Türk Denizcileri

Tam Versiyon: Deniz Sigortaları
Şu anda tam olmayan bir versiyonun içeriğine bakıyorsunuz. Tam versiyon'a bakınız.
 

 
 
1.GİRİŞ
         Sigortanın tarihi gelişimine bakıldığında , ilk önce deniz sigortalarının ortaya
      Çıkmış olduğu görülmektedir. Bunun sebebi , denizcilik faaliyetleri ve deniz rizikolarının özellikleridir. Deniz alanın da ilk çağlarda sigorta ihtiyacı Deniz Ödüncü müessesesi ile karşılanmıştır.  Ancak sonraları bu yeterli olmamış ve avrupada XIV. Yüzyıldan itibaren deniz ticaretinde en ileri olan İtalya’da sigorta yapılmaya başlanmış ve bu alandaki kodifikasyon XV ve XVI. Yüzyıllarda ortaya çıkmış ve daha sonra bu geliştirilmiştir. Deniz sigorta hukuku , deniz ticaretinin gelişmesine bağlı olarak onun ihtiyaçlarına cevap veren şekilde düzenlene gelmiştir.
         Deniz ticareti hukukunun özellikleri deniz sigorta hukukunu da önemli ölçüde etkilemiş ve bu neden le deniz sigortalarının , kara sigortalarına nazaran farklı hükümlerle düzenlenmesi gerekmiştir.
         Deniz sigortalarının en önemli özelliği, sigorta edilen rizikosunun umumiliği presibinin cari olmasıdır.  Ancak bunun denizcilik rizikosu olması şarttır.
       Denizcilik rizikosunun tarifi bütün hukuk çevrelerinde aynı olmakla beraber , alman hukukundaki tarifi:denizcilik rizikoları denizciliğe yani denizde seyrüsefer bağlı olan her türlü rizikolardır. Bunlar sadece taşımaya ait değildir,gemi ve yük bir uğrama limanında sırada veya yükleme boşaltma sırasında  da ortaya çıkabilirler. Şu halde , denizcilik rizikolarının denizde seyrüseferle mahal olarak veya ekonomik bakımdan ilgisi olması gereklidir.
        denizcilik rizikoları ile bunlara karşı sigorta edilen değerlerin özellikleri , bütün ülkelerde deniz sigortalarının düzenlenmesinde özel kuralların da tanzim ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Deniz ticaretine mahsusu olan müşterek avarya ve kurtarma – yardım gibi müesseselerde sigortacının durumunun tayini gibi önemli hallerde deniz sigortalarının teşkil etmiştir.
 
 
 
                                                               1
 
 
SİGORTA
   Sigorta geniş bir konu olarak bugün insanın hemen her türlü
faaliyetine girmektedir. İnsanlar canları, sağlıkları ve malları
bakımından her an türlü tehlikelerle karşı karşıya kalabilir.
Bir kimse her hangi bir sebeple çalışamaz duruma düşebilir
sakatlanabilir ,ölebilir ve ona bağlı olan yoksul kimseler
kalabilir  , bir yangın sonucunda evini kaybedebilir. Bunlar gibi
ve daha başka çeşitli zararlara herkesin ihtimali vardır. İnsanlar
 tehlikelere ve zararlara  karşı bir takım tedbirler almayı düşünmüş
ve koruma çareleri aramışlardır.
   Hukuki bir ilişki olan sigortayla insanlar ileride uğrayabilecekleri
her türlü zararların karşılanması veya hafifletilmesi yolunu
bulmuşlardır.Sigortacı bir prim karşılığında başka bir kimsenin
parayla ölçülebilen bir menfaati bir tehlikenin meydana gelmesiyle
zararlanmışsa, sigortalıya tazminat vermeyi üzerine alır.
   Sigorta sözleşmesinin hukuken geçerli olması için:
A)Sigortacılar:Sözleşmeye tazminat ödemeyi kabul etmiş şirket
yada şirket gibi kurulmuş tüzel kişiler dir.
B)Sigortalı :medeni hakları kullanma yeterliliğine sahip ve ergin
olan her kişi sigorta sözleşmesi yapabilir.
C)Sigortalanan menfaatConfusedigorta sözleşmesinin konusu parayla
ölçülebilir bir menfaattir ve sözleşme bu menfaatin zarara uğrama
ihtimaline karşı yapılır.
D)Tehlike : Sigorta sözleşmesinde henüz gerçekleşip gerçekleş-
meyeceği kesinlikle bilinmeyen menfaate zarar veren olaylardır.
E)Sigorta tazminatı:tehlike gerçekleştiği takdirde oluşan hasarın
derecesine göre ödenecek meblağdır.
F)primConfusedigorta ettiren sigortacıya anlaşmalarına göre bir defa da
veya taksitle ödemeyi kabul ettiği paraya denir.
 
                                                    2
 
Sigorta sözleşmesi: Sözleşmenin varlığı ve şartları sigorta
poliçesinde tanzimi ve primin ödenmesiyle yürürlüktedir
bunların içinde en kapsamlı olan  DENİZ SİGORTALARIDIR.
 
        1.DENİZ SİGORTASI
Bir deniz sigortası anlaşması bir prim karşılığında  sigortacının
evvelce belirtmiş veya şart koşulmuş yahut deniz tehlikelerinden
meydana gelen hasar ve zararlara karşı sigortalıyı koruyan bir
sözleşmedir.bu anlaşmalar poliçenin düzenlenmesiyle yapılır.
Bir çok poliçe tipi olmasına karşın kaptanlar için ilk öncelik
gemi sigortası sonra yük sigortasıdır.
Tekne sigortasın da niteliği itibariyla sözleşmeyi yapanlar arasında
çok büyük bir iyi niyet olması bu sigortanın özelliği gereğidir ve
tazminat taleplerinin   hallinde ün ve saygınlık hususunda çok
titiz davranılır.Bir çok durumlarda sigortacılar talepler üzerine
ödeme yapmış olurlar hukuki yolda zorlanmayabilirler. Başka
deyimlerle poliçenin yazılış tarzının hukuki yorumdan daha fazla
sözleşmenin amacına uyarlar.
 Gemi çalıştırma masraflarında sigorta giderleri büyük yer
kaplamaktadır.Gemi sigortaları üzerindeki düşünceler şirketten
şirkete hatta gemiden gemiye değişiklik gösterir.
Bazı armatörler gemisini asla sigortalamaz bir çokları ise
doğrudan doğruya veya dolaylı olarak akla gelen hemen hemen
her rizikoya karşı diğerleriyse yalnız tam zayie (total loss only)
karşı sigorta ettirirler. Prim miktarının tesbitindeki faktörler
 arasında sigortalanan değer (insured value) istenen kapsam
(coverage) geminin sahibi geminin sefer sınırları tek veya filo
gemisi olarak son zamanlardaki  gemi tamir masrafları malzeme
işçilik faktörleri olarak sayılabilir.    
 
                                          
 
 
 
 
                                                      3
1.2.LLOYDS
 
Çeşitli klas kuruluşları vardır bunlardan lloyds:
lloyds in kuruluşu on yedinci yüzyılın sonlarına doğrudur .
Londranın tower sokağında Edward Lloyds e ait kahvehane
müşterilerinin çoğu kaptanlar , tüccarlar ve deniz ticareti ile
uğraşanların devam ettiği bir yerdi.Zamanla bu kahvehane
deniz iş yapanların ve sigortacılar için bir merkez haline geldi.
Daha sonra deniz sigortacıları örgütlenerek Lloyds ismini aldılar .
Bir çok değişiklikten sonra leadenhall sokağında bugünkü büyük
binada kendi üyelerinden kurulu bir komite altında Lloyd,sigorta
için bir borsa ve dünya denizciliği için haber alma merkezi haline
geldi. Şimdi Lloyd çeşitli deniz branşında üyelerin bulunduğu
büyük bir kuruluştur.Lloyd’s list,Lloyd’s daily index , Lloyd’s
loading list,Lloyd’s list weekly summary , Lloyd’s weekly causelty
report,Lloyd’S celender,Lloyd’s law reports ve Lloyds register gibi
devamlı gemicilik yayınlarıyla dünya denizciliği için büyük bir
hizmet görmektedir.
Lloyd’in dünya çapında acentelik sistemi vardır . sigortacıları da
ilgilendiren değerli bilgileri elde ederek londradaki Lloyd’in
merkezine rapor eder. .Keza tehlikede olan gemi kaptanlarına
yardım eder,sigortacıların menfaatlerini korurlar.Eğer hasar veya
zayi olmuşsa taleplerin çözümü için eğer istenilirse loyd acentesi
survey yaptırmak için çağrılır.
  
 
 
                                           
 
 
 
 
 
                                                   4
 
 
1.2.1. SİGORTANIN NASIL YAPILIĞI
   Koster ve balıkçı tekneleri gibi çok küçük ve değeri az gemilerin
Sahipleri sigortacılara doğrudan doğruya baş vururlar. Büyük gemilerin
sahipleri  ise önemli rizikoların gösterilmesi için sigorta brokerları aracılığı
ile yapılması gerekir.
  Bir gemi sahibi veya bir denizcilik şirketinin müdürü sigortasını istediği
gemiler ve sigortasını istediği rizikolar için ve aynı zamanda sigortasını
herhangi bir hususi riziko da varsa değerlerini bildirerek brokerini haberdar
eder. Sigorta ettirilmiş olan gemi veya gemiler şirketlere  yahut hepsi bir
şirkete ait olabilir. Denizcilik şirketi brokerine tek gemiyi veya bir kısım
gemileri yahut bütün filoyu sigorta ettireceğini ve ayrıca her bir geminin
değerini bildirir ve prim fiatlarını sorar.
 
 
    1.2.2.DENİZ SİGORTASI TİPLERİ
   Deniz sigortası tipleri geniş olarak beş sınıfa ayrılmıştır,ilk üçü doğrudan
doğruya veya dolayısıyla tam zayi maksatları için alınmış fiatlara bağlıdır:
1)Tekne ve makine ,
2)Harcamalar (masraflar),
3)Navlun ,
4)Prim indirimi,
5)Koruma ve tazminat.
   Son ikisi kısmi menfaatleri kapsar (kuver eder).4 poliçenin sona
ermesinden  önce bir zayi sebebiyle eğer riziko ortadan kalkmışsa
yalnız primin bir kısmının geri verilme için yapılan sigortadır .5 gemiyle
ilgisi   yoktur . Geminin özellikle her hangi bir kısmı veya tam zayi
uğraması kapsanmadığı halde gemi sahibi tarafından üçüncü şahısların
taleplerinin ve masraflarının ödenmesi halini kapsar.1 altında çoğunlukla
sigortalanmış  bu rizikolar (tekne makine) ınstute time clausları yahut
Instute voyage clausları ile temsil edilebilir ve onlar da kısaca;
 
 
 
                                                               5
 
 
 
 
a)Ağır hava tarafından hususi avarya zaiyeleri ve mürettebat
kusuru , çatışma ,oturma ,yangın v.s.
b)Tam zayi veya hükmi tam zayi.
c)Müşterek avarya.
d)Running down clauses dır.
    Bir gemi sahibi bu rizikoları hepsi veya bir tanesi  için sigorta
ettirmeyi arzu edebilir. Bir seferden önce veya seferin
başlangıcında geminin o andaki değerinin belirli bir kısmına vuku
bulmuş masraflar için bir tam zayi sigortasına yakın olmak üzere
bir  gemi sahibinin 2. ve 3. her ne kadar masraf poliçesi bahis
konusu ise de yalnız 2 . Sigortayı yaptırması alışılmıştır.Bundan
dolayı  gemi sahibi sigorta brokerine yukarıdaki gibi arzularını
bildirir o da böyle bir rizikoyu en iyi yürütecek jeren sigorta
(lider sigortacı-leading underwriters) şirketine gösterir. Bu şartlar
gemi sahibi tarafından değişik rizikolar için değişik fiat
istenmedikçe seyrek olarak görüşmeye sebep olur. Şartlar ve
fiatlar üzerinde uyuşma olduktan sonra bunlar yazışmalarla bel-
gelenir. Bu tesbitten sonra jeran sigorta gerek iç piyasada gerek
dış piyasada bu sigortalamada pay alacak sigorta şirketlerini
bulur.Büyük rizikoları çok defa sigorta ettirmek olanağı tek
başlarına en düşük değer üzerinden olsa bile temin edecek şirket
bulunmaması büyük denizcilik şirketleri için olağan üstü bir durum
değildir. Şartlar ve fiatlar bu sebepten pek geniş bir incelemeye
açıktır . Sonra şirketler için poliçeler yayınlanır . Esas poliçeye
uygun  ınstute ve diğer klozlar eklenir.      
 
 
 
 
                                                    6
 
 
 
 
   “Bir deniz sigortası anlaşması , sigortacının uyuşulmuş yolda ve
sürede  deniz sergüzeştine bağlı zararlara karşı sigortalıya
ödemeyi  üzerine aldığı bir sözleşmedir”
    Deniz  rizikosu olmayan halleri kanun iki şart altında onaylar:
1)      Özellikle kuver edildiğinde veya ticaretin yapıla gelişi ile .
2)      Bir deniz seferine rastlamasında yahut deniz sergüzeştine
benzerliği olduğunda
 
 
1.2.4DENİZ SİGORTASININ PRENSİPLERİ
Deniz sigortası kanunu ve uygulaması yönetimi dört ana prensibi
Vardır.
Bunlar:
1)Sözleşme bir çeşit teminattır;
2)Sigortalının sigortalanabilir bir menfaati  olmalıdır;
3)Sözleşme son derece iyi niyet üzerine kurulmalıdır;
4)Gemi denize elverişli olacak ve tehlikelere karşı kanuni olacaktır
,keza memleketin hiçbir kanunu bozmamalıdır. Tazminatın
ölçüsüne karşılık sigortalanmış deniz tehlikeleri ile yüklenilen sınır-
Lamalar bir tarafa çoğunlukla poliçede uyuşulmuş değerle yürütülür
bu Olmadığı haldeyse sigortalının büyük çoğunluğu değerlendirilmiş
poliçenin Anlamları ile sonuç verirler.
 
   1.2.5. SİGORTALANABİLİR  MENFAAT
   Deniz  sigortasının herhangi bir geçerli sözleşmesinde konusu
Olan meselede sigortalının sigortalanabilir bir menfaati olmalıdır.
Sigortalanabilir menfaatin olmadığı poliçeler hükümsüzdür. Bunun
Gibi menfaatin en basit örneği tehlikelere karşı bırakılmış olan malın
Mutlak sahibi ve sigortasını istemiş olmasıdır.Diğer  formlar,ipotek
Eden,ipotek edilen,kaptan ve mürettebat maaşları , taşıyıcının
Emanetçi gibi hareket etmesi, kurtarıcıya karşı sorumluluk
Sigortacıların rizikolarına uymaları v.s içine alır. Sigortalının sigorta
Geçerli olduğu devrede ilgilenmeye gereksinmesi olmadığı halde bir
zayi zamanında sigortanın konusu olan meseleyle ilgilenmeye
Mecbur olacağı not edilmelidir.Navlunda sigorta edilebilir menfaat
Şahsın navlununa dayanan rizikodur.
       
 
                                                 7                                
 
          
 
 
    Kumar veya bahsi müşterek yoluyla olan her deniz sigortası
Sözleşmesi hükümsüzdür ve bir kumar oynayan veya bahsi
Müşterek tutulan yerde sigorta edilebilir menfaat yoktur ve bunun
Gibi menfaatin istenmesinin beklenmeyeceği açıktır yahut
Poliçenin yapıldığı yerde <menfaat olsun veya olmasın yahut
menfaatin kanıtı poliçe>(p.p.i policy of interest ) yahut benzeri
Deyimdir. Demek ki P.P.I zayi veya hasar olayında deniz sigortası
Poliçesi sigortalının menfaatinin kanıtı gibi kullanılacaktır sigorta
tarafından başka başka kanıtlama istenmez
   
 
     1.2.6 P.P.I POLİÇELERİ ( POLICY OF INTEREST)
P.P.I poliçeleri kanunla hükümsüzde olsalar bir ticari gereksinimdir
Bazı gemi sahiplerinin masrafları gibi menfaatlerinin esasen
Sigortalanmış olan malların sonra pazarda fiat yükselmelerinden
Dolayı yükün değerinin yükselmiş olacağı ve komisyon ve kar gibi
Belirsiz menfaatlerin sigortaları için kullanılmışlardır. Bunun gibi
Poliçeler kanunen hükümsüzdürler sigortalı mahkemede herhangi
bir talebi zorlayamaz. Anlaşmalar YALNIZ ŞEREF SÖZÜ
ÜZERİNE  bağlayıcıdır,fakat onlar daima sigortacıların yüksek
Mesleki doğrulukları ve dikkatleriyle meydana çıkarırlar p.p.i
Poliçeleri sadece kanunen hükümsüzdür. Bunun gibi poliçelerin
Tesirleri eğer sigortalanabilen menfaat var veya var olduğu
bekleniyorsa kanuna aykırı değildir. Kumar poliçeleri veya buna
Benzer poliçeler sigortalanmayabilir hakiki menfaatin var olmadığı
Yerde p.p.ı sonucunda bir cezai durum yaratır. İki türlü cezai
durum vardır, a)sigortalının hilesiz menfaatinin olmadığı ve bunun
Gibi bir menfaat beklenmediği yerde, b) bir gemi sahibinin
Hizmetinde olan birinin bir kısım gemi hissesine sahip olmadığı
Yerde p.p.ı şartlar üzerinde bir poliçe tesiri yapar.   
 
                    
 
 
 
 
 
                                                 8
 
 
 
 
1.2.7. TAZMİNAT
Anlaşma bir tazminattır,ideal olarak değil fakat ticari anlaşmanın
Geleneksel şartlarındandır. Bu sebepten mallar zayi olayında bile
Mümkün olduğu kadar yakın tazmin edilecek şekilde bir miktar için
Sigorta ettirilmiş olmalıdır.
 
 
 
 1.2.8.SİGORTA EDİLEBİLİR KIYMET
Belirli her hangi bir şart yokluğunda veya poliçede kıymet
yokluğunda sigorta edilebilir kıymet kanuna göre hesaplanacak
Fakat poliçede uygulamada kıymet değişmez olarak bildirilecektir.
Konu gemi olduğunda sigorta edilebilir kıymet teçhizat ,kumanya
Ve malzemeler dahil masraflar artı sigortası rizikonun başlangıcın-
daki kanuni kıymettir. Yük durumunda ,esas kıymeti artı yükleyicini
Ödemiş olduğu navlun artı sigortadır. Navlun durumunda ,rizikoda
Olan büyük miktar artı sigortadır kanun açıkça sigortalıyı açıkça
Maceraya başlamamış kabul eder fakat çoğu durumlarda
tazminatın ilkesi deniz sigortası anlaşması altında sigorta edilebilir
Kıymeti maceranın sonundaki gibi kıymetlendirileceğini istemek
Görünümündedir.
 
 
 
1.2.9.AZAMİ İYİ NİYET 
Sorumluluğun alıcıya ait olması doktorini bütün ticari anlaşmalarda
Uygulanır fakat sigorta anlaşmaları azami iyi niyet temeline
Kurulmuştur. Sigortacı ve sigortalı her iki taraf anlaşmada dikkatli
Olmalı aksi takdirde zarar gören taraf anlaşmayı bozabilir. Çünkü
Bir sigortacının bir riziko hakkında her şeyi bilmesinde olanak
Yoktur sigortaladığını muayene edemez böylece acentesinin
Yahut sigorta edilenin ona söylediklerine hepsine inanmak
mecburiyetindedir. (tekne sigortası halinde elbette sigortacı lloyds
regıster de tam bir bilgi olduğundan habersiz değildir.
 
                                                   9
 
 
 
 
   
 
         İyi niyet sigortayı ilgilendiren bütün gerekli malzemenin açığa
vurulmasını teşkil eder böylece sigortacı sigortanın kabulü veya
Reddedilmesi ve ödenecek fiat bakımından kanaat sahibi olması
İçin gerekli bütün malzeme hakkında tam olarak haberdar edilmiştir.
Her gösterilen yani sigortalı tarafından yapılmış olan bildiri aşağı
Yukarı doğru olmalıdır.eğer sigorta bir broker aracılığı ile yapılıyorsa
O zaman müdürün riziko ile ilişkili her husustaki malzemeyi brokere
Geçirmek ödevidir ve oda sırayla sigortalanacak şeylerle ilgili
edindiği bilgileri ki bu bilgiler ona bir oluşundan yahut müdüründen
Gelmiş olsun sigortacıya geçirmelidir. Broker bildirilmiş olduğu gibi
Öncelikle sigortalının bir acentesidir ve her biri diğerinin bilgisi ile
İtham olunabilir. Fakat bilgi vermek ödevine yalnız sigorta için
Müzakere esnasında başvurulur.
 
 
 
 
 
1.3.DENİZ SİGORTASI POLİÇELERİNİN TİPLERİ
Deniz sigortaları kanuni bir deniz sigortası sözleşmesi bir deniz
poliçesinde belirtilmedikçe kanıtlamada kabul edilmeyeceğini bildirir.
Bunun gibi bir poliçe bu konuda ilk sırayı teşkil eder. Poliçenin şekli
490 yıl önce floransa fermanı önerisiyle saptanmıştır.Bu form 1779
da lloyds sigortacıları tarafından standart form olarak kabul edilmiş
Ve sonrada diğer ingiliz sigortacıları tarafın dan da benimsenmiştir.
Asırlarca önce gemi ,yükü ve navlunu aynı sigortalının olduğu
zamanlarda deniz maceraları denen tuhaf söyleniş bugün bilindiği
Gibi düzeltmeler yapılan klozlar senelerin geçmesiyle gerekli olduğu
Anlaşıldığından temel olarak hala hizmet etmektedir. Geçen dört
buçuk asır boyunca değişiklikler milletler arası gemicilikte devrimler
Yaratacak deniz aşırı ticaret ve nakliyatta ağaçtan inşa edilmiş
Küçük teknelerin yalnız yelkenle seyreden gemilerden çelikten inşa
Edilmiş beygir gücü yüksek makineli ve günümüzün özel inşa edilmiş
Gemileriyle çok büyük gelişme olmuştur.
                                             
                                               10                                                      
Tam deneyimiyle teknenin yükün ve navlunun ihtiyaçlarını
Birleştirerek verilmiş gibi olan bir evrak altında şimdi bütün
Menfaatleri aynı zamanda sigorta ettirmek ender olur bugün
Sigortalanan meselenin ayrıntıları özel olarak ilave edilir.
 
 
1.3.1. AÇIK POLİÇE
Bazen belli miktar için çıkarılan bir açık poliçe veya bildirim
poliçesi için başvurulur ve yapılmış yüklemeler değerin ayrıntılarını
İlgilendiren bildirimler v.s sigortacılara gönderilir ve buna göre açık
poliçe miktarı azaltılır. Genel şartlarda yüklenecek şeylerin
Çeşitleri onların taşınması için kullanılabilecek gemilerin tiplerini
istenilen kuver sigortasının şartlarını v.s gösterir denilmektedir.
Bütün deniz poliçeleri ister bir müddet üzerine ister bir sefer
üzerine olsun değerlerine göre pul vergisine bağlıdırlar.
 
 
1.3.2. NAVLUN POLİÇESİ
Gemi sahipleri bir navlun poliçesi şartları altında ınstitute time
Glauses e göre deniz tehlikeleri tarafından sebep olanan navlun
zayii için ve aşağıda belirtilenler tarafından doğrudan doğruya
Sebep olunan ilave zayii için kuver edilmişlerdir:
1)Yüklemede boşaltmada veya yükün ellenmesinde yahut bunker
Veya yakıt alınmasındaki kazalar
2)İnfilaklar kazan patlamaları şaftların kırılması yahut makine veya
Teknede gizli her hangi bir kusur
3) Uçakla dokunmada
4)Kaptanın denizcilerin makine personelinin veya kılavuzların
Kusurlarından dolayı .
Navlun kaybına yukarıdakilerden herhangi biri sebep olmuşsa
Kuver edilebilir.(poliçenin diğer bütün  şartlarına tabidir)
 
                                                 11
 
Ancak zarar gemi sahiplerinin veya müdürlerin yahut hepsini
İsteyerek yaptıkları bir hatadan meydana gelmemelidir. Bir tam
Hakiki veya hükmi zayi olayında sigortalanmış miktar gemi ister
Tam ister kısmen yüklü olsun veya balast kiralanmış yahut
kiralanmamış tam olarak ödenir. Gemi bir hükmi tam zayi midir
Diye doğrusunu anlamada tekne ve makine üzerine sigortalanmış
Poliçedeki değer tamir edilmiş değer gibi alınmıştır. Fark ınstıtute
Altında %10 dur. Masraflar klozu 1 ocak 1949 da konulmuştur
İlave sigortalar bunu için kabul edilmiştir.
 
1.3.3. MENFAAT POLİÇESİ
Kesin yahut tanımlanabilir menfaatlerin sigortalanmış olduğu bir
Poliçedir.P.P.I veya şeref poliçelerinde başka her tip poliçe
sonuçta menfaat poliçeleridir.
 
 1.3.4. KARIŞIK POLİÇE
Bir zamanlar seferi ve zamanı birleştirme yahut karıştırma
düşünceleri içinde gemi tayin edilmiş olan ticaret veya sahada
Çalıştırmak şartıyla poliçede taahhüt edilmiş zamanlar arasında
Deniz tehlikelerinden dolayı bütün zayilere karşı kuver ederek
Bazen sigortalar yapılırdı. Günümüzde bu karakterdeki poliçelere
Pek ender rastlanır.
 
 1.3.5. SEFER POLİÇESİ
Konu olan şeyi bir yerden diğer bir yere sigortalayarak kuver eder.
Poliçe seferin bir yerden başlayacağını ve bir yerde biteceğini
Gösterir fakat bir  kural olarak takip edeceği rotaya değinmez.
Bütün sefer klozlarında denize elverişliliğin kapalı bir koşulu vardir.
Fakat bu karşılıklı anlaşma ile ayrı tutulmuşsa açık lisanla
Bildirmelidir.
 
                                                   12                                                   
1.3.6.ZAMAN POLİÇESİ
    İstenilen şeyi kesin tayin edilmiş bir zaman için kuver eder.
Bağlantını saat ve dakikası poliçede belirtilmemişse yani sigorta
Yürürlüğe girdiği zaman ancak belirlenmiş bir günden belirlenen
Bir güne devam eder ve sigortacı ve sigortalı tarafından aksi iddia
Edilmedikçe gece yarısından gece yarısına kuver ettiği
Yorumlanır. Bağlantının ve bitişinin saat ve dakikasının
Belirtilmesi poliçeler için olağandır. İngilterede ise kanuna aykırıdır
Çünkü 1901 maliye işleri kanunu devam klozu altında sınırlandırıl-
Mış müsaadeli uzatma hariç sigorta bir yılı geçtiğin de bir müddet
İçin işler . Zaman poliçesinde denize elverişlilik  koşulu yoktur.
Diğer memleketlerin bazılarında sözleşmeler üzerinde kanunla
sınırlandırma yer almaz. Bununla birlikte zaman poliçeleri bir
Yılı aştığında bir müddet için geçerli olması usulden değildir. Tek-
ne sigortaları çoğunlukla bir zaman esası üzerinden yapılır, gemi
Sahipleri bir sefer üzerinden ziyade bir zaman üzerine gemilerini
Sigorta ettirmeyi daha uygun bulurlar.
 1.3.7. DEĞERLENDİRİLMİŞ POLİÇE
      Sigortalı ve sigortacı arsında sigortalanacak şeyin değeri
üzerinden anlaşmış oldukları ve poliçe de belirtilmesidir. Kötü
Niyet  yoksa anlaşılarak varılmış olan değer bir zayi durumunda
Geçerlidir.
1.4. RİZİKOLAR BİR DENİZ SİGORTASI POLİÇESİYLE KUVER                                   
                                  EDİLİR
   Modern sigorta poliçeleriyle kuver edilen bütün rizikoları özellikle
Yük üzerine yapılan sigortada olduğu gibi çeşit itibarı ile çok deği-
şik oldukları için birer birer belirtme olanağı yoktur.
                                       
                                                    13
 
Her hangi özel klozlar ilavesiyle çeşitlendirilmediği zaman
başlıca rizikolar Lloyds standart poliçe formu ile kuver edilir gemi
ve yük her ikisi için sigortalar aşağıdaki gibidir:
 
 1.4.1.Deniz tehlikeleri(perils of the sea)
   Bu deneyim rastlantı kazaları ve deniz kayıpları anlamındadır.
Rüzgar ve dalgaların olağan hareketlerini kapsamaz yani poliçe
olabilir kazaları kuver eder fakat bazı olaylar vardır ki onlar kuver
etmemelidir. Deyim deniz üzerine olan her kaza veya kaybı kuver
etmez. Tehlike denizin olmalıdır. Bir fırtına esnasında batıyor
olmak ve ağır hava esansında geminin içine deniz suyu basması
deniz tehlikelerini örneklerindendir.
 
 1.4.2.Harp gemileri (men of war)
   Harpte çarpışmalar esnasında uluslar gemilerine korunmaları
yahut hücum amaçları için donatılmış olma yetkisi vermiştir.
Poliçedeki deyim herhangi bir ulusun dost olsun düşman olsun
harp gemilerini kapsar.
 
 1.4.3.Düşmanlar(enemies)
   Harp zamanında düşmanın deniz birlikleri ve harp gemilerinin
hepsi bu deyimi kapsar.
 
 1.4.4.Korsanlar(pırates)
   Yağmacılar kendi kişisel çıkarları için rast gele soyup yağma
ederler. Deyim isyan eden yolcuları ve sahilden gemiye hücum
eden ayaklanmaları kapsar.
 
  1.4.5.Serseriler(rovers)
    Bunlar denizlerde başı boş gezen serserilik eden haydutlar ve
denize giden korsanlar olarak tarih edile biler.
 
 
                                              14                                        
 
 
1.4.6. Hırsızlar(thieves)
   Bu poliçe sınırlandırılmış anlamda olan bir sözdür.Aşırmayı
kuver etmez ve zorla soyma olarak tanımlanması daha yerindedır.
 Yolcu ve mürettebatın hırsızlığı kuver edilmez.
 
  1.4.7Yangın (fire)
    Her ne kadar  yangın bir deniz tehlikesi değilse de poliçeye
kuver edilmiştir. Yalnız bir kazadan doğan yangın zayiini değil
kaptan ve mürettebatın kusurlarından meydana gelen yangını da
kuver eder. Duman hasarı ve bir yangın söndürmede kullanılmış
suyun sebep olduğu hasar yangın hasarı gibi kuver altındadır.
 
   1.4.8.Denize atma (jettisons)
    Tehlike zamanında yükleri veya gemi aygıtlarını donanımını
ve yahut takımını denize atmaya denir.
 
            1.4.9.YETKİ MEKTUPLARI 
 (LETTERS OF MART AND COUNTER – MART)
     Gemiler normal seyirde iken hücuma uğradığında kendini
koruma ve eğer kabilse hücum eden gemiyi ganimet olarak
alabilme yetkisi de gösteren resmi mektuplardır. Bu mektuplarla
cephane ve askeri malzemeler taşınabilir.
 
1.4.10.DENİZDE TUTMA (TAKİNGS AT SEA)
   Düşman tarafı harp kaçağı taşıdığından şüphelendiği tarafsız
gemileri muayene etmek için denizde alıkoyma ve liman içine
getirmesidir.
 
1.4.11.HALKIN ,KRALLARIN VE PRENSLERİN ALIKOYMALARI     VE   TUTUKLAMALARI
Siyasal veya icrai hareketler ayaklanmalar yahut olağan adli
muameleler ile olan zayilere dahil değildir.
   
 
                                                  15
 
 
1.4.12. KAPTAN VE DENİZCİLERİN KASITLI ZARARLARI
       (BARRATERY OF THE MASTER AND MARİNERS)
    Gemi sahibinin veya kiracısının zararına kaptan yahut bütün
mürettebat tarafından verilen zarardır.
  2.1.ÖNERGE (MEMORANDUM)
     Standart poliçe formunda bir hususi avarya zayii kuver edilebil-
mesi için sigortacıları kesin bir yüzde miktarından muaf  tutan bir
şart vardır. (warranted free from particular average under 3 per
cent) Yani hasar veya zayi sigortalanan değerin %3 miktarına
erişir ve geçerse sigorta tamamını öder,buna çıkarılamaz muafiyet
(non deductible franchise) denir. Keza çıkarılan muafiyet de
vardır. <free from 3 per cent> veya <free from the fırst 3 per cent>
şartı konduğunda hasar veya zayiin sigortalanan değerin % 3
miktarını aşan kısmını ödeyecektir.Bunada(deductible franchise)
denir.%3 (gemi ve yüklerin çoğu),%5(şeker,tütün,kendir,kete,post,
ve deriler için),hububat,balık,tuz,meyve,un ve tohumlar üzerindeki
hususi avarya talepleri hiçbir zaman kuver edilemez. Bununla
birlikte sefer esnasında gemi oturduğunda bütün durumlarda ve
sigortalanmış yükler gemide ise hasar küçük olsa da talepler kuver
edilebilir.İlaveten sigortalanmış gemi ve yüke düşen müşterek
avarya iştiraki için küçük de olsa poliçe kuver eder eger menfaat
tam sigorta yaptırılmışsa tam olarak ,fakat tam olarak
yaptırılmamış ise sigorta altında olan kısmına oranla indirim
yapılmalıdır.Bununla beraber,hususi klozlar eklenmeksizin
standart poliçe formunun kullanılmış olması pek azdır, uzatılması-
na veya kullanımdan çıkarılmasına kadar ya ilave rizikolar içinde
bulundurulacak yahut yukarıdaki değişik yüzdeler uygulanacaktır.
                                                    16
Normal olarak poliçeyle kuver edilen rizikoları sınırlandırmak
için başka klozlar kullanılabilir, mesela harp rizikolarını kabul
ettirme klozu yahut tam zayi talebi olarak sınırlandırma gibi. Bütün hususi muafiyet şartları gemi eğer oturur , batar yahut yanarsa uygulanmaz yani sigortacı bütün talepleri muafiyet uygulanmaksı-
zın öder.
2.1.1. SİGORTACILAR BİRLİĞİ ŞARTLARI
                         (INSTİTUTE CLAUSES)  
    Bütün klozlardan harp rizikosu dışta tutulur, bunlar sıradan
Lloyd’s poliçesi formunun deyimleri değiştirerek kullanılan tipik
örnek klozlardır ve pek sık kullanılmamaktadırlar.İngilterede deniz
sigortacılar birliğinin klozlar komitesi ve teknisyenlerce kabul
edilmiş klozlardır.
2.1.2.SİGORTACILAR BİRLİĞİ ZAMAN ŞARTLARI,TEKNE
                 (INTSTİTUTE TİME CLAUSES , HULLS)
    Bunlarla kuver edilmiş başlıca ilave rizikolar aşağıda gösterildiği
gibidir:1)sigortalı gemiyle çarpışan herhangi diğer başka bir
gemiye yapılmış olan hasar için dörtte üçe kadar sorumluluk ve
sigortalanmış kıymetin dörtte üç sınırına kadar konu olan sorumlu-
luktur;2)tekne ve makineye zayi ve hasar doğrudan doğruya
aşağıdakiler tarafından olmaktadır:
  A)yüklemede , boşaltmada veya yükün ellenmesinde yahut
bunker veya yükün akar yakıt alınmasındaki kazalar.
  B)infilaklar.
  C)kazanların patlaması.
  D)şaftların kırılması.
  E)gizli kusurlar
  F)uçakla dokunma
  G)kaptanın,denizcilerin,makine zabitlerinin veya kılavuzların
kusuru;
 
                                                  17
 
3)geminin oturmuş olmasıyla,batmasıyla,yangında veya diğer
herhangi bir gemiyle yahut tekneyle çarpışmasında oluşan hasar
küçük de olsa ödenebilir ve oturduktan sonra hatta eğer hasar
bulunamamışsa karineyi görme masrafı da akıllıca yapılmışsa 
ödenebilir.geminin karinesini temizleme ve boyama her durumda
kuver edilmez.
2.1.3. SİGORTACILAR BİRLİĞİ YÜK ŞARTLARI
      [(AVARYA İLE)(INTSTİTUTE CARGO CLAUSES W.A)]
1)Eğer gemi yahut oturmuş,batmış yahut yanmışsa hususi avarya
talepleri küçükte olsa talebin hududu poliçe tayin edilerek kuver
edilebilir, mesela %3 veya %5 gibi
2)Herhangi bir paket yüklemede,taşınmasında veya boşaltmada
tamamen kaybolduğunda sigortalanmış değeri üzerinden ödenir
3)Zayi veya hasar akla uygun olarak yangına,patlamaya,çarpışmaya
ve yahut geminin, vasıtanın veya taşıyıcının sudan başka görülür bir
cisimle temasına mal edilirse veya bir limana boşaltmak zorunluluğu
keza miktarına bakılmaksızın ödenebilir.
 2.1.4.SİGORTACILAR BİRLİĞİ YÜK ŞARTLARI
 (HUSUSİ AVARYA HARİÇ) INSTITUTE CARGO CLAUSES F.P.A)
1)Eğer gemi veya tekne oturmuşsa , batmışsa veya yanmışsa
hususi avarya küçük de olsa ödenebilir
2)ınstutıte cargo clauses (w.a) da olduğu gibi
3)karaya çıkarma,depolama,yollama ve hususi masraflar için hususi
avaryayı kuver eden bir poliçe altında sigortacılar sorumlu kılabilir.
 
 
 
 
 
 
                                                    18
 
2.1.5.SİGORTACOLAR BİRLİĞİ YÜK ŞARTLARI
    (BÜTÜN RİZİKOLAR)(INSTITUTE CLAUSES ALL RISK)
1 Ocak 1951 de çıkarılan daha geniş rizikoları usulünce standarize
ederek kuver etmeyi kabul eden bu klozlar günümüzde tacirler ve
diğerleri tarafından sık sık istenmektedir.Onlar büyük çapta çeşitli
klozları değiştirmek için tasarlanmışlardır ki, evvelce bi bütün
rizikolar kuveri olarak kullanılmıştır.Kloz 5 aşağıdaki gibi dır.
   “Bu sigorta ,sigorta edilmiş olan şeyin bütün zayi veya hasar
rizikolarına karşıdır fakat sigortalanmış şeyin doğal özelliğinden
yahut gizli kusurundan veya gecikmeyle sebep olunan yaklaşık
masraf yahut hasar veya zayii kuvere dahil olmadığı durumunda
farz edilecektir.”
Bu klozlar deyimi içine giren talepler miktarına bakılmaksızın
ödenir.
 
2.1.6 DEVAM KLOZU(CONTİNUATİON CLAUSES)
Eğer bir gemi bir zaman sözleşmesi altında sigortalanmışsa, gemi
denizde,tehlikede veya sözleşmenin sona ermesinde iki liman
arasında ise yeni bir sigorta elde etme güçlükleri olabilir.
Sigortacılara yapılan bildiri üzerine ve ilave bir prim ödemek
suretiyle devam klozu geminin varacağı limana kadar asıl
poliçenin devamını şart koşar. Her bir ay için ekstra prim asıl
senelik primin on ikide biridir ki böylece asıl sigorta uzatılmış olur.
 
 2.1.7ESİR ALINMA VE ELKONMADAN MUAF KLOZU
      (F.C&.S.CLAUSE- FREE OF CAPTURE AND SEİZURE)
Bu kloz sigortacıları,esir alınma,zorla alınma,tutuklanma,zapt-
edilme yahut geciktirme gerçeğinden veya girişiminden,talepler-
inden,harpte yahut barışta yasal yada yasaya aykırı harp halinin
bütün sonuçlarından,duyurulsun veya duyurulmasın harp gibi
 
 
 
                                                 19
 
hareketlerden ve korsanlıktan , sivil kavga kargaşalardan ,başkal-
dıralardan , ayaklanma ve sivil kavga sonuçlarından dolayı sebep
olunan zayi,hasar ve masraflarından kurtarır.F.C.&.S. Klozu,
çatışma klozu (running down clauses ) altında bir sigortacı
tarafından üzerine alınan sorumluluklara uygulanmaz,ayrı bir söz-
leşme gibi tefsir edilir ve çatışma sonunda bu ya bir deniz hasarı
yada bir harp hasarı farz edilsin,gemiye sahibine v.s ye yüklenmiş
olan sorumlulukların kuverine yasa gereğince yükümlü kılınır.
2.1.8. BAŞARISIZLIK KLOZU (FRUSTRATİON CLAUSE)
 Yük üzerine olan sigortaların harp rizikosuna eklenmiş bir klozdurBununla sigortacılar hükümdarların,v.s nin sigortalanmış seferi engellemelerinden dolayı zayiler için veya başarısızlığından sorumlu olmayacaktır. Birinci dünya savaşı esnasında,savaştan dolayı seferin tamamlanmasına olanak olmadığını karşılık gösterme esası, üzerinden,sigortacılar poliçelerine hükümdarların mani olmaları dahil ederek meydana gelmiş bu klozla sadece bir tam yük zayii için sorumlu tutuluyorlar.
2.1.9.INCHMAREE(OR NEGLİGENCE-VEYA İHMAL ) KLOZU
   Tekne poliçelerindeki bu kloz INCHMAREE gemisinde bir valfın
durdurulmakta iken bundan dolayı bir kazan tulumbasının
hasarlanmasını , deniz tehlikeleri tarafından meydana gelmemiş
bir zayi ve de bunun gibi benzeri olmayan bir zayi olduğu kararına
varıldığından bu ismi almıştır.İlk kloz kaptanın mürettebatın
,mühendislerin ve kılavuzların kusurlarını kuver etmiştir.Klozla
meydana gelen kuver ilerletilerek genişletilmiş ve şimdi yalnız
yukarıda belirtilen kusurları kuver etmekle kalmamış,keza tekneye
veya makineye,doğrudan doğruya yüklemede,boşalmada veya
yükün ellenmesinde kazalara bunker almada , şaftların kırılmasın-
                                                 20                             
sında tekne veya makinelerdeki gizli kusurlar fakat anlaşmaya konan
bir şartla kusurlu kısmın tamirinin tutarı yahut yenilenmesi kuver edilmez ve uçakla temas kazalarıyla sebep olunan bütün zayi yahut hasarı da kuver eder. Bu kloz altında her zayi, poliçedeki muafiyet şartlarına uygulanmalıdır. Zayiler gemi sahipleri veya müdürlerin kusurlarından ileri gelmiş olmamalıdır.
  2.1.10.JANSON KLOZU
   Vaktiyle poliçede önergeye eklenmiş bir klozdur. Önergenin kendisi
sigortayı hususi avaryadan bu miktar % 3 e erişinceye veya gemi
oturuncaya kadar muaf tutmayı şart koşar.Janson klozu gemi
oturmuş veya oturmamış olabilir v.s.sigortalıyı hususi avarya için
%3 ün altında sigortasız olarak kalmalıdır diye şart koşar . Kloz
şimdi herhangi bir fazlalık için geçerlidir ve şöyle ifade edilir:”birhususi avarya talebi olayında sigortacılar yalnız bütün değer üzerinden belirli bir yüzdenin üstündeki fazlalıktan sorumludurlar.”
2.1.11KAYIP VEYA KAYIP DEĞİL (LOST OR NOT LOST)
Bir sigorta devresinin yürürlükte olduğu sürede bir gemi denizde
olabilir ve eğer gemi telsiz cihazı ile donatılmamışsa veya cihazı
kırılıp bozulmuşsa yahut herhangi bir sebeple işlemiyorsa gemi hala
yüzüyor mu, bilinmeyebilir. Bu gibi durumlarda bir sigortacı sigortaya
herhangi bir bilinen veya rapor edilmiş zayie karşı yazarak şart koya-
cak ve rizikoyu kaybolmuş veya kaybolmamış olarak kabul edecektir.
Gemi sigortanın yürürlükte bulunduğu devrede eğer kaybolduğu
açığa vurulmuşsa sigortacı zayii ödeyecek sigortalıya da farkında
değildi diye şart koşacaktır.
 2.1.12.YERİNE KOYMA KLOZU (REPLACEMENT CLAUSE)
   Bu kloz makineye hasar olayında sigortacıların yalnız Hasarlanmış kısmın değiştirilmesi sorumluluklarını belirtir.Bu bir yük klozudur.
                                                   21                                        
2.1.13.ÇATIŞMA KLOZU
      (RUNNİG DOWN – OR COLLISION CLAUSE)
    Institute time clauses altında eğer sigortalı gemi diğer bir gemi
ile çatışmasından sorumlu ise poliçede belirtildiği üzere sigortacılar sigortalı geminin değerinin en çok dörtte üçüne kadar diğer geminin doğrulanan hasarının dörtte üçünü ödemek için üzerlerine almayarazı olmuşlardır.Tekne poliçesinde bu çok önemli klozun metni aşağıdaki gibidir. “ve daha çok uyuşulmuştur ki eğer bununla sigortalanmış gemidiğer herhangi bir gemi veya tekne ile çarpışacak olursa bunun gibibir çatışma sonucunda herhangi miktar yahut miktarlarda sigortalıbundan dolayı sonuçta herhangi şahsa veya şahıslara ödemek için sorumlu olacaksa  ve hasar yoluyla ödeyecekse sigortacılar bununal sigortaladıkları geminin değerine kadar taşıdığı kendilerinin iştirak sorumlulukları olan sigortalananın dörtte üç hissesini ödeyecektir ve daima şart koşulmuştur ki bunun gibi herhangi bir çatışma sonucunda onların sorumluğu bununla sigortaladıkları geminin değerine orantıyı geçmeyecek tir ve gemin sorumluluğunda dava edilmiş veya sorumluluğu sınırlandırmaya geçilmiş muamelelerdeki gibi durumlarda bununla uğramış olacağı zararın dörtte üçü gibi bir kısmını onlar
imzalanmış yazıda rıza ile ödeyecekler veya ödemeye zorlanmış
olacaklardır,fakat her iki gemi kusurlu olduğu zaman bilahare böyle
gemilerin birinin veya her ikisinin sahipleri sorumluluğu sonraları
kanunla sınırlandırılıncaya kadar bu kloz altında talepler karşılıklı
sorumluluklar esası üzerine çözümlenecek,eğer her geminin
sahipleri bunun gibi gemilerin diğer sahiplerine bir yarısını veya son-
rakinin hasarlarının diğer kısmını ödemeye zorunlu olmuşsa bunun
gibi bir çatışma sonucunda sigortalıya veya sigortalı tarafından
                                                   22
 
 
ödenebilir miktar veya bakiyenin tam olarak doğrusunu bulmaya
bırakılmış olabilir. Limanlara,ambarlara,rıhtımlara,iskelelere ve diğer benzeri yapılara böyle bir çatışma sonucunda zarara sebep olan ve kanuni kuvvetler altında engellerin kaldırılması için sigortalının her hangi bir ödeme veya ödeyeceği sorumluluğunu ve yükle ilgili veya sigortalı geminin üstelenmeleri yahut hayat kaybı veya şahsi yaralanmalarla olan sorumlulukları bu klozun kapsamayacağını daima şart koşar.”
    R.D.C bütün klozların en ayrıntılı ve en karışık olanıdır. Bu kloz bir Gemi sahibinin veya bir kiracının gemisinin kusurundan dolayı diğer gemi ile çatışmasından doğan ve kanunen ona yöneltilen sorumluluklara   karşı açıkça korunması için poliçenin standart formuna ilave edilmişti.İlave kuver şartını özellikle eklemişti çünkü mahkemeler kloza yeni bir anlaşma oluyor gibi işlem yaptı ve bir sigortacının sorumluluğunun kapsamı poliçenin görünen değerinin ötesine geçebilir olarak kabul etti. Bu demektir ki bir sigortacı sigortalamış olduğu miktarın % 100 den sorumlu iken asıl poliçenin bünyesi altında aynı kazadan daha fazla her hangi bir zayii yahut ziyanların toplamı için sorumlu tutulamaz. Çatışma sorumluluğuna uğramış olan durumlarda ise kendi sigortaladığı gemi tarafından uğranılan hasar artı o geminin diğer gemiye olan sorumluluğu için sorumlu olsa
bile sigortaladığı toplam miktardan daha fazlası toplanmıştır.Kuram-
sal olarak kendi gemisinin hasarlarının %100 ü artı o geminin diğer
gemiye olan hasarının %100 için sorumlu olabilir.Çarpışan gemilerin
her ikisi tarafından hata nerede olursa olsun her ikisinin de kabahatli
olduğu söylenir ve mahkemeler sorumluluğu her ikisi arasıda böle-
cektir.Bu ingilterede 1911 deniz konvansiyonu kararından beri adet
halindedir fakat amerika’da böyle durumlarda her iki gemi için
                                                    23
 
sorumluluklar olduğu yerde gemiler arasında eşit olarak bölünür.
Bu sebeple her iki geminin kusurlu bulunduğu yerde yalnız bir
sorumluluk meydana çıkar ve bu daha az hasara uğramış teknenin daha büyük hasara uğramış tekneye eşit miktarda ödemeye , yani hasarlar arasındaki farkın %50 sine eşit  bir miktardadır.
 
2.1.14. DÖRTTE – DÖRT ÇATIŞMA KLOZU
               (FOUR – FOURTTHS R.D.C)
Sigortacıları, sigortaladıkları bir gemi tarafından yapılmış olan
hasarların değerinin dörtte üçüne kadar sorumlu olduklarının
sınırlandırılması zorunlululuğu fikri muhtemelen kaptanlar gemilerini trafikte mümkün olduğu kadar daha fazla dikkatli seyir ettirmeyle ilişkili idi. Kaptan belki büyük bir çarpışmanın dörtte birini taşımakta olduğu kanısına varacak , gemisine karşı gereksiz riziko sorumluluğu almaktan bir sahibi kaptan olarak sakınacaktır.Fakat çok eskiye gitmeden evvel gemi sahipleri bir karşılıklı sigorta kurmakla diğer gemiye ağır hasarlar  ödemek olasılığı karşısında kendilerini kuver ettiler bu durum sigortacıları dörtte üç çatışma klozuna karşılık görüşmelerinde bazı önlemler alma hareketine geçirdi ve bir sonuç olarak dörtte-dört çatışma klozu nu bir çok modern sigorta poliçeleri içine aldılar.Bu şartlara eğer bir çatışmada sadece sigortalı gemi  sorumlu ise sigortacılar yalnız dörtte üçünü değil diğer gemi tarfından maruz kalınmış kendileri tarafından sigortalanmış geminin kusuru için en yüksek miktara kadar bütün hasarı ödemeyi üzerine aldı. Bununla birlikte bu mesele tamamen elden çıkmış değildir,bir çatışma için  %100 kusurlu bulunmuş olmanın rizikosundan başka diğer gemininbatmış olması ve tam kaybında sigortalı geminin sahipleri enkazın
dağıtılması yahut kaldırılması masrafları için bir liman otoritesine
sorumlu bulunabilir ve sigortacının ödemiyeceği bir faturadır.
                                                24
 
 
 
2.1.15. KARDEŞ GEMİ KLOZU (SİSTER SHİP CLAUSE)
Bu kloz sigortalanmış geminin bir kardeş gemiyle çatışması veya bu
kardeş gemiden kurtarma teklifi alması olayında eğer diğer gemi
sigortalamış gemiyle ilişkisi olmayan tamamen başka gemi sahiplerine
ait olmuş olsaydı , hangi haklara sahip olacaksa sigortalının poliçe
altında aynı haklara sahip olmasını şart koşar.
  2.1.16.DAVA VE EMEK KLOZU (sue and labaur clause)
Bu sigortaya ilave bir anlaşmadır ve sigortacıların sorumlu olabileceğizayiden ve hasardan korumada sigortalı tarafından yapılan etkenler ,hizmetler ve bağlamalar ile meydana gelen masraflar için sigortacılar karşılığını vermeye sorumludurlar.Bunun gibi masraflar ufak da olsa hakkıyla ve akla yakın olarak yapılır ve tam bir zayie ekli olarak kuver edilebilir. bu klozla altında sigortalı için sigorta edilen malların değerinin yüzde iki yüzünü almak mümkündür.
  2.1.17.ZAMAN ÜZERİNE KİRA KLOZU(time charter clause)

Bir gemi zaman üzerine kiralandığında gecikmeden dolayı kira
bozulabilir veya charter party de belirlenen bir bozma klozu veya hitam klozunun şartlarına göre kiracının sorumlu olmadığı bazı sebepten dolayı geminin normal harekelerini 24 saatten fazla bir müddet engellemesi durumunda kiranın bir zayii olabileceği için kira durdurulabilir.Sigortacılar bir kaide olarak zaman kaybı sonucunda herhangı bir kaybı ya denizin bir tehlikesinden doğsun veya diğer bir sebepten kiralanan navlun üzerine kuverlerinden ayrı tutar.
 2.1.18.KIYMETLENDİRME KLOZU(valuation clause)
 Gemi tam bir hükmi zayi midir veya değil midir araştırmasında bir kanıya varmak için sigortalıyı kıymeti tamir edilmiş  kıymet gibi alınacak ve hasarın veya geminin hurda veya enkazın kıymetinin hiç biri hesaba katılmayacaktır.
                                                       25
 
 
 
 
2.1.19.VAZGEÇME KLOZU(waiver clause)
Bu kloz dava ve emek klozundan doğar sigortalı ve sigortacının her ikisinin menfaati için çalışır.Meydana gelen zayii azaltmak için her ikisi tarafından bir şey yapılmamış olması ve terk etmenin doğmasına istekli olunması ,sigortalının terki bir vazgeçme gibi düşünmüş olacağını veya sigortacıların terk etmeyi bir kabullenme olacağını açıkça gösterir.
2.1.20. DEPODAN DEPOYA KLOZU
          (warehouse to warehouse clause) 
   Bu kloz transitin başlangıcı için sigorta poliçesinde ismi belirtilen bir yerdeki depoyu veya ambarı terk ettikten sonra malları sigorta eder ve transitin usulden olan rotası sırasında devamla, eğer varsa her hangi alışılmış aktarmayı da dahil ederek son limanda malların gemiden dışarı boşaltılmış olmasına kadardır.Ondan sonra mallar taşınmakta veya taşınma için beklemekte iken sigorta ,poliçede ismi bildirilen son ambara kadar devam eder veya 15 günün sona ermesine kadar (varacağı yer liman dışında ise 30 gün ) hangisi ilk olursa o zaman sona erecektir. bu kloz şimdi kuver uzatma klozu ile malların taşınması esnasında 1)sigortalının kontrolunun dışındaki beklemeyi ,sapmayı da kuver ederek daha fazla yüklenir.İstemiyerek boşaltma ,tekrar yükleme ve  aktarma 2)kiralama anlaşması altında kiracıya veya gemi sahibine tanınan bir özgürlüğün uygulanmasından meydana gelen diğer her hangi bir macera değişikliğini de yüklenir.
 
 
 
 
 
                                                26            
 
 
 
 
 
 
 
 
2.2. DENİZ SİGORTASI TANIMLAMALARI
           (marine insurance definitions)
2.2.1.TERK (abondoment)
   Bir gemi bir hükmi tam zayi halin geldiğinde , mesela bir kaza
sonucunda gemi öyle bir hasara maruz kalmıştırki onun harabiyeti tamdır ve gemi yalnız kurtarılmış olabilir ve tamir masrafı onun değerini aşabilir ve ve bu durumda gemi sahibi onu sigortacıya terk etmeye hak kazanmıştır.Fakat kazadan hemen sonra mümkün olduğu kadar çabuk hakikatleri kısaca yazılı olarak belirterek terk ihbarını sigortacılar üzerine yapmalıdır bir tam zayi için geminin terkini kayıtsız şartsız istenmelidir.Bu terk etme çok kere geri çevrilir
Gemi sahibi ve sigortacılar arasında gemi hükmi tam zayi midir
değil midir diye anlaşamama halinde mesele mahkemelere veya
hakeme verilir.Sigortalı kurtarmak için bütün akla yakın girişimleri
yapmalı veya malı korumalıdır ve terk tarafını tutmak hariç bir şey
yapmayacaktır. Terk ihbarının verilmekte ve sigortacının bir tam zayi
ödemeye uyum göstermekte olması arasında geçen herhangi bir
zamanda geri alınmış olabilir,fakat kabul edilmiş olduğu zaman
kurtarmadan her ne kalırsa  sigortacıların hakkıdır . Hakiki bir tam
zayi halinde terk ihbarının verilmesine gerek yoktur.
2.2.2 SEFERİN TERK EDİLMESİ (abandonment of voyage)
 Bu deyim sefere deniz tehlikelerinden veya başka güç sebepten
devam etme olanaksızlığının meydana gelmesi durumunu tanımlar
ve bu sebepten gemi sahibi kiracılara veya alıcılara buna göre
vazgeçtiğini veya terk ettiğini bildirir..
 
 
          
 
 
                                                   27
                                     
2.2.3. DE VE BURADAN (at and from)
 Bir sefer poliçesinde bu deyimin kullanılmış olması gemi ismi verilen limanın sınırları için “DE(at)” ve denize elverişli olmak şartiyle geminin üzerine bir sigortanın hemen işleyeceğini gösterir. Eğer diğer tarafta,yalnız ismi verilmiş liman “DAN(from)” olarak sigorta  edilmişse gemi düzenlenmiş sefer üzerine işlem amacı ile halatlarını fora ederek veya demirini alarak sefer için bütün hususlarda hazırlıklı olmadıkça bu sigortaya bağlanılmaz.
 2.2.4.KAPTAN VE DENİZCİLERİN HASARLARI
      (barratry of master and mariners)
   Kaptan veya denizciler tarafından hileli suçlu veya haksız hareketlerin yapılmış olması gemiye veya yüküne hasara veya zayie sebep olur.Baratarya kelimesinin anlamı bilgisizlik dikkatsizlikle yapılan hareketleri kapsamaz,Gemi sahibi kendisine karşı hile yapamayacağından kasti zarar yapanların hareketine sokulmamalıdır.
2.2.5.BİLEREK OTURTMA(beaching)
  Bir tam zayii muhtemelen önlemek için gemi bilerek oturtulduğu zaman buna karaya çekilmiş olan bir gemi denir
2.2.6.GEMİ İPOTEK MUAMELESİ VE YÜK ÜZERİNE DENİZ    
                                   ÖDÜNCÜ
                     (bottomry and respodentia)
     Bir kaptanın memleketinden uzakta bir imanda bulunduğu onu sefere devama muktedir kılmak için paraya ihtiyacı olduğu zaman yalnız son çare olarak gemisini rehin ederek usulünce para tedarik etmesi haklı görülür.Bunu gemi ipoteği senedi (Bottomry bond) denen bir senetle yapar çünkü geri ödenebilir para böyle elde edilir bu yalnız eğer gemi pek yüksek bir menfaat taşıyan bir sefer hizmetinde ise yapılır.Eğer yalnz yük ve navlun rehin edilmiş ise bu senette yük üzerine borç (Respondentia) denir.Bu senedi ellerinde bulunduran gemi personeli maaşları hariç her şeyi talep edebilirler.
 
                                                    28                                                                           
 
 
2.2.7. YAKIN SEBEP
Bu deniz sigortası kuralı bir poliçeyle kuver edilmiş bir zayii ilgilediren sebebi tayin ederken uzak sebebe değil yakın sebebe bakılacağı belirtir.
 2.2.8.KLOZLAR
Bir deniz sigortası anlaşması bir poliçede klozlara dayanan bir takım cümle ve ifadelerin birleşmesinden meydana gelmiş bir sözleşmedir.
Poliçenin bünyesindeki bu ilave klozlar sahife kenarında onaylanmış  veya poliçeye tutturulmuş ve daktilo edilmiş veya içine yazılmış klozlar olabilir.
 2.2.9.ÇATIŞMA(COLLİSİON)
Deniz sigortasında çatışma deyimi yalnız bir geminin diğer gemiye veya tekneye çarpmasına uygulanır.Kayalara , deniz dibine veya iskeleye ,rıhtımlara v.s.ye karşı olan çatışma değildir.
 2.2.10.BUYRUK  MEKTUPLARI(countermart or countermarque)
On sekizinci ve on dokuzuncu yüzyıl savaşlarında hükümdarlar
(devlet) tarafından gemilerine donatılmaları ve ticaret gemilerini avlamaları için verilen yetkilere buyruk mektupları denir.Böyle gemilere de şahıslara ait harp gemileri olarak biliniyordu.Gemilerde bu buyruk mektupları olmadığında korsan olarak sınıflandırılmıştır.
  2.2.11GEMİ MÜRETTEBATI(crew)
 Mürettebatın tamam ve gereğince yeterlikli olması bir geminin
denize elverişliliğinde gerekli bir faktördür ve gerekli yeterlik belgesine sahip olmayan zabitler veya noksan adamlarla seyreden bir gemi seferde yer alan bir zayi olayında sigortacılara karşı yapılan talepte denize elverişli olmadığı farz edilir.
 
 
 
                                                   29                                       
 
 
 
 
 
2.2.12.GÜVERTE YÜKÜ (deck cargo)
Güvertede taşınan yük sıradan mallar poliçesi altında kuver edilmez fakat o eğer güvertede taşınması usulden olan her hangi bir özellikte güverte yükü olarak taşınmışsa mesela kereste ticareti durumunda olduğu gibi sıradan poliçe yeterli olabilir.Bütün bu durumlarda yanlışlığı önlemek ve sigorta kapsamını temin etmek için yükün güvertede taşınmak istendiğini sigortacılara bildirilmesi tavsiye edilir. Ticarette
güvertede taşınması usulden olan yükün umumun selameti için
denize atılması müşterek avaryaya sokulmaz.Bununla beraber
güverte yükünün taşınması ister ticaretin bir usulüne uygun ister
uymasın sahipleri müşterek avarya hissesine iştirak etmelidir.
 2.2.13.SAPMA (DEVİATİON)
Bir poliçeye niyet edilmiş bir seferin tavsiye adilmiş veya usulden
olan yolundan herhangi bir şekilde ayrılması sapma olarak sınıflandırılır.Sigortacı gemiyi ve malları sigortalamaya razı olduğu zaman bir sapma değişikliği süresindeki rizikoyu kabul etmiştir,eğer sapma isteğe bağlı ve kanuni gerekçesiz ise sapmanın başladığı andan itibaren anlaşmanın altında sayılmaz ve sigortalanmış her hangi bir zayie karşı sorumlu ise de bu sapma esnasında olanda sorumlu değildir.Geminin selameti için isteyerek yapılan bir sapma kabul edilebilir,denizde hayat kurtarmak için,hasta bir yolcunun yahut mürettebatın birinin hayatını kurtarmak için limana girmişse,eğer bir düşman tarafından esir alınmayı önlemek için yapılmışsa,eğer devlet
emirlerine uyularak bir konvoya iştirak etmesi gerekmişse,eğer
poliçeyle müsaade edilmişse bütün bu durumlarda kabul edilebilir.
Çıkılan sefere herhangi bir sebepten sapmayla ara verilmişse
çabucak yeniden başlanmalıdır.
 
                                                     
 
 
                                                    30 
 
 
 
                            
2.2.14. GEREKEN GAYRET (due diligence)
   Deniz yoluyla malların taşınması kanunu; gemisini her hususta
denize elverişli yapmak için gerekli gayreti göstermiş gemi sahiplerini sorumluluktan muaf tutmayı şart koşar.Bir gemi kaptanı gemisini tamir durunun dışında kalırsa,yükünü yerine ulaştırmak sorumluluğu ile karşılaşır ve naklinin diğer bir yoldan teminine gereken gayreti göstermelidir.Bu öyle bir söyleyiştir ki her durumunda uygulanacaktır diye tarif etmek yeterince mümkün değildir.Mesele ayrı ayrı olaylara bağlı olarak muhtelif durumların ışığında çözümlenmelidir.Bir gemi sahibinin gayret gösterme zorunluluğu başka birinin yerine seçmesiyle olmaz;sadece ehliyetli hizmet edenleri tayin etmekle de yerine getiremez. 
2.2.15.DONANIM(furniture)
Bu deyim bir geminin kullanılacağı sefere göre kumanyasının,istif taftasının ve geminin direklerinin mataforalarının,bumbalarının,vinçlerin ve diğer bütün ihtiyaçlarının var olduğudur.
 2.2.16.İYİ GEMİ (good ship)
Bu deyim deniz sigortası poliçesinde,konşimentolarda ve charter partylerde iyi kelimesi olarak göründüğü zaman denize elverişli anlama alınmıştır.
 2.2.17. SİGORTACILAR BİRLİĞİ TEMİNATLARI
                            (ınstitute warranties)
Institute time clause ları ticaret sınırları saptamaz ve bundan dolayı gemi üzerine sigortalarda ınstitute warranties’in dahil olması alışılmıştır.Bu teminatlar,mesela buzun görünmesiyle seyrin güç olabileceği gibi sahalara giren gemi bir müddet yada tamamen sigortanın dışında kalır.belirli mevsimlerde taşınacak yük ve coğrafi sınırlamalarla ilgilidir.Bu teminatlar sürprim ödendiğinde iptal edilir.
                            
 
 
 
                                                     31
 
2.2.18. DENİZE MAL ATMA(jettison)
Bir gemiden yük,gemi donanımları alet veya malzemelerin denize atılmasıdır.Denize atma bir deniz sigortası poliçesinde isimlendirilen tehlikelerden biridir ve sigortacılar poliçe şartlarına bağlı denize atma tarafından zayiler için sorumludurlar. Tehlike anında umumun selameti için denize
atma  yapıldığı zaman zayi müşterek avarya ile paylaşılır. eğer tehlikeli yükler yükleyicinin rizikosunda güvertede taşınmakta ise ve umumun hareketlerini tehdit eden bir tehlike meydana geleceğini kaptan düşünerek denize atmış olursa zayi müşterek avaryada kabul edilmez.
 2.2.19. UĞRAMA VE KALMA SERBESTLİĞİ
                   (liberty to touch and stay)
Sıradan sefer poliçesi formu bir geminin herhangi bir limana veya limanlara uğrayıp kalabilmesini sağlar,fakat bunun ilk bakışta hangi sebeple olabileceği bilinemez.Gerçekte pek kısıtlı bir anlamı vardır.kloz yüklemek boşaltmak veya bunker almak için o belirli seferde bir gemiye herhangi bir limana uğramasına veya mutat limanlaradan herhangi birisinde sadece kalmaya müsaade eder.Geminin  herhangi bir limana veya limanlara uğraması için ona sınırlandırılmamış müsaade verilmez,bu
durum yalnızca gemi seferde ve sigortası yürürlükte olduğu zaman düşünülür.
   2.2.20.HAYAT KAYBI (life lose of)
Çatışma klozu dışında gemi üzerine sigortanın bir poliçesiyle hayat kaybı için gemiye olan sorumluluk kuver edilmemiştir.Bu sorumluluk protection and ındemnity associations veya kulüpler tarafından kuver edilmiştir.
   2.2.21.ÇİFTLİK HAYVANLARI (live stock)
Gerek çiftlik hayvanları gerekse yemleri malların genel çeşidi altında aynı şekilde sigortalanamaz.Bunlar özel olarak sigortalanmamalıdır.
 
                   
 
                                                 32
 
 
2.2.22.ZAYİLER(loses)
Bir zayi (a)tam zayi;(b) kısmı tam zayi olabilir.Bir tam zayi (a)hakiki tam zayi (b)hükmi tam zayiolabilir.Gemi harap olarak veya hasarlanarak sigortalanmış durumunun dışına çıkan bir şey olduğu yerde(a)hukuki tam zayi;sigortalının gemisinin yeri doldurulamamakla kullanılmasından yoksun olduğu yerde de(b)hükmi tam zayi vardır. Geminin hakiki tam zayii kaçınılmaz görünmesi üzerine haklı olarak terk edildiği yerde © gemiye masraf yapıldığı zaman onun değerini aşabileceği masrafsız hakiki tam zayiden kurtarılamayacağı yerde (d)gemi öyle hasarlanmıştır ki tamirini tutarı geminin değerini geçtiği yerde hükmi tam zayi vardır.
 2.2.23.DENİZ ZAYİLERİ (maritime perils)
Tehlikeler denizlerin seyri üzerine veya rastlantının sonucudur.Deyim yangını , harp tehlikelerini hileyi zorlayışla hırsızlığı,hükümetler tarafından deniz ticaretinin yasak edilmesi hareketlerini kapsar.Bir yargıç tarafından varılan yargıya göre deniz tehlikeleri deyimi “doğal olarak sakin gibi görünen elemanların şiddetli hareketlerinden gemi  bünyesi üzerinde sonuçlanan deniz kazalarının hepsini ifade eder harabiyetler olabilir veya olmayabilir,fakat deniz kazası sayılması için harabiyet olmalıdır.
2.2.24. İLAÇLAR(medicines)
Sıhhatli bir gemi adamı geminin selameti için gereklidir ve gemi sahipleri tarafından yeterli ilaçların teminindeki ihmal olağanüstü durumlarda geminin denize elverişli olmadığı sonucunda varılabilir.
 2.2.25.KAYIP GEMİ (missing ship)
Kaybolan bir gemi bir zayi olarak haber verileceği zaman buna dayanarak kanuni hiçbir işlem yapılmaz. bir geminin kaybolduğunu rapor ettikten sonra , kaybolmuş olduğu kabul edilinceye kadar zaman geçer ,bu da her bir ayrı duruma ve şartlarına bağlıdır.
 
                                                       
 
                                                    33
 
kaybolan bir geminin bir deniz tehlikesinden dolayı kaybolmuş olduğu değişmez olarak kabul edilir ve sigortacı mahkemeyi mayınların diğer harp tehlikelerinin veya denize elverişliğin sebep olduğuna inandırmadıkça sorumludur.
2.3. KARŞILIKLI SİGORTA KURULUŞLARI
        (MUTUAL INSURANCE ASSOCİATİONS)
BU başlık çeşitli olarak biline ,protection and ındemnıty associations (koruma ve garanti kuruluşları) veya clups(kulüpler) olan bu organizasyonlar,klozlar eklenerek sıradan sigorta poliçeleri tarafından kuver edilmemiş zayilere karşı gemi sahipleri tarafından teşkil edilmiştir.Üyelerinin her biri dahil ettikleri gemilerin gros tonuna göre bir başlama
ödemesi yapar ve hisseleri tamamlansın diye de zaman zaman çağrılar yaparak yönetirler.Başlangıçta dipten itibaren para koymadan kulüp olabilmesine olanak yoktur.Gemi sahipleri müştereken içeri ödediklerinden fazlasını bu müşterek kuruluştan alıp çekemezler.Bu suretle liverpool ve london buharlı gemi korunma ve garanti kuruluşu üyeleri 1945-51 arasında her yıl beher ton için yaklaşık olarak ortalama 4 şilin üzerinde ödemeye çağrılmışlardır.Bu kulüp veya kuruluşların çoğu şimdi üyelerini koruma ve garanti her ikisi hususundaki rizikolardan korur.Gemi sahiplerinin/üyelerinin korunduğu ve garanti edildiği sorumluluklardan bazıları aşağıdaki gibidir:
2.4. KORUMA (protection)
herhangi bir gemiye veya tekneye yapılmış olan hasar için gemi sahibinin ödemesi umulabilir herhangi bir talebin dörtte- biri için bir doka,rıhtıma,iskeleye ,mendireğe,şamandıraya veya diğer sabit şeylere yapılmış hasar talebi için.Hayat kaybı veya personel yaralanmaları  hasarları için.
 
 
                                          
 
 
 
                                                   34
 
 
gemicilerin memleketlerine geri çevrilmesinde yardım.
Çarpışmasından sonra hayat kaybı veya personel yaralanması.
Bir enkazın kaldırılma masrafı.
Liman yetkilerinin soruşturma masrafı.
Karantina masrafları.
Taleplerin savunulmasının yasal masrafı.
Yanlış seyirden meydana gelen yük hasarı veya zayii için.
2.5. TAZMİNAT (indemnity)
Yük noksanlığı veya yüke hasar talepleri.
Bir çarpışma sonucunda,tekne sigortasıyla kuver edilmemiş sorumluluk kadar kısmın sorumluluğu.Gümrük veya muhaceret kurallarının bozulmasından doğan cezalar.
Bütün gemi sahiplerinin çıkarlarından gemi sahibi olma işine hasarlar,zayiler ve talepler meydana geldiği zaman .
 2.5.1.HIRSIZLIK (pilferage)
Çoğunlukla küçük hırsızlıktan dolayı kayıplar sigortalanamaz.Eğer yük sahipleri hırsızlığa karşı kuver edilmeyi isterlerse özel olarak poliçeye bir kloz eklenebilir.
  2.5.2.KILAVUZ(pilot)
Eğer bir kaptan bir mecburi kılavuzluk sahasında kılavuz almayı ihmal ederse ve sonunda bir zayi olursa seferin bu döneminde geminin denize elverişli olmadığı ve denize elverişlilik garantisi bozulduğu neden gösterilecek  tartışma olabilir. bu nedenle mahkemede sorumlu tutulabilir.
 2.5.3.KURTARMA(salvage)
Doğrusunu söylemek gerekirse kurtarma sözcüğü bir gemiyi veya yükü deniz tehlikeleri tarafından olacak hasar veya zayiden kurtarıp hakiki
sahiplerine geri vermiş olanlar tarafından yapılan hizmetleri,aynı zamanda
bu hizmetleri için kullanılmış olmasına karşılık tayin edilen ücretin kurtarıcı
  
 
                                                        35                                                    
 
 
 
 
tarafından alınmış olması anlamına gelir.Bir mükafat talebinin gerçekleşmesi  için yapılan hizmetler ya kısmen yada tamamen başarılı olmalıdır.“ no cure no pay “ esası üzerine yürütülen bir kurtarma ameliyesinden sonra bir mükafatın tayininde aşağıdaki faktörler hesaba alınmalıdır.
1)Malı tehdit eden tehlikenin derecesi
2)Kurtarıcı tarafından gösterilen cesaret ve maharet
3)yapılmış olan çalışma
4)Kurtarma ameliyeleriyle geçen zaman
5)Kurtarıcı tarafından risk edilmiş malın değeri
6)Kurtarılan malın değeri
 Kurtarıcıların mali kurtarmış oldukları zaman onun üzerinde ihtiyati bir deniz haczi hakları vardır ve malı bırakmadan evvel ilgili taraflardan teminatı elde ederek alacak hakkını korumalıdır.
 2.5.4.KURTARMA YOKSA ÖDEME YOK(no cure no pay)
  Kurtarma ile ilgili olarak varılan bu anlaşma ile kurtarıcı eğer hiçbir şey kurtaramaz ise bir şey alamayacağını peşinen bilerek kurtarma işini almayı kabul eder.
 2.5.5.KURTARMA KURULUŞLARI (salvage associations)
 Kurtarma işinde uzmanlaşmış ve bazı durumlarda mesela, liverpool ve glosgow kurtarma kuruluşları gibi özel gemilere ve malzemeye sahip ve bu amaç için özel yetiştirilmiş uzmanlar çalıştıran organizasyonlardır.Bunun gibi organizasyonlar sık sık gemi ve yük surveylerini de yaparlar.
  2.5.6. DENİZE ELVERİŞLİLİK (seaworthiness)
 Bir geminin denize elverişliliğinin standardı keyfi olarak tespit edilemez ve deyim pek çok faktörleri amaçlar ki sadece birkaç tanesi aşağıda gösterilmiştir:gemi dizaynında,yapısında,durumunda ve teçhizinde amaca uygun olmalıdır.Sefer de karşılaşacağı bütün deniz,rüzgar ve hava
şartlarına normal olarak başarıyla karşı koymaya muktedir görüntüde olmalıdır.
                                                         36                                              
 
 
 
İyi teçhiz edilmeli yani gerekli yiyecek , mürettebat için su ,gerekli akaryakıt ,yağlama yağı,gres ve normal kullanılışında eskiye çıkan veya kırılan parçaların yerine yenilerini konma sorumluluğuna karşı yeterli yedek parçalarla diğer gerekli makine malzemesi,olağan aşınma ve eskimeden dolayı makineye olan küçük hasarların tamiri için gerekli malzeme,mürettebat için gerekli ilaçlar,güvenilir seyir için haritalar ve aletler,puslalar tam olarak düzeltilmiş olmalı,kanunen istenilen sayıda mürettebat olmalı ,kaptanı,zabitleri ve mühendisleri tam yeterlikli olmalı,gemi baskın (overload) olmamalı ve yükü tam doğru istif edilmiş olmalıdır.Denize elverişlilik hayati bir faktördür,yalnız deniz sigortası ile ilgili faktör değil aynı zamanda deniz yoluyla taşımanın bütün anlaşmalarıyla da ilgilidir.Bütün charter party ve konişmentolar geminin denize elverişli olmasını şart koşar ve herhangi bir durumda zayi denize elverişsizlikten meydana gelmişse gemi sahibi gemisini denize elverişli yapmak için gereken gayreti gösterdiğini kanıtlamak üzere sorumludur.
  2.5.7. HUKUKUN DEVRİ (subrogation)
(alacaklıya borcunu ödeyerek onun yerine geçme)
  Hukukun devri bir alacaklının diğer biri için veya bir şeyin diğer bir şey için yerine geçmesi anlamına gelir.Hukukun devri kimin yerine geçmişse o tarafın bütün haklarını ona verir.Deniz sigortasında bir sigortacı bir sigortalının bir zayi  için tazmin ettiği zaman,zayiin azalmasında sigortalının elinde kalan her şeyi sigortacıya devredecektir.Bir sigortalı,sigortacının hukukun devri haklarına zarar verecek hiçbir şey yapmamalıdır.Eğer yaparsa zararın tamamını sigortacıya ödemeye sorumlu tutulabilir.
 
 
 
 
 
 
 
                                                        37
 
 
2.5.8. TERLEME HASARI (sweat damage)
Yükün terleme hasarına çoğu zaman istif tahtasının eksik olmasından dolayı yükün geminin maden kısmıyla temas etmesi veya ambarlarda şart olan havalandırmanın yeterli olmaması sebep olmuştur.Bunun gibi durumlarda terlemeyle hasar, bütün rizikolara karşı veya özel olarak terlemeye karşı kuver edilmedikçe,bir deniz sigortası poliçesiyle kuver edilmez.Eğer
bunun gibi hasar ağır havadan dolayı yeterli havalandırma yapmanın olanaksızlığına dayanıyorsa hasar bir deniz tehlikesi olarak sigortacıdan tahsil edilebilir.
2.5.9. TONAJ (tonnage)
Sorumluluğun sınırlanması  üzerine tonaj, ingilterede bir makineli gemi durumunda makine dairesi hacmi çıkarılmaksızın hesap edilmiş olan gross tondur,yelkenli gemi durumunda ise net tondur.
 2.5.10.YALNIZ TAM ZAYİ (total loss only)
Sigorta primini usulünde sınırlandırmak isteyen bir gemi sahibi tam zayiden az bütün rizikoları kendi  yürütmeye hazır olup sigorta yalnız tam zayi için etkilidir.Bunun gibi bir sigorta “yalnız hakiki tam zayii” kuver eder diye okundukça onu bir hakiki tam zayie ve bir hükmi tam zayie her ikisine karşı korur.
 2.5.11.NOKSAN PERSONEL (under mannig)
Eğer bir gemi noksan personel bulunduruyorsa gereken mürettebattan az personelle seyrederse denize elverişli degildir,çoğu zaman haberdar olması gereken gemi sahibi bir zayi olayında gerekli gayreti göstermemiş olarak addedilecektir.
 2.5.12.TEMİNAT(warranty)
Kesin ve kapalı olmak üzere iki türlü teminat vardır.Birincisi bir poliçede bir şarttır bununla sigortalı poliçe eklemeleri zamanında bir hususun varlığını veya hususların bildirimini doğrular veya reddeder veya bir şey yapılacağını veya yapılmayacağını üzerine alır veya rizikonun geçerliği
                                              
 
                      
                                                38
 
 
sırasında bazı şartı yerine getirecektir.Diğer taraftan kapalı teminat deniz sigortasının bir sözleşmesinde amaçlanan temel şarttır,geminin denize elverişliliği(zaman üzerine sözleşmede hariç) ve geminin tutulduğu veya tutulabileceği sergüzeştin yasal olabileceği gibi.
 3.1.AVARYA (AVERAGE)
Uluslararası denizcilik sözlüğünde anlamları yanlış değerlendirilen bir çok deyimler gibi “average” kelimesinin ortalama ile herhangi bir ilişkisi yoktur.
Gerçekte latince avaria kelimesinden alınmış ve hasar anlamına gelir.avarya hususi ve müşterek avarya olmak üzere iki çeşittir.Hususi avarya ile müşterek avarya arasındaki ayrım,hususi avarya kazaen zayi yahut bir tam zayiden az hasar ve müşterek avarya ise kaptan tarafından umumun menfaatini olabilecek daha büyük zayiden korumak için özellikle yapılmış
olan zayiler ve masraflardır.Müşterek avarya doğal adaletin bir prensibi gibi tarif edilmiştir ve eski bir kuruluştur,uluslar arası kabul edilen denizcilik kanunu milattan öncesine kadar gider ve birlikte menfaatlerin korunması için bilerek yapılan zayi prensibine dayanır ki her biri orantılı olacaktır.Deniz sergüzeştlerinde geminin ,yükün ve navlunun selameti rizikodadır ve gemi , yük ve navlun tehlikeye düştükleri zaman kurtarılmaları için bilerek yapılmış olan fedakarlık veya veya bilerek uğranılmış masraf her bir menfaatli tarafından değerine göre paylaşılmak üzere yerinde yapılmıştır.Böylece ucuz bir
yük taşıyan pahalı bir geminin sahibi için müşterek avarya masraflı bir ticareti olabilir ve bazen mürettebatın gayreti yoluyla ve gemi sahibinin masrafıyla yükün büyük miktarda kurtarıldığı olur.Müşterek avaryayı neyinilan edeceğine ve neyin etmeyeceğine karar verme hususunda charter-party ve konşimentonun şartları arasında büyük bir yer verilmiştir ve keza varacağı limanın ait olduğu memleket yasasında da belirli derecede yer verilmiştir.
 
 
 
                                                        39                                                       
Bununla birlikte,bugünlerde charter – party ve konşimentolarda konması alışılmış bir klozla eğer müşterek avarya olursa 1950 york/antwerp kaidelerine göre ödeneceğini bildirir.Bunlar harflendirilmiş bir şifre ve numaralandırılmış kaidelerdir.numaralandırılmış kaidelerle ayrı tutmayı şart koşar
ve harflendirilmiş kaidelere göre müşterek avarya ödenebilecektir.York ve daha sonra antwerp de ingiliz ve yabancı tüccarlar , bankerler ,sigortacılar yükleyiciler ve deniz ticaretinde menfaatleri olan diğerlerinin toplantıları sonucunda müşterek avaryaya ait bütün sorunların düzenlenmesi için bir kaide sistemi kurulmuştur.Zamanla değişik yerlerde toplantılar sonunda yeni kaideler benimsenerek 1 ocak 1950 de YORK/ANTWERP kaideleri son şeklini almıştır.YORK/ANTWERP kaidelerinin A kaidesi müşterek
avarya prensibini kusursuz açıklar:
“UMUMİ BİR DENİZCİLİK SERGÜZEŞTİNDE MALI İÇİNE DÜŞÜLEN TEHLİKEDEN KORUMAK MAKSADI İÇİN UMUMUN SELAMETİ UĞRUNA BİLE BİLE VEYA AKILLICA YAPILMIŞ OLAN HERHANGİ OLAĞANÜSTÜ FEDAKARLIK VEYA MASRAF OLDUĞU ZAMAN VE YALNIZ O ZAMAN BİR MÜŞTEREK AVARYA HAREKETİ VARDIR.”
Aşağıdaki 13.asır önce rodosluların kanundan bir kısaltmayı yukarıdaki A kaidesiyle karşılaştırmada dikkat edilirse müşterek avarya prensibinin asırlar boyunca nasıl bozulmadan kaldığı ilginçtir.Yalnız söylenişi farlıdır:
“GEMİYİ FIRTINAYA KARŞI DAYANAN BİR DURUMA KOYABİLDİĞİ KADAR YÜKÜN DENİZE ATILMASI YASALDIR.ÇÜNKÜ BÜTÜN YÜKLEMENİN BİR TÜCCARA AİT OLMASI ENDER OLUR MALLARI DENİZE
ATILAN O ŞAHSIN YALNIZ KAYBEDEN OLMAYACAĞINI HAKLI GÖSTEREMEK ŞARTİYLE DİĞERLERİ DE DENİZE ATILAN ZAYİE KARŞI ZAYİİN HACMİNE GÖRE DEĞİL DE DEĞERİNE GÖRE PAYLARINA İŞTİRAK EDECEKLERDİR.”
 
 
                                                        40
3.1.1. MÜŞTEREK AVARYA VE DENİZ SİGORTASI
Gerçi müşterek avaryanın sigorta ile yapılacak belli başlı hiçbir şeyi yoksa da 1906 deniz sigortası kanununda birleştirildi,çünkü gemi sahiplerinin ve yük sahiplerinin muhtemel müşterek avarya iştiraki için sigortalanması alışkanlık halini aldı,daha fazla bir tanıtımı kanunun,kısım 66(2) deki içeriği aşağıdaki gibidir:
“UMUMİ SERGÜZEŞTTE TEHLİKEDE OLAN MALIN KURTARILMASI MAKSADI İÇİNTEHLİKE ZAMANINDA İSTEYEREK VE AKILLI OLARAK YAPILMIŞ VEYA VUKU BULMUŞ HER HANGİ OLAĞANÜSTÜ FEDAKARLIK VEYA MASRAFIN OLDUĞU YERDE BİR MÜŞTEREK AVARYA
HAREKETİ VARDIR.”
Bu tanımla 1950 York/Antwerp deki içerikten farklı olduğu görülecektir,başlıca fark “isteyerek” kelimesi “bile bile” yerine geçirilmiştir
Aşağıdakiler müşterek avarya çok bilinen örneklerinden bazılarıdır:
1)bir gemiyi yüzdürmek için yükün usulünce denize atılması.
2)yangının söndürülmesinde sebep olunan yük hasarı
3)oturan bir gemiyi tekrar yüzdürmek için yapılan bir girişimde gemi makinelerinin kullanılması ile olan hasar ve sarf edilen yakıt.
4)umumun selameti için bilerek karaya oturma.
5)yakında olması korkulan bir zayii önlemek için kaptanın bir limana sığınmaya karar vermesi.böyle yapmakla kılavuzluk,çekme,liman masrafları,yükün boşaltılması,v.s. gibi masraflar olur.Bu masraflar bütün tarafların menfaati için yerinde yapılmış olarak kabul edilen masraflardır ve bir tarafın rizikodaki menfaatleri değildir.
6)denizde yakıt noksanlığı gemiyi abramak ve emin bir yere ulaştırmak için gemi malzemelerinin yakıt yerine yakılması.
7)denizde noksan kazan suyuyla kalan gemiyi denizde abramak ve emin bir yere ulaştırmak için tuzlu suyun kullanılması ile kazanlara olan hasar.
 
 
 
                                                         41
8)denizde acil tamirler işinde yarayan aslında bunun gibi kullanılmak istenmediği halde gemi malzemelerini kullanılması
9)acil bir durumda yağsız çalıştırma ile makinelere yapılmış olan hasar
 3.1.2.ÖNEMLİ ÖZELLİKLER
Bir müşterek avaryanın doğması için hakiki bir tehlike olmalıdır;gerçekte bir tehlike yokken kaptanın olayları yanlış değerlendirmesiyle yapılmış olan bir fedakarlık durumunda müşterek avarya olmadığı için işlem yapılmaz.Bütün sergüzeşti tehdit eden bir tehlike olmalı,fakat bütün menfaatleri aynı derecede tehdit etmesine gerek yoktur.Bir fedakarlık var
olmalı ve feda edilmiş olan alet ve malların o esnada değeri olmalı enkazın kesilip bir yana konması ve alabura olurcasına yatmış bir geminin faydasız donanımı o esnada değeri olmadığı sürece bir fedakarlık sayılmayacaktır.Müşterek avarya hareketi acil bir durumda herkesi ilgilendiren otoriteye sahip bir kaptan tarafından yapılmalı ve her ne kadar yapılmakta olan müşterek avarya hareketinde fedakarlığın derecesine doğru olarak karar vermesi bir kaptan için daima mümkün olmazsa da müşterek avarya hareketini yerine getirmede onun kararının soruşturulması hafife alınmayabilir,bütün mahkemeler onun bu hareketleri akıllıca ve iyi niyetle yerine getirdiği şartı ile onaylanacaktır.Müşterek avarya hareketini kaptanın olmadığı veya güçsüzlüğü düştüğünde ikinci kaptan veya diğer bir şahıs yapabilir,fakat sergüzeşte tamamen yabancı bir kimse yapamaz,tarafları ilgilendirmeyen böyle hareket olsa da diyelim
ki, rıhtımda bir gemide bir yangını sahil itfaiyesinin söndürmesinde yapılanların kaptan tarafından resmi olarak onayı sonucu ile müşterek avarya içine sokulabilir.Çünkü müşterek avaryanın niteliği çıkarlarının aranması bakımından önemlidir,müşterek avaryanın meydana geldiği tehlikenin durumu için sorumlu olmayabilecektir.Mesela eğer bir tüccar
bilerek kendi kendine yanmayı meydana getirebilir bir durumdaki malların yüklerse ve sonuç olarak yangına yakalanırsa ve müşterek avarya olursa,tüccar müşterek avaryadan her hangi ödenekle yararlanamaz.                                                
 
                                                        42
Müşterek avaryanın gemi sahibinin adamlarının kusurundan meydana geldiği yerde,müşterek avaryadan korunamaz,kusurdan onu ilgilendirdiği kadar sorumludur.Lakin,charter party veya konişmentoda bir müşterek avarya kusur klozu kaidesiyle veya anlaşmasıyla bunun gibi müşterek avaryada aynı haklara sahip olur.
 3.1.3GEMİNİN FEDAKARLIKLARI
Bir fedakarlık meydana getirmek için kullanılması istenmediği halde bir kısım fedakarlığın kullanılmış olduğu göstermeli veya hasar sebep olabilecek gibi olağan gibi olağan üstü durumlarda bir girişimde bulunmalıdır.Tehlikeyi göstermek maksadıyla kullanılacak olan roket ve fişekleri eğer kullanılmışsa masrafları bir müşterek avarya uyuşmasında sayılmayabilir.Gemiyi iyi veya kötü havada sevk etmek için makinelerin kullanılması doğaldır,oturmuş bir gemiyi yüzdürmek için onların kullanıl-
ması olağan üstüdür ve bunun sonucu her hasar bir müşterek avarya fedakarlığı niteliğindedir.Büyük bir fırtınada bir gemiyi abramak için demirlerin gözden çıkarılması onların istenilen amaç için kullanılmış olmasıdır fakat, bir çarpışmaya veya oturmaya engel olmak için gemicilik usulüne aykırı olarak ani atılmış olmasından eğer onlar kaybedilmişse,zayi bir müşterek avarya fedakarlığı niteliğindedir.Eğer demirli gemi çarpışma sonucunda fena halde hasarlanmışsa gemiyi batmaktan kurtarmak amacıyla zinciri bırakıp sığlığa oturması sonucun demirin zayii müşterek avaryada hesaba alınabilir.Bir gemide yangın olduğu zaman  yangın tarafından meydana gelen hasar hususi avarya niteliğindedir,fakat su, buhar,veya diğer yangın söndürme elemanları ile yangını söndürmeye çalışıldığı zaman yapılmış olan her hasar,yangında kendisinin her hangi bir kısmına olan hasar hariç,müşterek avaryaya girmesine müsaade edilir.
 
                                                     
                                                        
 
 
                     
                                                    43
Bir gemi kazaen oturduğu zaman uğranılan her hangi bir hasar hususi avarya niteliğindedir,fakat gemiyi yüzdürmek için ırgatın zorlanması pervane ve dümenin hasarlanması ,yükün denize atılması v.s. gibi yapılmış olan her hasar ve fedakarlıklar veya meydana gelen masraflar bilerek mi yoksa kazaen mi yapılmıştır,bunlar olasılığı çarpaşık ve karşıt özü düşüncesinde görünebilir.Eğer ilk durumda ise yani bilerek yapılmışsa müşterek avarya olarak kabul edilir fakat sonraki durumda ise yani kazaen ise hususi avaryadır.
 3.1.4.MÜŞTEREK AVARYA DÜZENLEYİCİSİ
           (DİSPERÇÖRÜ – AVERAGE ADJUSTER)
Özelliği olan durumlara müşterek avaryanın kaidelerini uygulama işini mesleği olarak üzerine alan,bir umumi deniz sergüzeştine ve deniz sigortaları sözleşmelerine göre muhtelif tarafların sorumluluklarına karar veren,masrafın müşterek avarya ve hususi avarya arasında çeşitli hesaplarını ayıran,genellik gemi tarafından görevlendirilen bağımsız bir uzmandır Onun bulduklarının şekillenmesine düzenlemeler denmiştir.İngilterede müşterek avarya düzenleyicilerinin raporlarının yasal kudreti yoktur,sadece görüş etkisindedirler,fakat bazı kontinant memleketlerinin düzenleyicileri yargıçlara eşittir ve raporları bu sebepten yasanın tam yetkisindedir ve itiraz edilemez.
3.1.5.MÜŞTEREK AVARYA TEMİNATI (AVERAGE BOND)
Eğer bir seferin gidişatında olağan üstü olaylar bir müşterek avarya hareketini gerektirmişse müşterek avarya teminatı tahsil edilir.Bununla ilgili olarak not edilmelidir ki gemi sahibinin navlun üzerinden sahip sıfatıyla isteğe bağlı haciz altına alma hakkı vardır,fakat müşterek avarya raporu hazırlarken yükü tutmak yaraşmaz,teminatın teminiyle bırakılır.Yük sahipleri müşterek avarya kayıplarında kendi hisselerine düşen teminatı ödemeyi  yasal olarak üzerlerine alırlar,hisse müşterek avarya düzenleyicisi tarafından  tayin edilen bir yüzde şeklinde depozitler miktarı şartına bağlanır.
                                               
 
                                                      44                                          
 
Teminat daima YÜKÜN ALICISINA TESLİMİNDEN ÖNCE imzalatılmış olmalıdır.Lloyd’ın standart avarya teminat formu çoğunlukla yeterlidir.En emini bir nakit depozit ile birlikte bu teminata konişmentoyu elinde bulunduranın imzasını almaktır.Bununla beraber,pratik nakit bir depozitin yerine yük sigortacıları tarafından onaylanmış yazılı bir teminat veya bir
banka garantisi çoğunlukla kabul edilir.
 3.1.6.MÜŞTEREK AVARYAYA BAĞLANMA AKÇESİ
                       (depoziti –average deposit)
Güvence olarak,avarya masraflarının yükler için hissesi evvelce açıklanmış olduğu gibi gemi sahipleri yük alıcılarından nakit depozit  istemeye hak kazanmıştır. İngiliz yasası teminat olarak talep edilen depozitin akla yakın olmasını şart koşar ve miktar eğer peşin ödenmiş veya garanti edilmişse navlunu dahil yükün fatura bedeli esası üzerine tesis eder.Belki dispeçörün elindeki ilk malumat dolayısıyla tam olarak toparlanamadığı veya umulan kurtarma bedelinin tahminindeki güçlükten dolayı depozitler
fazla olarak tahsil edildiği zaman,alıcıların vermiş oldukları depozitler için makbuzların üzerinde aradaki iade farkı yapılmış olarak miktarları dispeçör onaylar.Bu depozitin makbuzları keza çok kere Lloyd tarafından basılmış bir standart modeldir.Onlar asla iki kopya basılmış olmamalıdır.Depozitler,gemi sahiplerini temsilen tayin edilmiş ve depozitörleri temsilen tayin edilmiş birleşik isimlerde bir bankada her ikisi tarafından uygun bulunmuş bir özel hesap içinde,bekletilmeksizin ödenmelidir.Nakit depozit söz konusu olunca yükün alıcıları depozit yerine banka garantisini ve sigortacılarını ileri sürme dileklerinde bulunabilir.Bunun gibi garantiler ihtiyatla kabul edilmelidir. Garantiler belli bir süre veya bir miktara yahut böyle müşterek avarya iştirak hissesini sigorta poliçelerinde kuver edilebilmesi gibi sınıflandırma olursa da reddedilmelidir.Yalnız birinci sınıf bankalar veya iyi bilinen sigorta şirketleri yahut Lloyd sigortacılarını temsil edenler tarafından imzalanmış sınırsız tam garantiler kabul edilmelidir.
 
                                             
 
                                                    45
Tahsil edilecek bir nakit depozit için yükün değeri,genellikle müşterek avarya sonucunda varışta teslim edilen bütün masraflar çıkarıldıktan sonraki hakiki net değeridir.Müşterek avarya masraflarının sigortalanması sorunu da keza düşünülmelidir.Bu sigorta çoğunlukla sığınılan limanda ve
limandan sona eren varışa kadar tahmin edilen miktar için geçici bir kuver altına alınarak yürü.Son kapanış gerçek miktarın doğrusunu tesbit edilin edilinceye kadar sonraya bırakılır.Gemiye müşterek avaraya zayii veya hasarı olduğu zaman bir sörvey çağırılmalı,öncelikle ,tekne,makine veya donanımın uğradığı hasar muayene edilmeli ve tamirleri için tavsiyeleri alınmalıdır.Yüke zayi veya hasar olduğu zaman,yükün boşaltılmasında nezaret için aynı şekilde bir surveyör çağırılmalı,müşterek avarya hareketiyle olan hasar veya noksan teslim edilen kısmı yahut paketler not edilmeli ve alıcılara hasar için gerekli anlaşma olduğunda hasarlanmış yükün elden çıkarılması tavsiyeleri alınmalıdır.
“MÜŞTEREK AVARYANIN BÜTÜN DURUMLARINDA OLABİLDİĞİ KADAR ÇABUK PROTESTO YAPILMALIDIR.”
3.1.7.MÜŞTEREK AVARYA DİSPEÇÖRÜ TARAFINDAN İSTENİLECEK EVRAKLAR:
Hemen hemen her durumda bunlar değişik olacaktır fakat müşterek avaryanın düzenlenmesine olanak sağlamak için daima aşağıdaki evrakların istemiş olacağı varsayılarak hazırlanmış olmalıdır:
1.Kaza anında gemideki yükün manifestosu.
2.Yük için kullanılan konişmentodan her birinin bir kopyası .
3.imzalanmış avarya teminatı veya teminatları.
4.Çıkarılmış olan depozit makbuzlarının dip koçanları veya toplanmış depozitlerin,yük marka ve numaraları ile tam ayrıntıları,keza depozitlerin bağlı olduğu konişmentoların numaraları.
 
 
                                                        46
 
 
 
5.Eğer varsa kabul edilmiş herhangi banka ve sigortacıların garantileri.
6.Kazanın olduğu sıradaki seferi kapsayan güverte ve makine jurnalleri veya onların onaylanmış tam özetleri.
7.Protesto, şayet  bu uzatılmışsa.
8.Fazla yapılmış bütün masrafların gerçek hesapları .
9.Taşıma faturası veya kaptanın,zabitlerin ve mürettebatın ücretlerinin ayrıntıları ve onların  günlük bakım hesapları ve sefer sırasında harcanmış malzemeler.
      Gemiye hasar durumunda :
10.Tekne veya makine üzerinde hasar survey raporları
11.Tamirler ve umulmadık masraflar için esas hesaplar
      Yüke hasar durumunda:
12. Yükün müşterek avarya hareketi tarafından noksan teslim edilen ve hasarlanan herhangi kısmının ve düzenlemenin ayrıntıları ve uyuşulmuş zayi ve hasar tahsisatlarını gösteren survey raporları
13.Eğer herhangi bir yük satılmışsa,surveyörün tavsiyesi üzerine olduğu  olduğu kanıtlanabilir veya kanıtlanmaya bilir,bunun gibi bir yükün satış hesabı .
14.Yükleme faturalarını kopyalarını.
 3.1.8.PROTESTO MEKTUBU – DENİZ RAPORU
           (NOTİNG PROTEST SEA PROTEST)
 Protesto mektubu na yukarıda değinilmiştir.Bu kaptanın bir noter,konsolos veya yargıç önünde,seferde olmuş herhangi bir terslik ve kaptanın almış olduğu her önlemin ölçüleri hakkında ayrıntıları vererek yapılan muameledir.Eğer fena hava geçirilmişse gemiye veya yüke hasar yapılmış
olduğu takdirde, kaptan haberdar olabilir veya olmayabilir,deniz raporu almalıdır.Mesela seferin bir döneminde fena hava bir hububat yükü için havalandırma bakımından elverişli olmayabilir.Hububat yetersiz havalandırmanın  bir sonucu olarak terlemeyle hasarlanabilir.Eğer bu her zaman yapılması gerektiği gibi bir deniz raporunda bildirilirse gemi sorumluluktan kurtulmuş olur.
   
 
                                                       47                                                    
Deniz raporları YALNIZ İLK VARILAN LİMANDA DEĞİL HER UĞRANILAN LİMANDA  her zaman alınmalı ve onaylanmış olmalıdır,aksi takdirde kabul edilmeyebilir.Keza,kiracılar veya yükleyiciler veya alıcılar charter party yahut konişmentolarda bağlanmış oldukları şartlarla her hangi bir limanda yükün yüklenmesi veya boşaltılması gibi hususlarda başarısızlığı kabullendiklerinde deniz raporu alınmış olmalıdır.Bazı kontinant memleketlerinde deniz raporu muamelesi ne dünyanın diğer kısımlarından daha
fazla önem verilir.İngilterede deniz raporu için yasal bir zorunluluk yoktur fakat sigortacılara karşı talepte bir dayanak evrak olarak yük sahiplerinin kullanabilmesi için alınır.Fransa ve belçika’da eğer kaptan gemisinin limana varışından 24 saat içinde deniz raporu almadan yükü teslim edip navlunun tahsil ettirmişse  her hangi bir müşterek avarya için yük sahiplerinden bir talepte bulunamaz.Deniz raporu alındığı zaman yükleyiciler  veya alıcılar kaptan tarafından daima haberdar edilmelidir.
3.1.9.UZATMALI PROTESTO(extending protest)
Amerika’da akla uygunluk kuralını uygulayarak kanun zamanı sınırlandırılmaz ,protesto uzatılabilir.Diğer memleketlerde mesele farklı olarak işlem görür ve bu nedenle daima asıl protestoda her ihtimale karşı uzatma hakkını korumak akıllılıktır.Bütün depozitlerin durumunda olduğu gibi yemin üzerine anlaşarak aşırılıktan uzak ve özgür yapılan ve içindekileri çok önemli olan bu protestolar kontinant mahkemeleri tarafından tanıklık
için alındığında herhangi bir hoşgörüde bulunulmayacaktır.
 3.2.10. LLOYD’İN KURTARMA ANLAŞMASI FORMU
               (Lloyd’s form of salvage agreement)
Bu formun 80 yıl geçmişi vardır,kurtarıcılara ve gemi sahiplerine yararlı olduğu kanıtlanmıştır.Bir geminin kurtarılması işine başlamadan önce gemi sahibi adına kaptan ve umulan kurtarma işini yapacak olan kurtarıcı tarafından imzalanması gerekli olan bu formlar, dünyanın her tarafından lloyd acentesinde,kurtarma şirketlerinde ve romorkör sahiplerinde v.s.vardır.
                                                
 
 
                                                48                          
Bu no cure no pay esası üzerindedir ve kurtarma hizmetleri için mükafatın miktarını Lloyd komitesi tarafından tayin edilen bir hakem tarafından karar verilmesini şart koşar.Hakemler admiralty mahkemesinde kraliçenin bir jüri heyetinden tayin olunurlar ve bu hakemler az masrafla işi çabuk
yürütürler.Geminin kaptanı kurtarma uzlaşmasını kurtarıcı ile bu yoldan yaptığı sürece durum gemi sahibinin yararına olur çünkü;gemisi terk edilmemiştir ve kurtarma tamamlandıktan sonra ödeme için gemi alıkonulmaz ve yaralı sonuç alınmadan ondan talepte bulunulmaz.Ayrıca bu anlaşma her ikisi o kurtarıcı eğer mahkemelerde kanuni bir anlaşmazlık durumuna
düşerlerse büyük masraf ve gecikme olur ki bunu da ortadan kaldırır.Kurtarıcı onun şartları ile kendini sınırlandırmakla fırsatları kaybediyor ise de, o henüz uzun süre kurtarmada zaman kaybını ve sıkıntıları bilerek hareketinde tam ve serbest olacaktır.Olanak varsa her zaman bir Lloyd’s form of salvage agreement kullanılmış olmalıdır,oturma durumunda bu olmadığı takdirde no cure no pay anlaşmasının diğer bir formunu sağlamak için bir girişimde bulunulmalıdır.Bir çok gerçek veya umulur durumlarda kurtarma şartlarını temin ederken bile kaptanlar belki,gemi yüzsün veya oturmuş olsun hemen yakın tehlikede olmadıklarını görebilirler bu durumda zaman ve fırsat olduğundan gemi sahibi veya acenteleri ile muhabere için kaptan telsiz cihazını kullanmalıdır.Yardım isteme yeri emin bir limana yakın olduğu zaman acente aracılığı ile mükafatı çekme şartları üzerine anlaşarak romorkörler gönderilmesini düzenlemek için her şeyden önce acele haberleşmek gereklidir. Bu gibi meselelerde gemide telsiz cihazının olması nedeniyle kaptanın sorumlulukları artar.Yardım istediği zaman şartlar avantajlı yapmanın fırsatını ona verir, eğer imkanları yanlış kullanırsa kurtarma durumlarının sayını gereksizce artırabilir.
 
 
 
 
                                                         49
 
 
3.1.11 KURTARMA HİZMETLERİNİN BAŞLICA ÇEŞİTLERİ
 

 
3.1.11 KURTARMA HİZMETLERİNİN BAŞLICA ÇEŞİTLERİ
1.Aciz gemilerin çekilmesi.
2.Oturmuş gemilerin yüzdürülme çabaları.
3.Yükün kurtarılması amacıyla çalışmalar.
4.Limanda veya denizde gemideki yangının söndürülmesinde görülen hizmetler.
5.Batmakta olan bir gemiyi yüzer muhafaza etmek için verilmiş olan hizmetler.
6.Batmış gemileri ve yüklerini kaldırmak için yapılmış olan girişimler
7.Ehliyetsiz personelle kalmış bir gemiye personel temini
8.Tehlikede olan bir gemiye refakat etmek  veya onunla hazır beklemek
9.Tehlikeli durumda olan bir gemiyi kılavuzlayıp çıkarma
10.Esir alınmış bir geminin bırakılmasında yapılan yardım
3.1.12.KURTARMA ÜCRETİNE KARA VERMEDE KURTARMA      HİZMETİNİN  ÇEŞİTLİ FAKTÖRLERİNDEN HER BİRİ
         Kurtarılan malla ilgili faktörler:
1.Tehlikenin derecesi,eğer varsa ,insan hayatına.
2.Mala olan tehlikenin derecesi
3.kurtarılmış olan malın kıymeti
         Kurtarıcı ile faktörler:
1.Tehlikenin derecesi eğer varsa insan hayatına
2.Kurtarıcının : a)sınıfı b) becerisi c)idaresi.
3.Kurtarma hizmetinde kullanılan malın kıymeti,eğer varsa, tehlikenin derecesi
4.Kurtarma hizmeti işinde:a)geçen zaman ve b)yapılmış olan iş
5.Kurtarma hizmeti işinde meydana gelmiş sorumluluklar,mesela  sigorta-
ya riziko ve yolculara sorumluluk veya yük gemisinin yoldan çıkışı ve bekletilişi gibi.
 
 
 
 
                                                     50
 
6.Kurtarma hizmeti işinde meydana gelmiş zayi ve masraflar,mesela,alıkoyma,ticaret karının kaybı,gemiye,botlarla veya donanıma olan hasarın tamiri veya sarf edilmiş olan bunker v.s. gibi
 3.1.13HUSUSİ AVARYA (particular average)
Hususi avarya sigorta edildiği bir tehlike tarafından meydana gelen tam zayiden az ve bir müşterek avarya niteliğinde olamayan herhangi bir zayie verilen deyimdir.Allah’tan gelenin hepsi yangın,oturma,çatışma,demirlerin zincirlerin ve donanımın zayii ve ağır hava tarafından,aynı zamanda gemi ve yük her ikisini hasarlanmış olsun , fakat her birine olan hasar kazaendir
ve olduğu yerde kalır.Uluslararası şifre düzenlemesi hususi avarya için York/antwerp kaidelerinde olduğu gibi hususi avarya durumunda yoktur ve zayiler nerde olursa orda kalır ,yani deniz sergüzeştinde diğer taraflarla paydaş ettirilemezler;bir müşterek avarya hareketi durumunda felaketten her tarafı kurtarmak için yapıldığı gibi,bir şahsın kaybını diğeri ile paylaşması  yoktur. Mesela farklı alıcılara ait iki yün balyası aynı ambara yüklen-
miş olsun yangının çıkmasında onu söndürmek için üzerine su sıkılmıştır.Sonuçta bir balya yalnız yangın ile hasarlanmış ve bir diğeri de yalnız su ile hasarlanmış olarak bulunur.Bu umumi sergüzeşt de karşılaşılan tehlikeden bütün malı korumak için mademki düşünerek ve akıllıca hasar verilmiştir,sudan hasarlanmış yün üzerindeki zayi müşterek avaryada hesaba alınır gemi ve yük tarafından ödenir.Fakat diğer yün balyasına
yangın tarafından yapılmış hasar yünün sahibini ilgilendirir ve o zayii yüklenmeye zorunludur.,o da şüphesiz,bunun gibi şartlar için sigortalanmış olacağından sigortacıları bir hususi avarya talebi olarak bu zayii ödemeye sorumludurlar.Bu sebepten,eğer menfaat sigortalanmış ve yürürlükte ise yalnız hususi avarya talepleri doğabileceği açıktır.Düzenlemeyi yöneten kanun o memlekete özgü kanundur ve gerekirse sigortacı dava edebilir.Müşterek avarya ile karşılaştırıldığında,hususi avaryanın modern kökeninin 1584 tarihli bir yük poliçesinde olduğuna dair Lloyd’da bir kayıt vardır.
 
 
                                                        51
 
 
3.2.ÇOK YÖNLÜ KAPSAM
Tekne poliçesi gerçekte poliçe miktarı için çok yönlü kapsamdır:
1.Hususi avarya veya müşterek avarya beraber her ikisi için poliçe miktarına kadardır.
2.Dava ve emek masrafları sözleşmeye ilave edilir.
3.Çarpışma sorumluluğu ilaveten  sözleşmeye eklenmiştir.
4.Keza çarpışma durumunun da kanuni masraflar ödenebilir.
 
 
 3.2.1.TALEBİN MADDELERİ
          (akıllıca tamir masraflarının hepsi)
1.Hasarlı kısımların akıllıca veya değiştirilmesi çoğunlukla tamir zamanında sigortacının surveyerö ve gemi sahibi temsilcisi arasında uyuşulur.Keza bunlar,ayrıca sebebi,niteliği ve hasarın büyüklüğü ve tamirlerin tutarı üzerinde de uyuşular.
2.Çekme ve kılavuzluk tezgaha ve tezgahtan veya teknenin yattığı yerden bir limanına ve tamir limanından yattığı yere.
3.Havuz veya kızak ödemeleri
4.tamirlerden önce yük tanklarının veya yağ tanklarının buharlanması ve temizlenmesi.
5.Klas kuruluşları ve gemi sahipleri surveyörleri tarafından surveyler doğrudan doğruya sigortacıya ödetilir ve sigortalının talebinin herhangi bir kısmı olarak sayılmamalıdır.
6.Tamirlerin gözetilmesi gemi sahiplerinin şahsi gözetme bakımından masrafları,dış uzmanların ücretleri.Tamirlere nezaret için çalıştırılan bağımsız surveyörlerin ücretleri,gemi sahibi nezaretçisinin eğer dışarı gitmesi uygun görülürse maaşı .
7.Nöbetçi;eğer tanker ise olabilecek infilak sonucu daha fazla yangın hasarını önlemek için,eğer kuru yük gemisi ise tamirlerin yapılmış olduğunu ve yapılmakta olanlara bakmak için nöbetçi gereklidir.
 
 
 
                                                   52
 
8.Yakıt ve malzemeler,tamirleri için gereklidir.
9.bazı mürettebatın maaşları tamirler için  gereklidir.
10.geçici tamirler muayyen şartlar altında yapılır.
11.Fazla mesai muayyen şartlar altında yapılır
12.Tamir parçalarının nakli
13.Posta telgraf masrafları
14.Maden tesviyeciliği çalışmaları
15.hareket masrafları
16.tamire dayanan klas ücretleri
 
 
3.3. HASARLANMIŞ YÜK
Yük hasarlanmış bile olsa,öylece teslim edildiği zaman navlunun anlaşmaya göre gemiye ödenmesi gerektiği genellikle kabul edilmiştir.Yükün son durumun da ne değerde olabileceği önemli değildir.Bu durum eğer geminin kusurundan olmuşsa,yük sahibi bu kusur için hasar talebinde bulunabilir,fakat bu ayrı bir meseledir,önce navlun ödenmiş olmalıdır.
Yukarıdaki nokta kaptan tarafından daima akılda tutulmalı,hasarlı yükün durumu diğer yüklere veya gemiye bir tehlike getirmedikçe,gemiden atılması veya hasarlanmış yükün durumu hesaba alınmadan elden çıkarılması için haklı olan yük sahibine teklif etmeden önce girişimde bulunmamalıdır.
 3.4.TEHLİKELİ YÜKLER (dangerous cargoes)
Tehlikeli malların neyin tayin ettiği hususunda muhtelif görüşler olabilir.Belli mallar,mesela patlayıcılar,aşındırıcı asitler v.s ler  hepsi herkes tarafından tehlikeli olarak bilinmektedir ve onlar hususunda soru sorulmaz. diğer bazı mallar vardır ki ,nitelikleri kesinlikle tehlikeli sayılmayabilir iken diğer maddelerle temasa getirildiklerinde  mesela yağların elyaflarla temasa getirilmesi gibi, tehlikeli olabilirler.
 
 
 
 
 
                                                        53
 
Bu hususta basılmış kitaplarda, gemi güvertesinde patlayıcılar veya diğer tehlikeli maddeler,büyük bir sayıda listelenmiş tehlikeliler olarak sayılmıştır Kanun etkisine sahip bu kitaplar paketleme ve istifleme için istenilen bilgileri vermektedir.Denizcilik konvansiyonunda can emniyeti bakımından tehlikeli yükler muhtelif sınırlara ayrılarak  belirtilmiş a)patlayıcılar b)eritilmiş ve tazyik edilmiş gazlar c)su ve hava tesiriyle tehlikeli olan maddeler d)yanabilir buharlaşmayı doğuran maddeler e)aşındırıcı maddeler ve f) zehirli maddeler. Mesela bazı durumlarda, bu gibi yüklerin taşınması değil,fakat daha sonra yüklenecek yüklerde de leke olacağı olasılığından ambarın iyice temizlenmiş olması meselesidir.Yani bunun gibi yüklerin kendisi doğrudan doğruya tehlikeli olmayıp istif bakımından zararlı sınıfa girerler:
3.4.1 PATLAYICILAR (explosives)
Bazı durumlarda bir infilak olması için çarpma gereklidir.Diğerlerinde tutuşma olmalıdır.Hareketsiz olanların bazıları da hava veya diğer etkenlerle karışarak patlayabilir.
         asetilen (acetylene)
         amonyak pikrat (ammonium picrate)
         cephane (ammunition)
         dinamit (dynamite)
         donanma fişekleri (fireworks)
         sis işaretleri (fog signals)
         cıva yahut gümüş tozu (falminate of mercury or of silver)
         pamuk barutu (guncotton)
         barut (gunpowder)
         nitroselloz (nitro cellulose)
         nitro giliserin (nitro glycerine)
         pikrit asit (picric acid)
         roketler(rockets),nitro benzol asit fenik yahut toluen
                                             
 
                                                  54
 
 
 
3.4.2.AŞINDIRICI (çürütücü) YÜKLER(corrosive cargoes)
asitler katı yahut akıcıdırlar:bilhassa sülfirik asit,nitrik,flüoriç,hidro klorik ve
karışık asitler
şap orta ısıda ter kabarması mayii verir.
ödağacı bilhassa deniz suyuyla hasarlanır
amonyum karbonat ,klorid yahut sulfat madenlere hücum eder.
arpa demir işlerine hücum eder
beyazlatma tozu klor çıkarır.
brom mayileşir.
kadı hindi boyası sıkıştırıcı.
mazı kabarır.
gambier madene hücum eder
şeker pekmezi özellikle madene hücum eder.
kum eğer rutubetli ise özellikle madene tesir eder.
3.4.3.MUTELİF SEBEPLERDEN TEHLİKELİ OLANLAR
alkol yüksek yanıcı
arsenik ve halitası zehirlidir.
beladon zehirlidir.
kantaris kunduz böceğinden yapılan muztahzar zehirlidir
pamuk,örgüler,temizlik bezleri,paçavra yüklenmesi için özel kaidelere tabi
kuru ot kendir yosun ve kağıt pamuk yüklemesi kaidesine tabidir
kireç suyla temasta yüksek ısı toplar
nitratlar pamuk yüklemesi kaidesine tabidir.
potasyum siyanit zehirlidir.
3.4.4.DİĞER YÜKLERLE KİMYASAL TEPKİYE UĞRAYANLAR
           (liable to react chemically with other cargoes)
hayvani yiyecek ………….sülfür
bizmut …………………….bakır ve çinko
beyazlatma tozu kalsiyum klorit  ………… bütün madenlerle
                                                  
 
 
                                                      55                                           
 
 
 
kalsiyum karpit ……………su – asetilen gazı
boraks ……………………..bakır ve çinko
hamame – kakule ………..cüherçile
mangal kömürü…………… sülfür ve nitrat
krom…………………………bakır , manganez ve tutya
bakır………………………..hemen hemen bütün madenler
demir……………………….bakır ve kalay
kurşun……………………...bakır ve tutya
cıva…………………………bütün madenlerle
nitratlar…………………….sülfür ve karbon
kalem kurşunu……………yağ kendiliğinden yanma kabil.
reçine……………………...sülfür
soda külü………………….hayvani ve nebati mahsuller
sülfür……………………….nitratlar karbon reçine
teneke levhalar…………... rutubet ,asitler
 
 
 
3.4.5. GAZLAR YAHUT BUHAR ÇIKARANLAR
                            (exude gases or vapour)
 elmalar…………………..co2 ve rutubet
fasulye ……………..........rutubet
beyazlatma tozu………….rutubet
kemikler……………………klor
kalsiyum karpit…...............eğer yaşsa asetilen
hurma………………………eğer yaşsa kuvvetli koku
sarımsak …………………..rutubet
martı,balık gübresi………..yaşsa buhar
soğanlar …………………..ölü gaz
çeltik , pirinç………………rutubet
biber………………………eğer yaşsa tehlikeli gaz
sülfür……………………..ısındığı zaman
 
 
                                                      56
 
 
 
 
 
3.4.6.ÖZELLİKLE MAYANLANMAYA UĞRAYANLAR
                    (particulary liable to fermentation)
         kuşkonmaz
         kuş üzümü
         reçeller
         çimli arpa
         kuru üzüm
         meyve suları
         bal
         sinameki
         gomalaka
         çekirdeksiz kuru üzüm
 
 
 
 3.4.7. ISINAN YÜKLER
                 (heating cargoes)
* işaretliler kendiliğinden hararet toplar
         hayvanı yemler *
         arpa dalgalarla ısınır *
         keten *
         bütün hububatlar *
         balmumu orta ısıda  erir
         katran zift
         kepek *
         tereyağı
         kafuru
         karanfil *
         kömür bilhassa yumuşak kömür *
         kakao
         hindistan cevizi ve kurutulmuş içi *
         pamuk çekirdeği ve bütün diğer yağlı çekirdekler *
 
 
                                                      57
         alfa otu   *
         balık yemleri *
         yer ve diğer bütün yağlı fıstıklar *
         kuru ot *
         mısır darı*
         nitratlar *
         küspeler,yağlı tohumların ve yağlar *
         parafin *
         sabun ve bazı neviler
         saman *
         şeker eğer ateş alırsa söndürülmesi en zor
         ayçiçeği tohumu gübresi *
         tütün  *
 
3.4.8. HAVADAN KAPTIĞI RUTUBETLE TEDRİCEN KENDİ KENDİNE   ERİYENLER 
                              (hydroscopic deliquescent) 
         şap
         kostik soda
         martı,balık gübresi
         nitratlar
         sülfirik asit
         tuz
         kum
         sumak
         şeker
 
3.4.9. YANICILAR (Inflammable)
           aseton …………….sıvı
         asetilen………………gaz
         alkol ………………….sıvı
 
 
                                                        58                        
 
 
 
 
 
         nişasta asetat ……………….sıvı
         benzin…………………………sıvı
         bronz tozu…………………….katı
         buton gazı ……………………gaz
         karbon disulfit………………...sıvı
         selloid …………………………katı
         kömür………………………….katı
         kömür katranı………………..sıvı
         kolodiyon…………………….sıvı
         pamuk………………………...katı
         kreozot – katran ruhu ………sıvı
         alfa tozu……………………….katı
         eter…………………………….sıvı
         lifler ……………………………katı
         filimler………………………….katı
         motorin………………………..sıvı
         hidrojen………………………..gaz
         gaz yağı……………………….sıvı
         vernik………………………….sıvı
         mağnezyum…………………...katı
         kibritler…………………………katı
         neft yağı………………………..sıvı
         naftalin …………………………katı
         boyalar…………………………sıvı
         kağıt…………………………….katı
         petrol……………………………sıvı
         fosfor……………………………katı
         zift……………………………….katı
         gomalaka………………………. sıvı yada katı
                                        
 
 
 
 
                                                     59
 
 
         kenevir elyafı…………………katı
         don yağı………………………katı
         katran…………………………sıvı
         kereste……………………….katı
         pelesenk yağı………………..sıvı
         kıtık……………………………sıvı
         terementi……………………..sıvı
         çinko tozu…………………….katı
 
3.4.10. SIZINTI  - SÜZÜLME (leakge)
Bütün sıvı ve katılarda bir ısı yükselmesinde akıcılık vardır.Çuvallı yüklere
yoklama yapıldıkça akar.Bazı yükler,kahve gibi,iki kat çuvallanmalı dır.Toz
yükler ve cinsleri ince toz kıvamındadır.Gazlar kusurlu kaplarda sızar.
 
3.4.11.KOKULULAR (odorous)
Kokulular veya güzel kokulu yüklerin dondurulmuş yük taşıyan gemilerde
taşınması uygun değildir.Sık sık narenciye taşınmasında malzeme üzeri-
ne sinen koku ve leke uzun bir zaman ambarlarda kalır.
         amonyum tuzları………keskin karakterde
         nişasta asetatı…………armut damlası
         anilin yağları …………..keskin
         hayvani gıdalar ……….kötü
         kemik gıdaları…………hoş değil
         kalsiyum karpit………..keskin kokulu
         kafuru………………….hoş değil
         kunduz müstahzaratı…kısmen bulandırıcı
         karbon disülfat…………tesirli
         tarçın……………………hoş kokulu
         peynir………………….bazı nevileri tesirli
         kloritler………………..karakteristik
         sigara ve puro……….hoş
 
                                 60
         tarçın ve diğer baharatlar………..hoş kokulu
         karanfil…………………………….keskin
         kreozot…………………………….çok kuvvetli keskin
         lüzumlu yağlar…………………….hoş kokulu
         suni gübre…………………………kötü
         formalin…………………………….suyla karıştırıldığında antiseptik
         meyveler…………………………...karakterine göre
         sarımsak…………………………..hoş değil
         tutkal……………………………….kötü
         martı,balık gübresi……………….gönül bulandırıcı
         guteperka ağaç özü………………karakteristik
         deriler………………………………bazı çeşit ve durumlarda çok kötü
         şerbetçi otu ……………………….hoş kokulu
         limon……………………………….hoş kokulu
         amber çiçeği………………………hoş değil
         neft yağı……………………………karakteristik
         nitratlar…………………………….tesirli
         küçük hindistan cevizi……………hoş kokulu
         portakal …………………………...hoş kokulu
         petrol………………………………karakteristik
         kauçuk……………………………karakteristik
         sabun…………………………….cinsine bağlı
         baharat ………………………….hoş kokulu
         sülfür dioksit…………………….boğucu kokulu
         tütün…………………………….hoş kokulu
         zerdeçal…………………………keskin kokulu
 
 
 
                                                        61
 
 
 
 
 
 
 
3.4.15. KENDİ KENDİNE YANMAYA DUYARLI OLANLAR
          (susceptible to spontaneous combustion)
         sodyum tuzları karışımı
         çuvallık bez,çul
         yelken bezleri
         odun kömürü
         kumaşlar bilhassa yaş ve yağlı olursa
         kömür bilhassa yumuşak olan cinsleri
         hindistan cevizi lifi
         pamuk ve pamuk mamulleri
         alfa otu
         keten
         kuru ot
         kendir otu
         demir oksidi
         kaneviçe
         isten yapılan boya
         keten tohumu
         madeni toz
         kalafat üstüpüsü
         yağ tohumları
         kenevir
         saman
         kıtık
         yün ve yünlü ürünler
         kaba kendir kumaş
 
 
 
 
               
                                                       
                                                      63
 
 
 
 
 
3.4.16. DİĞER YÜKLERE LEKE YAPANLAR
                 (Liable to stain other cargoes)
         öd ağacı (suyuyla)
         aliminyum hidroksit (tozuyla)
         kobalt
         kurutulmuş kan
         suni gübreler
         boya sakızı
         hint zamkı
         grafit (tozuyla)
         yer fığtığı ve diğer benzer ürünler
         çivit
         iyot
         şeker pekmezi
         pirit (tozuyla)
         soya fasulyesi
 3.4.17. KOLAY TERLEYENLER
               (susceptible to sweet )(condesation)
Doğal niteliklerinden dolayı rutubet yapabilenler * işaretlenmiştir.Bunun
gibi yüklerin yüklenmesi durumunda olanların muhtemelen taşıdıkları
nitelikleri  terleme hasarı etkisine uğrar.
         asetatlar *
         ararat  *
         çimento
         kimyeviler
         kına ,kına kabuğu ,kinin  *
         hububat *
         alçı taşı
 
                                                      64
 
 
 
 
 
 
         çivit
         bira arpası  *
         nikel
         kakao
         oluklu saç
         ince şeyler
         zencefil
         biber *
         potasyum tuzları
         tapyoka *
         patates *
Terleme yeterli vantilasyonla kontrol altında alınabilir,sıradan bir deniz poliçesi,denizde eşya taşıma anlaşması göre,gemi idaresinin kusurundan
dolayı yani vantilasyonla ilgili bir kusurdan dolayı bu gibi terleme hasarını gemi sahibinin kusuru olarak eşyaları taşımada dikkat göstermemiş sayarak kuver etmez.Lakin ağır denizlerden dolayı gerekli vantilasyon yapılamaması ve rutubetin ambarda toplanması sonucu yükü hasarlanacağı için deniz tehlikesi tarafından meydana gelen bu hasar sigortacılardan ağır hava hasarı olarak talep edilir.Bu gibi olay seyir jurnaline belirtilmiş olmalıdır.
3.4.18. ATOMİK HASARI KOLAY OLANLAR
           (subjects susceptible to atomic damage)
Her ne kadar sigorta için bu mesele hakkında ve hasarın normalin ötesin-
de atomikten meydana geldiği araştırması yapılıyorsa da henüz uygun bir
cetvel yapılmamıştır.Lakin londra sigortacılar birliğinin ileri araştırma
grubu aşağıdakileri rapor etmiştir.
 
                    
                                                      65
 
 
 
 
radyo elemanlarının kullanılmış olduğu işlemlerde
         kazan ve gemi tazyiki muayenesi
         katalize - kimyevilerin ve diğer mamullerin
         bulma -boş paketlerin bulucu gibi
         gösterme –seviye gösterici gibi
         ölçüler – kalınlık geyçleri gibi
         birleşme – plastikler
         ziraatte ,endüstride,kimyada ve ilimde araştırma
         endüstri ve kimya maksatları için radyografi
         istatistik çıkarma
         yiyecekleri koruma yahut zararın kontrolü için mikropların imhası
         maden yüzlerin mükemmelliğinin tecrübesi gibi
         karışımları, sıvı sızıntılarını izleme gibi
radyo elemanları kullanılabilir olduğu fabrika ve endüstrilerin tipleri:
         ziraat –nebat yetişmesi ve hastalık araştırmada
         bira fabrikalarında
         kablo işleri
           konserve fabrikalarında
         hayvan yiyecekleri fabrikalarında
         çimento ve aspestos işleri
         araştırma aletleri fabrikaları
         kimyevi işler
         temizleme malzemesi imalatları
         elektriki güç meydana getirme
         mühendislik işleri
         yangın ihbar imalatları
         floresans ısıtma tüpleri imalatları
         yiyecek depolama ve mikropları öldürme
 
                                                       66
 
 
 
 
 
         gaz işleri
         cam işleri
         hastahaneler
         haşarat öldürücü imalatı
         muşamba imalatı
         madeni işler
         kağıt ve mukavva değirmenleri
         kağıt kaplama ve doldurma işleri
         petrol endüstrisi
         eczane malzemesi imalatları
         plastik işleri
         boya işleri
         baskı işleri
         kauçuk işleri
         tabakhaneler
         tekstil işleri
         tütün ve sigara imalatçıları
         lastik imalatçıları
         üniversiteler ve teknik kolejler
         kol ve duvar saati imalatçıları
         kaynakçılar
Tabiatı ile bu şeylerin çoğunun etkisi deniz sigortası üzerine kurumsaldır.
Deniz sigortası için ayrı değer biçmenin ötesinde muhtemelen böyle
önemli bir sıralama yapılmıştır.Açıkçası bu şeyler gemiye yüklediğinde
deniz sigortacılarının özellikle ilgilenecektir.
 
 
 
                                                      67
 
 
 
 
 
 
3.4.19.BİLHASSA LEKELENMESİ KOLAY OLANLAR
                    (particularly susceptible to taint)
         sigaralar ve purolar
         kahve
         mantarlar
         nişastalar
         incir
         un her nevi yiyecekler
         zamklar
         mika
         domuz yağı
         makarna
         kağıt
         hurma ağacı nişastası
         sinameki
         fasulye unu
         çay .bütün yüklerin hemen hemen en kolay lekelene bileni
         vanilyalar
3.4.20. BİLHASSA HAŞARAT UYGUN OLANLAR
                     (fareler,böcekler,hububat bitleri gibi)
        (particularly suspectible to vermin –rats,termites, weevils etc)
         aniset
         hindiba
         un (zahire kurtları ,kalıplaşma)
         hububat
         boynuzlar(kurtlar)
         çavdar , çavdar mahmuzu süngerleşme ve hastalıklı çavdar
         mevsim ağaçları (ağaç kurdu)
                                                   
                                                         68
 
 
 
 
 
 
         gomalaka
         deriler
         tropik ağaçlar (beyaz karıncalar)
  Deniz sigortacıları taleplerde karşılaştıkları zaman ticareti kayıpları esasının neler olduğunu bilirlerse, buna karşı daha iyi bir yargıya varırlar.Tacirler,taşınması esnasında belirli şeyler tarafından etkisine kalınacak normal kayıplardan tam olarak haberdardır.Satış anlaşmalarında aşağıdaki hazırlıklar bunun gibi kayıplar için önce ve gereğince dikkate alınmışlardır:
A)Fiatta bir indirim
B)Gerçek miktarın teslimi üzerine ödeme
C)sözleşme ağırlığı teslimi için gemiyle usulünde taşımada artan miktarlar
D)Yüklenmiş ağırlıklardan düşmeleri normal zayi olarak kuver etmek
E)Alışılan indirimi yaptıktan sonra örneğine yahut ağırlığına göre aşyadan vaz geçmiyeceğine dair bir şartname alıcıyı yükümlü kılar.Malların hassasiyetinde,mevcut olan su miktarının ceryandan uçarak ağırlık kaybetmesinden, tartmadan,ölçmede yahut evraklama da insanın yaptığı yanlışlıktan,sayma ve kontrol da ki elastikiyetten darayı tayin etme metodun da ki değişiklerden rutubete değişimlere hassas olan şeylerin olduğu yerde hava hareketi yoluyla bozulmasından,malların yüklenmesindeki durumlarından ,imal etme yahut muameledeki yeterlik noksanlığından sonra yüklenmişse bunlardan dolayı bazı zayiler kaçınılmazdır.
Eğer poliçeler noksan olarak ifade edilmişse sigortacılar bunun gibi sebepten dolayı zayiler için kendilerini sorumlu olamaya sevk edilmiş olarak bulunabilirler,mesela bütün zayi ve hasar a karşı sigorta ettikleri durumda olduğu gibi böyle bir kuver etmede sigortacılar dolayısıyla malların varış yerine hasarsız teslim edileceğini garanti etmişlerdir ve
 
 
                                                        69
 
 
malın tabiatından olan kusurundan , eğer bilhassa dahil edilmiş,veya dikkatsizlikten yahut kafi hazırlık yapılmamasından , muamele veya paketlemeden meydana gelen zayiler için ödemeden kaçınmada zorluk bulabileceklerindir. Sigortacılar , ister poliçe şartlarının dışında ister işlemesinden önce ister poliçe geçerli olsun zayiin sebebini ispatlama sorumluluğundan kaçamazlar.Sigortacılar , kanıt evrakından daha fazla bir şey olmayan bu evraka dayanarak talepleri reddetmeyi zor bulabilirler.Sağ görülü bir sigortacı sigortaladığı rizikoları ismiyle söylecektir.Poliçe kuveri ınstitute cargo clauses (all risk) teki gibi böyle standart deyimlerin kullanılması ile belirlenmiş ve sınırlanmış olur. 
3.5. STEVEDOR TARAFINDAN YAPILAN HASAR
Kati olarak aksine anlaşma yapılmadıkça bir stevedor tarafından yüke yapılmış olan hasarlar için,bu bu hasarlar onun tarafından yanlış yahut ihmal edilmiş bir yükleme neticesinden doğsa bile genellikle gemi sorumdur.Yük istif edilirken,yükleyici istifin uygun şekilde yapılmadığının farkında değildi ve itirazda bulunmadı diye göstererek savunulabilir,fakat bu daha ziyade yükleyiciye kısmen kusur yükler
3.5.1.STEVEDOR GEMİNİN BİR HİZMETKARI GİBİDİR
Genellikle bir stevedor, kiracılar tarafından tayin edilmiş olsa dahi,kaptana bağlı onun çalıştıran geminin hizmetkarıdır denilebilir. Stevedorun kimin tarafından tayin edildiğine bakmaksızın gemisinin istifini iyi yaptırmayı istemek kaptanın hakkı ve vazifesidir.Bu sorumluluğu asla gözden kaçırmamalıdır.Gemi acentelerinin,kiracılarının v.s kendi stevedorlarını tayin etme adeti gittikçe fazlalaşmaktadır ve sözleşmede bir klozla kendilerine tayin etme hakkını temin ederler.Ekseri hallerde araştırma gösterecektir ki kendi stevedorunu  tayin etmeyi isteyen acente yahut kiracının stevedor
kumpanyasında eğer tamamına sahip değilse bile açık bir çıkarı vardır.Bu sebepten, kaptan böyle tayin edilmiş bir stevedorla muamele de  iki misli dikkatli olmalıdır.
 
                                                       70                                
 
 
Muamelelerinde en iyisine ulaşmak için ona ne düşüyorsa,fazlasını değil ,tam onu yapmakla sahip olabilir.
3.6. GEMİ JURNALLERİ
Güverte jurnalini birinci zabit tutar ve kayıtların doğruluğunun araştırılması ile karşılaşacağı için mümkün olduğu kadar dikkatli olmalıdır.Tedbirli bir gemi kaptanı da yazılanları kontrol etmelidir.Geminin günden güne seyrinin usulden olan hususlarına ilaveten aşağıdakiler meseleler dikkatli tam
ve kusursuz olarak kaydedilmiş olmalıdır:
         Tekneye yahut bunun la ilgili olabilecek herhangi bir hasar olayına  yada bir deniz tehlikesinin yahut başka bir sebepten olduğu kaydedilmelidir.
         Herhangi oturma,çatışma yahut makine kırılması olayında hasarın görünür en ufak bir karakterdeki ayrıntılarına kadar her husus kaydedilmelidir.
         geminin yanaşma zamanını ve hazırlık mektubunun verilmiş olduğunu , yük çalışmasının devamını engelleyen yahut ameliyeyi durduran her hangi sebep, her gün çalışılan yük miktarları ,yükleme yahut boşaltma yahut bunker almada günlük kullanılan zamanın tam olarak kayıtları keza her bir ambarın başlama ve tamamlanma kayıtları  da yapılmalıdır.
         Hava şartları , geminin zorlanmasına ve fazla yuvarlanmasına sebep olan olağanüstü dalgalar gibi denizin ender olan karışıklıkları ve rüzgarın kuvvetleri ve istikameti doğru olarak kaydedilmelidir.
         Ambarların havalandırılmasının herhangi bir engellenmesi eğer vantilatörleri  kapelalamak yahut başlıkları çıkarmak gerekli olduğu düşünülmüşse bu şekilde havalandırma kesintilerinin kaydı tutulmalıdır. 
 
 
                                                       71
  
 
 
 
 
3.6.1.MAKİNE DAİRESİ JURNALLERİ
Makine dairesinde de jurnal tutulmalıdır.Bu jurnale adet  olmuş kayıtlara ilaveten sintinelerin,valfların v.s nin yapılmış olan bütün muayenelerinin ve tecrübelerini ve gemi personeli tarafından valflara, borulara v.s ye yapılan tamirlerin bütün izahları yapılmalıdır.
3.6.2. İSKANDİLLER
Keza  sefer boyunca tankları ve sintinelerin  alınmış olan iskandillerinin yazılı  kayıtları (iskandillerin jurnali) tutulmalıdır.
3.6.3.JURNALLERİN YAZILIŞI
[align=justify]Mühim görüntüde bir kayıt gereği kadar düşünülmeden yazılmamalıdır.Olayın bütün izahları mümkün olduğu kadar usul
Ck.  cask  fıçı

C.T.L   constructive  total loss   hükmi tam zayi
Cts.  crates   kafesli sandıklar
D/A  deposit account   depozit hesabı
D/C deviation clause  sapma klozu
D.D damage done   yapılmış hasar
D.F direction finder   istikamet bulucu
d.f dead freight   söz verilip yüklenmeyen yükün navlun farkı
Dft. draft  çektiği su
D.N.  debit note borç makbuzu
D/O delivery order   teslim emri
DRSK deutsche schiffs revision und klassifikation alman gemi düzeltme
D/V dual valuation  kıymet değişimi
d.w. deadweight  toplam ağırlık yük malzeme yakıt.
D/W  dock warrants  rıhtım teminatı
d.w.c deadweight capacity  deadweight hacmi
E.C.C. extended cover clause  uzatılmış kuver klozu
E.E. erors excepted  ayrı tutulan yanlışlar
e.g for example  mesela
E.L employer’s liability   işveren sorumluluğu
f.a. free along side   yükleme alıcıya ait.
f.a.a. free of all average   sigortacıları bazı özel sorumluluklar dışında tutma
F.C.S. free of capture and seizure  sigortacılar zapt ve el koyma sorumlu-
lukları  dışında tutma
fbd   free board   güverte hattı ile su hattı arasındaki mesafe
 
                                                        99
 
Fch. franchise  muafiyet
f.d. free delivery teslim
f.i.o. free in and out. yükleme boşaltma gemiye ait değil
f.o.b. free board   yükleme gemiye ait değil
f.i.o.s. free in and out and stowed yükleme boşaltma ve istif gemiye ait d.
F.O.C.  free of claims sigortacılar talepleri dışında
F.O.D. free of damage  sigortacılar hasar dışında  yalnız tam zayi,avaraya
masrafları,kurtarma masrafları ve çarpışmanın dörtte üçü için sorumludur.
f.o.e. free of expense  yükleme boşaltma gemiye ait değil
F.P. floating policy açık poliçe
F.P.A. free of particular average sigortacıları hususi avarya dışında
f.r.o.f free of risk on freight   navlun üzerine riziko hariç
Frt.  freight  navlun
f.t. full terms bütün şartlar
F.w.d. fress water damage  tatlı su hasarı
G/A general average  müşterek avarya
G/A.cl.  general average clause müşterek avarya klozu
G/A.con general average contribution müşterek avarya iştirakçisi
G/A.dep. general average deposit  müşterek avarya depoziti
G.A.L. general average loss müşterek avarya kaybı
GL  germanischer Lloyd  alman lloyd u
G.M.T. greenwich mean time greenwich vasati vakti
g.r.t. gross register ton  gross ton
Hbr. harbour   liman
h.d. hook damage  kanca hasarı
HL hellenic register of shipping yunan registeri
H.M  hull and machinery  tekne ve makine
 
 
                                                      100                                                      
 
H.W.D. heavy weather damage ağır hava hasarı
I.B.C  institute cargo clause  inşaatçılar rizikosu klozu
I.C.C. institute cargo clause yük klozu
Ins. ınsurance sigorta
I.P.R.C. institute port risk clause liman rizikosu klozu
I.T.C. institute time clause  zaman klozu
I.V.C. institute voyage clause sefer klozu
I.Y.C. institute yacht clause  yat klozu
J&w.o. jettison and washing overboard denize atma ve deniz alması
JR yugoslav register   yugoslav registeri
L/A  lloyd’s agent lloyd acentesi
L.C. letter of credit   kredi mektubu
L.d.d. loss during discharge  boşaltma zamanın da zayi
L/Def. latent defect gizli kusur.
L.d.l. loss during loading yükleme zamanında zayi
L.d.t. loss during  transshipment  taşıma zamanında zayi
L.M.C. Lloyd’s machinery certificate Lloyd makine sertifikası
L.O.L. loss of life can kaybı
L.R. Lloyd’s register  Lloyd register
L.R.M.C. lloyd’s refirigerating machinery certificate lloyd soğutma makine-
si sertifikası
L.S.Cls. live stock clause çiftlik hayvanı klozu
L/U leading underwriter  önder sigortacı
M&W.R. marine and war risks  deniz ve harp rizikosu
M/C  machinery certificate makine sertifikası
M.I.P. marine insurance policy   deniz sigortası poliçesi
M.O.H. medical officier of health  sağlık memuru
M.R. mate’s receipt  yükleme ordinosu
 
                                                        101
 
M.S. machinery survey makine surveyi
M.T. mean time  vasati vakit
N. noon  öğle zamanı
N.C.V . no commercaial value  ticari değer değil
n.d. non delivery teslim edilemez ama özel sigorta yapılır.
Neg. negligence  ihmalkarlık
NR  nippon kaiji kyokai.  japon registeri
N.M non marine or no mark denizle ilgili değil yahut marka yok
N.R no risk riziko yok
N.R.T. net register tonnage net ton
N.S. nuclear ship atom gemisi
N.V  norske veritas norveç veritası
O/A overage  yaşı geçmiş
O/B on board gemide
O.C. open cover açık kuver
O/D  on deck güvertede
O.P. open policy  açık poliçe
O/R owner’s risk gemi sahibi rizikosu
O/S  outstanding  muallak
P.A. particular average  hususi avarya
P&I.clb. protection and ındemnity  club koruma ve tazminat kulübü
P&I rks. protection and ındemnity risks koruma ve tazminat rizikoları
Pc. prices  fiyatlar
Pcl parcel parça
P.D. property damage mal hasarı
P.I. personal ınjury   şahıs yaralanması
P.I.A. peril insured againts   sigortalanmış tehlike
P/L partial loss  kısmı zayi
 
                                                      102 
Pm. premium prim
P.O.C. port of call   gidilen liman
P.O.R. port of refuge  sığınılan liman
P.P.I. policy proof of interest  poliçe menfaatin ispatıdır.
PR  polski register   Polonya  registeri
P.R.   port risks  liman rizikoları
p.r. pro rata  orantı
R.C.C.  riots and civil commontions   ayaklanma ve sivil karışıklıklar ve grevler karşı sigortalama
r.d. runnig days  kesintisiz devam eden günler 
R.D.C. running down clause  çatışma klozu
RI registro ıtaliano navale   İtalyan registeri
R/I reinsurance   tekrar sigortalama
r.o.b. remaining on board  gemide kalan
R.P.  return of premium  prim iadesi
RS  register of shipping  of  U.S.S.R. Rus registeri
s.b.s. surveyd before shipment  yüklemeden önce survey yapıldı
S/C salvage  charge  kurtarma ücreti
S.D. sea damage  deniz hasarı 
S.G. ship and goods  gemi ve mallar
S/L.C. sue and labour clause   dava ve  gayret klozu
S/L salvage loss   kurtarma zayi
S/N shipping note  denizcilik notu
S/O ship owner   gemi sahibi
S.O.L. shipowner’s liability  gemi sahibi sorumluluğu
S.R&C.C. strikes riots and civil commotions   grev ayaklanma ve sivil
karışıklıklar
S.S.O. struck submarged object denizin altındaki şeye bindirme
 
 
                                                        103
 
S.W.D. sea  water damage  deniz suyu hasarı
t. and s. tuch and stay   tertiplenen seferin limanlarına uğrayacak sapma
yapamayacak .
T.F. tropical fresh water tropik tatlı su
T.L. total loss tam zayi
T.L.O total loss only   yanız tam zayi
T.O.R time on risk  riziko zamanı
T.P. third party liability    üçüncü şahıs sorumluluğu
T/S  transshipment  aktarma
U/A  under writing account  sigortalama hesabı
U/C under construction   inşa halinde
U/D  under deck  güverte altı
U/R under repair  tamirde
U/W underwriter sigortacı
V.C.  valuation clause  kıymet klozu hükmi tam zayie karşı kuver eder.
V.o.p value as in original policy  kıymet asıl poliçedeki gibi
W.A. with average  avarya ile
w.b. water ballast   balast suyu
W.B.S. without benefit of salvage sigortacıya kurtarma karı olmaksızın
W/d warrented  garanti
W.D.F. wireless direction finder telsiz kerteriz bulucusu
w.g. weight  guaranteed  garanti edilmiş ağırlık
W.E.C. wartime  extension  clause harp zamanı uzatma klozu
W/M weight and/or measurement   ağırlık/ölçü
W.N.A winter North atlantic  load line kuzey Atlantik kış yükleme hattı
w.o washing overboard güverteden alma
W.O.L warf owners liability rıhtım sahibi sorumluluğu
W.R. warehouse receipt ambar ordinosu
 
                                                      104
 
W.R.O. war risks only yalnız harp rizikoları
Wt. weight ağırlık
W/W  warehouse to warehouse  ambardan ambara
W.W.D. weather working  days çalışılan müsait günler
Y.A.R. york/antwerp rules york antwerps kaideleri
5.2.GEMİ ÖLÇÜLERİ
5.2.1.GROSS TON ; tonaj güvertesinin altındaki ve üstündeki bütün kapalı yerleri toplamıdır.Bu deyim bütün kapalı kısımların 100 kübik feet bir ton hesabıyla ölçülmesini verir.
5.2.2.NET TON; mürettebat yerinin makinenin seyir yerlerinin ve bunların gibi muhtelif yerlerin gross ton dan çıkarılmasıyla kalandır.Denizcilikte muhtelif masraf ve vergilerin ödenmesi için bu esas alınır ve bundan dolayı gemi sahibi bakımından bu tonajın mümkün olduğu kadar aşağı tutulması önemlidir.
5.2.3.DISPLACEMENT;ölçünün birimi bir long tondur(1016 kilo 2240 libre).Bir geminin boş displecementi teknenin donanımı ve çalışır seviyede doldurulmuş kazanları ile makinelerinin ağırlığıdır.Yüklü deplasman ilaveten bütün malzemeler,tatlı su,besleme suyu,bunkerler, yük,yolcular ve mürettebat dahil yaz aylarında deniz suyunda geminin daire
ortasındaki yükleme hattına kadar olduğu zaman toplam ağırlığıdır.Eğer deniz suyunda yüzüyorsa 35 kübik feet le çarparak ağırlık çıkarılabilir.
5.2.4.DEADWEİGHT TON;geminin yüklü ve boş deplasmanları arasındaki farktır ve bu sebepten yükleme hattına kadar taşıdığı yük, yakıt,yolcular ve mürettebatın ağırlıklarının ton sayısıdır. 
5.2.5.LOAD DRAUGHT; omurganın en alt kısmıyla yükleme hattı arasındaki mesafedir.
5.2.6.FREEBOARD;geminin bordalarında ki  yuvarlağın ortası ve en üsteki güverte arasındaki düşey mesafedir.
 
                                                      105
 
5.2.7.TONNAGE DECK; üç tam güvertesinden az güvertesi olan bütün gemilerde üstteki güvertede ve diğer bütün gemilerde alttan ikinci tam güverte tonaj güvertesidir.
5.2.8.UNDER DECK TONNAGE; tonaj güvertesinin altında kalan kısım 100 kübik feet bir ton hesabıyla tabanların tepesinden tonaj güvertesine kadar dahil toplam hacmidir.
5.2.9.REGİSTER TON;100 kübik feet bir tondur.
 5.3.TAŞIMA SÖZLEŞMESİNDE :
5.3.1.TONNAGE;100 kübik  feet register tonları kasteder ve ağırlığı kastetmez.
5.3.2.TONS;yalnızca 1016 kilo bir ağırlığı kasteder.
5.3.3.TONS WEIGHT OR MEASUREMENT;bu deyim manaları yüklenen yüklerin miktarı 1016 kilonun esası üzerine olabilir.Ödenebilir navlun miktarını ya bir ağırlık yada ölçü esası üzerine tayin edilmiş olacağına hakkı vardır.
5.3.4.DEADWEIGHT CAPACITY;geminin kaldırabileceği ton miktarıdır. Bu sadece kaldırabilmiş olduğu yük değil keza bunkerler, gemi malzemesi ve kazan besleme suyunu da kapsar.
5.4.LLOYD’İN STANDART SURVEY RAPOR FORMU (MALLAR)
Yalnız Lloyd acenteleri ve yerel acenteler tarafından kullanılması içindir;içindekiler aşağıdadır;
1.Alıcının ismi;survey için baş vuranın ismi;eğer mallar aktarma edilmişse esas taşıyan geminin ismi ve aktarma yapılan liman ,malların boşaltıldığı geminin ismi,boşaltma limanına taşıyan geminin varış tarihi eğer layterle çıkarılmışsa layterlere boşaltma boşaltma tarihi boşaltma limanında malların çıkarılma tarihi malların survey yapıldığı ambara veya diğer başka bir yere teslim tarihi survey için baş vurma tarihi surveyin tuttuğu tarihler
sağlamdan hasarlanmış kısmın ayrılmasından sonra ek cetvelde belirtildiği kadar bulunan hasarın boyutu ve niteliği
 
                                                       106
 
2.surveyin yapıldığı ; mallar ambara ve diğer başka yere teslim edildiği zaman yapılan surveyde dış görünüş durumları malların görünüşünde kurcalanmış olduğuna dair işaret gösterip göstermediği
3.Lloyd acenteleri  tarafından görevlendirilen surveyörün ismi
4.Ambalajın niteliği.
5.Konişmentoya  Lloyd acentesi tarafından bakılıp bakılmadığı içinde bununla ilgili malların durumu,konişmentoyo karşılık garanti mektubu alınıp alınmadığının soruşturulmasına gemi sahiplerinin veya acentelerin cevabı.
6.Gemi hesapları bakılıp bakılmadığı.
7.Kaptan tarafından protestonun uzatılıp uzatılmadığı hususlar  eğer  fazla varsa  bir protesto
8.Mallar hasarın nedeni ve niteliği
9.Alıcının gemiye tren veya diğer taşıyıcıya zayi veya hasar ihbarı verip vermediği eğer verilmemişse alıcının nedeni eğer verilmişse taşıyıcının malları alıcının himayesine teslim ettiği açıklamasının tarihi ihbarın tarihi ve taşıyıcının verdiği cevapın özeti taşıyıcı ve alıcı tarafından birleşik survey yapılıp yapılmadığı
10.karaya çıkarmada teslim makbuzunun niteliği
11.survey talep etmede veya survey yapmada yahut sertifikayı çıkarmada eğer her hangi bir gecikme olmuşsa kalış için nedenler
12.satış veya uzlaşma tarihinde hasarlı malların varışında hakiki Pazar değeri  eğer hangi ıskonto varsa
13.malların gümrüğe giriş tarihi ve sonraki durumu
14.hakiki durumda mallara ödenebilir vergiler
15.eğer hasar nedeniyle vergi indirimi yapıldıysa miktarı
16.eğer hasar anlaşma yoluyla tayin edilmişse bütün tarafların menfaatini ilgilendiren varışta uyuşulmuş hakiki Pazar değeri üzerinden tahsisat miktarı.
 
                                                        107
 
17.satın alanlar tarafından ödenen satış masraflarının miktarı
18.satış veya uyuşma tarihinde paranın kuru
19.daha fazla açıklamalar.Surveyörün imzası
20.surveyörün sertifikası bütün haklar saklı kalarak ve konu şartlara göre
verilmiştir,sigorta poliçesinin miktarı ve şartları
21.acente ve surveyöre ödenebilir ücretler Lloyd acentesinin imzası
                                            108
 
   SONUÇ
Bilindiği üzere sigortalar hayatımızın değişik yerlerin de karşımıza çıkmakta ve büyük bir öneme sahiptirler.Deniz sigortaları ilk olarak 18 yüzyılın başlarından itibaren hayatımıza girmiş ve zamanla çeşitli değişikliklerle günümüze kadar gelmiştir.Bu zamana kadar gelebilmesinin değişik sebepleri vardır. Bunların arasında en önemlileri kapsamlarını zamanın
değişen şartlarına ayak uydurmasıdır.Deniz sigortasında amaç bir geminin üçüncü şahıslarla muhattab olacağı tazminat taleplerine karşı gerek geminin gerekse gemi donatanının haklarını veya menfaatlerinin korunması amacı ile gemi donatanı ,sahibi yada işletmekte olduğu gemisini bir poliçe ile kuver altına almasını sağlar.Böylece gemi donatanının aleyhine
üçüncü şahıslara yapılan taleplere karşın gemi donatanının haklarını veya menfaatlerinin korunması sigortacı nezaretinde yürütüldüğü gibi ileride mahkeme kararıyla tescil edilen tazminat talepleri geminin mensup olduğu sigorta kuruluşları tarafından karşılanır.Geminin üçüncü şahıslara karşı maruz kalacağı talepler çok geniş kapsamlı olmakla beraber birkaç örneğini aşağıda sayabiliriz;
Geminin taşımakta olduğu yükün yükleme limanında yükleme esnasında veya seyir esnasında veya tahliye limanına varışta tahliye esnasında herhangi bir hasar veya zarar iddiası olduğunda Geminin başka bir gemi ile çatışması sonucunda diğer gemiden talep edilecek hasar zarar ve ziyan iddiasında
Geminin herhangi bir sebepten dolayı çevreyi kirletmesi veya denize yakıt,sintine ,yağ v.s. şeylerin sızması sonucunda denizin kirlenmesinden dolayı ilgili makamların yapacakları deniz kirliliği iddiası Geminin sabit veya hareketli cisimlere çarpması yada dokunması sonucunda oluşabilecek zararların karşısında ilgililerin yapacağı iddialar Gemi mürettebatı tarafından maruz kalınan yaralanmalar hastalıklar veya ölümler sunucunda yapılabilecek tazminat talep iddiaları .
 
 
Deniz sigortalarının başlaması ve olabilecek olaylar karşısında sigorta kuruluşları ile olan ilişkilerde şu prösedüre göre yapılmaktadır.
Gemi donatanı kendi brokeri veya işletmecisinin sigorta kuruluşlarına müracaatına müteakiben ödenecek prim ve sigorta kapsamı hususlarında mutabakat sağlanması sonucunda geminin sigorta kapsamına girişi sağlanır.Bir olay esnasında geminin bulunduğu mahaldeki  sigorta kuruluşu muhabiri tarafından tayin edilir.Sörveyor yaptığı inceleme ve tetkik
sonucu hasar ve zararın sebebini ve vusuatını tespit ederek gerek geminin sigortacısına gerekse gemi donatanına bildirir.Sörveyörce tespit edilen hasar sebebi sigorta giriş formunda koruma altına alınan risk dahilinde ise sigorta kuruluşu tarafından iddia edilen hasar, zarar karşısında gerekli
müdafaa işlemleri uygulanır.Genellikle ilk etapta geminin seferine devamını sağlamak amacıyla talep iddiasında bulunan firmaya teminat mektubu verilir.Bu teminat mektubunda belirtilen meblağın peşinen ödenmesi söz konusu değildir.Ancak ve ancak mahkeme sonucu tazmin ödenmesi karar verildiğinde mahkeme kararında belirtilen miktar ödenir. Bir talep dava süreci veya dava açılmadan tarafların yaptırdıkları araştırma ekspertiz ve hukuki açıdan alınan yorumlar kanaatler sonucu taraflar arasında sulhen mutabık kalınan miktar talep sahibine makbuz ve ihbarname karşılığında ödenir.böylece konu tamamen sonuçlanır.