamburlaşma özelliğinden başlayan hesaplar,draftların gösterdiğinden daha fazla yüklemek ve armatöre daha fazla navlun sağlamak gibi çabalarda yoğunlaşır.Bu arada, boşaltma limanında gel-git sularının varıştaki yüksekliğini hesaplamak ve geminin uygun bir balast tankına deniz suyu almak veya boşaltmak gibi su çekimini değiştiren hesaplar ile gemiyi limana sokmak,hepsi bu bölümde incelenen konuların vericileridir.


2- GEMİNİN KORUNMASI

1-GENEL AÇIKLAMA

Gemiye yüklenen bir ağırlık değişik nedenlerle gemi yapısını bozabilir; bu olguları şöyle özetleyebiliriz:

1- Geminin belli bir yerine, örneğin güvertesinin yada gladorasının belli bir bölgesine,o yerin taşıyamayacağı ağırlıkta bir yük konur; bu yüzden o yer çöker.
2- Gemi içinde oldukça homojen dağılması gereken yükün, bir anbarda, gladorada yada tankta yığılması dolayısıyla geminin genel yapısında bir deformasyon olur.


     Yüklü geminin seyri sırasında, baş-kıç ve yalpa devinimleri dolayısıyla gemi içindeki yüklerin yer çekimi etkisiyle kompartman perdelerine ve alabandalara basınç yaptıkları da göz önünde tutulmalıdır.


     Geminin korunması konusunu:

          a)Ağırlıkların düşey dağıtımı;
          b)Ağırlıkların boyuna dağıtımı;
          c)Ağırlıkların enine dağıtımı;
          d)Ağır yükleri bir noktaya yığmamak;

başlıkları altında incelemek uygun olacaktır.



3-AĞIRLIKLARIN DÜŞEY DAĞITIMININ GEMİ
                                        DENGESİNE ETKİSİ                              

1-GİRİŞ

        Gemi mühendisleri, yaptıkları gemilerin yalnız boş durumdaki KG sini verebilirler. Yapılan geminin, ancak uygun yüklemeler sonunda gerek statik denge ve gerekse denge menzili bakımından güvenini sağlayabilirler.Buradaki uygun yüklemeler sözüne dikkat edilmelidir. Geminin denge durumu bir yönde G noktasının yerine kesin olarak bağlı bulunduğundan, yüklemenin sorumlusu ve yetkisi olan gemi zabitinin gemi dengesinde rolü çok önemlidir.Yüklemenin sorumlusu olan zabit ağırlıkların düşey dağıtımını öyle yapmalıdır ki, G noktasının yükleme sonundaki yeri gemi dengesinin elverişli, uygun, yeterli olmasını sağlasın.

    Gemilerin yüklenmesinden sorumlu olanlar dileyip özledikleri elverişli koşulları çok seyrek bulurlar.Çokluk kötü yüklemelerin en elverişlisini bulup yapmak zorundadırlar. İşte bu güçlük göz önünde tutularak geminin GM’ini sürekli olarak kontrol etmek ve yüklerin düşey dağıtımında GM’i gözetmek şarttır.

  Ticaret gemilerinde genel olarak, uygun bir GM bırakıldığında, en az 60º kadar bir denge menzili vardır.Birçok ticaret gemisinde ise 90º bayılmada bile doğrultucu kuvvet mevcuttur.Ortalama ticaret gemileri için uygun bir metesentr yüksekliği 1-3 kadem arasındadır.Genel olarak geminin metesantr yüksekliği 1 kademden küçükse bu gemi tender bir gemi sayılabilir.Tersine metesantr yüksekliği 3 kademden büyük gemiler ise stiff gemi olarak tabir edilebilir.Yolculuk süresince yapılacak yakıt ve su harcamalarının G noktasını tehlikeli olacak şekilde yükseltmemesini sağlamak şartıyla, yük zabiti 1-2 ayak kadar bir metesantr yüksekliğini amaç edinmelidir.

      Denizcilerin kabullendiği bir kuralı belirtmek gerekir.Gemilerin uygun bir denge durumu kazanabilmeleri için toplam yükün 1/3 ünü gladoralara, 2/3 ünü de dip anbarlara koymak kuralı çok söylenen ve güvenilen bir kuraldır; ancak, bugün artık klasik diyebileceğimiz tipteki tek gladoralı gemiler için bu kurala uyulması çokluk iyi sonuç verdiği halde gemilerin özelliklerindeki çeşitlilik dolayısıyla bazı gemilerde kötü sonuçlar doğurduğu da olur.Bu bakımdan, bu kurala güvenmemek ve gemilerin çok çeşitlendiği zamanımızda, her geminin özelliğine göre yükleme yapmak doğru olur.


2-DİRİ(STİFF)GEMİ
   
Stiff gemi GM’i büyük olarak tanımlanabilir.Bu da GZ’ in yani doğrultucu kuvvet kolunun büyük olması demek olur.Böyle bir gemi bir dış etkenin etkisiyle bir yana bayılırsa, gemiyi doğrultmaya çalışacak olan doğrultucu moment büyük olur.Çünkü doğrultucu kuvvetlerin kolu büyüktür.Böyle olduğu için de gemi hızla doğrulur.Bu yüzden diri gemilerin yalpası sert ve yalpa peryodu küçüktür.

  Aşırı diri olan gemi denizde sert yalpalar yaptığı için gemi bünyesinin zorlanmasına neden olur.Aşırı yalpalar nedeniyle gemi denizli havalarda yol kaybına uğrar.Tabiiki buda fazla yakıt demektir.Sert yalpa yapan geminin içindeki yük kayması, gemiyi ve yükü hasara uğratması ihtimallerini gözarde etmemek gerekir.Bu sakıncalar dikkate alınarak yükleme yapılırken gemiyi stiff duruma getirmemeye çalışılmalıdır.Bu durum sonra anlaşıldığı takdirde omurgaya en yakın yerlerdeki yakıtını harcamak suretiyle G noktasını, yükseltmeye,yani GM’i küçültmeye çalışmak uygun bir yöntemdir.

      Stiff  bir geminin GM’ini küçültmek için yapılacak işlem dabılbotum tanklarındaki safranın denize basılmasıdır.Bu işlem sırasında meydana gelebilecek geniş serbest su yüzeyi dolayısıyla G noktası yükselir.Bu tip gemilerde GM o kadar büyüktür ki, G noktasının yükselmesi hiçbir sakınca doğurmaz.


3-TENDER(UYSAL) GEMİ
   
    Tender gemi, GM’i küçük gemi olarak tanımlanabilir.GM’i küçük demek, doğrultucu kuvvet kolu olan GZ’nin küçük olması demektir.Bu yüzden uysal bir dış etkenle bir yana bayılsa,gemiyi doğrultmaya çalışacak olan doğrultucu moment küçük olacak ve gemi ağır-ağır doğrulacaktır.Bu yüzden tender geminin yalpaları ağır olur.

  Doğrultucu momentin küçük değerde olması geminin dengesinin kötü olması demek değildir.Diri geminin aksine uzun peryotlu ağır yalpalar yapması tender gemide yükün ve gemi adamlarının yalpadan zarar görmeleri olasılığını da azaltır.Hatta genel denge durumu bakımından da tender gemi stiff gemiye oranla daha iyidir.Denge menzilini etkileyen faktörlerden biri de GM’dir.GM küçüldükçe denge erimi de küçülür.

      Sefer esnasında geminin aşırı uysal olduğu anlaşırsa G noktasını alçaltacak önlemler alınmalıdır.Örneğin, kömürlü bir gemide üst kömürlüklerdeki kömür aşağılara aktarılabilir;d.b.tankları olan gemide bu tanklardan  boş olanlara safra  alınabilir.Double-bottom tanklarına su alınırken doğan serbest su sathı dolayısıyla G noktası önce biraz yükselirse de tank dolunca G noktası başlangıçtaki yerinden  biraz daha alçalmış olacak ve GM biraz büyümüş olacaktır.




4-SAFRALI GEMİ
               
    Geminin genel olarak daha çok suya gömülmesini ve pervanesinin suya batmasını sağlamak amacıyla gemilerde mevcut olan d.b.tanklarına alınan safra suyu dolayısıyla gemi daha da stiff olur.Bu yüzden, yük almak üzere boş olarak bir limandan diğerine giden gemiler çabuk ve sert yalpalar yaparlar.Fakat gemi adamlarına yaptığı bezdirici,tedirgin edici etki ve geminin özellikle yüksek kısımlarına  yaptığı silkeleyici ve savurucu etki düşündürücüdür. Bunu önlemek için deep tanklar yapılmaktadır.


ŞEKİL 1


5-ALABANDALARA YAKIN İSTİFLENMİŞ YÜKLERİN ETKİSİ

      Yükün anbarağzına yüklenmesi sonucu GM ne olacaktı ise, ikiye ayrılıp alabandalara konması sonucunda da GM gene aynı olur.Yük ister alabandaya ister centre line plane’e yakın konmuş olsun, GM aynı kalacağı için doğrultucu kuvvetlerin değeri değişmeyecektir.

      Ağır yüklerin alabandalara konmasıyla yalpa peryodunun büyüyeceğini bilmekten gelen ve ağır yüklerin alabandalara yakın istiflenmesi yönünde bir öğüt söylenegelir.Fakat bunun etkisi önemsenmemelidir;çünkü bu yolla yalpa peryodunu önemli ölçüde büyütmek olanaksızdır.


6-DENGESİZ GEMİ

  Başlangıç dengesi hakkında kesin bilgi veren, fakat genel olarak stabilite eğrileri incelenmeksizin de geminin denge durumu hakkında fikir ve kanı edinmemizi sağlayan GM’dir. Bu bakımdan GM’ i sıfır ya da negatif olmamasını sağlamakla, geminin denge durumunu da elverişli sınırlar içerisinde bulundurmuş oluruz.Gemi inşa mühendisleri gemiyi GM’i sıfır olsa bile 60°-70° yalpa açılarına kadar doğrultucu moment mevcut olacak biçimde dizayn ederler.

              Bununla beraber :

              1-Yolculukta karşılaşacak olağanüstü durumlar;

              2- Bir yana bayılmış gemide bütün hizmetlerin aksayacağı;

              3-Yolculukta genel olarak,yakıt ve su harcamaları yüzünden G noktasının daha da yükseleceği düşünülerek,yükleme GM sıfır, hele negatif olacak şekilde asla yapılmamalıdır.

              Bir geminin hangi nedenlerle bir yana bayılmış olabileceğini belirlersek:

(a) Ağırlık merkezi G gemi simetri düzleminden çıkmış olabilir.

(b) Yükler daha yolculuk başlangıcında geminin GM’i negatif olacak şekilde dağıtılmış olabilir.


© Güverteye alınan nem çekici özellikte olan büyük bir parti yük ıslanıp ağırlaşmış ve zaten küçük olan GM’i negatif yapmış olabilir.

(d) Sefer başlangıcında GM’i küçük olan gemide, sefer sırasında d.b. tanklarından yakıt ve su harcaması dolayısıyla G noktası yükselmiş ve böylece GM negatif duruma gelmiş olabilir.


(a )da belirtilen durumun düzeltilmesi için G nin simetri düzlemi içerisine sokulması gerekir. Bu da geminin yüksek tarafındaki tanka safra alınması yada alçak taraftaki tanktan safra basılmasıyla kolayca ve tehlikesiz biçimde yapılabilir.

(a ) © ve (d) de sayılan durumlarda geminin bir yana bayılmasının nedeni negatif GM’dir.Temel kural, mümkün olan en alçak yere mümkün olduğu kadar çok ağırlık eklemek yada en yüksek yerden en çok ağırlık çıkarmaktır.

Bayılma nedeni negatif  GM olan bir gemiyi düzeltmek için kullanılan başlıca yol,d.b.tanklarına deniz suyu almaktır. Bu işlem için şunlara dikkat edilmelidir.

1- Boş olan safra tanklarından önce orta bölmeyle sancak-iskele ayrılmış olanlara deniz suyu alınmalıdır. Sancak-iskele ayrılmamış tanklara su almaya başlanırsa ayrılmışlara oranla daha geniş serbest su yüzeyi alanı oluşacağından, tank bütünüyle dolana kadar G noktası daha da yukarı çıkacaktır.

2- Orta bölmeyle sancak –iskele ayrılmış safra tanklarından, önce geminin yattığı taraftaki tanka safra alınmalıdır. Bunu yapmanın iki nedeni vardır:

a) Geminin bayıldığı taraftaki tankın G noktasından olan düşey uzaklığı(Şekil 2 -b deki h2 ) yüksek taraftaki tankın G noktasından olan düşey uzaklığından büyüktür. Bu bakımdan alçak yandaki tanka safra alınması G noktasını aşağıya indirmek yönünden,yüksek yandaki tanka safra alınmasından daha etkili olacaktır.

ŞEKİL2-

b) Safra suyu alma işine yüksek taraftaki tanktan başlanırsa tank tümüyle dolmadan önce,G noktası bir yandan tanka dolan suların ağırlığıyla geminin yüksek tarafına doğru simetri düzleminin dışına çıkarken, öte yandan tankta doğan serbest su yüzeyinin etkisiyle yükselecektir.(Şekil-3)

Bunun sonucu olarak yüksek yandaki d.b. tankına su alınan geminin tank dolmadan önce yavaş-yavaş düzelip,sonra hızla aksi yana ve ilk yattığı taraftakine oranla daha büyük bir açıyla bayılma olasılığı vardır.

Günümüzde yapılan gemilerin bazen bir d.b. tankı iki boyuna perdeyle üç bölmeye ayrılmaktadır. Böyle bir geminin bayıldığı durumlarda önce d.b.tankının orta bölmesini doldurmak uygun olur.
ŞEKİL 3



GEMİ DENGESİ HAKKINDA GENEL BİLGİ

1. KAVRAMLAR

a) Moment

Doğrusal hareketlerin ana ögesi olan kuvvet dönme hareketinde yerini yeni bir kavrama moment kavramına bırakır. Moment kısaca döndürücü kuvvet diye isimlendirilebilir.

Şekil 1 de gösterilen cismin C noktası etrafında dönebildiğini düşünelim. A noktasından bu cisme bir x kuvveti uygulanınca cisim C noktası etrafında dönme hareketi yapar. Bu hareketi belirleyen öge doğrusal harekette olduğu gibi kuvvet değil fakat x kuvvetiyle bu kuvvetin dönme noktasına uzaklığını ifade eden CB nin çarpımıdır. Bu çarpıma moment diyoruz.

Moment = Kuvvet * Kuvvet Kolu


ŞEKİL 4


Kuvvet ton uzunluk metreyle ifade edilirse moment  ton / metre ; kuvvet ton    uzunluk ayakla ifade edilirse moment  ton / ayak  olur. Böylece kuvvet ve uzunluk değişik birimlerle ifade edilerek moment değişik birimlerle ölçülebilir. Bir cismi etkileyen bir kuvvet dolayısıyla gerçekte cismin etrafında dönemeyeceği bir eksene nazaran momenti düşünülüp hesaplanabilir. A noktasından uygulanan x kuvvetinin etkisinde bulunan cisim için moment ;

a) Dönme ekseni C1 noktası kabul edilirse ; X * C1 B1 ( Kuvvet * Kuvvet Kolu )
b) Dönme ekseni C2 noktası kabul edilirse ; X* C2 B2 ( Kuvvet * Kuvvet Koludur. )

Böylece cismi belli bir A noktasından etkileyen belli bir x kuvveti için değişik dönme noktaları varsayarak değişik momentler hesaplayabiliriz.

b) Bileşke moment

Bir cismi etkileyen birçok kuvvet cismin dönme eksenine göre momentler doğurur. Cisim bu eksen etrafında kuvvetlerden doğan momentlerin bileşkesi etkisi altındadır.

Bileşke moment hesaplanabilir. Bileşke momenti bulmak için bir yönde döndürücü momentleri toplamak gerekir. Döndürücü momentlerin hepsi bir yönde olmaz da karşıt yönlerde olursa bu momentlerin bileşkesini hesaplamak için aynı yönde olanları kendi aralarında toplayıp küçük olanı büyük olandan çıkarırız. Şekilde X Y ve Z kuvvetlerinin D noktasından geçen eksene göre doğurdukları momentlerin bileşkesi şöyle bulunur ;

Bileşke Moment = ( X * AD ) + ( Y * BD ) – ( Z * CD )

ŞEKİL 5

X Y ve Z kuvvetlerinin D noktasından geçen eksene göre doğurdukları momentlerin bileşkesi : ( X * AD ) + ( Y * BD ) – ( Z * CD )

c) Ağırlık Merkezi

Ağırlık merkezini cismin dengede tutabileceği nokta olarak tanımlayabiliriz. Bir sistemin birçok cisimden oluşan karma bir cismin ağırlık merkezi de, o cismi dengede tutabileceğimiz noktadır.

Karma cismin ağırlık merkezi o cismi yada sistemi dengede tuttuğuna göre bu ağırlık merkezi dönme noktası olarak alındıkça cismi yada sistemi meydana getiren parçaların ağırlıkları ile bu dönme noktasına nazaran doğurdukları momentlerin bileşkesi 0 oluyor demektir. Şekilde altı parçadan oluşan bir sistem ve bu sistemle bu sistemi oluşturan parçaların ağırlık merkezleri görülüyor. Her bir parçanın ağırlığı ve G noktasına olan uzaklığına göre G ye nazaran meydana getirdiği momentlerin bileşkesi 0 olmazsa G noktasından desteklenmiş bulunan sistem dönme hareketi yapacak yani dengede tutulmayacaktır. Bu halde bir cismi meydana getiren parçaların ağırlıkları dolayısıyla o cismin yada sistemin ağırlık merkezine nazaran doğurdukları momentlerin bileşkesi 0 dır.

Bir cismin ağırlığı dolayısıyla ve bir noktaya nazaran momenti ağırlık merkeziyle bu nokta arasındaki mesafenin ağırlıkla çarpımıyla bulunur. Şekilde E noktasından dayaklanmış bir cismin G noktasında toplanmış olan ağırlığı ( W ) dolayısıyla, E noktasına nazaran doğurduğu moment W * d `dir.

d) Geminin Ağırlık Merkezi

Geminin ağırlık merkezi gemiyi oluşturan parçaların ağırlıklarının toplandığı nokta olarak tanımlanabilir. Ve G harfi ile gösterilir.

ŞEKİL 6

Gemiye içi boş bir tekne gözüyle bakılırsa içine konan ve çıkarılan parçaların etkisiyle bu sistemin ağırlık merkezi sürekli yer değiştirebilecek demektir. Geminin denge durumu kesin olarak G noktasının yeriyle ilgilidir. Bu bakımdan herhangi bir yükleme durumunda gemi dengesinin incelenebilmesi için G noktasının yerini bilmemiz gerekir.

G noktasının yeri ayrıksı durumlar dışında gemi simetri düzlemi üzerindedir. Bu bakımdan G noktasının yerini bilmek demek bu düzlem üzerindeki iki eksene göre koordinatlarını bilmek demektir. Bu eksenlerden yatay olanı simetri düzleminin omurga dış yüzeyi ile olan ana kesitidir. Öteki eksen ise mastory kesitidir.

Gemi dengesi bakımından önemli olan ağırlık merkezinin C.L.F ile omurganın ara kesiti olan baseline den ne kadar yüksekte olduğudur. Bu yükseklik bilinirse  geminin denge değeri biliniyor demektir.

ŞEKİL 7

2) AĞIRLIK MERKEZİNİN B.L DEN YÜKSEKLİĞİ ( KG nin HESAPLANMASINDA MOMENTTEN YARARLANMA )

Eğer bir cismin ağırlığı dolayısıyla bir noktaya nazaran doğurduğu momenti bilirsek bu cismin ağırlık merkezinin o noktadan uzaklığını bulabiliriz. Çünkü moment = W * d bağlantısından ; d = Moment / W çıkar.

Buna göre de  bilinen momenti ağırlığa bölerek uzaklığı bulabiliriz.

ŞEKİL 8

G boş geminin ağırlık merkezi W boş deplasman olsun

GK * W boş geminin ağırlığı dolayısıyla Baseline a nazaran momenti olur. Bu geminin güvertesine merkezi g ağırlığı w olan cismin konmasından sonra bileşik cismin karinaya nazaran momentini bulmak için aynı yöndeki momentleri toplamak gerekir. w sonradan eklenen cismin ağırlığı gK sonradan eklenen cismin ağırlık merkezinin karinadan uzaklığı. gK * w eklenen moment oluyor demektir. GK * W boş geminin momentidir. Momentlerin bileşkesini bulmak için momentleri toplayalım. ( gK * w ) + ( GK * W ) = Ağırlığın eklenmesinden sonra sistemin karinaya nazaran momentidir.

Bu momenti sistemin ağırlığına bölersek moment kolunu yani sistemin yeni ağırlık merkezinin ( G1 ) omurgaya ( BL ) olan uzaklığını buluruz.

   ( Kg * w ) + ( GK * W )
KG1 = ____________________

                 w + W

Bu son bağıntıdan faydalanarak boş KG si bilinen gemiye yük yüklenmesinden sonraki yeni ağırlık merkezi omurgadan mesafesini hesaplayabiliriz.

Yüklü bir gemiden yük çıkartıldıktan sonra yeni ağırlık merkezinin karinaya olan mesafesini hesaplamak için yukarda bahsedilen esaslardan faydalanılacaktır. Bu durumda ağırlığın çıkarılmasıyla zıt yönde bir moment doğurduğu bu bakımdan gemiden çıkarılan yükün momentinin eklenmesi değil çıkarılması gerektiği hatırlanmalıdır.

G yüklü geminin ağırlık merkezi ; GK yüklü geminin moment kolu olsun KG * W karinaya nazaran yüklü geminin momentidir. g çıkarılan yükün ağırlık merkezi w çıkarılan yükün ağırlığı olsun. Kg * w yüklü geminin momentine zıt yönde doğan momenttir. Yükün çıkmasından sonraki yeni ağırlık merkezi ( G1 ) nin karinadan olan mesafesini ( KG1 ) bulmak için aşağıdaki bağlantıdan yararlanırız.


 ( KG * W ) – ( Kg * w )
KG1= ____________________

      W – w

3) ÖRNEKLER

Geminin kapasite planlarındaki bilgiden yaralanarak çeşitli yükleme durumlarında KG nin hesaplanması aşağıdaki örneklerde görüldüğü gibi yapılır.

Boş gemiyi ele alarak örneklerin yapılış biçimini şu şekilde özetliyebiliriz.

a) Boş deplasman ile boş KG çarpılarak boş geminin karinaya göre momenti bulunur.  Boş deplasman ve boş KG geminin kapasite planında ve GZ eğrilerini gösteren plandan bulunur.
b) Eklenen ve çıkarılan ağırlıklar merkezlerinin karinaya olan uzaklığı ile çarpılarak her biri için moment hesaplanır. Bu hesaplamadan kapasite planındaki kompartıman kapasiteleri ve kompartıman ağırlık merkezlerini kelden olan mesafesi hakkındaki çizelgelerden yararlanılır.
c) Eklenen ağırlıklar ve eklenen ağırlıkların momentleri çıkarılan ağırlıklar ve çıkarılan ağırlıkların momentleri kendi aralarında toplanır.
d) Eklenen ağırlıklar toplamı boş deplasmanla toplanır.
e) Çıkarılan ağırlıklar toplamı (d) deki toplamdan çıkarılır.
f) Eklenen ağırlıkların toplam momenti boş deplasman momenti ile toplanır.
g) Çıkarılan ağırlıkların toplam momenti (f) deki toplamdan çıkarılır.
h) (g) deki işlem sonunda bulunan moment (e) deki işlem sonunda bulunan ağırlığa bölünür. Bu bölüm bize KG yi verir.

Örnek 1 : Deplasman: 5000 ton
       KG = 21 Ayak  olan gemiye aşağıdaki ağırlıklar eklenmiş ve çıkarılmıştır.

Son KG yi bulunuz.

Eklenen 130 ton; keel’den yüksekliği 15 feet.
Eklenen 450 ton; keel’den yüksekliği 36 feet.
Eklenen 240 ton; keel’den yüksekliği 20 feet.
Eklenen          1500 ton; keel’den yüksekliği 12 feet.
Eklenen 520 ton; keel’den yüksekliği 25 feet.
Çıkarılan 300 ton; keel’den yüksekliği 25 feet.
Çıkarılan 720 ton; keel’den yüksekliği 15 feet.
Çıkarılan 210 ton; keel’den yüksekliği 20 feet.

Çözüm :

Eklenen Ağırlıklar       Çıkarılan Ağırlıklar
_______________________         _______________________________

ağırlık * yükseklik = moment ağırlık * yükseklik = moment
130 15 =  1 950 300 27 =  8 100
450 36 =16 200 720 15 =10 800
240 20 =  4 800 210 20 =  4 200
1500 12 =18 000 ____           ______
 520 25 =13 000 toplam toplam
ağırlık 1230 moment  23 100
____ _______ _____ ________
toplam toplam
ağırlık 2840 moment 53 950 ft. ton



Boş gemi için moment : KG * W

21 * 5.000 = 105.000 ft. Ton


Boş gemi : Ağırlık 5.000 ton; moment 105.000 ft / ton

  Eklenen : Ağırlık 2.840 ton; moment  53.950 ft / ton

________ _____________
7.840 158.950 ft / ton
Çıkarılan : Ağırlık 1.230 moment  23.100 ft / ton
________ _____________
6.610 ton; 135.850 ft / ton

Son moment 135.850
Son ( final ) KG =      ----------------     =    --------------  = 20,6 feet
Son Ağırlık 6.610         ¯¯¯¯¯¯¯¯

Örnek 2

1) Mersin Limanına kısmen yüklü olarak gelen koster Mersinden 136 ton yük almıştır; bu yükün ağırlık merkezi BL’den 9, 7 feet yüksektir.
2) Gemi Mersinde ağırlık merkezi BL’den 1,2 m yüksek olan db nr.3 e 40 ton safra: ağırlık merkezi Bl’den 6 m yüksek olan kış pike 35 ton tatlı su almıştır.
3) Boş deplasman 480 tondur; Mersin’e gelişte deadweight 1060 tondur.( Öyleyse Mersin’ e gelişte deplasman : 480 + 1060 = 1540 tondur )
4) Bir çizelge yaparak momentleri ve bu momentlerden yararlanarak son KG’yi hesaplayınız.










Ağırlık ( ton ) m. Kolu Moment
( ft. ) ( ft / t )
___________ _______ _______

Gemi ve yük(gelişte) 1 540 8.0 12 320
Mersinde eklenen yük   136 9.7  1 319
N. 3. d.b. tankına alınan safra     40 1.2       48
Kıç pike alınan su     35 6.0     210
___________           _______
1 751 13 897
Mersin’de çıkarılan yük   365 9.8  3 577
_____ _______
1.386 TON 10 320

Son KG = 10 320 ÷ 1 386 = 7,4 feet’dir.
¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯


                                                             TANIMLAR
 
1-GEMİLERİN BOYUTLARI:
Gemilerin genişliğini uzunluğunu derinliğini belirten tanımlar stabilite hesaplarında gerekse gemilerin teknik nitelikleri bakımından önem taşırlar.
1.1.TAM BOY:
LOA olarak simgelenir. Baş ve kıç bodoslamalar arasındaki en büyük yatay uzaklıktır.
1.2.KALIP GENİŞLİK:
D olarak simgelenir. Gemi bordasında omurga ile ana güverte arasındaki ölçülen mesafedir.
1.3.DİKMELER ARASI BOY:
LBP diye simgelenir. Gemilerin baş ve kıçından geçen  dikmeler arası mesafedir.
1.4.SU ÇEKİMİ:
d ile simgelenir.(draught) . omurga ile su hattı arasındaki mesafedir.baş ve kıç draftlar ise omurga ile baş ve kıç draft markalarından geçen su hattı arasındaki msafedir.

2-GEMİLERİN TONAJLARI:
Gemi tonajları gemi inşa mühendisleri tarafından belirlendikten sonra  uluslar arası klas kuruluşları tarafından kabul edilir ve ülkelerin yetkili otoritelerince onaylanır.
2.1.DEPLASMAN:
Herhangi bir konumda bir geminin içindekilerle sahip olduğu gerçek ağırlığa deplasman denir.Δ ile simgelenir.
2.2.BOŞ DEPLASMAN:
Geminin dizayn edildiği boş draftaki ağırlığıdır.Gemi bünyesi makinesi yedek parçaları ve kazan suyundan meydana gelir.
2.3.YÜKLÜ DEPLASMAN:
Yüklü geminin içindekilerle beraber toplam ağırlığına yüklü deplasman denir.
2.4.DETVEYT TON:
Bir geminin taşıyabileceği maksimum ağırlık miktarıdır. Bu değer yüklü deplasman ile boş deplasman arasındaki farktan elde edilir. Bu tonaja stor, yük, yakıt , yağ, su ve balast gibi ağırlıklar girer.
2.5.GROS TON:
Bazı durumlar dışında bir gemide bulunan bütün kapalı mahallerin hacmidir. Yani hacim ölçüsüdür.
2.6.NET TONİLATO:
Bir geminin yük almaya müsait bütün kapalı mahallerinin toplam hacmidir.
2.7.ÖZEL TONAJLAR:
Panama kanal ton, Süveyş kanal net ton, Panama kanal ton gibi tonajlara özel tonajlar denir.

3-ENİNE VE BOYUNA DENGEDE KULLANILAN TANIMLAMALAR:
3.1.YOĞUNLUK VE ÖZGÜL AĞIRLIK:
Belirli bir hacimdeki bir cismin ağırlığına o cismin yoğunluğu denir. Tatlı suyun yoğunluğu 1000 kg dır.Özgül ağırlık ise bir cismin yoğunluğunun tatlı suyun yoğunluğuna oranıdır.
3.2.SANTİMETRE BATIRMA TONU:
TPC olarak simgelenir.deniz suyunda ve herhangi bir draftta yüzen bir geminin, vasat draftını 1  santimetre değiştiren ağırlığa santimetre batırma tonu denir
3.3.FRESH WATER ALLOWANCE:
FWA olarak simgelenir.Tatlı suyun doğurduğu draft farkı diye tanımlayabiliriz.
3.4.YÜKLEME SINIR MARKASI:
Gemilerin çeşitli bölgelerde ve çeşitli mevsimlerde yapacağı yüklemelerin maksimum sınırını gösterir.
3.5.AĞIRLIK MERKEZİ:
G harfi olarak simgelenir.gemi ağırlığını oluşturan düşey kuvvetlerin birleştiği noktadır.
3.6.YÜZDÜRME YETENEĞİ MERKEZİ:
Bir gemiyi yüzdüren yani yukarı iten dikey kuvvetlerin birleştiği noktaya denir.
3.7.ÇEŞİTLİ DENGE DURUMLARI :
Gemilerin üç türlü denge durumu vardır.
3.7.1.KARARLI DENGE:
Dış etkenlerden dolayı bire tarafına yatan bir gemi tekrar dik konumuna dönebiliyorsa o gemi kararlı dengeye sahiptir.GM pozitiftir.
3.7.2.NÖTR DENGE:
Dış etkenlerden dolayı bir tarafına yatan bir gemi eğer durumunu koruyorsa bu gemi nötr dengeye sahiptir.GM sıfırdır.
3.7.3.KARARSIZ DENGE:
Dış etkilerden dolayı bir tarafına yatan gemi ilk konumuna dönmeyip daha fazla yatmaya devam ediyorsa, bu durumundaki gemi dengesine kararsız denge denilir.GM negatiftir.
4-BOYUNA DENGE:
4.1.TRİM:
Tatbikatta boyuna dengeye trim denir.geminin boyuna olarak başa veya kıça yatmasıdır. Bir başka deyişle geminin baş ve kıç draftları arasındaki farka trim denir.
4.2.GEMİ YÜZME MERKEZİ:
LCF olarak simgelenir. Geminin etrafında yalpa ve baş kıç yaptığı kabul edilen noktadır.
4.3.BİRİM TRİM MOMENT:
MCT1cm olarak simgelenir. Bir gemiye 1 cm trim değişikliği yaptıran momente denir.
4.4.BOYUNA YÜZDÜRME YETENEĞİ MERKEZİ:
LCB olarak simgelenir.Yüzdürme yeteneği merkezinin gemi orta hattından olan yatay mesafesidir.
4.5.TRİM YAPTIRAN KOL:
BG olarak simgelenir.LCG ile LCB arasındaki yatay uzaklık farkıdır.
4.6.BOYUNA AĞIRLIK MERKEZİ:
LCG olarak simgelenir.Ağırlık merkezinin gemi orta hattına olan yatay mesafesidir.






                                             UZAKYOL VARDİYA ZABİTİ  
                           
                         GEMİ ADAMLARI SINAVLARI YÜK İŞLEMLERİ VE  

                           GEMİ STABİLİTESİ -1 SORULARI VE YANITLARI                                                                                                                      


• Deplasmanı 5000 ton olan bir geminin KG ‘si 3 m’dir. Bu gemi KG ‘si 4.00 m olan ambarına 2000 ton yük yükledikten sonra KG’ si 8.00 m olan güvertesine de yük alacaktır.Yükleme sonunda GM=0.6 m olacaktır. (Yükleme sonunda KM=4.5 m’dir.)
               
                         1- Bu geminin KG ‘si nedir?

                                ÇÖZÜM:
             
               Kompartman           Ağırlıklar         VCG(KG)            V.Moment
             ____________          ________         ________            _________

                 Deplasman               5000 ton   x      3  metre                15000

                                  Yük                          2000 ton   x      4 metre                   8000    
                                 
                      Yük                        +     X           x      8 metre                +  8X
                                                                _________                                    __________
                                                               
                                     Ağırlık=7000+X                                  Moment=23000+X                                                                                                                                                                                                                                                                  


                                  GM =KM-KG
                             
                                    0.6 =4.5-KG

                                    KG =3.9 metre

                                   2-GM’ nin 0.6 m olması için güverteye kaç ton yük alabilir?
                                   
                                    ÇÖZÜM:
                                                 
                                                 Σ Ağırlık
                                    KG =___________                         GM =KM- KG
                                                                                             
                                                 Σ Moment                              0.6=4.5 -  KG
                                                                                                         
                                                                                               KG=3.9 metre
                                   
                                           

                                             
                                           
                                             23000 + 8X                      
                                 3.9 =_____________      
                                                                     
                                              7000 + X            
                                   
                                   27300 +3.9 X =23000 + 8 X
                                                      X =1048.78 ton
   

• Boş ağırlığı 2800 ton olan bir gemide 150 ton yakıt 80 ton su bulunmaktadır. Bu geminin günlük yakıt sarfiyatı 10 ton su sarfiyatı 3 ton ‘dur.Gemi 6 günlük seyir yaptıktan sonra limana yanaşmış ve gemiye 5500 ton yük 250 ton ek yakıt, 50 ton su alınmıştır.

 1- Geminin detveytini bulunuz?
     
      ÇÖZÜM:

     6 x 10 =60 ton yakıt                         6 x 3 =18 ton su    
   
     DW = 5500 + 250 + 150 + 80 +50 –( 60 + 18 ) = 5952 ton  


 2-Geminin son deplasmanını hesaplayınız?    
     
     ÇÖZÜM:

     Δ = 5500 + 2800 + 250 +150 + 80 + 50 – (60 + 18 ) =8752 ton    


• Dikmeler arası boyu 180 m ve boş ağırlığı 7850 ton olan bir geminin boş LCG ‘si 7.85 m’ dir. Bu gemiye aşağıda gösterilen yükler yüklenmiş ve  

No : 1 Ambar             3500 ton                LCG = -65.40 m
No : 3 Ambar             8700 ton                LCG = -30.70 m
No : 5 Ambar             8900 ton                LCG =   20.25 m
No : 7 Ambar             4100 ton                LCG =   41.60 m

Yükleme sonunda: mean draft = 10.12 m, LCF =0  LCB= -3.60 m ve MCT1cm =650 tonmetre\cm olarak tesbit edimiştir.

1-Yükleme sonundaki trimi hesaplayınız?




ÇÖZÜM:


Kompartman          Ağırlık            LCG           T. Moment
___________         ______           _____          __________    

Boş deplasman        7850 ton        7.85 m         61622.5

No : 1                      3500 ton     -65.40 m      -228900

No : 3                      8700 ton     -30.70 m      -267090

No : 5                      8900 ton       20.25 m       180225

No : 7                      4100 ton       41.60 m       170560    
                           +_________                     +_________  

Final deplasman = 33050 ton    T. Moment = - 83582.5  kıça trimli

           Bileşke moment       -83582.5
LCG = ______________ = __________             BG = LCG –LCB
                                           
                                             Final deplasman         33050                          = -2.52 – ( - 3.60 )          

        = -2.52 m                                                            = 1.08 m


                   Δ x BG               33050 x 1.08    
Trim = ______________ =  ____________

             MCT1cm x 100        650 x 100    

        =0.544 m  

2- Geminin yükleme sonunda oluşan baş ve kıç draftları hesaplayınız?

ÇÖZÜM:

LCF = 0 olduğu için mean draft düzeltmesine gerek yoktur.

Düzeltilmiş mean draft =Mean draft + Düzeltme miktarı  
                                     =10.12 + 0
                                     =10.12 m

Baş draft = 10.12 – (1/2 trim )
              = 10.12 -  ( 0.54 ) x ( 1/2 )
              = 9.848 m

Kıç draft = 10.12 +( 1/2 trim )
              = 10.12 + ( 0.54 ) x  (1/2 ) = 10.392 m      
• A gemisi suyu yoğunluğu 1010 kg/m³ olan bir limanda yükleme yapmaktadır.A gemisinin yükleme sonuna yaklaşırken yapılan kontrolünde vasattaki su seviyesinin yaz yükleme hattının 4 cm altında olduğu tespit edilmiştir. Geminin limanda 150 ton daha yükü kalmıştır.(TPC :25 ton FWA : 100 mm )

1- Yoğunluk farkından dolayı oluşan draft farkı nedir?

ÇÖZÜM:

Yoğunluk farkından dolayı draft farkı ;

      FWA x  ( 1025 – 1010 )
X =__________________

                   25

       100 x 15
X =  _______            X =60 mm

            25

2-Gemi açık denize çıktığında yaz yükleme hattında olabilmesi için kalan yükü de hesaba katılarak hesaplandığında fazladan kaç ton balast almalıdır?

ÇÖZÜM:

Yüklemenin yapıldığı yerde yaz yükleşme hattına ulaşmak için 40 mm daha yük almak gerekiyordu. Bu duruma toplam yüklenmesi gereken miktar = a +b olacaktır.
              a + b = 60 + 40 =100 mm

TPC =25 ton olduğuna göre , geminin ağırlık olarak yüklemesi gereken yük miktarı ;
25 x 10 =250 tondur.150 tonunu yüklediği için ;
x =250 -150 = 100 ton balast almalıdır.


• Dikmelerarası boyu 200 m ve boş ağırlığı 9500 ton olan bir gemiye aşağıdaki yükler yüklenmiştir. Geminin boş LCG ‘si 10.50 m ve yüklemeden sonra deplasman deplasman karşılığı draft 9.86 m olarak bulunmuştur. Ayrıca stabilite kitaplarından : LCB = 2.54 m LCF = -0.45 MCT1cm =378 tonmetre/cm olduğu tespit edilmiştir.









Kompartmanlar                Ağırlıklar              LCG
_____________                ________             ______

Boş gemi                             9500 t                    10.50 m
                                 Su                                         250 t                    87.16 m                                                                                                                                          
                                 Yakıt                                   1250 t                  -15 .71 m                                                                                                                                                                                                          
No :1 ambar                         3500 t                 - 55.18 m
No :3 ambar                        4200 t                   -33.65 m
No :5 ambar                        4250 t                    29.62 m
No :7 ambar                        4050 t                    52.60 m

                                1-Bu geminin toplam trim momentini bulunuz?
                                 ÇÖZÜM:
                                 Önce aşağıdaki gibi final LCG tablosu hazırlanır.
                                 Kompartmanlar          ağırlıklar        LCG           L.Moment
______________         _______       _______     ___________
boş gemi                       9500 t           10.50 m         99750
su                                    250 t            87.16 m        21790
yakıt                              1250 t         - 15.71 m       -19637.5
no :1 ambar                   3500 t         - 55.18 m     -193130
no :3 ambar                   4200 t         - 33.65 m     -141330
no :5 ambar                   4250 t            29.62 m      125885
no :7 ambar                    4050 t           52.60 m      213030  
                                + __________                     +_________  
                                    27000 t                            + 106357.5 T.Trim  M.
                                                                                 Kıça trimli

2- Yükleme işlemlerinden sonra oluşan trim nedir?
Yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi boyuna momentler işaretlerine göre kendi aralarında toplanıp birbirlerinden farkı alınarak bileşke moment bulunur.Ağırlıklarda toplanıp final deplasman hesap edilir.Sonrada aşağıdaki formül kullanılarak final LCG hesaplanır.  
ÇÖZÜM:
             
            Bileşke moment           + 106357.5
LCG = _______________ =   ___________
             Final deplasman                27000    
LCG = +3.94 m
LCG ile LCB arasındaki yatay uzaklık farkı alınarak bileşke moment bulunur. Her iki mesafede aynı işaretli oldukları için BG değeri bu iki mesafenin farkı kadardır.
BG = LCG –LCB
     = + 3.94 -2.54 = 1.4 m
Trim formülü kullanarak trim hesaplanır.Bu arada LCB LCG ‘nin önünde ise kıça trimli  aksi halde başa trimli olur.Burada kıça trimlidir.
Trimming moment =Δ x BG = 27000 x 1.4
                              =37800
            Trimming moment          37800                                                                              Trim =__________________ = _______
            MCT1cm x 100               37800
                                               = 1 m  

3- Geminin en son baş ve kıç draftları nelerdir?
                                 Mean draft düzeltmesi formülü kullanılarak düzeltme miktarı bulunur.
                                        LCF                -0.45                                                              Mean draft düzeltmesi =_______ x  t =_______ x 1                                        
                                         L                      200              
                                   =0.00225
Mean draft düzeltmesi sıfıra çok yakın bir değer olduğu için sıfır kabul edilmiştir.
Düzeltilmiş mean draft hesaplanır. Bunun için LCF ile trim aynı tarafta ise düzeltme miktarı mean drafttan çıkarılır.farklı tarafta iseler düzeltme miktarı mean drafta ilave edilir.
                                                                                                   Düzeltilmiş mean draft = mean draft + düzeltme miktarı
                                    =9.86 + 0 = 9.86 m
Baş draft hesaplanır.
Baş draft = mean draft – 1/2 trim
              =9.86 – (1 x 1/2 )
              =9.36 m
                                Kıç draft hesaplanır.
                                Kıç draft = mean draft + 1/2 trim
                                               =9.86 + (1 x 1/2 )
                                               =10.36 m
• Yüklü deplasmanı 4000 ton olan bir geminin TPC ‘si 20 ton’ dur. Bu gemi yoğunluğu 1010 kg/m³ olan bir suda yaz yükleme hattına kadar yükleyecektir.
1-Bu geminin FWA ‘sı nedir ?
ÇÖZÜM:
                      Δ                    4000
FWA = ____________ = ________
                 4 x TPC              4 x 20
                               
         =50 mm

2- Gemi deniz suyuna çıktığında mean draftı ne kadar değişir?
ÇÖZÜM:
                                        FWA x (1025 -1010 )
Draft değişme miktarı = ___________________
                                                      25                  
                                 
                                          50 x 15                                  
                                   = ___________ = 30 mm                                                          
                                               25

• Boş ağırlığı 10607 ton olan bir geminin boş KG ‘si 11.22 m dir. Bu gemiye aşağıdaki yükler yüklenmiş ve yükleme sonunda KM =11.20 olarak tespit edilmiştir. Bu yükleme sonunda geminin GM ‘i ne olur?
ÇÖZÜM:

Kompartmanlar         Ağırlıklar           VCG          V.Moment
______________      ________          ______      __________
                                  Boş gemi                   10607 t            11.22 m      119010.54
                                  No :1 ambar                 5644 t            10.55 m        59544.2
                                  No :3 ambar                 7077 t            10.16 m        71902.32
                                  No : 5 ambar                7162 t            10.18 m       72909.16
                                  No : 7 ambar                6648 t            10.57 m       70269.36
                                                                   +________                         +__________
                                                 T.Ağırlık = 37138 t           T.Moment = 393635.58
                                                     T. Moment          393635.58
                                 Final KG = __________  = ___________
                                                      T. Ağırlık               37138
                                                 = 10.60 m
                                 GM =KM –KG =11.20 – 10.60
                                        = 0.60 m
by aytemiz89 at 03-07-2013, 12:00 PM
Ticaret Gemilerinde kullanılan tonajlar PowerPoint sunumu.
by aytemiz89 at 03-07-2013, 11:27 AM
Tonaj ve ölçümleri PowerPoint sunum!
by aytemiz89 at 03-07-2013, 11:24 AM
HAVALANDIRMA
1.1 Havalandırmanın Nedenleri
Gemi ile taşınan yüklerlere hasar vermeden yüklendiği gibi teslim etmek, denizde yük taşımanın ana prensibidir. İşte ambarlara yüklediğimiz yüklere hasar vermeden taşıyabilmek için bilinçli havalandırmanın önemi çok büyüktür. Havalandırma ambarlarda meydana gelebilecek:
- Rutubet
- Terleme
- Yoğuşma
- Isınma
- Zararlı gazlar
- Kokular
- Buharlaşma
- Duman
gibi maddeleri yüke zarar vermeden ambardan dışarı atmaktır. Aksi takdirde yukardaki hususlar, zamanla ve çeşitli yollardan hem yüke hemde gemi bünyesine önemli zararlar verir.Bu zararları da; ıslanma, paslanma, çürüme, kokuşma, filizlenme, böceklenme ve yanma şeklinde özetleyebiliriz. Gemiden kaynaklanan hatalardan dolayı yüke gelecek olan zararların faturasını da armatör öder.

1.2 Rutubet
Yüklerin çoğu, özellikle yiyecek maddeleri önemli ısı değişikliklerinden dolayı hasar görebilir. Yükleme ve boşaltma limanı arasındaki taşıma süresince iklim değişikliğinden dolayı sıcaklık değişiklikleri ile karşılaşmak doğanın genel yapısı gereğidir. Aşın ısınmalar bazı yüklerin bozulmasına neden olabileceği gibi, süratli sıcaklık düşmeleri havanın yoğuşmasına sebep olabilir. Ambarlardaki havanın yoğuşması yük ve gemi bünyesinde terlemelere sebep olacak bu husus da yine yüklere hasar verecektir. Ambarlardaki havanın yoğuşması soğuk bölgelerden sıcak bölgelere geçişte meydana gelebileceği gibi sıcak bölgelerden soğuk bölgelere geçişte de meydana gelir. Örneğin eğer yükleme soğuk bir bölgede yapılmış ise, yük ve ambar içindeki hava soğuktur. Havanın ısındığı bir böigeye geldiğimizde eğer dışarıdaki sıcak havayı ambara verecek olursak, bu sıcak hava ambardaki soğuk yüzeyler ile temas ederek yoğuşur. işte böyle durumlarda havalandıma yapılmamalıdır. Yani dışardaki hava ambar içindeki havadan daha sıcak olduğu zamanlar havalandırma yapılmamalıdır. Bir başka değişle rutubetli havanın ambara girmesine izin verilmemelidir. Önemli olan, atmosferdeki hava sıcaklığı ile ambar içindeki hava sıcaklığı arasındaki farkı yoğuşma olmayacak derecede yavaşça değiştirip bu farkı minimuma indirmek, hatta ortadan kaldırmaktır. Bu iş içinde havalandırma gereklidir. Bu hususu daha iyi anlayabilmek için; doymuş hava, bağıl nem, özgül nem, mutlak nem ve yoğuşma noktası gibi ifadelerin bilinmesine

gerek vardır.
Doymuş Hava : Belirli bir sıcaklıkta, içinde maximum nem
miktarını yoğuşturmadan tutabilen havaya doymuş hava
denir. Doymuş havanın ısısı düşerse içinde taşıdığı ve gözle
görülemeyen  nem yoğuşur ve su  olur.  Eğer doymuş
havanın  sıcaklığı yükselirse  bu  hava  daha  fazla  nem
taşıyabilir.
Bağıl Nem :  Hava  içindeki  gerçek  nem  miktarının,  o
sıcaklıktaki doymuş nem miktarına olan oranına bağıl nem
denir.
Özgül Nem : Belirli bir hacimdeki kuru hava içinde bulunan
nemin ağırlığına özgül nem denir.
Mutlak Nem: Eğer kuru havanın miktarı birim cinsinden
ifade edilmiş ve bunun içindeki nem miktarı da yine birim
cinsinden ifade edilmiş ise buna mutlak nem denir. Yani
İm3 kuru hava içinde 0,001 gr nem bulunmaktadır diyorsak mutlak nemi tarif etmiş oluruz.
Yoğuşma Noktası (Çiğ Noktası) : Havanın içinde bulunan nemi yoğuşturmadan tutabileceği sıcaklık derecesine yoğuşma noktası denir. İngilizce adı "Dew Point" olan bu değer ambar havalandırılmasına esas teşkil etmektedir. İşte ambarların içinde bulunan havanın yoğuşarak yüke zarar vermesini önlemek, ancak ambarlardaki havanın sıcaklığını kontrol etmekle mümkündür. Bir başka değişle ambar içindeki havanın sıcaklığı yoğuşma noktasının altına düşmemelidir. Ambar içindeki havanın yoğuşma noktasının ne olduğu ise kuru ve yaş termometre kullanarak tespit edilebilir. Bunun için önce, hazırlanmış tablolardan bağıl

nem bulunur, sonra bağıl nem ile yine özel hazırlanmış tablolara girilerek yoğuşma noktası bulunur, yoğuşma noktasını bulmak için kullanılan diğer bir yol ise saykrometrik haritalar yani nem miktarını bulmak için yapılan özel haritalar kullanılır (Şekil-45).
1.3 Yük ve Ambar Terlemesi
Ambar içindeki hava; içindeki nemi tutamayacak kadar soğursa bu nem yoğuşarak gemi yüzeyinde ve yükler üzerinde su damlacıkları oluşturur, işte denizcilikte, bu yoğuşma olayına terleme denir. Bilindiği gibi tropik bölgelerde hava sıcak olduğu için bu bölgelerde yüklenmiş yükler de sıcaktır. Sıcak havanın içindeki nem miktarı yüksektir. Gemi daha soğuk bölgelere geldiği zaman, gemi bünyesinin soğuması sonucu ambar içindeki sıcaklık düşecek ve gerek gemi iç bünyesinde yani güverte altında ve postalarda gerekse yük üzerinde terlemeler görülecektir. Ayrıca bazı yükler özellikleri dolayısı ile havanın rutubetini emer sonra da bu rutubet yoğuşarak tekrar terlemeye dönüşür. Gerek yükün gerekse ambarın terlemesi kontrol edilemez ise, sonuçta önemli yük hasarları meydana gelir. Eğer terlemenin önüne geçmek için alınan tedbirler gemi jurnaline kayıt edilmez ise geminin hiçbir tedbir almadığı kabul edilir ve sorumluluk daha büyük olur. Terlemenin hasarını azaltmak için yük altına daneç sermek ve ambarları havalandırmak alınması gereken tedbirlerdendir.



1.4 Havalandırma kuralları
Havalandırmaya karar verilmeden önce ambar içindeki hava ile dışarıdaki havanın yoğuşma noktalarını tespit etmeliyiz. Bunun için kuru ve yaş termometrelerden alınan değerler ile ya cetvellere ya da özel haritalara girilerek bu değerler tespit edilir. İçerideki ve dışarıdaki havanın yoğuşma noktaları bulunduktan sonra havalandırma için aşağıdaki kural uygulanır. a -     Eğer dışarıdaki havanın yoğuşma noktası, içerideki
yoğuşma noktasından daha düşük ya da eşit ise
havalandırmaya devam edilir.
b -     dışarıdaki  havanın yoğuşma  noktası  içeridekinden daha yüksek ise havalandırma yapılmaz.
1.5 Havalandırma Şekilleri
Genel olarak üç türlü havalandırma sistemi bulunmaktadır. Bunlar:
1.5.1 Tabii havalandırma
Bu sistem eskiden inşa edilmiş gemilerde bulunmaktadır. Bu tür havalandırmada ana güverteye monte edilmiş ve yük kompartımanları ile irtibatlı manikalar kullanılır. Manikalardan bir ambarın baş tarafına diğeri ise kıç tarafa monte edilmiş olup, bunlardan biri rüzgar üstüne diğeri rüzgar altına döndürülerek,   yük kompartmanları içindeki

hava sirküle edilerek değiştirilmek suretiyle havalandırma yapılır. Havalandırma yapılmayacağı zamanlar manikaların klapeleri ve kapeleleri kapatılmalıdır (Şekil-46).

şekil - 46
1.5.2 Otomatik havalandırma
Bu tür havalandırma özel soğutulmuş bölmeler için kullanılan bir sitemdir. Özel bölmenin ısısı belirli bir sıcaklığa ulaştığında    sistem    otomatik   olarak   devreye   girer
1.5.3 Mekanik havalandırma
Ambarlardaki rutubet miktarını kontrol için daha gelişmiş gemilerde tabi havalandırma yerine ambarlara hava basan ya da hava emen fanlar kullanılır. Prensip olarak ambarlardaki havanın yoğuşma noktasını düşürmeyi amaçlayan bu tür havalandırma sonucunda gemi ve yük terlemesi önlenmiş olur (Şekil - 47).


Şekil - 47
1.6   Bazı Yüklerin Havalandırılması
Gemi ile taşınan yükler, kimyasal ve fiziksel reaksiyonlar sonucunda; yanma, patlama, kızışma, ıslanma, paslanma, çürüme, filizlenme, böceklenme ve kurtlanma gibi tehlikelerle karşı karşıyadır. Bu tehlikelerden kurtulmanın tek yolu ise bilinçli havalandırmadır. Bazen yanlış yapılan havalandırma tehlike ve hasar riskini daha da arttırır. Aşağıda bazı yüklerin havalandırma yöntemleri hakkında özet bilgiler verilmiştir.
Dökme Kömür Yükü : Maden kömürünün en önemli özelliği metan gazı çıkartmasıdır. Bilindiği gibi bu gaz havaya belirli bir oranda karıştığı zaman eğer bir kıvılcım ile temas ederse patlar. Kömür madenlerinde meydana gelen grizu patlaması bu tür olaylardandır. Metan gazı havadan daha hafif olduğu  için, (yaklaşık yarısı kadar) serbest kaldığı

zaman ambar içinde yükselerek yükün yüzeyindeki boşlukta toplanır. Normal olarak tabii havalandırma yolu ile buradan dışarı atılır. Dökme kömür yükü ambardaki oksijen ile temas ettiği zaman için için yanma özelliğine de sahiptir. Bu yanma özelliği dolayısı ile kömür yükünün havalandırılması bazen tehlikeli olabilir. Ancak bu için için yanma özelliği kömür ocaklarından yeni çıkartılmış kömür¬lerde görülmez. Bu husus daha ziyade stoklarda çok beklemiş kömürlerde görülmektedir. Onun için maden kömürleri stoklarından örnekler alınarak tahlil yaptırılır ve taşınacak kömürün özelliği hakkında bilgi sahibi olunduktan sonra havalandırma konusuna karar verilir, için için yanan kömür yükü derinlemesine havalandırılmaz.
Tahıl Yükleri: Bu yükler uygun sıcaklık ve rutubeti bulduklarında filizlenir. Bu gibi durumlarda tahıl yükünün havalandırılması gereklidir. Ancak tahıl yüklü ambarlar, dışarıda kuru hava varsa havalandırılmalıdır. Aksine ambarda ani sıcaklık düşmeleri yoğuşmaya neden olabilir. Yoğuşma nedeni ile tahıl yüküne karışan su filizlenmeye ve yükün kızışmasına sonrada gaz çıkartmasına sebep olur. Tahıl yükünün havalandırılmasında dikkat edilmesi gereken şey içerideki hava ile dışarıdaki hava arasında sıcaklık farkının minimuma indirilmesidir.
Pirinç Yükü: Pirinç rutubetten çok etkilenen bir yük olup, rutubetlenince kızışarak koku çıkarır. Böylece aynı ambarda kokudan bozulacak yüklerinde hasar görmesine neden olur. Ayrıca  pirinç yükü  karbondioksit gazıda  çıkartmaktadır.

Onun için pirinç yüklü ambarlar iyice havalandırılmadan içine girmemelidir.
Taze Meyve Yükü: Meyve yükü taşınırken en önemli husus ambarda sık sık sıcaklık kontrolü yapılmasıdır. Aksi takdirde çok büyük yük hasarları ile karşılaşmak her zaman mümkün olabilir. Onun için bu yüklerde havalandırmanın birinci amacı ambar içindeki ısıyı sabit tutmaktır. Sıcaklık yükler arasındaki devamlı bir hava sirkülasyonu sağlamakla kontrol altında tutulur. Bunun için hem havalandırma fanları, hemde yük yüklenirken bırakılmış olan hava kanal¬larından yararlanılır. Taze meyva taşımak için inşa edilen özel gemilerde havalandırma çok modern usullerle yapılmakta ve geminin bütün yük kompartmanlarındaki sıcaklık sabit tutulmaktadır.
by aytemiz89 at 03-07-2013, 11:23 AM
GENEL BİLGİLER
           Deniz ticareti yapan gemilerin yaklaşık %2 sini yolcu gemileri, geriye kalan % 98'lik bölümünü ise yük gemileri oluşturmaktadır. Buradan çıkan sonuca göre ticaret gemisi denince akla, yük taşımak için inşa edilmiş birtakım araçlar gelmektedir. Böylece ticaret gemilerinde çalışan denizcilerin ana görevleri ise yük taşımak olmaktadır diyebiliriz. Deniz Ticareti dünyadaki politik gelişmelere paralel olarak yönlenmiş, bağımsız ülkeler çoğaldıkça deniz ticaretine duyulan ihtiyaç da daha fazla hissedilmeye başlamıştır. 18. yüzyılda deniz ticaretini zorlaştıran bir çok ulusal nedenler vardı. Bu yüzyılda deniz ticareti daha ziyade korsanlık ve kaçakçılık gibi illegal yollardan yapılıyor, bu hususlar da ülkeler arasında büyük anlaşmazlıklara hatta savaşlara neden oluyordu. 19.yüzyılda deniz ticareti daha düzenli bir hale getirilmiş ve 20. yüzyılda ise uluslararası denizcilik örgütünün çalışmaları sonucunda taşıyan ve taşıtan arasındaki yetki ve sorumluluklar belirlenmiştir. Ayrıca deniz ticareti geliştikçe deniz sigortasına ihtiyaç duyulmaya da başlandı. Böylece 1893 tarihli "Harter AcT kuralları ile 1936 yılında kabul edilen, Uluslararası Denizde mal taşıma kuralları; yükleme, boşaltma, istif, taşıma süresince yüke ihtimam ve yükün teslimi konularında, armatörlerin sorumlulukları ile bu sorumluluklarının limitlerini belirlemiştir. Aynı zamanda Uluslararası Deniz Hukuku Komitesi tarafından 1921'de yeniden düzenlenen Hague kaideleri "Hague Rules" armatörlerin, konşimento tanziminden doğan sorumluluklarını düzenlemiştir.

Ticaret denince, yükün bir yerden bir başka yere taşınması akla gelir. Hiç kuşkusuz denizaşırı ülkeler arasında büyük miktarda yük taşıma imkanı ancak deniz ticareti ile mümkün olabilmektedir. Aynı zamanda dünyadaki en ekonomik ulaşım imkanı ise yine ticaret gemileri ile sağlanabilir. Yani dünya ticaretinin gelişmesi deniz ticareti ile çok yakın ilişki içindedir. Eğer dünya ticaretinin gelişmesini istiyorsak, ekonomik ticaret gemileri inşa etmeliyiz ayrıca bu gemileri çalıştıracak bilgili ve kapasiteli denizciler yetiştirmeliyiz.
1.1    YÜK TAŞIMA PRENSİPLERİ
Bir yükün teslim alınıp yüklenmesi, istif edilmesi, bağlanması, hasarsız taşınması, boşaltılması ve tam teslim edilmesi, ancak bir takım prensiplere uyularak düzgün yapılabilir. Gemi zabitleri ancak görevlerini iyi biliyorlarsa bu prensipleri uygulayabilirler, aksi halde verilecek yanlış kararlar veya yanlış uygulamalar daima ekstra masraflara neden olabilir. Bu husus da deniz ticaretinde hiç arzu edilmeyen bir durumdur. Bir yük operasyonunun başarılı sonuçlanması için organize olmak en önde gelen faktördür. İkinci önemli faktör ise görev ve sorumlulukların çok kesin bir şekilde belirtilmesi daha sonra da koordinasyon ve emniyet tedbirleri gelmektedir.
l.l.l Yük Taşıma Kapasitesi
Yüklerin kurallara uygun taşınabilmesi için yükün ve geminin çok iyi tanınması gerekir. Yani ne yükleyeceğim ve nereye yükleyeceğim suallerine doğru cevaplar verilebilmelidir. Onun için gemi zabitleri gemilerini çok iyi tanımalıdır. Bir geminin taşıma kapasitesi denildiğinde akla iki şey gelir. a-      Geminin tonaj olarak taşıma kapasitesi (detveyt)

b- Geminin kübaj olarak taşıma kapasitesi (hacim) (işte gemilerin para kazanma kapasitesi, yukarıdaki iki ifade ile belirtilir. Bu kapasiteler yükün stoveç faktörü ile yakından ilgilidir. Stoveç faktör herhangi bir yükün bir tonunun ambar içinde işgal ettiği hacime denir. Örneğin stoveç faktör 80 cuft diyorsak, bundan o yükün bir tonunun ambar içinde 80 cuft'lik bir yer kaplayacağı anlaşılır. Bir başka değişle stoveç faktör 2m3 dendiğinde, o yükün bir tonunun ambar içinde 2m3 yer kaplayacağı anlaşılır.Yüklerin stoveç faktörleri bir birlerinden farklıdır. Örneğin maden yüklerinin stoveç faktörleri küçüktür onun için bu tür yüklere detveyt yükleri denir. Havaleli hafif yüklerin ise stoveç faktörleri büyüktür bu tür yüklere hacimli yükler denir.

1.1.2 Taşımayı Sınırlama Faktörler
Bir geminin taşıma kapasitesi o geminin detveyti veya hacimsel büyüklüğü ile sınırlıdır. Yani geminin yaz detveyti 25.000 ton ise o gemi ancak 25.000 ton ağırlık taşıyabilir. Bu ağırlığa gemideki yakıt, su, stor, balast, yağlama yağı ve konstant da dahildir. Eğer bu saydığımız ağırlıklar toplamı 1.500 ton ise bu gemi ancak;
25.000-1.500=23.500 ton yük yükleyebilir.

Yine bir gemi yük almaya müsait ambarlarının hacmi kadar yük yükleyebilir. Onun için bir gemiye bir yük bağlanacağı zaman ilk iş o yükün gerek ağırlık ve gerekse hacim bakımından bu gemiye yüklenip yüklenemeyeceğinin hesap edilmesidir.

1.1.3 Çabuk Yükleme - Boşaltma
Deniz ticaretinde "zaman - para" prensibi ile çalışılır. Onun için bir gemiye hır yük en kıs,) zamanda yüklenmeli ve en

kısa zamanda boşaltılmalıdır. Bu hususu gerçekleştirmek için gemi zabitleri yük istif planlarını ve yüke ayrılacak ambarları iyi düşünüp en ekonomik şekilde ayarlamalıdır. Hiçbir zaman yüklerin tek bir ambara yüklenerek zaman kaybına meydan verilmemelidir. Unutmamak gerekir ki gemiier limanda ne kadar az kalırsa o kadar çok kazanırlar. Bir başka değişle çabuk yükleme boşaltma daha fazla para kazanmayı sağlar.
1.1.4 Yükleme - Boşaltmada Gecikme
Yükleme ve boşaltmanın gecikmesi ya gemiden veya dışarıdan kaynaklanabilir.

Gemiden kaynaklanan gecikmeler;

a-      Yüke yeteri kadar ambar ayırmamak,
b-      Yükleme-boşaltma donanımındaki arızalar,
c-      Emniyet tedbirlerinin neden olabileceği gecikmeler,
d-      Kötü istif ve
e-      Uğraştıran yükler.


Bu gecikmeler iyi bir organizasyon ile kontrol edilerek ortadan kaldırılabilir. Bu hususlar gemi zabitlerinin bilgi beceri ve tecrübeleri ile yakından ilgilidir.
Dışarıdan kaynaklanan gecikmeler;
a- Liman işçisi yetersizliği ve sayısı,
b- İşçi sendikalarının kuralları,
c- Yükün hazır olmaması,
d- Fazla saat çalışma şartları,
e- Liman Kuralları ve
f- Limandaki gemi trafiği fazlalığı.

1.1.5 Yükleme - Boşaltma Masraflarını Kontrol
Gemi operasyonunda giderlerin önemli bir bölümünü yükleme ve boşaltma masrafları oluşturur. Hiç kuşkusuz bu masraflar ne kadar düşürülürse kazanç da o derecede artacaktır. Yükleme-boşaltma masraflarına "stevedoring expensesM denir. Genellikle stevedor masrafları tarife karşılığı ton üzerinden ödenir. Ancak gemiden dolayı herhangi bir gecikme veya işi kısıtlama söz konusu olduğunda, bu ücretlere ilave şarjlar yapılır. Bu ilave masraflar; fazla çalışma, boş bekleme, istifin zor olacağı yerlerde çalışma, ambar açma-kapamadan dolayı bekleme, yağmur veya tabii şartlardan dolayı bekleme, hatta istif tahtası serilmesi için geçen ekstra zaman, daima ilave masraf olarak değerlendirilir. Tabii ki bu masraflar limandan limana veya bir stevedor firmasından diğer stevedor firmasına bağlı olarak değişiklikler gösterir. Aynı zamanda stevedor firmaları iyi kontrol edilmez ise işi uzatıp geminin gecikmesine neden olabilirler. Bazen bir yükleyici firma birden fazla gemide çalışabilir işte böyle durumlarda işçi sayısı bakımından iş uzayabilir. Yüklerin emniyete alınması da geminin limanda gecikmesine neden olabilir. Böylece bir taraftan yükleyici firmadan, bazen de gemiden kaynaklanan gecikmeler geminin limandan geç hareket etmesine ve diğer limana geç varmasına neden olabilir, işte bu gibi durumlar daima ekstra masraflar doğurur. Bu masraflar geminin yaptığı ticaret şekline bağlı olarak armatör hesabına olabileceği gibi, "charter party" hükümlerine göre kiracıya da ait olabilir. Bazen kiracı gecikmeler ve ekstra masraflardan kurtulmak ve gemiyi yakından takip edebilmek için gemiye "süpercargo" tayin edebilir. Supercargo, işini iyi bilen ikinci kaptan veya kaptanlık yapmış bir kişidir. Supercargo, yükün yükleme ve

boşaltılması ile ilgili masraflarına karar vermeye yetkili ve sorumludur. Ancak kaptanın yük üzerindeki yetki ve sorumluluğu daima mevcut olup, kaptan gerektiği zaman olaya müdahale ederek kararlan daima değiştirebilir. Fakat kaptanın yanlış karar vermesi hem kendisini hem de armatörü her zaman sorumlu kılar. Bütün bu açıklamalardan anlaşılan, yükleme ve boşaltma operasyonu iyi planlandığı ve iyi organize edildiği zaman masraflar da azalmış olur. Sonuçlar, gemi zabitlerinin bilgi ve becerilerine bağlı ve iyi veya kötü olarak ortaya çıkacaktır.


1.2    YÜK TAŞIMA KAPASİTESİ

1.2.1 Arşimet Kanunu
Arşimet kanununa göre bir sıvı içerisine kısmen veya tamamen batırılan bir cisim, yer değiştirdiği sıvının ağırlığı kadar hafifler. İm3 tatlı suyun ağırlığı 1.000 kg olduğuna göre, tatlı suyun içerisine batırılan bir cisim yerini değiştirdiği her im3 su için 1.000 kg hafifler. Bir başka değişle tatlı suya batırılan bir cisim yerini değiştirdiği her İm3 suyun ağırlığına eşit bir kuvvetle yukarı doğru itilir.Böylece suda yüzen bir gemi, suya batan kısmının hacmine eşit suyun ağırlığı kadar hafifler diyebiliriz, işte suda yüzen gemilerin suya batan kısımlarının hacmi gemi draftları ile hesap edilir. Arşimet kanunundan yararlanarak gemilerin ağırlıkları ve detveytleri gemi draftları ile bulunabilir.
1.2.2 Deplasman
Deplasman, bir geminin içindekiler ile birlikte gerçek ağırlığıdır. Geminin içindeki ağırlıklar ise yük, stor, yakıt, balast, su, yağlama yağı ve konstant'dan oluşur, işte bir gemiyi teraziye koyarak tarttığımızda bulduğumuz ağırlığa o geminin deplasmanı denir. Bu ağırlık Arşimet Kanunundan

yararlanılarak gemi draftları ile de hesap edilebilir. Gemilerin deplasman ağırlığı ya kapasite planlarından veya stabilite kitaplarındaki deplasman cetvellerinden bulunur.
1.2.3 Detveyt (Deadvveight)
Bir geminin taşıma kapasitesi olan detveyt, geminin deplasmanından boş gemi ağırlığı çıkartılarak elde edilir. Detveyt = Yük + yakıt + balast + su + stor + yağlama yağı + constat ağırlıklarının toplamıdır. Deplasmanda olduğu gibi detveyt de gemi draftlarından yararlanarak hesaplanır. Bunun için her gemiye ait bir detveyt skalası düzenlenmiş olup bu skaialardan her vasat draft karşılığında detveytin kaç ton olduğu kolayca okunabilir. Detveyt skalalarından vasat draft karşılığı; deplasman, freebord yüksekliği, birim bâtirma tonu ve birim trim moment değerleri öe bulunabilir (Şekil - l).
1.2.4 Draft Markalan
Kana rakamları da denilen draft markaları, geminin sancak ve iskele bordalarına baş, vasat ve kıç taraflarına ya metrik veya ingiliz sistemine göre markalanmıştır. Draft markaları gemilerin su içinde kalan kısmının hacmini bulmamıza yarar. Böylece geminin ağırlığını ve detveytini hesap edebiliriz. Draft markaları büyüdükçe geminin ağırlığı artacak, küçüldükçe gemi ağırlığı azalacaktır. Metrik sisteme göre markalanmış draft markalarının boyu 10 cm olup her iki marka arasındaki mesafe yine 10 cm. dir. Markalar 0 - 20 - 40 - 60 - 80 - 1 m. şeklinde markalanır. Her markanın tabanına teğet olan çizgi o markanın değerini gösterir. İngiliz sistemine göre markalanmış gemilerde her markanın boyu 6 pus olup 2 marka arasındaki mesafe de yine 6 pus'dur. Romen rakamı ile yazılan draft markaları I, II, III, IV ve V feet şeklinde devam eder (Şekil - 2).




Şekil - 2
1.2.5 Yük Miktarı ile Detveyt ilişkisi
Daha öncede belirtildiği gibi detveyt bir geminin taşıma kapasitesidir. Yani detveyt yükün ağırlığı değildir. Detveytin içinde yükten başka diğer ağırlıklar da vardır. Yük miktarını tespit etmek için önce detveyt hesaplanır, sonra detveyt' den bilinen ağırlıklar çıkartılarak yük miktarı tespit edilir.
1.2.6 Maksimum Detveyt
Bir geminin en büyük taşıma kapasitesine o geminin maksimum detveyti denir. Genellikle maksimum detveyt

denince yaz detveyti anlaşılır. Bu da yaz yükleme hattına kadar yüklenmiş bir geminin deplasmanından boş gemi ağırlığının çıkartılması ile elde edilir.
1.2.7 Yükleme Sının Markası
Yükleme sınırı markası, gemi bordasının ortasına ve ana güverte hattının nizami freebord yüksekliği kadar altına 300 mm çapında bir daire olarak markalanır. Bu dairenin merkezinden ana güverte hattına kadar olan mesafeye "Nizami Freebord Yüksekliği" denir. Yine bu dairenin merkezinden 540 mm önüne 25 mm genişliğinde bir dik hat markalanır ve bu hattın her iki tarafına 230 mm uzunluğunda ve yine 25 mm genişliğinde çeşitli zonları ilgilendiren enine markalar işaretlenir. Herbir zonu gösteren harf bu enine hatların önüne markalanır. Örneğin; TF tropik tatlı su hattını, T" tatlı su hattını, T tropik su hattını, "S" yaz yükleme hattını, "W kış yükleme hattını ve "WNA" Kış Kuzey Atlantik yükleme hattını göstermektedir. TF" ve T* markaları tatlı suda diğer bütün markalar ise deniz suyundaki yükleme hatlarını belirlerler (Şekil-3).    

1.2.8 Borda Yüksekliği (Fribord)
Birçok nedenlerden dolayı gemilerin suyun içine ne kadar batacağından hesaplanıp gemi bordasına işaretlenmesi gerekir. İşte yukarıda bahsedilen yükleme sınırı markası gemi fribordunu daima kontrol etmek için markalanmıştır. Fribord tesbitine duyulan ihtiyaç aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmıştır.
a-      Eşit gemilere eşit yük yükleme standardını sağlamak
için,
       b~ Çeşitli hava koşullarında geminin yükün ve personelin emniyetini sağlamak ve ilave yüzdürücü hacim kazanmakiçin,
c-      Gemi mukavemetinin aşıimamasını temin etmek için
      d-      Ana  güvertenin  deniz seviyesinden  emniyetli  bir yükseklikte kalmasını sağlamak için ve
e-      Geminin emniyetli bir dengeye sahip olabilmesi için.
İşte bu nedenlerden dolayı gemilerin fribordları,1966 tarihli Uluslararası yükleme sının sözleşmesinin kurallarına uygun olarak hesaplanır ve bu sözleşmeye uygun bir yükleme sınırı sertifikası düzenlenir (Şekil - 4).





1.2.9 Borda Yüksekliği İle Yüzme Kapasitesinin İlişkisi
Fribord yüksekliği arttıkça geminin yüzme kapasitesi de artacaktır. Bir geminin fribord yüksekliği aşağıdaki formül ile hesaplanır.
f.B.d = I / y
formülde-,
f -     Gemi boyuna bağlı bir katsayı
B -     Metre cinsinden gemi genişliği
d -     Metre cinsinden maxsimum gemi draftı
        I -      Su hattı alanının gemi orta hattına göre doğurduğu atelet momenti
Bu moment aşağıdaki formül ile bulunur.
12
y -     Gemi orta hattının, güverte köşesine olan
mesafesi
Gemilerin fribord yükseklikleri, gemi inşaatı bittikten sonra gemi inşaatı mühendisleri tarafından hesaplanır.
1.2.10 Borda Yüksekliğinin Hesabı
Fribordun hesaplanması bakımından gemiler, "A tipi gemiler" ve "B tipi gemiler" olarak iki gruba ayrılırlar. "A" tipi gemileri tankerler, ttB" tipi gemileri ise diğer gemiler oluşturur. Gemilerin Fribord yükseklikleri gemilerin boyuna bağlı olarak, I966konvansiyonuna uygun olarak hesaplanmıştır. Örneğin "A" tipi gemilerden boyu 24m olan bir geminin fribord yüksekliği 200 mm, boyu 365 m olan geminin freebord yüksekliği ise 3433 mm olarak hesaplanmıştır.Yine "BM tipi gemilerden boyu 24 m olan

gemi için fribord yüksekliği 200 mm, boyu 365 m olan gemi için fribord yüksekliği 5.303 mm olarak tespit edilmiştir. Bu tespit edilmiş olan fribord yükseklikleri cetvellere dökülmüştür. Ancak bir geminin gerçek fribord yüksekliği bu cetvellerden alınan değerlerin düzeltilmesi ile elde edilir.
Bu düzeltmeler;
a-      Boy düzeltmesi
b-      Blok kat sayısı düzeltmesi
c-      Derinlik Düzeltmesi
d-      Üst yapı düzeltmesi
e-      şir düzeltmesi
Bu  düzeltmelerin  detayları  gemi  inşaatı  mühendislerini
ilgilendirdiğinden biz burada bu detaylara girmeyeceğiz.
1.2.11 Fazla Yükleme (Overload)
Her ne sebeple olursa olsun gemiler, hiçbir zaman kabul edilen fribord'dan daha az bir fribord'la denize çıkamazlar. Böyle bir durum ancak fazla yük yüklemek sureti ile meydana gelir. Fazla yük alarak bulunduğu bölgeye göre kabul edilmiş su hattını aşan gemilere, kuralların öngördüğü miktardan fazla yük almış gemiler denir. Bu tür gemiler türkçeleşmiş bir terim olan "overload gemi" diye tanımlanır. Overload gemiler, tespit edildikleri takdirde sigortadan düşer ve aynı zamanda cezalandırılır. Genelde hiçbir kaptan gemisini overload yüklemez. Hatta hiçbir kimse, gemisini overload yüklemesi için kaptana talimat veremez. Eğer verirse, kanuna karşı suç işlemiş sayılır. Overload yükleme; can ve mal emniyetini tehlikeye düşüreceği için kabul edilmez.

1.3    AMBAR KAPASİTELERİ
1.3.1 Ambarların Taşıma Kapasiteleri
Ambarlar yükün yüklendiği kapalı bölümlerdir. Her ambarın hacim olarak ne kadar yük alabileceği gemi kapasite planlarında gösterilmiştir. Ambarların hacimsel kapasiteleri; Balya kapasitesi "Bale capaciîy" ve dökme kapasitesi "Grain capacity* olarak iki ayrı değerde belirtilir. Bu değerler gemilerde metrik veya ingiliz sistemine göre verilebilir. Ayrıca her ambara maksimum kaç ton yük yüklenebileceği yine gemi kapasite planlarında belirtilmiştir. Buna, müsade edilen azami yük miktarı ingilizce olarak "permisable load" denir. Bu miktar geminin mukavemeti ile ilgilidir. Bu miktar aşıldığı zaman gemi hasar görüp deforme olabilir hatta kırılabilir. "Permisable load" metre kareye düşen azami yük ağırlığıdır. Örneğin bir ambarın permisable load miktarı 15 ton ise, o ambarın tabanına yani tank top üstüne 1 m2 ye en fazla 15 ton yük yüklenebilir anlamına gelir.
1.3.2 Kapasite Tanımlan
Dünyada taşınmakta olan birçok yük gemi tam detveytini bulmadan hacim olarak bütün ambarlan doldurur. Böyle yüklere "Measurement Cargo", yani hacimli yükler denir. Paketler içinde taşınan bir çok tropikal yükler bu guruba girer örneğin kartonlarda taşınan muz yükü bu guruba giren yüklerdendir. Bunun tersine ağırlığı fazla olan yüklerede uDeadweight Cargoes" denir. Torbalı çimento veya demir cevheri bu tür yüklerdir. Bu iki gurubun arasındaki yükler ise "Mixed General Cargoes" denilen mamul kırkambar yükleri veya kömür ve tahıl gibi hafif dökme yüklerdir. Bunlar hem hacim olarak ambarı doldurur, hemde gemiyi detveytine ulaştırır. Hacimli yükler yükleneceği zaman onların kübajları hakkında bilgi sahibi olmamız gerekir. Yüklerin kübajları m3 veya ft3 olarak ifade edilir, işte gemiye

dökme yük alacağımız zaman geminin dökme yük kapasitesini, kırkambar yükü yükleyecek isek balya kapasitesini esas kabul etmemiz gerekir.
1.3.3 Kapasiteye Göre Yük Planlama
Genellikle gemilere yük bağlanmadan yük listeleri gemi kaptanına gönderilerek, kaptanın bu yükleri yükleyebileceğine dair mutabakatı istenir, işte böyle durumlarda kaptana yük ile ilgili her türlü bilgi de verilmelidir. Gemi zabitleri yükleyecekleri yükün kübajına ve ağırlığına göre yükleri ambarlarına dağıtır. Burada amaç gemiye tahsis edilen bütün yükleri yüklemek ve gemiyi en ekonomik şekilde kullanmaktadır. Ancak hiçbir kaptan geminin kapasitesini aşan yükü gemisine yükleyemez. Fakat yüklenecek yükü yanlış planlama ve yanlış istif sonucu yükleyemez duruma düşmek, meslek ayıbı olmasının yanında armatörü büyük zararlara uğratır. Onun için gerekli bütün bilgiler elde edilerek önce yüklemenin plan üzerinde yapılması, sonra da gerçek uygulanmasına geçilmelidir.
1.3.4 Ağırlık ve Hacim Arasındaki Ticari İlişki
Gemi ile taşınan yükler için taşıyıcıya bir taşınma bedeli ödenir. Buna "navlun" denir. Navlun yükün ağırlığına göre tespit edilebileceği gibi, ambarda fazla yer kaplayacak yükler için kübaj üzerinden de hesap edilebilir. Yüklerin ağırlık ve kübajlan arasındaki teknik ilişkiye ise "Stowage Faktör" denir.
1.3.5 İstif Faktörü (Stovvage Factor)
Daha önce de değinildiği gibi stoveç faktör, bir yükün bir tonunun ambar içerisinde işgal ettiği hacime denir. Yılların deneyimi ile bu fakför her yük için ayrı ayrı  belirlenmiştir.

Ama yine de bu faktör, yükün orjinine ve içine konduğu kaba bağlı olarak farklılıklar göterir. Gemilere yükler yüklenmeden  evvel,  yüklere  ait  bütün  bilgiler gemi
kaptanına bildirilir. İstif faktörü de bildirilmesi gereken çok önemli bir bilgidir. Çünkü gemi zabitleri yükleme planlarını yaparlarken bu faktörü kullanırlar. Bir başka değişle istif faktörü bilinmeden bir yükten bir ambara ne kadar yüklenebileceği hesap edilemez. Tabii ki bu durum havaleli yükler yani fazla yer kaplayan yükler içindir. Eğer bir yük için istif faktörü verilmemiş ise, bu faktörün kaç olduğu kitaplardan aranılarak bulunmalıdır. Dolayısı ile gemilerde yükler için çeşitli bilgileri içeren kitaplar bulunmalıdır. Bu amaçla en çok kullanılan kitap, Thomas'ın Stowage" kitabıdır, istif faktörü tespit edilirken, istifden dolayı hacim kayıpları göz önünde bulundurularak tespit edilir. Buna "Broken Stowage" denir. Yani istiften kaynaklanan ortalama hacim kayıpları istif fakförünün içine konulmuştur. Ancak bazı ülkelerde verilen istif faktörün içinde "Broken Stowage " yoktur. Bu hususun iyice araştırılması gerekir. "Broken Stowage" içinde olmayan istif faktörü kullanılıyorsa bu miktarı bizim ilave etmemiz gerekir. Genel uygulama olarak "Broken Stowagew miktarı % 10-15 civarında kabul edilebilir.
     
        1.3.6 Ambalajlı ve Dökme Yüklerde İstif Faktörü
Yukarıdaki ifadelerden anlaşıldığı gibi, ağır yüklerin istif faktörleri küçük, hafif yüklerin istif faktörleri ise büyüktür. Ayrıca dökme yükler, ambalajlı yüklere nazaran daha küçük istif faktörüne sahiptir.  Yani  aynı yük dökme  olarak

yüklendiği zaman, ambalajlı yüklendiği zamandan daha küçük bir istif faktörüne sahip olur. Bu durum istifin doğurduğu hacim kayıplarından kaynaklandığı gibi, postalar arasındaki boşluklardan da meydana gelir.
1.3.7 Balya ve Dökme Yük Kapasiteleri
Gemi kapasite planlarında ambar kapasiteleri, balya kapasitesi ve dökme kapasite olarak ayrı ayrı verilmiştir. Bu kapasiteler yüklenecek yüke bağlı olarak ambarların hacmini göstermektedir. Eğer bir ambara dökme yük yüklenecek ise-, o ambarın dökme yük kapasitesi, yüklenecek yükün stoveç faktörüne bölündüğünde, o ambara o dökme yükten kaç ton yükleyebileceğimizi bulabiliriz. Örneğin dökme yük kapasitesi 120.000 cuft olan bir ambara stoveç faktörü 50 olan bir tahıl yükünden; 120.000/50 = 2.400 ton yüklenebilir. Ambarların balya kapasiteleri ise ambalajlı yükler için kullanılır. Yine yukarıdaki gemiyi örnek olarak kullanacak olursak, bu sefer ambarın balya kapasitesinin 100000 cuft olduğunu görürüz. Bu ambara stoveç faktörü 80 olan pamuk balyaları yükleyecek olursak; 100000 / 80 = 1250 ton pamuk yükleyeceğimizi hesap ederiz. Bu açıklamalardan anlaşılan, bu ambarn dökme yük kapasitesi, balya kapasitesinden daha büyük olduğudur. Bu fark daha önce de belirtildiği gibi hem postalar arası boşluktan kaynaklanır hemde istiften dolayı yitik hacim "Brolcen Stowage" kaybından ortaya çıkar.

1.3.8 Güverteye İstif
Gemilerin detveytine göre tam yük alabilmek için, bazen güverteye de yük yüklenir, ancak güverteye yük yüklemek birtakım özel şartları gerektirir. Güverteye yüklenecek yükler hem kendisi risk altındadır hemde gemiye zarar verebilir. Onun için, güverte yükleri, taşıyan ile yükleyici arasında yapılan özel bir anlaşma ile yüklenir. Bu anlaşmada yüke ait bütün risklerin yükleyiciye ait olduğu ve gemi emniyeti söz konusu olduğunda kaptanın bu yükler üzerinde her türlü tasarrufunun olacağı belirtilir. Güverte yükünden kaynaklanan riskleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz.
a- Güverte yüklerinin  deniz suyu    veya yağmurdan ıslanabileceği riski.
b- Bu yükler gemi stabilitesine negatif etki yaparlar, yani güverte yükleri "GNTnin küçülmesine sebep olur.
c- Stabilite ile ilgili olarak bazı güverte yükleri ıslandığı zaman ağırlıkları daha da artar ve uGM"nin daha da küçülmesine neden olur.
d- Gemideki yük bağlama donanımları, yani mapalar uygun yerde  olmayabilir.  Bu  durum  geminin  ve yükün emniyetini ters yönde etkiler,
e- Eğer yükleyiciden  güverteye yükleme  müsaadesi alınmamışsa, bütün ticari sorumluluk armatöre ait olur.
f- Güvertesine yük yükleyen gemiler kötü havalardan kaçmak mecburiyetindedir.

Bu durum da seferin uzamasına neden olur. işte güvertesine yük yükleyecek gemi kaptanları yukarıdaki tehlikeleri göz önünde bulundurarak, planlarını yapmak ve kararlarını buna göre vermek durumundadırlar.
1.3.9 Yüke Ait Bilgiler
Gemilere yüklenecek yük çok çeşitli olduğundan, bunlara ait bilgileri akılda tutmak imkansızdır. Onun için herbir yük yükleneceği zaman, o yük ile ilgili bilgileri elde etmeliyiz. Daha öncede belirtildiği gibi bu bilgiler çeşitli kitaplardan veya yükleyiciden temin edilebilir. Aynı zamanda, yüklenecek yüke ait; uluslararası kurallar, yükleme limanı kuralları, boşaltma limanı kuralları hatta transit uğranacak limanların kuralları iyice öğrenilmelidir, özellikle tehlikeli yüklerde eğer bu kurallar bilinmez ise bir takım gecikmelere neden olabileceği ve bunun sonucu olarak da büyük zararlara uğranılacağı hiç akıldan çıkartılmamalıdır. Örneğin Süveyş Kanalından transit geçecek gemiler, tehlikeli yüklerini kanal idaresine bildirmeleri gerekir. Aksini yapan gemiler tespit edildiğinde kanal geçişi engelleneceği gibi ağır para cezalarına çarptırılır. Yüklere ait bilgiler, istif, ayrım, bağlama ve havalandırma gibi konularda gemi zabitlerine rehberlik yaparlar. Aşağıdaki listede yüklerin üzerine yapıştırılan işaretlerin ne anlama geldiği belirtilmiştir (Şekil - 5). Ayrıca yüklere ait çeşitli bilgileri içeren kitaplarda; yükün adı, özelliği, istif faktörü ve ambalaj şekli ile o yükün taşınmasında özen gösterilmesi gereken hususlar belirtilmiştir. Gemi zabitleri bir yükü yüklemeden evvel bu bilgileri öğrenip gerekli tedbirleri

almalıdır. Aksi durumda yiikleme-taşıma-boşaltma esnasında yük hasar görebilir. Bu hususun sorumluluğu ise geminin olacaktır. Bazı yüklere gerekli özen ve dikkat gös¬terilmez ise bu yükde ortaya çıkabilecek değişiklikler gemiyi de hasar verebilir, hatta gemiyi batırabilir. Örneğin kendiliğinden sulanan dökme yükler, eğer uygun yüklen¬memiş ise veya tavsiye edildiği gibi taşımıyorsa, sulanıp kaygan hale gelebilir. Bu durum saç yırtılması sonucu gem¬inin batmasına neden olabilir. İşte 1970 li yıllarda rutubetli konsantre çinko yükleyen ve Deniz Nakliyat şirketi'ne ait Amasya gemisi Biscay Körfezinde bu sebepten battı ve 9 denizcimiz bu yüzden hayatını kaybetti. Stoveç kitaplarında yüklere ait bilgiler alfabetik sıraya göre verilmiştir. Aşağıda Thomas'a ait Stoveç kitabından alınan örnekler, bilgi için verilmiştir.
Yüfcün Adı Karekteristigi istif Faktörü cuft Ambalaj şekli
ABACA islanmamalı 92/105 Preslenmiş Balya
(Kendir)
ABALONE islanmamalı 80/85 Torbalı veya sandıklı
(Kabuklu deniz
hayvanı) Not •. Kabuğu süs eşyası, içi ise yem olarak kullanılır.
ACETATE OF LİME       Islak Yüklenebilir      80/90 Varilli yük
(Asetik Asit) Not: Renksiz bir çözücü olup çok kıymetlidir
ACETONE Islak Yüklenebilir        80/90 Varilli yük
(Aseton) Not: Tehlikeli yüktür LMDG koduna bakınız
ACHIOTE İslanmamalı 60/64 Sandıklı yük.
Not: Kırmızımtrak veya sarı renkli etfi bir bitki özü olup, bazı ağaçların meyve  çekirdeklerinden elde edilir. Çikolata
yapımında renk verici olarak kullanılır. Soğuk, yerde muhafaza edilmelidir.
ACID ARABIC islanmamalı 40/45 Bidonlu yük
(Araç zamkıi Güneşte kalmamalı
Not: Akasya sakızı da denilen bu madde, bu ağaçlardan elde edilir. Soğuk ve kuru yerde muhafaza edilmelidir.
AODOIL Dip ambar yükü        65/70 Teneke Üç turlu
55/65  Bidon
38/40   Bulk
Not : Bir nevi bitkisel yağ olup genellikle hındistan cevizinden elde edilir Sütlü ve şekerli gıdalarda kullanılır. Genellikle büyük variller içinde taşınır. Sızıntı ihtimaline karşı daima dip ambara yüklenmelidir.

         


                                                           Şekil - 5
by aytemiz89 at 03-07-2013, 11:21 AM
GİRİŞ
70 yıl önce çelik ambar kapaklarının geliştirilmesi gemi kargo tasarımlanma Önünü açmıştır. Eskiden beri zahmetli bir şekilde muşambalarla örtülüp, iplerle bağlanan tahta levhaların yük ambar girişlerine koyduğu kısıtlamaları ortadan kaldırmıştır. Deniz teknolojisinde ambar kapaklan konusunda ciddi mesafeler katedilmiştir.
Bilindiği gibi gemi yükünün kısa zamanda gemiye yüklenip-boşaltılması istenir. Bunun içinde ambarağızlaıının olabildiğince geniş tutulması gerekir. Diğer taraftan gemi mukavemeti açısından ambarağızlanmn küçük olması istenir. Bu nedenler gemi dizaynında sorunlar yaratır. Bunlara bağlı olarak, dizayn edilen gemiye uygun ambar kapağı çeşidi ve teçhizatının seçimi büyük önem kazanır.
Bugün Türkiye'de ambar kapağı imalatı ve tamiri konusunda ciddi bir altyapı sorunu mevcuttur. Bu sorunun altında ambar kapaklan konusunda teorik çalışmalann yapılamaması vardır. Bu da pratikte, ambar kapağı imalatında, montajında ve kullanımında istenmeyen durumlara neden olmaktadır.
Deniz Teknölojisi'ndeki önemi büyük olan ve ülkemizde eksikliği bu derece hissedilen bu konuyla ilgili yaptığım çalışmanın ileriki çalışmalara ışık tutacağına inanıyorum.

AMBAR KAPAKLARI
Ambar ağızlarım kapamak, su geçmez yapmak, ambara konulan yükü çeşitli hava koşullarından korumak ve ambar ağzı açıklıklarında yapıyı kuvvetlendirmek için konulan ağaç veya çelik kapaklardır.En basit tipleri ağaç ambar kapakları olup.bunlarda zamanla çeşitli değişimler göstermişlerdir. Günümüzde çeşitli tiplerde yapılan çelik: ambar kapaklan, hem fonksiyonlarım mükemmel düzeyde yerine getirmekte, hemde zamandan büyük tasarruflar sağlamaktadır. Ayrıca bazı özel tip dizaynlarda ambann havalandırılması da kapaklar üzerinden sağlanabilmektedir.
Çelik ambar kapaklarının geliştirilmesi, gemi kargo tasanrnlanrun önünü açmıştır. Öncel eri zahmetli bir şekilde katranlı muşambalarla örtülüp halatlarla bağlanan tahta levhaların yük ambar girişlerine koyduğu kısıtlamaları ortadan kaldırdı.Bu basit çelik kapak, kargo(yük) girişleri ve transfer sistemleri adında yem bir denizcilik teknolojisi disiplininin ve her zaman gemi yapımının şekillenmesinde anahtar rol oynayan bir endüstrinin tohumlarını ekmiştir.
Çelik ambar kapaklarının gelişimiyle;
1- Limanda harcanan zamandan ve işgücünden tasarruf
2-Yük girişi için sadece bir panelin hareketi yeterli olduğundan,
ambar kontrolleri kolaylaşmıştır.
3-Bakım ve onanın harcamalan minimum düzeye inmiştir.
4-Şiddetli havada, kapağın sugeçmezliği nedeniyle geminin
bütünlüğü arttırılmıştır.
5-Yükleme-Boşaltma sırasında hızla kapanabilme özelliğinden
dolayı, kötü hava koşullarına
karşı da bir güvence oluşturmaktadır.
AĞAÇ AMBAR KAPAKLARI
En basit ve ilkel kapaklardır. Ambar ağzında gemi eni doğrultusunda yerleştirilen eT' profilleri üzerine teker teker yerleştirilen ağaç kapaklardan oluşmaktadır.Bu tahtalar, gemi boyu doğrultusunda ve dikdörtgenler prizması kesitlidirler. "I" profillerinin boylan , ambarağzı genişliğine eşittir ve belli aralıklarla ambarağzı boyunca enine olarak yerleştirilmişlerdir. Portatif olan bu profiller bir dablm sacıile desteklenir. Bunların üzerine gelen tahtaların uçlan ise galvanizli çelik şeritlerle

sarılarak dayanıklı bir yapıya kavuşturulurlar. Ağaçların kalınlıkları en fazla 60mm, boylanda en fazla 1500nun olabilir. Yağmurlu ve denizli havalarda ambar kapaklan arasından su sızmasını önlemek için, bunların üzerine brandalar serilir.Bunlar ambar tamamen kapatıldıktan sonra boydan boya ambarağzı üzerine serilir,uçlan mezarnanın dış tarafına aşağı doğru sarkıtılarak siğiller yardımıyla bağlanırlar. Ancak bu işlemler hem uzun zaman alır, hem de sefer esnasında brandalar bağlantı yerlerinden yırtılarak ambarın açılmasına neden olabilirler.Bu nedenle kapakların kapatılması hassas bir biçimde gerçekleştirilmelidir.
ÇELİK AMBAR KAPAKLARI
Çok farklı ve gelişkin dizaynda imal edilmiş, çelikten yapılmış ambar kapaklandır. Ambara ağzını bütünüyle örtmesi , güvenilir sağlamlıkta olması ve ambarağzında mezarna görevi yapması yönünden en yararlı ambar kapaklandır. Sağlamlıkİan nedeniyle mekanik sistemlerin uygulanmasına elverişli olduklan gibi, hem yük taşıma özelliklerine sahiptir, hem de sağlam kilit mekanizmaları nedeniyle ambar içinde çeşitli basınç artımlarından doğan gerilmeleri karşılayabilirler. Açılıp kapanmadaki kolaylıkları, sızdınnazlıkdaki üstünlükleri ve mukavemetli oluşlan tercih nedenleridir.
KONTEYNER TAŞIYICI KAPAKLAR
Konteyner gemilerinde sandıkların yeterli zamanda ve kolaylıkla yüklenip boşaltılmasını sağlamak için güvertede büyük ambar kapaklan yapılır. Tek bir büyük kapak yerine geminin büyüklüğüne göre güverte gemşlığmce .iki yada üç sıra kapak kullanılır. Kapak boyutlanda enaz iki konteynerin yanyana ginp çıkabileceği genişlikte ve üstüne konacak bir, iki, üç sıra sandığı taşıyabilecek güçte yapılırlar.
Aşağıdaki şekillerde bir konteyner gemisinin genel planı ve ambar bölgesi kesit resmi görülmektedir.



3-) TELESKOBİK ( İÇÎÇE GEÇMELİ) KAPAKLAR
Gemi gemşlığme yakın ambarağızlannı kapatmak için kullanılan ve gemi boyu doğrultusunda birbirlerinin içine geçmek suretiyle çalışan kapaklardır. Kapak boyutları sırasıyla birbirinin içme geçecek biçimde küçülür. Kapak formları ise aynıdır. Mezamada içice raylar "vardır ve her kapağın tekerlekleri kendi rayı üzerinde hareket ederek kapakların içice ambarağzı nihayetinde toplanmasını sağlar. Bir gemide bu biçimde kapatılmış çok sayıda ambar olabilir.

4-) KATLANAN AMBAR KAPAKLARI
A.) KYDROFOLD TİP KAPAKLAR
Bu tıp kapaklar ikişerli bağlı olarak çalışırlar. Ambarlar dört kapakla örtülürler. Kapaklar ikişerli olarak ambarağzı baş ve sonuna toplanırlar.Burada nihayet kapakları gemi bünyesine bağlı olarak kolayca dönebilmektedir. Kapak uç noktasından güverteye mesnetlidir. Mesnetin biraz: gerisinden dayanan hidrolik kol nihayet kapaklarını dikey duruma getirir. Buna bağlı ikinci kapak da yavaş yavaş hem dikey dununa gelir hem de uçlarındaki tekerlekler üzerinde kayarak ambarağzı sonuna doğru ilerler. Dikey durumda kapaklar "birbirlerine kilit sistemleriyle bağlanırlar. Kapatılma durumunda kilitler açılırlar,

Gemide enine olarak üç adet ambar kapağı vardır. Orta kapak üç, yan kapaklar ikişer sandığın yanyana girip çıkabilmesini sağlayacak genişliktedir. Ara güverteler değişik yükler konulduğunda kapatılır ve kapaklann üzerine yük koyularak kuUanıiır.Konteyner yükünde ara güverte kapaklan kullanılmaz.Bunun yanında ara güvertelerde gerek kapaklan taşımak, gerek boy mukavemetine destek için boyunasandık kirişler kapak yanlanna koyulur.Güvertelerde sandıklann yeterlilikle yerleştirilmesi için sehim yapılmaz.Güverte üzerinde de konteyner taşınacağından ana güverte kapaklan oldukça mukavemetli olarak yapılırlar. Bazı kuru yük gemilerinin ambar kapaklannda yapılan değişikliklerle konteyner yükü taşınabilir.
AMBAR KAPAK ÇEŞİTLERİ
1-) PONTON KAPAKLAR
Vinç tertibatı gerektiren gemi tiplerinde kullanılan basit kapaklardır. Bu kapaklar üzerinde manevraya ilişkin hiçbir tertibat yoktur. Gemi üzerindeki vinçler tarafından kaldırılırlar. Ana güverte üstünde ya da nhtımda depo edilirler. Genelde küçük gemilerde sık kullanılan bu kapaklar, konteyner taşımada da kullanılabilirler. Bu nedenle sağlam olarak inşaa edilirler.
1-1 VANA ACILAN KAPAKLAR
Bu tip kapaklar gemi eni doğrultusunda her ambarağzı kenarında bulunan raylar üzerinde hareket ederler. Geminin büyüklüğüne göre değişen sayıda ray üzerinde bulunan kapak çiftleri, değişik biçimlerde yana doğru açılabilirler. Hareket hidrolik motorun çalıştırdığı pinyon dişli sistemiyle sağlanır. Bu tip kapaklar, ambarağzı genişliği gemi genişliğinin 30-50%'si kadar olduğu maden cevheri gemilerinde uygundur. Çünkü kapakların yana doğru açılabilmesi için, kapak genişliğine eşit bir mesafe gerekmektedir. Benzer bir biçimde kapaklar gemi boyu doğrultusunda da açılabilirler


hidrolik kol yavaş yavaş geri çekilerek kapaklar tekrar yatay konuma
gelirler.




B.1 AUTO HATCH
Burada ambarağzını örten kapakların tümü birbirine bağlıdır ve birlikte hareket ederler. Kapaklar sırasıyla birbirlerine mafsallarla bağlanmıştır. Nihayet -kapağı güverteye mesnetlidir.Mesnetm biraz gerisinden dayanan hidrolik kol , bu kapağı dikey duruma getirir. Buna bağlı olan diğer kapaklar da sırasıyla dikey duruma gelirler.

5-) TEK ÇEKİŞLÎ (SINGLEPULL) AMBAR KAPAKLARI
Birbirine bağlı çok sayıda kapaktan oluşurlar, Kapaklar çeşitli biçimlerde ambarağzı açıklığının bir ya da iki tarafına toplanırlar. Çekme en sondaki kapağa bağlı bir tel ya' da bir motordan tahrik edilen zincirle sağlanır. Kapaklar ard arda tekerlekler üzerinde haraket ederek toplanmanın olduğu yere gelirler. Burada kendi ağırlıklanyla düşey duruma gelirler. Kendi ağırlıklanyla düşey duruma gelebilmeleri için, toplanma yerine eğimli bir bölümden geçerek gelirler, Aynca kapakların ağırlık merkezine göre ayarlanmış bir yere konulan bir makara dönmeyi sağlar. Eğimli bölgede kapaklar yavaşça yükselirken düşey duruma gelirler. Kapaklar birbirlerine zincir veya çubuklarla bağlanırlar.





6-) YTJVARLANABİLİR TİPTEKİ KAPAKLAR


Hafif alaşımlardan imal edilmiş ve birbirine menteşeli bu kapaklar, ambarağzı sonunda bulunan bir silindir üzerine sarılarak toplanırlar. Tahrik elektrikli bir ırgata bağlı tambur ile sağlanır. En sondan gelen kapak nihayetüıdeki bir tekerlek, açılıp kapanma sırasında kapaklann ambar kenarlanyla sürtünmelerim önler ve hareketi kolaylaştırır. Kapaklar üstüste sanlacak biçimde küçükten büyüğe doğru sıralanırlar.

1~) ARA GÜVERTE KAPAKLARI
Ara güvertede ambar kapağının kapanmasından sonra hacim kaybı olmaması için kapak yüzeyi ile döşeme ağızları aynı yüksekliktedir.

Bu kapaklarda sızdırmadık gerekmediğinden contalamaya yönelik hiçte tertibat gerekmez.Kapaklar güverte yüzey, üzerinde cevaplayacağından , kilitleme sistemlende diğerlerinden fcÜT kertede gemi boyu doğrultusunda ambaragzına gelen Sderîer feerSde kayarak hareket eden kaymalı kapaklar yapdabıleceg! ^Sanabilir tip kapaklarda yapüabüi, Bu kapaklarda^drobk^ kollar kapadın içindedir ve birbırlenyle menteşelı her bir kapak çifti ıçt bİ Smdıre ürtıyaç vardır. Kapakların boyutlanda ara güverte yüksekliğine bağlı olarak daha küçük olmaktadır.







t X .». X .v---J2£S£_i

ÇELİK AMBAR KAPAKLARININ SUGECMEZUĞİ

^ıbarlann denizden ve yağışlardan gelen sulardan etkilenmesini önlemek için ambarağzını kapatan kapaklar sugeçmez olarak vapurlar. Kapakların birbirleriyle bırlestıklen^ kısımlarla ambar mLm'J üzenne oUırduklan tasımlar özel düzeneklerle sugeçmez iği
U1C . , • ■ Ao __ „„!, imiianılan ve en gelişkin olanlan
saâlar. Bu sistemler içinde en çok kullanılan *
lastik contalarla (RUBBER GASKET) sağlanan sızdımıazhk Sa>ılabı ir. Bımun "Uda "DOUBLE DRAINAGE" sisterruyle de sızdmnazhk

sağlanmaktadır.

Şekilde kapakların arasına giren su
birbirine geçm
Ş p
ve aradaki conta yardımıyla dışarı atılmaktadır.

4i iki adet lama sistemiyle

LASTİK CONTALARLA SIZDIRMAZLIK
Bu sistemde esas, kapakların birbirleriyle ve ambar mezarnasıyla bağlantı yerlerinin conta ve buna baskı yapan çeşitli kesitli çubuklarla sanlmasıdır. Bazı durumlarda çıkıntı yapan conta karşılığında bulunan düz bir yüzeye baskı yaparak sızdırmazlığı sağlar. Her iki durumda da yaklaşık: 50-60mm civarında kalınlığı olan contalar 6-7mm sıkıştınlarak su sızdırmazlığını önlerler. Güvenlik olarak da sızıntı ihtimaline karşı, baskı hattının ambarağzına yakın tararına su kanalları yapılır ve sızabilecek suların ambara dolması önlenir.

- Yukanda bir kapakla mezarna arasındaki sızdırmazlık tertibatı gösteriîmiştir.Mezama üzerindeki bir çubuk kapağın ağırlığı ve kilitleme sisteminin uyguladığı kuvvetle contaya baskı yaparak sızdırmazlığı sağlamaktadır. Ayrıca bir köşebendin üzerine konulan dairesel kesitli bir çubuğun, kapakların sabit bir ara mesafeye yanaşmaları durumunda, karşılığına gelen contanın üzerine baskı yapması sonucunda sağlanan sızdırmazlık görülmektedir.

Burada dikkat edilecek husus; kapaklann yeterli conta baskısını kapak kesiti boyunca sağlaması için, iki kapağın karşılıklı görüşme ağızlan arasındaki mesafenin sabit olmasıdır. Bunu sağlamak için kapak ara mesafesini belirleyen çeşitli teçhizatlar kapakların üzerine monte edilmektedir.
Diğer bir husus da contalama basıncının çok yüksek oluşudur. Gerekli emniyette sızdırrnazlık sağlanabilmesi için, yeterli baskının sağlanması istenir. Bunda conta malzemesinin sertlik durumu önemlidir. Bu baskıyı sağlamak için kapaklann ağırlıklan ile birlikte çeşitli kilitleme tertibatlarının sağladığı kuvvetten yararlanılır. Kapak yanlanna konulan bu tertibatlar, hem kapağı mezarnaya bağlamakta hem de kapaklan birbirine bağlamakta kullanılır. Oluşan gerilmelerin büyük o iması, kilitleme tertibatı sayısının çokluğunu ve sağlamlığını gerektirmektedir. Ancak çok sayıdaki tertibat, çalışma sırasında kullanımı zorlaştıracağından daha sağlam ve az sayıda tertibatlar tercih edilmelidir. Kimi dunımlarda kapakların kapanmasına bile engel teşkil eden bu durum kapaklann dizaynı ile birlikte imalatında da özel bir hassasiyet gerektirmektedir.
KAPAK TEÇHİZATINA İLİŞKİN BİLGİLER
Kapaklann genel özellikleri dışında kullanıma ilişkin çeşitli teçhizat elemanları da mevcuttur. Bunların en önemlileri kilitleme sistemleridir. Kapakların gemi bünyesinde bağlanmasını amaçlayan bu sistemler kapaklann kapanmalarına ilişkin zorlamaları karşıladıklan gibi, ambar içinde çeşitli nedenlerle oluşan basınç artımlarını da karşılamalıdır.
Kapakların ara mesafelerini ayarlayan teçhizat elemanları hem sızdırmazlık açısından, hem de kapaklann kaymalarını önleyici bir etken olarak önem taşımaktadrr.Kapaklann açılıp kapanması sırasmda mezama üzerinde hareketi sağlayan tekerlek sistemleri, kritik yüklerle karşılaştıklan için kapak bünyesine iyi bağlanmış aynca içte çeşitli takviyelerle güçlendirilmişlerdir.




Kapakların kaymasını önleyen esas önemli eleman kapak üzerindeki bloklardır. Ambar rnezarnası üzerinde bu blokların oturacağı yuvalar bulunmaktadır. Bu yuvalara blokların girmesiyle kapakların gemi eni ve boyu doğrultusundaki her türlü hareketi önlenmiş olur.
Katlanmış ya da toplanmış bir ambar kapağının üzerinde çalışa-bilmek için kapaklann yan tarafîanndaki görderler(Sıde gırder) üzerine, kare kesitli çubukların bükülmesiyle yapılmış basamaklar koyulur.
Konteyner taşıyan kapaklarda ise kapaklann üzerine konteyner ayaklıklan koyulmaktadır. Bunlar standart konteyner ölçülerine ve değişik yükleme biçimlerine göre yerleştirilirler. Ayrıca konteynerleri kapak bünyesine iyice bağlamak için bu ayaklann yanlarına bağlama elemanlan koyulur. Ayaklıklar taşınacak konteyner tipine göre de değişik tipte olabilirler. Bu ayaklıkların geleceği yerlere kapak içinde takviyeler konulmalıdır. Kapaklann gemiye yerleştirilmesi, gemiden alınması ya da herhangi bir acil durumda kullanılmak üzere çeşitli tiplerde mapalar kullanılır.
AMBAR KAPAKLARININ İMALATI
Ambar kapaklan gemiye sonradan monte edilebilir kısımlar olduklanndan gemi mşaasından ayrı olarak düşünülebilirler. İmalat şekli açısından da gemiden farklı özellikler taşımaktadırlar.
- Kapak imalatının en önemli ayrıntıları şöyle sıralanabilir;
1 - Kapağın mezarnaya oturmasında etkili teçhizatın tam ölçüsünde yerleştirilmesi ve kapak ana ölçülerine tam olarak uyulması.
2- Kapağın sızdınnazlıkla ilgili kısımlannın hassasiyeti ve bununla
ilgili test ve kontrollerin imalat sırasında yapılması.
3- Kapaklann birlikte çalışmasını sağlayan menteşe sistemlerinin,
kapaklarda ek bir gerilmeye neden olmaksızın tam düzgün olarak
koyulması.
4- Konteyner taşıyıcı kapaklarda konteyner ayaklarının hassasiyeti.
5- Hidrolik sistemli kapaklarda kapağın gemiye bağlanmasını
sağlayan mafsallann laynda olması
6- Kapaklann mezarna üzerine tam olarak oturabilmesi için kapak
alt kenarlarında kod farkı olmaması.
7- Kapaklarda layn kaçıklıklan olmaması.
Bunun dışında birleşme yerlerindeki kaynak dikişlerine dikkat edilmesi, kaynak kalitesini düşürebilecek dış etkenlere dikkat edilmesi gereklidir,
10

PONTON KAPAKLARIN TESTİ
Ponton kapaklarda sugeçmezlik testi kapağın mezarna üzerine yerleştirilmesinden sonra üzerlerine Örtülen karpolinlerin kalitesine bağlıdır. Kapaklar üzerine serilecek 3 kat karpolüıin birincisi kesinlikle su geçirmemesi, diğer ikisininde birinciyi korumak için örtülmesi gerekir. Test yapılırken yalnızca birinci branda dikkate alınmalıdır. Brandanın etkili biçimde serilebilmesi için tel ağlar ve ambarağzı tirizleri kullanılır. Daha sonra mezarnanın yan duvarlarına amban çevreliyecek şekilde düzgün lamalar kamalalanarak sıkıca örtülmelidir. Test için bu kamaların durumu ve yeterliliği önem taşn.
MEKANİK VE HİDROLİK KUMANDALI KAPAKLARIN TESTİ
Bu tip kapaklarda conta sistemlerinde şu hususlara dikkat edilmelidir;
a-) Ambar kapaklarının kauçuk, lastik contaları aşınmamış ve esnekliğini yitirmemiş olmalı.
b-) Ambar kapak contaları için baskı lamasına yapılacak olan baskı, lastik kalınlığının 1/4Hine tekabül etmelidir.
c-) Ambar kapaklarının köşe ve çapraz birleşim yerlerinde bulunan lastik contaların esnekliği ve yeterliliğine titizlikle dikkat edilmelidir.
d-) Conta yuvası her türlü çapak, bere, çentik vb. gibi çıkıntılardan muaf olmalıdır.
e-) Baskı rayları düzgün, darbesız ve her türlü eğikliklerden muaf olmalıdır.
SU GEÇİRMEZLİK TESTİNİN YAPILISI
A- ULTRASONİK YÖNTEMLE
Özel dizayn edilmiş ekipmanla su geçirmezlık testi yapılabilir. Bu yöntemde iki kısımdan oluşan test aletinin vibrato ( titreşimli ses dalgası ) vericisi ambarın içerisine yerleştirilir. Kapaklar seyir yapacak biçimde kapatılır. Enspektör ambar çevresinde dolaşarak cihazın ikinci kısmı olan vibrato alıcıyı gözleyerek cihazın ses alıcı ibresini kontrol eder.
B- SU SIKMA YÖNTEMİ
Bu yöntem eğer başarı ile uygulanırsa en kullanışlı ve sağlıklı yöntemdir. Teste başlamadan önce kapakların gerektiği gibi kapatılıp kapatılmadığına dikkat edilir. Test şu aşamalarda gerçekleşir.

- Ambar kapaklan arasındaki su kanallarının kullanılmayan
bölümleri artık pamukla bloke edilir.
- Bu bölümlere hortumla su verilir.Suyun basıncından çok miktan
önemlidir.
- Test iki enspektör ile yapılır. Biri kapaklann üzerinde su
sıkılmasını gözlerken diğeri ambar içerisinde kaçakları tespit eder.
- Ambar kapaklan üzerindeki su kanallarına su sıkılması bittikten
sonra bu kez ambarağzının çevresi ile ambar siğilleri üzerlerine su
püskürtülerek test edilir.
AMBAR KAPAKLARI

Her krişin, maksimum bükülme momentinin ortada oluştuğu unıförm yüklenmiş, basitçe desteklenmiş fabrike yapı gibi ele ahndğı en basit ambar kapağı yapısı.
Ambar kapağı yapısı, ambarağzının eni boyunca üst kısma döşenmiş knş veya görderler ve bunları tamamlayan çelik yan ve uç plakalardan oluşur. Üst plaka, kriş ve görderlerın üst flencini teçhiz eder. Ponton veya tek çekişli basit ambar kapağı panallennin tasanm ve analizi üniform yüklenmiş, basit bir şekilde desteklenmiş krişlerden oluşur.


SİĞİLLER
Gasket tipi kapatma düzenlerinin en önemli yönü. şekli ne olursa olsun siğil gasketleriyle, sıkıştırma çubukları arasındaki basıncın ayarlanmasıdır. Manuel siğiller, mazerna çubuğu üzerindeki ambar yan plakalarının çelikten çeliğe temasına rağmen çoğu zaman çok fazla sıkışabilir ve bu contanın ömrünün kısalmasına neden olur. Bu problem esnek ve hızlı hareket eden siğillerin kullanımı ile büyük bir oranda aşılmıştır. Bu sayede doğru sığıl basıncı devamlı ve uniform olarak uygulanır.
Çelik kapakların üstündeki siğiller genellikle 1.5-2m aralıklarla köşelere yakın yerlere yerleştirilir. ( Ahşap kapaklar için O.öm'den fazla olmamalı) Daha büyük ve ağır kapakların geliştirilmesi ile Klass kuruluşları bazı durumlarda daha büyük siğil aralıklı kapaklan da onaylamıştır.
YÜKLER
Tabloda özetlenen ambar yükleri, güverteye kadar gelen şiddetli dalgaların kapak açıklıkları üzerine etki ettirdiği yükleri hesaba katar. Klas kuruluşlannın mecburiyet getirdiği nıinimum değerler olup bazı durumlarda arttırılabilir. Bu yüzden (nadiren de olsa) güverte yüld erinin de üstünde taşındığı ambar kapaklan için değer neredeyse kati olup genelde 1.75 ton/m**2 'dir.Bu, 2.45m yükseklikte 1.39m**3/ton (veya 8

feet yükseklikte ve 50ft**3/ton ) değerinde yığılmış yüke eşittir. Geminin ön çeyreğinde şiddetli deniz dalgalarına maruz kalan bölümdeki ambar yükleri bu şartlarla başa çıkmak için arttırılabilir.
GÜVERTE YÜKÜ
Ambar ağzı açıldıklarında konteynerler veya ilaveten bir güverte yükü taşınacaksa önce tasarım amaçlı, şartlan sağlayıp sağlamadıklarını ölçmek için beklenen gerçek yükler kullanılmalıdır. Genelde uniform dağılım olduğu farzedilerek yapılan hesaplamalar (konteyner'de noktasal yükleme) kapak levhası içindeki enine kirişler arası ve kirişlerin kendi içindeki gerılmelerıde göz önüne alınarak yapılmalıdır. Güverte yükü genelde ambar ağzı açıklıklarının iki yanındaki güverteye yüklensede., timber ve konteynerler dışında ambar kapağı üzerine yapılan yüklemelerden ( özellikle sıvn tepeli yükleme) normalde kaçınılır. Güvene yapısı da herhangi bir ilave yüke dayanabilecek şekilde tasarlanmalıdır.
Ara güverte ve üst güverte kapaklan fork lift kamyon yüklerim taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştır. Küçük fork lift kamyonlarının elektrik veya prooan yakıtlı içten yanan motorları vardır ve yüksüz halde 3-4 ton ağırlığmdadır. Ara güverteyi 6-S tonluk dingil yükü taşıyacak şekilde tasarlamak yaygın olup tamamıyla dolu vagonun yükünün büyük bir kısmı ön dingil tarafından karşılanır.
KONTEYNERLER
Konteynerlerin üstüne yığıldığı ambar kapaklan, konteynerin köşeleri boyunca iletilen noktasal yüklere karşı koyacak şekilde tasarlanmalıdır. Konteyner ve üstüne eklenen tüm yükler köşe direkleri boyunca iletilir. Kapağın enine kirişleri maximum desteği vermek için köşe donanımlannın hemen altına yerleştirilmiş olmaları gerekir. Ambar yan donanımlan özel takviyeye ihtiyaç duyabilir. Baş kıç vunna ve yalpa hareketlerinin dinamik etkıleride bu sayede giderilir. Kapak üst levhası, kaymaya karşı koyan tamponlarla köşe donanımlarının altından takviye edilmiş ve bu üst levhaya zarar vermeden, sızdumazlık korunacak şekilde yapılmıştır. Sadece ambarağzı mezarnasınm uzağında konuşlandınlan köşe donaıumlan muazzam bir desteğe ihtiyaç duyarlar. Ambar kapağının yanındakiler ise yan ve uç levha boyunca yükünü direk olarak mezarnaya iletirler.41ft (12.5m) uzunluğundaki bir ambar kapağının 40ft'lik konteynerle hiçbir extra takviyeye ihtiyaç duymaksızın yüklenmesi mümkün olurki bu normal bir kapağın

ağırlığı demektir. Fakat 20ft'lik konteynerler extra bir orta desteğe ihtiyaç duyarlar.
SIVI YÜKLER
Kombine taşıyıcıların büyük, ağır, yağ geçirmez kapakları vardır. Bu sayede sadece denizi içeri almamakla kalmaz, yüküde içerde tutarlar. Kapağın iç yüzü hem hidrostatik hem de hidrodinamik kuvvetlere maruz kalır.
1-) Hidrostatik kuvvetler: Bir gemi baş-kıç vururken veya yalpa yaparken, ambar kapağının iç yüzeylerine sıvı yük periyodik olarak basınç uygular. 14m genişlikli bir ambar açıklığında Bderecelik yalpa açısı kapağın yan yüzeyine 1.7ton/m**2'lik bir basınca denk düşer. Çoğunlukla her ambar için tek açıklık olduğu durumlarda, gemi baş-kıç vururken ambar kapağının üstünde değil de güverte altında serbest yüzey direnci görülür fakat iki yada daha fazla açıklık söz konusuysa ( cevher yada petrol gemileri) baş-kıç vurma önemli bir durum teşkil eder. Ek bir faktör de koruyucu mertgaz örtüsünün oluşturduğu iç. gaz basıncının varlığıdır. Bu basınç - vakum valfı tarafından kontrol edilsede 1.4 ton/m**2'lik bir basınca ulaşabilir. Bir petrol yükü taşındıktan sonra ambarlar boş iken 1.5 ton/m**2'lik bir basınç yaratacak şekilde mert gazla doldurulur.
l-7m

Farz edilen yalpa hareketinin bir cevher/ petrol taşıyıcısında yağ geçirmez ambar kapaklan altında ortaya çıkardığı hidrostatik basınç
2-) Hidrodinamik kuvvetler: Bu kuvvetler ambar içinde serbestçe hareket eden ve ambar kapaklarına vuran sıvı yükler tarafından oluşturulur.Bureau Veritas ,tipik bir kombine taşıyıcı da 6.71/01**2 lik uç basmç değerlerine ulaşabileceğini hesaplamıştır.

KISA KİRİŞLER
Çelik kapaklar için min. kısa kirişler ( stifnerin ve çelik levhanın kalınlık ve boyutları ) ve yük faktörleri , ( yük faktörü*ambarın max.mukavemeti, çeliğin min. son mukavemetinden küçük veya eşit) olacak şekilde düzenlenmelidir. Sağlanması gereken yapısal mukavemet hesaplamaları, maxünum tasarım gerilme seviyeleri kullanılarak da yapılabilir.
Giriş ekipman mukavemet hesaplamaları ( min. 4100kgfcm**2'lik gerilme mukavemetine sahip A sınıfı yumuşak çelikten yapılmış çelik ambar kapaklan için Loyd'un istediği şartlar

Tipik bir ambar kapağının üst paneli krişlenn hangi aralıklarda yerleştirildiklerine bağlı olarak ( Genelde kalınlık- aralık /100) 6-13mm kalınlıktadır. Bu levha ambar kapağı boyunca yayılan krişlerle takviye edilmiştir ve genelde aralığın 4% derinlikte ve 500-lOOOmm çıralıklarla yerleştirilmiş "tee" krişler bu takviyeyi sağlar. Panel 8-20mm kalınlığındaki yan ve uç plakalarla tamamlanır.
Bazen çift tabakalı paneller de kullanılır. Bunlar iki çeşittir. Birincisi 4-5mm kalınlığında gerilmesız alt tabakalı olup diğeri üst tabakayla eşit kalınlıkta ve gerilmeyi de eşit paylaşan alt tabakaya sahiptir. Boya, temizlik ve bakım açısından çift tabaka panellerin, teklilere göre daha elverişli olduğu söylenebilir. Bu tip kapaklar ayrıca tahıl gibi yüklerin sebep olduğu yayılmaları da azaltırlar. İki tabaka arasındaki boşluk iç korozyonıı engelleyecek şekilde ele alınmalıdır. Çift tabakalı kapakların dezavantajı geniş ambar ağızlarında bir fazlalık oluşturmalarıdır. Bu da şiddetli denizlerde çalışan gemilerde kapatma sorun lan ve mezama eğilmelerine sebep olabilir. Çift tabakalı kapakların maliyeti daha fazladır. Genelde üst plakayı ters döndürüp, stimer kaynaklamakla ve stıfherin yassı demirlerine de tekrar plaka kaynaklamakla oluşturulur. Daha büyük kapaklarda alt tabakada kaynakçının girmesine izm verecek bir menhol açılabilir ve şekilde gösterildiği gibi yassı demirler daha da geniş tutulabilir.


Çift tabaka yapımının değişik biçimleri (KapakJar üretildiği gibi ters gösterilmiştir)
DE FORMASYON
Gemi büyüdükçe, ambarağzı açıklığı güverte alanının büyük bir yüzdesini almaya başladıkça, defarmasyon sorunu öncelik ve önem taşır. Önceden gemiler küçük ambar açıklığına sahipti ve mukavemetlerinin büyük bir çoğunluğunu güvertelerden alıyorlardı. Fakat genişlik arttıkça, güvertenin gövde burulma ve boyuna mukavemetlere katkısı azalmaya uğradı ve mezarnalann borda dışında ambarlar arasındaki dar plakalarıyla sınırlı kaldı. Genişliğinin 70% kadar kirişli ambarağzı girişli bir gemi, geminin krişîerinirı 40%'rna sahip ambarağızı girişli bir gemiye göre neredeyse yarı yanya bn burulma sağlamlığına sahiptir.


12000dtw'luk bulkcarrier'ın detaylı yapı analizi. Deformasyonla oluşan yayılmalar sakin deniz koşullarında bile cevher yüklemeleri sonucu oluşabilir. 5 numaralı ambar ağzı girişi boy olarak 6.6 mm uzarken, genişlik olarak da 2.4 mm azalır. Deformasyon fazla ve kalıcı olmasa da deniz suyunu içeri almaya ve kapaklarda kırılmaların oluşmasına sebep olabilir.
Anıbar kapaklanılın güverte görderlerimn mukavemetine katkıda bulunması istenir fakat kapağı mezamaya bağlayan sıkıştırma elemanlarının fazlasıyla kuvvetli olması, yükleme sırasında meydana gelebilecek herhangi bir distorsiyon, kapaklarm sıkışması ve açılmasının olanaksızlaşmasına sebep olur.Gemirün mukavemetine daha fazla katkıda bulunmak ıçm kapaklar daha kuvvetli ve ağır yapılabilse de bu da bazı sorunlara yol açabilir. Ambar mezanıalan geminin boyuna mukavemetine katkıda bulunacak şekilde tasarlandığın da bununla ilgili sorunlar da çıkabilir. Bu sorunları aşmak için, nıezanıalarm geminin orta kısmında devamlı olması, gövdenin ön ve arka taraflarında sivrıleştirılınesı gerekir. M ezama meteryalini, orta kısmın modülünü hesaplarken kullanırız fakat

aynı anda nötr eksenden itibaren ölçülen max. uzaklık da artacağından net kazanç çok küçük olur. Eğer mezarnanın gövdz mukavemetine katkısı istenmiyorsa, devamsızlıkların ters etkilerinin minimize edilmesi gerekir. Gem'ş ambarlı büyük gemilerde yan mezamalar, genellikle devamlı görderlerden oluşur. Örneğin konteyner gemileri ve orman ürünleri gemi-leri hariç diğer tip gemilerde mezarnalar aralıklıdır.
Servis sırasında oluşabilecek ambarağzı mezama sapmaları ambar kapağı tasarımlarında şu şekillerde hesaba katılır;
Boyuna Deformasyon
Üst mezarnanın boyuna deformasyonunun sebebi geminin eğilme ve belverme hareketleridir.Ambarağzı uzunluğuna bağlıdır ve her uç ıçm 7-8mm gibi bir değere çıkabilir. Boyuna deformasyonu karşılamak için, ambar kapağının tutturma uçlarındaki geniş contaların lastiğinin.sıkıştırma çubuğunun rölatif hareketini absorbe etmesi gerekir. Ambar uç siğilleri bu tür harekete izin vermeli, aksi taktirde kesitlerde sızıntı riski ortaya çıkabilir.




Conta ve siğiller ambar kapaklarının boyuna( veya enine) distorsiyonuna ayarlanmalıdır

"ore

Bu şekil ayrıca ambar kapağı ve mezama arasındaki çelikten çeliğe kontağı gösterir. Amaç contaların fazla sıkışmasını önlemektir. Bununla birlikde değeri mezama çubuğu ve onun relatıf hareketiyle kapak üzerine yapılan basınçla değişen sürtünme kuvvetinin artmasına sebeb olur. Bu sürtünme kuvveti de yan plakaların kurumalarına yol açabilir. Bu problem, mezarna ile ambar kapağının ana kirişleri araşma yerleştirilen yumuşak çelik yatak yastıklarının eklenmesiyle aşılabilir. Bu yolla kapak yan plakalarının ağırlığa destek vermemesi sağlanır.

Enine Deformasyon
Enine deformasyonlar, yük yer değiştirdikçe oluşan draft değişimlerinden ve geminin eğilme veya belvermesi sonucu olarak ortaya çıkabilirler. Uzun arnbarağızîannda 15-25mm kadar enine deformasyon oluşabilir. Kapak ve mezarna arasındaki relatif enine hareket aynen boyuna deformasyondaki gibi ele alınabilir ve kapak geniş contalarla donatılır ve ambar kapak panellerinin bir tarafındaki tekerlekler yan yana harekette serbest bırakılır.

Derin draftların yol açtığı hidrostatik basınç anımı ambarağızlannm enine deformasy onuna sebep olabilir

Kapağın bir tarafında frenleme çarklanyla enine deformasyona karşı konulabilir ancak diğer tarafta konulamaz
Burulma Deformasyonu
Geminin asimetrik yüklenmesi ve dalgalara diagonel girişlerinde oluşan hidrodinamik kuvvetlerin kombinasyonu burulma (torsional) deformasyona yol açar ve sonuç olarak büyük bir konteyner gemisinde ambar ağzı diagonelini 30mm kadar gerer.


Ambarağızlannm burulma distorsiyonu, sert uçlu siğillerin ek kesitlerinde esnek siğil ek kesitlerine göre daha büyük bir relatif harekete sebep olur
Ambar kapaklarının uçlanna esnek siğil yerleştirmekle, kapak ve mezarna arasında bir hareket oluşturulur ve bu paneller arası relatif hareketi azaltır. A- ek kesitinde oluşan hareket 25mm'ye kadar çıkar ve B-*de ISmnrye ulaşabilir. Tek parça kapakla kapatılan ambarlarda veya kapalı iken sabit kalan ıkı panelden oluşan kapaklarda, tüm hareketler ambarağzı uçlarında oluşur. Relatif hareket yine geniş contalar sayesinde kabul edilebilir seviyeye çekilir.
YATAY YÜKLENEN GEMİLERDE GİRİŞ EKİPMAN) Yapısal Düzenlemeler
Ro-Ro gemisinde giriş açıklığı olarak baş, kıç ve yanda kapılar açılır. Kapalı bir bölgeye açılan bu kapılar, öyle yapılmalı, iyice yerleştirilmeli ve takviye edilmelidir ki gövdeyle aynı mukavemete sahip olsun ve kapandığında su sızdırmazhğı sağlasın.
Yapılan bazı düzenlemelerle siğillerin kapı ve çevredeki yapı arasında mukavemeti eşitlemesi şartı konulmuştur. Baş ve kıç kapılan, hidrolik operasyona tabi tutulduysa İm'den fazla, manual işlendi ise 0.6m'den fazla aralıkta olmamalıdır. Araçların konulduğu güvertelerin açıklık aralıkları da 1.5m'den fazla olmamalıdır.
Yükler
Baş siperlerinde, baş ve kıç kapılarında, yan girişlerde etki ettiği farzedilen yükler aslında çevredeki yapılara etki eden kuvvetlerdir.


Özellikle konteyner taşıyan fork-İift kamyonları, güverte ve rampalarda yüksek dingil yüklen uygularlar. Taşttmyükünün artmasıyla direk artan yükün büyük bir kısmı ön dingil tarafından üstlenilir.
Rampalar, ambar kapaklan ve asansörler toplam büyük yüklere manız kaldıöı gibi her tekerlek tarafından ayrı ayn uygulanan noktasal yüklere de manız kalabilirler. Diğer sayfadaki ve aşağıdaki şekiller dingil yüklerin, yaygın iki tıp araç için yükün max. değerinden daha küçük değerler için nasıl değiştiğini göstenr. Birçok treylerde arkada, iki ya da daha fazla birbirine çok yakın dingil vardır ve bunlar yükü eşit olarak paylaşırlar.


GELİŞTİRİLMİŞ TASARIM TEKNİKLERİ
Geminin tüm yapılannm düzenleyici şartlan sağlaması için yeterince kuvvetli olması gerekse de tasnmcı, işlemsel-teknik ve ekonomik faktörleride hesaba katmalıdır. Yapısal tasarım için önünde iki seçenek vardır; ya geleneksel, daha basit prosedürlere indirgenebilecek, denenmiş hesaplama metodlan kullanacak ya da bilgisayar yardımıyla daha gelişmiş teknikleri kullanacaktır.



İki yandan desteklenen ambar kapağı ana!izi( burada tek çekişli ) basittir




Üç yandan desteklenen yapıda enine ve boyuna elemanlarda hesaba daha karmaşıktır

1 - - t-, ! " r- ■- "- -

Birinci şekilde gösterilen yapı için bilgisayar kullanımı hiçbir ek
bunun
avantaj sağlamaz ama ikinci yapıda bilgisayar yardımı gereklidir. gibi komplex yapılarda yüklü durumda oluşan sapma çok önemlidir.Mese¬la bir çeyrek rampanın burulmaya karşı takviye, edilmesi onun geminin yana yatma hareketine karşın iskele tarafında buna eşit bir karşı koyma gücü göstermesini sağlar. Bu gibi durumlarda sonlu eleman analız prog-ramı kullanmak yaygınlaşmıştır. Bu metod yapıyı çok küçük elemanlara bölerek, her eleman üzerindeki gerilmeyi ve bunun tüm yapı üzerine etkisini hesaplar.


Değişken yüklü ve birçok taraftan kriş ve gönderlerle destklenen yapılar sonlu eleman tekniğimde içeren bilgisayar programlan sayesinde oluşturulur
Bilgisayar programları, tasanm parametrelerinde en iyi kombinasyona ulaşmak için kullanılan optimizasyon tekniklerim de kapsar. Bu sayede boyut, stifeer yerleşimi, elemanların kısa kirişlen gibi paremecreler otomatik olarak hesaplanır. Yükleme modeli, ambar kapağı veya rampa bo\irtlan, belirginleştirildikten sonra bu programlar tüm olası kombinasyondan mesela yapıyı min. ağırlık veya panel boyutu, sapma gibi değerler açısmdan optimize etmeye yararlar. Bu da programı gerilme seviyeleri analizi tasarımı ile yüklemekle olur. Böylece hiçbir elemanın fazla gerilmeye maruz kalmaması içm krişîer uygun şekilde ayarlanır. Bu amaçlar içm, basit problemleri çözen paket programlarla yüklenen masa üstü bilgisayarlardan, birbirine ve verilen sonuçlan değerlendirecek baş tasarımcının bilgisayarına bağlı net\vorklerden yararlanılır.
Gelişmiş tasanm tekniklerinin avantajları;
- Daha az yaklaşıklıkla daha fazla faktör hesaba katılır
- Geniş bir alternatif düzenleme tablosu oluşturulur
- Daha hızlı üretilen bilgi zamandan tasarruf sağlar
- Teknik faktörler bütünüyle optimum bir tasanm için ekonomik faktörlerle
birleştirilebilir
- Program kolaylıkla saklanabilir ve tekrar kullanıma suımlabıiıı
Sonuçta daha iyi ve verimli bir yapı ortaya çıkar.

CONTALAR
. Su geçmezlik contalar ve drenaj kanalları düzeneğiyle sağlanır.
- Gemi dışından yük bölmesine herhangi bir su girişi engellenmelidir.
- Kombine taşıyıcılarda, basınca maruz kalsa dahi yağ geçirmezliği
sağlayarak sıvı geçişini engellemelidir.
- Her türlü deniz ve hava koşulunda yük bölmesinin gemiyle mtegrasyonu
sağlanmalı, hava koşullarından etkilenmesini engellemeli ve
de formasyonlara karşı koruyabilmelidir.
- Esnek olmalı ve olağan düzensizliklere uyum göstermelidir.
- Conta aşınmaya karşı direçli olmalı, iki yüzeyi iyice çevrelemen" ve petrol
taşıyan gemilerde yüke karşı da dirençli olmalıdır.
- Uzun bir sefer de dahi bu özelliklerini koruyabilmelidir.

AMBAR KAPAKLARI GASKET DÜZENLEMELERİ
En yaygın sıkıştırma düzeni şekildeki gibi genellikle bir lastik contaya karşı koymaya çalışan sıkıştırma çubuğundan oluşur. Bu > tizden contanın dış kabuğu aşınmaya dayanıklı olmalı, alt tarafını dalıa yumuşak ve esnek tutmalıdır. Örneğin sünger lastikler verimli bir sıkıştırma sağlamak için gerektiği kadar deforme olur ve eski haline tekrar dönebilirler. Ambar yan mezarnaları, ambar yan levhalarına baskı yaparlar ■ve bu sayede istenilen sıkılık sağlanır.
Contanın çok fazla sıkıştınlmamasma dikkat edilmelidir.Aksi taktirde lastik değişmez bir şekil alır ve verimli olamaz. Araştırmalar sonucu, lastiğin sıkıştırılmamış kesit alanının -%75'i (mm.) sıkıştırma

amnda da muhafaza edilebihyorsa kalıcı bir kümelenmenin önlenebildiği ortaya çıkarılmıştır.
Aşağıdaki şekildeki tüm conta tiplerinde lastik, kanal içinde özel bir tutkal içine batırılmış olarak düzenlenir.
Sert lastik

Yukarıdaki şekiller çok küçük yatay yerdeğiştmne ile dikey sıkıştırmaya izm veren contaların kesitleridir. Bu contalar dikey yüzeyde elastik olmalarına rağmen yatay yüzeyde çok serttirler.
Kaçınılması zor olan yatay yerdeğiştirmelerin önüne biraz olsun geçebilmek için aşağıdaki şekildeki contalar geliştirilmiştir.AveB'deki contalar hava geçirmezdir. Kapak kapanıp conta sıkışırken, içerideki basınç 1 bardan (1.02 kg/cm2) 1.8 bara kadar çıkabilir. Buna benzer diğer bir gaskette ise dışarıdan hava basılması ile ] .8 barlık basınç sağlanır.

Kombine taşıyıcıların ambar kapaklarının contalama problemlerine çözüm olarak kenarlarda sabitleştirilmiş lastiklerin ambar kapağı ile mezarna arasındaki relatıf harekete izin vermesi tasarlanmış ve geliştirilmiştir. Kenarla mezarna arasındaki kompresör, esneyebilen bir yapıya sahip olduğu için gemi hareket ettikçe mezarnanın hareket etmesine izin verir. Sıkıştırma contalanyla siğilleri birleştirmenin iki yolu aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Contanın kümeleşmiş bir yapı oluşturmaksızm karşı koyabileceği sıkıştırma miktarı sınırlıdır ve toleransı çok azdır.


SIKIŞTIRMA LAMALARI
Dikdörtgen kesitli, yumuşak demirden yapılan ve mezarna lamasma kaynaklaan sıkıştırma laması en yaygın kullanıma sahiptir.Fakat yıllarca hizmet ettikten sonra aşman bu lamaları değiştirmek gerkır aksi taktirde bu sivrileşen uçlar conta lastiğinde kalıcı kümeleşmelere sebep olur. Yuvarlak başlı lama kullanılırsa bu zarar ertelenebilir.Köşelen yuvarlatılmış dikdörtgen kesitli lamalar, "bıçak sırtı" demlen yükleme tipinde başarılı bir sıkıştırma elemanı görevim görür. Bu tür lamalar genellikle paslanmaz çelikten yapılır, bu başta pahalı gelse deambar kapağı ömrü boyunca değiştiriİmeleri gerekmediği için maliyetini karşılar. Çinko ile kaplanmış yumuşak çelik sıkıştırma lamaları da bu tip yüklemede kullanılır.
YAPIM METERYALLERI
Genel olarak tüm yük giriş ekipmanları içm 1. sınıf yumuşak çelik kullanılır. D sınıfı çelik, kaynak yapmaya elverişli kimyasal yapıdadır, E sınıfı çelücse en yüksek sınıftır ve D sınıfıyla aynı özelliğe sahiptir fakat kimyasal yapısı tam anlamıyla kontrol edilir.Soğutmalı gemilerin mezarna çubukları için spesifıze edilebilirler çünkü düşük ısılarda kırılmalar önlenmelidir. Çeliklerin korozyon dirençleri düşük olduğu için epoksi gibi malzemeler kullanılarak terlemenin de kapak altmda oluşturabileceği korozyon önlenebilir.

Yüksek Mukavemetli Çelik ( Hıgh Tensıle Steel HTS )
Eğer yapı içerisinde sadece kısa kirişlerde gerilme düzeyleri oluyor ise yumuşak çelik yerine HTS kullanmak ağırlıkta 15%'lik bir düşüşe sebep olur. Bununla beraber gerilme tek etken değildir, sapmalar, min. kalınlık, yapım kolaylığı, başlangıç ve bakım giderleri de hesap edilmelidir. HTS'ler üst plakaları yumuşak çelikten yapılmış ambar kapak kirişlerinde bile kullanılabilir. Bu kapağın ağırlığını azaltır ve tamamiyle HTS kullanılsaydı harcanacak miktarın çok altında bir maliyet getirir. Tamamı ile HTS'den yapılmış bir yapı bazen konteyner gemileri kapaklarında kapağın ağırlığını konteyner vincinin max. kaldırma gücünden daha az tutmak için kullanılır.
Aliminvum
Aliminyum yapı onunla denk bir yumuşak çelik yapıdan 55-60% daha hafiftir. HTS kullanıldığında karşılaşılan birçok sorun da ortadan kalkar. Çelik kadar kuvvetli olmadığı için kalınlık arttırılmalıdır. Kaynak alimin\ıımuda bazı özelliklere sahip olmalıdır. Eğer doğru sınıf meteryal kullamldıysa korozyon sorunu azalır. Aliminyum ve çeliğin biraraya geldiği mezamalarda önceden önlem alınmalıdır.
Aliminyum yapıda yerleştirilen stifher sayısı arttıniabüır ve bu gerektiğinde ağırlık ve maliyetin azaltılabilmesi avantajını getirir. En önemli dezavantajı, uygun sınıf aliminyum bir ambar kapağı ton başına yumuşak çelikle kıyaslandığında 8 inişline mal olmasıdır, fakat diğer masraflar göz önüne alınırsa 3 misli gibi bir sonuç çıkar.
Aliminyum kapaklar çok daha hafif olduğundan derin tankerlerde kullanılır çünkü tanker kapaklan genelde tek parça olarak yapılır, alimınyumun hafif olması da işlem kolaylığı sağlar. Aliminyumdan yapılan tek çekişli ambar kapakları geçmişte seyrek de olsa bazen de deneme amacıyla kullanılmıştır. Ro-Ro gemileri giriş ekipmanı içinde aliminyum kullanmak mümkün olsa da ufak rampalar ve araç güverteleriyle sınırlı kalır. Çeliğe göre yangına dayanıklığı daha azdır.
Cam Takviyeli Plastik ( GRP )
GRP yapılar hafif olmasına karşın yumuşak çelik esnekliğinin 7%'si olan esnekliği ile büyük sapmalara neden olur. Ek takviye gerekli olmasına karşın yapıyı daha ağırlaştırır ve yapım maliyetlerini yükseltir. Bu sebeple yük giriş ekipmanları açısından fazla uygulama alam bulamaz.Sıkıştırılmış (sandvviç) yapıda GRP kullanımı soğutmalı gemiler için elverişli olabilir çünkü yapım sırasında çok küçük bir harcamayla izolasyon sağlanır. Mevcut çelik kapakların izolasyonu ise hem çok zaman alır hem de pahalıdır.

HAREKET MEKANİZMALARI
Ambar kapaklan için değişik türden sürücü mekanizmalar mevcuttur. Vinçle kaldırılan kapaklar içinse gemi üzerinde özel bir donanıma ihtiyaç yoktur fakat güvenli bir işlem için maksimum özen gösterilmesi gerekir. Elektrik ve hidrolik sürücü sistemleri genelde standart birimlerden oluşur. (Ör. 10 kW kapasite) Hidrolik sistemlerde gerekli gücü sağlamak için, birimler çiftler halinde çalışırlar. Böylece bir birimin devre dışı kalması halinde işlem durmaz sadece yavaşlar.
Toplam güç harcaması gemi başına lOOkVV'a dek çıkabilir. Eğer işlem sadece kısa peryotlar halinde devam ediyorsa geminin yedek güç kapasitesinin kullanılmasına gerek kalmaz. Gemi bünyesinde ortaya çıkabilecek tepki kuvvetleri tasarımcı tarafından hesaba katılmalıdır. Bu rür tepki kuvvetleri kablolu sistemler için küçüktür Hidrolik sistemler içinse 100 tondan fazla noktasal kuvvete ulaşabilirler ki bu tasarımda özel bir dikkatle ele alınmalıdır.

KONTEYNER GEMİSİ DİZAYNINDA İKİ SEÇENEĞİ BİRARADA SUNAN YÖNTEMLER
Konteyner taşımacılığında ambar kapağıyla kapanan geleneksel gemilerin yanısıra üstü açık gemilerede gereksinim vardır.Bazı gemi sahipleri çeşitli sebeblerle birini veya diğerini seçerken zorlanabilirler .Üstü açık gemilerde limanda (kapaklanr. açılıp kapanması,konteynerlann birbirine bağlanması için v.b) harcanan zaman azalmıştır,konteyner yığım boyunca yükselen guide (raylar) sayesinde konteynerlar güvenli biçimde taşınırlar.Ambar kapağı kullanılması halinde ise değişik boyutta konteyner taşınması mürnkündür.Bu iki ayn seçenek arasında seçim yapmak bu Yüzden zordur.

Bu iki seçeneği bir arada sunan , hem konteynerlerin güvenli bir biçimde üst üste yığılmasını hem de farklı türden konteynerlerin taşınabilmesini mümkün kılan bir çözüm üretilmiştir.Bu sayede aynı gemi üstünde , her yığın boyunca yükselen celi guide iara (ambarı boyuna bölmelere ayırarak konteyner yığılmasını sağlayan raylar) , hem de ambar kapaklarına sahip olunarak gerektiğinde kapaklar kapatılarak kapak üstüne yapılacak yüklemeyle kapasite arttmlabilmiştir,
30
1 .tip seçenekte gemi aynen , üstü açık gemilerde olduğu gibi güverte hizasından daha yüksek (yığın boyunca ) cell-guide larla donatılmış , fakat güverte hizasında , ambar kapağının yerleştirilmesine olanak vermek üzere bu raylar yatay doğrultu boyunca kaldırılmıştır.Bu sayede taşınacak ortalama yük arttırılmış , cell-guide lar sayesinde herhangi bir lashing (konteynelann birbirine bağlamaya yarayan düzenek) kullanmadan güvenli taşıma sağlaniTiıştır.Bu arada kapak su geçmezliği de temin edilmiştir.Bu seçenekte bahsedilen kapaklar lift-avvay (ponton) kapaklardır


2. tıp seçenek ise hidrolik sistemlerle düşey pozisyona getirilen ambar başına yalnız bir kapağın yerleştirildiği ve kapak açık durumda iken üstü açık gemilerin sağladığı tüm avantajlara sahip sistemlerden ibarettir.Kapak kapalı iken ise standart konteyner gemisinin tunı avantajları mevcuttur.Kapak panelleri üstüne yığılan 20 ft konteynerlar aralarında hiçbir bağlantı gerektirmezler.Konteynerların bir tarafı cell-guide lara diğer dış tarafları ise bağlantı köprüsüne bağlıdır.

GELİŞTİRİLMİŞ ÖRNEK GEMİLER
ı-)
ECOBOX adı verilen kutu şeklindeki ambarları ile ekonomik kullanım sağlayan gemilerde vinçle kaldırılan ponton( lıft-away) kapaklar veya hidrolik katlanabilir tip kapaklar değişik ihtiyaçlara hizmet etmek için kullanılabilirler.
ECOBOX dizaynının avantajı bir tip kapaktan diğerine dönüşümün nisbeten kolay olması ve zamanla değişebilecek ticari tercihlere düşük ma-liyetle cevap verebilmesidir.

EC0BOX dizaynlı gemi eğer bir bölmeli(cellular) konteyner gemisi olarak imal edildiyse kapaklanıl bağlantılı hareketi gerekmediğinden su geçinnez ponton kapaklar(lift-away) kullanılır.


Örneğin, ambar içinde 1064 ve güverte üstünde 1416 konteyner kapasiteli, 7 ambarı 10 set kapakla kapatılan, 94 yapımı ECOBOX dizaynlı bir gemiyi ele alalım.

İve 2 nolu ambarağzı açıklıkları sırasıyla 12.6m(boyuna) x 15.4m (enine), 12.64m x 20.5m olup her biri iki kapakla kapatılır. Kalan diğer 8 ambar da (açıklıkları 12.64m x 25.9m) iskele,sancak ve ortaya yerleştirilen 3 adet kapakla kapatılır. Bu kapaklar şu yükleri taşıyabilir:
■ Toplam 60 ton 20ft'lik konteyner (lashmg bağlantı gerektirmeden)
H Toplam 70 ton 20ft'lik konteyner (lashıng bağlantılı)
■ 110ton40ft'lik
E 110ton45ft'lik
Buradan da anlaşabileceği üzere ECOBOX dizaynı güverte üzerinde taşman konteynerlerin çeşitli boyutlarda olabilmesini mümkün kılmıştır.
Bu gemide kullanılan tüm kapakların en belirgin özelliği mezarnanın güverte ile aynı hizada olmasıdır, daha doğrusu kapaklar doğrudan gemi bünyesi üzerindeki destek tamponlarının üstüne oturtulur. Kapatma düzeni olarak sıkııştırma laması gerektirmeyen bir düzen kullanılmıştır. Komşu paneller arasında, birbiriyle hiçbir şekilde bağlantılı olmayan açma kapama işlemini gerçekleştirmek üzere de hava ilt şişirilmiş siğiller kullanılmış ve kapaklann,çabuk hareket eden kilitlerle, ağır hava şartlarında yerlerinden oynamaları engellenmiştir. Panellerin doğru bir şekilde yerleştirilmesi için (boyuna) mezarna ve uç taraftaki plakalar üzerinde bir ray sistemi oluşturulur ve bu raylar aynı zamanda yatay kuvvetlere karşı hem enlemesine hem de bovlamasına bir durdurucu etki uygularlar.
DÖKME YÜK GEMİLERİNDE SDDE-ROLLING KAPAKLAR



Bu dökme yük gemisinde hava geçirmez ve dişli çark sistemiyle çalışan side-rollıng ambar kapaklan ile kapatılan 7 tane ambar ağzı vardır. Yalnız Tnolu ambarağzı diğerlerinden farklı olarak, bir panel diğerinin üzerine yerleştikten sonra (pıggy-back tipi kapak) sürücü zincir sistemiyle yana doğru kaydırılan düzeneğe sahiptir.
Her ambar kapağının, geminin ortasından ZQÇQU doğru üzerinde birbirine kavuşan ıkı paneli vardır. Kapalar geminin yanlarına doğru açıldı¬ğında İno için 16.2m(boyuna) x 32.00.'1.1 .lm(enine) ve diğerleri için 16.2m (boyuna) x 14.6 m(enine) bir açıklık sağlarlar. 4 nolu ambar su balastı için uygım olduğundan kapağı da özel olarak dizayn edilmiştir.
Tüm kapaklar (4 nolu paneller en ağır ekipmana sahip olmak üzere) manuel işleyen hızla açılıp kapanmayı sağlayan siğillerle donatılmış ve yuvarlanma durumuna, hidrolik jaklarla kaldmlıp getirilmeleri sağlanmıştır. 2-7 nolu kapaklar mazernamn dışına yerleştirilen pistonlu, sabit torklu motorlarla çalıştırılır, bu motorlar panelin altına yerleştirilen dişliyi çalıştıran çarkı hareket ettirirler. 1 nolu kapağın bir paneli ise diğerinin üstüne doğru kaldmlıp yerleştirildikten sonra alttakinin üzerine bağlanan sürücü zincir sistemiyle ( ki bu sürücü sistem bir hidrolik motorla çalıştırılır) yana doğru hareket ettirilir.
Kapakların kısmen açılabilmesi de mümkündür. Bu durumda geminin ortasından yan taraflara doğru 1 no için 2.5m, diğerleri için 3.9m'Iik bir açıklık elde edilir. Kapaklar tam açık pozisyonda başta belirtilen açıklığı sağlayacak şekilde kendi rampaları üzerine yerleşirler fakat yan mezarnayı temizleme amacıyla 40Qmm dalıa öteye de kaymaları

mümkündür, Panellerin açık durumlarda kalmaları katlanabilir durdurucularla sağlanır,temizleme durumuna getirilirken bunlar katlanır. Bu durumda kapağın daha öteye kayması sabitlenmiş tıkaçlarla önlenir. Her kapağın açıkken daha da kaymasını önlemek için manuel kilitleme pinleri kullanılır.
Kapaklar kapandığında ise panellerin birbirine iyice yapıştığından emin olmak için lastik conta ve sıkıştırma lamaları kullanılır. 2ve 4 no'lu kapaklar için 2 dakika, 1 no'lu kapak içinse 4 dakika işlem süresi gerekir.(manuel siğiller dalıil değildir) Her biri 0-23 Litre/dakika kapasiteli ve 14 kW gücünde bir elektrik motoruyla sürülen iki pistonlu pompadan oluşan pompa sistemiyle bu kapaklara güç aktarılır.


Geminin 7 adet yük ambarağzı katlanabilir(folding) kapaklarla kapanır. 1 no'hı ambarağzı geminin baş tarafına doğru katlanan bir çift kapakla,diğer ağızlar ise biri baş, diğeri kıç tarafa doğru açılan 2 çift kapakla örtülür. Ayrıca 1 no'lu açıklığın her iki panelinde, diğer açıklıkların ise 1. ve 4. panellerinde,diagonal üzerinde karşılıklı yerleştirilmiş 820mm çapında, hava geçirmez tahıl girişleri kapaklan vardır. Kapaklar açık pozisyonda 1. ağız içki 12.8m(boyuna) x 16.Om enine ve diğerleri için 19.2m x 16.Om açıklık sağlarlar.
Panel çiftleri, mazernanın dışma monte edilen ve en uçtaki panel bağlantısına doğrudan etki eden hidrolik silindirlerle hareket ettirilirler. Sancak taraftaki (boyuna) mazernanın ortasına yerleştirilen standlarla bu mekanizma kontrol edilir.
Ambar kapakları, içe doğru 2mm, dışa doğru 10nun ve diagonal üzerinde en fazla 50mm mezarna sapmaları oluşturacak şekilde düzenlenmiştir. Bu sapmalara cevap vermek için iskele tarafında flençli çarklarla kapak sabitlenmeli, sancak tarafta ise mazerna hareketini takip edecek şekilde mezarna üzerme yerleştirilen fleçsiz çarklar üzerinde hareket edilmesi sağlanmalıdır. Her iki tarafta da (boyuna) hareketi sınırlayan tıkaçlar mevcuttur. 2-5 no'lu ambar ağızlarında, kapakların birbirinden ayrıldığı noktalarda iki manuel süngü cıvatası vardır. Bu cıvatalar sayesinde ambar kapağı otomatik olarak hızlı bir şekilde açılıp kapanabilir.
36
Kapağın mazerna ile iyice temas ederek açıklık bırakmayacak şekilde kapanması panel üzerine yerleştirilen lastik contalar sayesinde,bir tarafa açılan panel çiftinin diğer tarafa açslan çiftle kapalı dunımda iken tam teması ise bir panel üstüne lastik conta diğeri üzerme de sıkıştırma laması yerleştirilmesi sayesinde olur.



439 TEU'luk konteyner kapasitesi, güverte üzerinde 299 TEU, ve ambar içinde 140TEU taşınarak sağlanır. Yükleme 3 adet güverte üstü kreyn'le yapılır. Bu ikiz ünite ile 2x20 ton'luk kapasite ve 20nrlik erişim direğiyle de 36ton kapasite ve 2öm erişim sağlanır.
Kapaklar hidrolik sistemle çalıştırılan 13.7 x 10.5m açıklık temin eden çeşitli türde yalıtımlı veya yalıtmışız katlanabilir(folding) kapaklardır. Kapaklan daha yakından inceleyecek olursak;
■ Üst güverte kapaklan yalıtımlı ve üstüne yığüabilecek yük
açısından en elverişli olan Rack-Back tipi,her biri 4 panelli
foîding kapaklardır. Yanlara monte edilen hidrolik silindirlerle
hareket ettirilirler. Üstündeki konteyner sökelleri sayesinde
toplam 42 ton'luk (20ft*lik konyeyner için) veya 63ton?luk(40 ve
43ft'lik konteyner için) yükü üzerinde taşırlar. Mazernayla
bağlantı otomatik siğillerle sağlanır.
■ Link-Link tipi(birbiriyle bağlantılı) yalıtımlı kapaklar 2,3,4.
ambarlann 4 numaralı ara güvertesi için kullanılır. Her biri
(4+D+4 panelden oluşur. Her bir kapak 1.8ton/m2'lik unıform
yüklemeye veya 7.7tonMuk fork-îift kamyonlarına dayanabilecek

şekilde dizayn edilmiştir. Bir link mekanizmasıyla birbirine bağlanan hidrolik silindirle hareket ettirilirler. a 2,3 ve 4. Ambarların 2,3 ve 5. Ara güverteleri ve 1.ambarın iki ara güvertesi için kullanılan yalıtmışız Link-Lmk tipi kapaklar aynen yukandaki taşıma kapasitelerine sahiptirler.
Yalıtımlı kapaklar su ve hava geçirmez şekilde ortalama 0.4 kcal/m2'lik ısı kaybına izin verecek şekilde tasarlanmıştır. Güç aktarımı hidrolik pompa setleri ile sağlanır.

Ambar Kapaklan
Ambar kapaklarının yük ile ilgisi;
a- Sızdırmazlığı,
b- Çabuk ve kolay açılır kapanır olması ve
c- Kolay istif için geniş olmasıdır.
Yukarıdaki bilgilerden de anlaşılacağı gibi, ambar
kapaklarının yük ile en önemli ilişkisi, kapakların su
sızdırmaz olmasıdır. Bunun için gemi zabitlerinin ambar
kapaklarının bakım ve tutumuna çok özen göstermeleri
gerekir. Eski gemilerde ambar kapaklan, mezeme, tahta
kapak ve branda ile kapatılırdı. Brandalar ambar kenarlanna
monte edilmiş siğil papuçlanna yerleştirilir ve yerinden


çıkmasın diye buralara demir lamalar konduktan sonra tahta siğiller çakılarak sıkıştırıldı. Sonra üzerlerine konulan demir kuşaklar ile bağlanarak emniyete alınırdı. Günümüzdeki modern gemilerde çelik kapaklar kullanılmakta olup, bunların tiplerine göre tekerlekli ve çekmeli veya hidrolik sistemle açılıp kapanan kapaklar olmak üzere çok değişik türleri bulunmaktadır. Tipi ve türü ne olursa olsun ambar kapağında aranan ilk özellik sızdırmaz olmasıdır. Tabii ki ambar kapaklarının çabuk açılıp kapanması zamandan tasarruf sağlayacağı için çok önemlidir. Örneğin ani bastıran yağmurlarda yükü ıslatmamak için ambarların çabuk kapanması en arzu edilen şeydir. Kapakların geniş olması yükün istif kolaylığını sağlayacağı için faydalıdır. Ancak ancak geniş kapakların hem sızdırmazlığını temin etme zorluğu (çünkü bu tür kapaklar çabuk deforme olur) hemde geniş ambar kapaklarının daha öncede belirtildiği gibi gemi mukavemetini azaltması, bu tür kapaklara sahip olan gemilerin ilave olarak takviye edilmeleri gerekir. Gelişen teknolojiye parelel olarak modern yük gemilerinde kullanılan ambar kapakları da modernleşmiş ve günümüzde çok değişik tipte kapaklar imal edilmiştir. Bu sayede 10 kişi ile ancak 1 saatte kapatılan tahta kapaklar yerine, bir kişi ile 2 dakikada açılır kapanır kapaklar yapılmıştır. Böylece eskiden uzun zaman alan ambar açma kapama süresi, bugün bir iş gününde kullanılan zamanın ancak % 3 ünü teşkil etmektedir. Aşağıdaki şekillerde günümüzde kullanılan değişik ambar kapakları görülmektedir.



Tek tel çekmeli kapaklar
ŞekiI-6' da görülen bu kapağa tatbikatta "Mac-gregor" kapak da denilmekte ve günümüz gemilerinde sıkça kullanılmaktadır. Bu tip kapakların kullanılışının basit olması kullanılan personelin fazla kalifiye olmasını gerektirmez. Yine de teker yuvalarında kapamayı engelleyecek yabancı madde olup olmadığına ve siğil pabuçlarının düşürülmüş olmasına dikkat edilmelidir. Aksi durumda tel kesilmesi veya kapak düşürülmesi gibi kazalar meydana gelebilir.
Dört parçalı hidrolik kapaklar
şekil - 7
Şekil-7'de görülen kapaklar, hidrolik sistemle çalışan kollar vasıtası ile açılıp kapatılır. Bu sistemde ambarlar açılıp kapatılırken geminin meyilsiz olmasına dikkat edilmelidir. Çünkü meyilden dolayı meydana gelecek kasıntılar kapakları zorlayarak tekerlerin raydan çıkmasına neden olabilir.


Çekilerek açılıp - kapanan kapaklar
Şekil-8'de görülen bu tip kapaklar şekil-7'de görülen kapaklara benzemekle beraber en önemli fark bu kapaklar hidrolik olarak değil mekanik olarak açılıp kapanmakta ve bu iş için gemi bumba veya kreyn telleri kullanılmaktadır.


\
Ctosing arm guıde * Securing hook
Şekil - 8 Dönerek katlanan kapaklar
Şekil-9'da görülen ve daha ziyade yükleme-boşaltma donanımı olmayan gemilerde kullanılan bu kapaklar, rulo şeklinde kendi üstüne sarılan ve dönerek açılıp kapanan kapaklardır.



Yana açılan kapaklar
Yine genellikle "gearless" gemi denilen yük donanımı olmayan dökme yük taşıyan gemilerde kullanılan bu kapaklar şekil-10'da görüldüğü gibi raylar üzerinde geminin sancak ve iskele güvertesine açılırlar. Genellikle hidrolik sistemle çalışan bu kapaklardaki tekerler ve dönen aksam sık sık yağlanarak bakımlı tutulmalıdır.
by aytemiz89 at 03-07-2013, 11:19 AM
- ClubSeaman’s Forum'da, küfür etmek, genel ahlak ve görgü kurallarına aykırı, dini inançlara saygısız, diğer üyeleri rencide edecek, tehdit edecek, küçük düşürecek, güvenliğini riske sokacak ve özel hayatına saygısız mesajlar yazmak yasaktır.

- ClubSeaman’s Forum'da T.C aleyhinde, T.C Yasalarına aykırı siyasi ve ideolojik görüşleri ifade eden, kanundışı faaliyetlere yönelik mesajlar yazmak yasaktır.

- ClubSeaman’s Forum'da kişilerin ırk, din, inanç ve kişilik haklarına saygısızlık edici ifadeler kullanmak yasaktır.

- ClubSeaman’s Forum'da ticari menfaate yönelik duyuru, tanıtım ve reklam yapmak yasaktır.

- ClubSeaman’s Forum'da sürekli aynı sözleri tekrarlamak, anlamsız, gereksiz mesajlar yazmak, sürekli büyük harf kullanmak, veya buna benzer iletişimi güçleştirecek tarzda mesajlar yazmak yasaktır.

-ClubSeaman’s Foruma yazılan mesajlar ClubSeaman’s Yönetimi ve Görevlileri tarafından kontrol edilmektedir. ClubSeaman’s Yönetimi ve Görevlileri gerekli gördüğü takdirde Forum içinde yer alan mesajları, silme ve bu mesajları yazan kişilerin ClubSeaman’s'ye girişlerini engelleme hakkına sahiptir.

- ClubSeaman’s Foruma gönderilen mesajların içeriğinden tamamen üyeler sorumludur. Forum'da yer alan tüm mesajlar kontrol edilmektedir, ancak buna rağmen bu mesajların içeriğinden dolayı ortaya çıkabilecek her türlü yasal yükümlülük, yasal sonuç veya yaptırımlarından, mesajı yazan kişi sorumludur. Forumda yayınlanan hiç bir mesajdan ClubSeaman’s Yönetimi sorumlu tutulamaz.

- ClubSeaman’s Forum'a yazılan yazılar bir saat içerisinde yazarı tarafından değiştirilebilir. Bu süre sonunda yazı hakları ClubSeaman’s' e geçer. Bu süre sonunda kullanıcı içeriğinin bir kısmının veya tamamının değişmesini veya tamamen silinmesini talep edemez. Bu tip değişiklikler forum içerisindeki konu akışını ve forumdaki konu bütünlüğünü bozacağından kullanıcının ilk bir saat sonrasındaki müdahalelerine izin verilmez. Bunun yanında bu içeriğin değişmesi veya silinmesi gerektiğine ClubSeaman’s yönetimi veya forum moderatorleri karar verebilirler...

- Yeni bir başlık açılmadan önce, benzer başlığın açılıp açılmadığı kontrol edilmelidir. Başlıkların doğru konular altına açılması gerekmektedir. Açılan başlıkların yeri, gerekli görüldüğü takdirde forum moderatörleri tarafından değiştirilebilir. Yanlış konular altında başlık açan, daha önce açılan konularda başlıklar açan veya gereksiz konularda başlık açan kullanıcılar forum moderetörleri tarafından uyarılırlar.

- ClubSeaman’s Forum'da telif hakları gerektiren her türlü mp3 linkleri, video linkleri, mp3 veya video programları, korsan yazılım linkleri içeren veya bunların dağıtılmasını destekleyen, yönlendiren içeriğe sahip mesaj yazmak yasaktır. Bu şekilde mesaj yazan kullancılar siteden süresiz olarak uzaklaştırılırlar.

- ClubSeaman’s Forum kurallarına uymayan ve hatalarında ısrar eden kullanıcılar ClubSeaman’s forum moderatörleri tarafından bir günlüğüne ClubSeaman’s'den uzaklaştırılabilirler. ClubSeaman’s yönetimi tarafından bu süre uzatılabilir, gerekli görüldüğü takdirde kullanıcının nickinin siteye girişi engellenebilir.
by aytemiz89 at 03-03-2013, 09:24 PM
[Resim: time_zero_Image.jpg]

Combining the information from the NavNet 3D mapping capabilities MaxSea software creates a revolutionary increase in the accuracy and purity of the picture and provides instant display of data on the screen

Windows XP, VISTA or 7

1 GHz processor (recommended 1.5 GHz or more)

Drive CD-ROM - for software installation MaxSea-NavNet

Serial port or USB - to connect the system NavNet 3D and security key (dongle)

40 GB hard disk space

Video: 256 MB DirectX 9 compatible (the driver WDDM, Pixel Shader 2.0 and the depth of 32 bits per pixel)

Funds Network: Ethernet 10/100 Base-T
I have a great set at Win 7x64 without dancing with a tambourine

Your ship takes place simultaneously on the computer. NavNet 3D software MaxSea TimeZero Explorer gives you all the benefits of Software MaxSea, and the ability to link it to your system, NavNet, to collect data from all sensors in the network. Get GPS / WAAS coordinates are given fish searching sonar or depth gauge and radar target of the Ethernet-speed network system NavNet.

MapMedia offers a full range of nautical charts under the name [. Mm3d], specifically designed for NavNet 3D systems, MaxSea Time Zero and company Furuno. Maps [. Mm3d] is available in raster or vector format. MapMedia raster maps based on official paper charts and hydrographic services of selected private cards. Vector maps are based on data MapMedia hydrographic offices or on the "Information Navionics».

1) Time Zero Technology

Thanks to Time Zero technology your software works and reacts to changes without delay. MaxSea Time Zero works counted fully three-dimensional environment, and ensures smooth operation with maps and unmatched speed. Indications on the screen is completely in sync with what can be seen from the bridge of your ship. The realism of the software will surprise even more when you're on board.

2) Continuous three-dimensional environment

You can switch from the traditional two-dimensional display of the impressive 3D-perspective with one click. Equipped with the powerful technology of Time Zero, a new three-dimensional system will completely change your navigation. Scroll, tilt, zoom in and out with smooth, fast and flawless graphics system. Navigation in a fully three-dimensional environment provides you with the real projection and a wider field of view around the vessel, allowing better planning of routes, while the Time Zero technology updates the information on the screen with little or no redraw.

3) Ergonomics and Performance

MaxSea Time Zero offers a completely innovative user interface, very easy and intuitive. Thanks to the «Work Spaces» (Workspaces) interface automatically adapts to your current navigational needs. No more complicated drop-down menus to navigate! The display only those tools that you need. MaxSea Work Spaces combines functionality with ease of use, providing a practical and personalized navigation.

4) Technology Satellite Photo Fusion

The ability to combine satellite images with maps is a unique feature of MaxSea Time Zero. You can overlay satellite photos directly on the map. Continental areas (zero depth) are absolutely transparent and display only the satellite photos of high resolution. With increasing depth of satellite imagery is becoming more transparent, and you can already see the layer underneath the map. You will always know the exact boundaries of shallow and deep water!

İndirmek İçin Tıklayın


ilaç
İndirmek İçin Tıklayın
Hoşgeldin, Ziyaretçi
Sitemizden yararlanabilmek için Kayıt olmalısınız.
Kullanıcı Adınız:

Şifreniz:


Forumda Ara

Forum İstatistikleri
Toplam Üyeler: 4,629
Son Üye: thylmz
Toplam Konular: 1,171
Toplam Yorumlar: 2,173
Kimler Çevrimiçi
Toplam: 18 kullanıcı aktif
0 Kayıtlı
» 18 Ziyaretçi

Siteyi Özelleştir

Rengi Değiş:

Arka Plan deseni:

Arka Plan Rengi:

Başlık Deseni:

Ayar Paneli

Ana Ayarlar: