Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Tekne Sigortası

22-12-2014, 05:55 PM
#1
Çevrimiçi
BÖLÜM-I

 
TEKNE SİGORTASI KAVRAMI VE NİTELİĞİ
 
A.KAVRAM
 
    Tekne sigortası kavramı ALMAN TİCARET KANUN unda olduğu gibi TÜRK TİCARET KANUN unda da gemini denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin menfaatin sigortalanması, “geminin sigortası”  (vvs) terimi ile ifade edilmiş, bu sigortaya ilişkin genel şartlar ve uygulamada kullanılan “tekne sigortası”( kaskoversicherung) terimi kanunda kullanılmıştır.
 
  Alman ticaret kanunu ve Türk ticaret kanunu’nun geminin sigortalanması hakkındaki  hükümlerinden anlaşıldığı üzere, “geminin sigortası” ile, gemiye ilişkin malik menfaatinin denizcilik rizikolarına karşı sigortalanması kastedilmiştir.buna göre HGB ve TTK’ nda “geminin sigortası” terimi ile ifade edilen tekne sigortası, geminin zıya veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sonucu gemi malikinin malvarlığında meydana gelecek azalmanın teminat altına alındığı bir deniz sigortası türüdür.
 
    Geminin denizcilik rizikolarını uygun geçirmesine ilişkin sigortalanabilir, menfaat , malik menfaatinden ibaret değildir.nitekim  HGB ve TTK’ nda da geminin denizcilik rizikolarına uygun geçirmesindeki sigorta ettirilebilen menfaatlerin , gemi dışında , özellikle navlun ve yolcu taşıma ücretinden doğan alacaklara  , deniz ödüncü paralarına , müşterek ve hususi avarya paralarıyla ödetilmeleri için gemi , navlun , yolcu taşıma ücretinin karşılık teşkil ettiği alacaklara ilişkin olabileceği belirtilmiştir. geminin zıya veya hasara uğraması sonucu gemi  sahibinin malvarlığında meydana gelebilecek azalma ( malik menfaati) dışındaki diğer menfaatler , malik menfaati ile birlikte yada malik menfaatlerinden ayrı olarak tekne sigortası şartlarına tabi olarak sigortalanabilir. Bu bakımdan uygulamada , tekne sigortası genel şartlarında sigortanın konusu , geminin denizcilik rizikolarını uygunca geçirmesine bağlı tüm menfaatleri   kapsayacak şekilde belirlendiğinden yada bu şartların malik menfaati dışındaki menfaatlerin sigortalanması hakkında da uygulanacağı kararlaştırıldığından , malik menfaati dışındaki menfaatlerde tekne sigortası genel şartları ile ( teminat altına alınan menfaatin gerektirdiği şartlar eklenmek suretiyle ) sigortalanmaktadır. Bu nedenle geminin denizcilik rizikolarını uygunca geçirmesine bağlı diğer menfaatlerin sigortalanması da , uygulamada tekne sigortası olarak isimlendirilir. Ancak gemiye ilişkin herhangi bir menfattin değil , gemiye ilişkin malik menfaatinin sigortalanması tekne sigortasıdır.
 
 B. TEKNE SİGORTASINI NİTELİĞİ
 
  Tekne sigortası ile , teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu geminin zıya veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sebebiyle gemi malikinin malvarlığına gelecek azalmaya karşı teminat verilmektedir. Buna göre tekne sigortası , gereksinimin karşılanması ölçütüne göre yapılan ayırımda aktif zarar sigortaları grubunda yer almaktadır. Esas itibariyle malik menfaatinin teminat altına alındığı tekne sigortası ile bazı kanuni ve akdi yükümlülükler ile zorunlu masraflarda sigortalanmaktadır. Türk / alman hukukunda , aksi sözleşme ile karalaştırılmış olmadıkça çatma sonucu 3. şahıslara verilen zararları tazmin yükümlülüğü , diğer bir anlatımla çatma zararından sorumlulukta tekne sigortası teminatı kapsamındadır.( TTK m. 1379 ; HGB s. 820 ). Bundan başka , geminin payına düşen müşterek avarya borcu ile kurtarma-yardım ücreti ve bazı zorunlu masraflarda tekne sigortası ile teminat altına alınmaktadır. Dolayısıyla tekne sigortası, hem aktifin azalması , hem pasifin artması şeklinde ortaya çıkan zararların teminat altına alındığı bir sigorta türüdür. Bu bakımdan tekne sigortası karma bir sigortadır.
 
 
 
 
TEKNE SİGORTASININ KANUNİ VE AKDİ TEMELİ
   
   Sigorta sözleşmelerinin tarihsel gelişimin etkisiyle rizikonun türüne göre kara ve deniz sigortaları olarak iki gruba ayrılması , ulusal hukukların sigorta hukukuna ilişkin düzenlemelerine de yansımış ; pek çok ulusal hukuk sisteminde kara ve deniz sigortaları ayrı ayrı düzenlemeye tabi tutulmuştur.deniz sigortaları gereksinimin karşılanması kıstasına göre zarar sigortaları grubunda yer almasına ve zarar sigortalarının temel ilkeleri  deniz sigortaları hakkında da geçerli olmasına rağmen , deniz sigortalarının ayrı düzenlenmesinin nedeni ;tarihsel gelişimin etkisi yanında , denizcilik rizikoların farkılılığıdır.
   
     Türk , Alman ve İngiliz  hukuklarında deniz sigortaları kara sigortalarından ayrı düzenlenmiştir. Bu hukuk sistemlerinde bir deniz sigortası türü olarak tekne sigortasını kanuni temeli , deniz sigortaları hakkındaki kanun hükümleridir. Tekne sigortası sözleşmesi , kanun hükümleri ile belirlenen esaslar çerçevesinde oluşturulan genel şartlarla belirlenir.bu genel şartlar , tekne sigortasının akdi temelini oluşturmaktadır. Aşağıda açıklanacağı  gibi Türk hukukunda tekne sigortası sözleşmesinin kanuni ve akdi temelini oluşturan kurallarla bağlantı içindedir.Bu nedenle sadece Türk hukukunda değil , Alman ve İngiliz hukuklarında tekne sigortasının kanuni ve akdi temelininde kısaca açıklamamız gereklidir.
 
A.TÜRK HUKUKUNDA
 
1. KANUNİ TEMELİ
  
   Türk hukukunda  deniz sigortaları , Türk Ticaret Kanunu’nun sigorta hukukunda ayrılan 5. kitabının “denizcilik rizikolarına karşı sigortalar” başlıklı 4.faslında  ( TTK m. 1339-1459) düzenlenmiştir. bu hükümlerin kaynağı, 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu’ ndan 1929 tarihli Deniz Ticareti Kanunu’na alınan hükümlerdir.deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası , öncelikle 4. fasıl hükümlerine tabidir. 4.fasıl hükümleri yanında “genel hükümler” başlıklı 1. fasıl hükümleri( TTK m. 1263-1268) de , bu hükümler bütün sigorta sözleşmelerinin tabi olduğu genel nitelikli hükümler olduğundan tekne sigortası sözleşmesine uygulanır.
   
    TTK’ nun 5. kitabının “ mal sigortası “  başlıklı 2. faslının 1.kısmında ( TTK m.1269-1303)  mal sigortalarına ilişkin genel hükümler yer almaktadır.Gemi üzerindeki malik menfaatinin sigortalandığı tekne sigortası niteliği itibariyle mal sigortası olduğundan ve tekne sigortası kapsamında çatma zararlarından sorumlulukta teminat altına alındığından, deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortalarına ilişkin genel hükümlerin deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası hakkında uygulanıp uygulanmayacağının belirlenmesi gerekir.bu konuda varılacak sonuç, mal sigortası faslında yer alan hükmün emredici yada sigorta ettiren lehine emredici nitelikte olması durumunda , bu hükme aykırı sözleşme şartlarının geçerli sayılıp sayılmayacağı açısından önem taşımaktadır.
   
   Öncelikle belirtmek gerekir ki, TTK m.1269–1303 hükümleri ile tüm mal sigortalarına ilişkin genel esasların belirlendiği, bu nedenle denizcilik rizikolarına karşı mal sigortaları hakkında da uygulanacağı söylenemez. Zira bu hükümler, tüm mal sigortalarına uygulanacak genel hükümler olarak öngörülmemiş; deniz sigortaları ayrı bir düzen içinde kara sigortalarından bağımsız olarak düzenlenmiştir. Deniz ve kara sigortaları hakkındaki hükümler Türk Ticaret Kanunu’nun 5. kitabına alınırken deniz ve kara sigortalarının “ aynı prensipler etrafında birleştirilmesini temin maksadıyla “ değişiklikler yapılmasına rağmen, mal sigortası faslında düzenlenmiş olan bazı hususlar hakkında benzer ifadelerle aynı yönde düzenleme getiren deniz sigortası hükümleri muhafaza edilmiştir. Ayrıca deniz sigortası faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin genel hükümlerin uygulanacağı yönünde genel bir düzenleme getirilmemiş; hangi mal sigortası hükümlerinin deniz sigortalarına uygulanacağı da açıkça belirtilmiştir. Öte yandan, deniz sigortalarında taraf iradesinin sınırlandığı haller, başka bir anlatımla hangi hükümlerin emredici ya da sigorta ettiren ettiren lehine emredici olduğu, TTK m.1264 hükmü ile belirlenmiştir. deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin hükümlerin uygulanacağı kabul edildiği takdirde , uygulanacak hüküm emredici yada sigorta ettiren lehine emredici nitelikte ise ,bu hükme aykırı sözleşme şartları geçersiz sayılacak; taraf iradesi kanun koyucunun öngörmediği şekilde sınırlanmış olacaktır. Bu nedenle, kural olarak deniz sigortaları faslında hüküm bulunmayan hallerde mal sigortasına ilişkin genel hükümlerin uygulanamayacağı kabul edilmelidir. bununla birlikte, mal sigortası faslında yer alan ve metninden tüm mal sigortaları hakkında düzenleme getirildiği anlaşılan  bir hüküm, açıkça belirtilmiş olmasa bile deniz sigortalarına da uygulanabilir.Buna göre , Türk hukukunda deniz sigortaları ve bu kapsamda tekne sigortası , TTK’ nun 5. kitabının 4. ve 1. faslında yer alan hükümler ile mal sigortası faslında yer alan, fakat madde metninden tüm mal sigortaları hakkında düzenleme getirildiği anlaşılan hükümlere tabiidir; bu hükümlerle düzenlenmeyen hallerde ise Borçlar Kanunu hükümleri uygulanır.
 
2.AKDİ TEMELİ
   
    539 sayılı KHK ile değişik SMK m.28 hükmü uyarınca sigorta sözleşmeleri Hazine Müsteşarlığı tarafından onaylanan genel şartlara uygun olarak yapılır.söz konusu hükme uygun olarak tekne sigortası sözleşmeleri de 1.8.1996 tarihinden itibaren yürürlükte olan “ tekne poliçesi genel şartları ( gemi veya diğer deniz ve göl araçları için)” başlıklı genel şartlara tabi olarak bilinmektedir.dolayısıyla tekne sigortasının akdi temeli Tekne Poliçesi Genel Şartları’ dır. Söz konusu genel şartlar, 1963 yılından beri kullanılmakta olan “Türk Tekne Poliçesi Umumi Şartları” başlıklı genel şartların yerini almıştır. Önceki genel şartların dilinin eksikliği yüzünden zor anlaşılması ve bu genel şartlara getirilen düzenlemenin uzun , ayrıntılı ve karmaşık olmasından kaynaklanan sorunlar nedeniyle yeni tekne sigortası genel şartları hazırlanıp uygulamaya konmuştur.
   
    Tekne poliçesi genel şartları ile akdedilecek sigortanın konusu “……. Gemi veya diğer deniz ve göl araçları yada bunlara ilişkin diğer sigorta ettirilebilir menfaatlerin maruz kalabileceği rizikoları poliçede belirlenen koşullara bağlı olarak güvence altına….” Alınması olarak belirlenmiştir.TPGŞ m. A.1 hükmü uyarınca “…. Gemi veya deniz ve göl araçları terimi yük ve yolcu gemilerini kapsar.Ancak sigortacı kabul ettiği takdirde , ahşap veya beton yahut bunların karışımından yapılmış tekneler, yelkenli tekneler, tenezzüh tekneleri, yat ve    Kotralar, hizmet motorları, balıkçı gemi ve tekneleri, römorkör, duba, şat ve layterler, yüzer havuz, şahmerdan ve vinçler, yüzer lokanta, deniz motosikletleri gibi deniz ve göl araçları da gemi veya diğer deniz ve göl araçları terimi kapsamında sayılır."Buna göre, TPGŞ ile, gemi ve diğer deniz ve göl araçlarına ilişkin (sadece malik menfaati değil) sigorta ettirilebilir tüm menfaatler teminat altına alınabileceği gibi, teminat altına alınacak menfaat TTK anlamında gemi niteliğin! haiz olmayan (yüzer havuz, duba, şat, deniz motosikletleri gibi)bir deniz ya da göl aracına da ilişkin olabilir. TPGŞ ile göl araçlarına ilişkin menfaatler de sigorta ettirilebileceğinden himaye kapsamındaki rizikolar denizcilik rizikoları ile sınırlandırılmamış; "sigorta ettirilebilir menfaatlerin maruz kalabileceği rizikolara karşı" güvence altına alındığı (teminata dahil ve istisna edilen rizikolar poliçeye eklenecek özel şartlarla belirlenmek üzere, TPGŞ m. A. 3) belirtilmiştir. Dolayısıyla, TPGŞ ile bir deniz veya göl aracının duruma göre denizcilik ya da iç su rizikolarına karşı teminat altına alınması mümkündür.
   Açıklanan bu durum karşısında, TPGŞ ile akdedilen her sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenemeyeceğini belirtmek gerekir. Şöyle ki: Bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenebilmesi, dolayısıyla bu sözleşmeye TTK m. 1339 vd. hükümlerinin uygulanması için, sigorta konuşu menfaatin esas itibariyle denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış olması şarttır. TTK m. 1340 hükmünde deniz sigortası ile teminat altına alınacak menfaatin ilişkin olabileceği hususların bu maddede sayılanlarla sınırlandırılmadığı, bu nedenle sigorta konuşu menfaatin TTK m. 816 l-\ hükmü uyarınca gemi niteliğini haiz olmayan bir deniz veya göl aracına da ilişkin olabileceği kabul edilse dahi, menfaat denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmamışsa, TPGŞ ile akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenmesi mümkün değildir. Başka bir anlatımla, sigorta konuşu menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracının gemi olup olmadığı dikkate alınmasa bile, TPGŞ' na tabi olarak akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenmesinde menfaatin denizcilik rizikolarına karşı sigortalanıp sigortalanmadığı esas alınır. Buna göre, sigorta konuşu menfaat denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış ve bu menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı TTK m. 816 /1 hükmü uyarınca gemi niteliğini haiz ise, TPGŞ ile akdedilen sözleşme tekne sigortasıdır. Buna karşılık, menfaatin ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı gemi niteliğini haiz olmamakla birlikte denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış ise, tekne sigortası olarak nitelenemeyen bu sözleşme deniz sigortası olarak nitelendirilebilir ve sözleşmeye TTK m. 1339 vd. hükümleri uygulanabilir. Ancak sigorta konuşu menfaat, ilişkin olduğu deniz ya da göl aracı gemi niteliğini haiz olsun olmasın, denizcilik rizikolarına karşı değil, (deniz ya da göl aracının seyrüseferde bulunduğu) içsu rizikolarına karşı sigortalanmış ise, bu takdirde sözleşme deniz sigortası olarak nitelendirilemez. Bu durumda sözleşme TTK m. 1339 vd. hükümlerine değil, "mal sigortası" başlıklı TTK m. 1269 vd. hükümlerine tabidir; mal sigortası faslında hüküm bulunmayan hallerde ise (TTK m. 1310 hükmüne kıyasen) TTK m. 1339 vd. hükümlerinin uygulanacağı kabul edilebilir. Görülüyor ki, TTK m. 816/1 hükmü uyarınca gemi olarak nitelenemeyen deniz ve göl araçlarına ilişkin menfaatlerin de TPGŞ ile sigortalanmasına imkan vermek amacıyla getirilen TPGŞ m. A. 1 hükmü, TPGŞ' na tabi olarak akdedilen bir sözleşmenin deniz sigortası olarak nitelenip nitelenemeyeceği, deniz sigortası olarak nitelense bile tekne sigortası olarak nitelenip nitelenemeyeceği konusunda belirsizlik yaratacak içerikte, isabetsiz bir hükümdür.
Öte yandan bu hükümde yüzer vinç, balıkçı gemisi, layter, römorkör gibi gemi niteliğim haiz bazı deniz araçlarının dahi sigortacı kabul ettiği takdirde "gemi veya diğer deniz ve göl araçları" terimi kapsamında sayılacağı öngörülmüş, böylece hangi deniz aracının gemi sayılıp sayılmayacağı sigortacının takdirine bırakılmıştır. Bu nedenle "sigortanın konuşu" başlıklı TPGŞ m. A. 1 hükmünün "TPGŞ ile TTK anlamında gemi niteliğim haiz deniz araçlarına ilişkin menfaatlerin denizcilik rizikolarına karşı sigortalandığı, ancak sigortacı kabul ettiği takdirde bu genel şartlarla TTK anlamında gemi olarak nitelenemeyen deniz ve göl araçlarının da maruz bulunduğu rizikolara karşı sigortalanabileceği" şeklinde değiştirilmesi gerekir.
 
Tekne Poliçesi Genel Şartları'nda bütün tekne sigortası sözleşmeleri için geçerli olabilecek genel ilkelerin belirlenmesi ile yetinilmiştir. Bu düzenleme tarzı, genel şartların niteliğine uygun olduğu gibi, kanunun emredici hükümlerine aykırı olmamak kaydıyla, sözleşme koşullarının sözleşen taraflarca serbestçe belirlenmesin! mümkün kılması açısından da yerindedir. Bununla birlikte, TPGŞ'nın bazı hükümleri isabetli olmadığı gibi, ifadeye de gereken özen gösterilmemiştir.
 
Tekne Poliçesi Genel Şartları'nda sigorta himayesinin zarar ve rizikolar bakımından kapsamı hakkında düzenleme getirilmemiş; bu hususların poliçeye eklenecek özel şartlarla belirleneceği öngörülmüştür (m. A.3). Dolayısıyla Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın özel (ek) şartlarla tamamlanması gerekmektedir. Türk sigortacılık uygulamasında özel şart olarak İngiliz tekne şartları kullanılmaktadır. Teminatın kapsamı, teminat dışında kalan haller, tarafların hak ve yükümlülükleri gibi hususlar hakkında ayrıntılı düzenleme içeren bu şartlar, uluslararası alanda geniş kabul gören sözleşme koşullarıdır. Bununla birlikte, TTK ve TPGŞ'na tabi olarak aktedilen tekne sigortası sözleşmesine İngiliz hukuku esasları çerçevesinde oluşturulmuş İngiliz tekne klozlarının özel şart olarak dahil edilmesinin asıl nedeni, dünya deniz sigortacılığı piyasasının ingiliz sigorta şirketlerinin kontrolünde bulunması ve tekne sigortası sözleşmesi ile üstlenilen rizikonun büyük olasılıkla İngiliz sigorta şirketlerine reasüre edilecek olmasıdır. Başka bir anlatımla, tekne sigortası sözleşmesi ile üstlenilecek rizikonun yurtdışında reasüre edilebilmesi için, İngiliz tekne klozlarından birinin özel şart olarak sözleşmeye dahil edilmesi kaçınılmazdır. Dolayısıyla İngiliz tekne klozlarının TPGŞ ile birlikte tekne sigortasının akdî temelin! oluşturduğu söylenebilir.
 
B.ALMAN HUKUKUNDA
1. Kanunî Temeli
 
Alman hukukunda kara sigortaları 1908 tarihli Sigorta Sözleşmesi Kanunu (Versicherungsvertragsgesetz - VVG) ile, deniz sigortaları ise 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu'nun deniz ticaretine ayrılmış 4. kitabinin 10. faslında (HGB § 778 - 900, 905) yer alan hükümlerle düzenlenmiştir. 1.1.1900 tarihinde yürürlüğe giren Alman Ticaret Kanunu'nun deniz sigortalarına ilişkin hükümleri, neredeyse hiç değiştirilmeden 1861 tarihli Alman Ticaret Kanunu'ndan alınmıştır. VVG hazırlanırken bu kanunla tüm sigorta sözleşmeleri hakkında düzenleme getirilmesi düşünülmüşse de, HGB hükümlerinin gene! olarak yeterliliğini kanıtladığı, bu yüzden deniz sigortalarının VVG kapsamında yeniden düzenlenmesinin gereksiz olduğu sonucuna varılmış; fakat temel ilkeler bakımından VVG ile uyumlu hale getirmek amacıyla, HGB hükümlerinde (bu hükümlerin bütünlüğü bozulmaksızın) bazı değişiklikler yapılmıştır. 30.5.1908 ve 10.8.1937 tarihli kanunlarla yapılan değişikliklerden bu yana herhangi bir değişikliğin yapılmadığı HGB hükümleri (bazı önemsiz değişikliklerle) Türk Ticaret Kanunu'na alınmıştır.
        
     Uluslararası nitelikteki deniz sigortacılığının sürekli gelişim ve değişim içinde olduğu, dolayısıyla bu alanın emredici hükümlerle düzenlenmesinin deniz sigortacılığının gelişimine engel teşkil edebileceği ve Alman sigortacıların rekabet gücünü olumsuz etkileyebileceği, ayrıca eşit koşullardaki sözleşen taraflardan birinin (sigortalının) diğerine (sigortacıya) karşı korunmasının gerekli olmadığı düşünülerek deniz sigortaları(bazı hususlar dışında) emredici hükümlerle düzenlenmemiş; sözleşen tarafların sözleşme koşullarım serbestçe belirlemesine imkan tanınmıştır.Aynı nedenle, kara sigortaları hakkındaki Sigorta Sözleşmesi Kanunu'nun deniz sigortalarına uygulanmayacağı da hüküm altına alınmıştır(VVG § 186). Buna göre, HGB'de hüküm bulunmayan hallerde ve sigorta genel şartları ile düzenlenmeyen hususlarda Sigorta Sözleşmesi Kanunu değil, BGB (Bürgerliches Gesetzbuch) hükümleri uygulanır.1908 tarihli kara sigortaları hakkındaki Sigorta Sözleşmesi Kanunu'na da örnek teşkil eden HGB hükümleri ile yüzyılı aşkın bir süre öncesinde o zamanın koşulları çerçevesinde oluşan kurallar yasalaştırılmıştır.Dolayısıyla HGB ile getirilen düzenlemenin güncelliğini yitirdiği, teknik ve ticari değişikliklerin ortaya çıkardığı gereksinimleri karşılamak bakımından yetersiz olduğu açıktır. Ancak, HGB hükümleri halen yürürlükte olup, deniz sigortalarının ve bu kapsamda tekne sigortasının kanuni temelidir.HGB ile getirilen düzenleme (bazı hususlar dışında) emredici olmadığından uygulamanın gereksinimleri sigorta genel şartlarında yapılan değişikliklerle karşılanmakta, bu nedenle de HGB hükümlerinde değişiklik yapılması ya da deniz sigortaları hakkında ayrı bir kanunla düzenleme getirilmesi gereksiz görülmektedir. Alman deniz sigortacılığı uygulamasında HGB hükümlerinin yerini 1919 tarihli Alman Deniz Sigortası Genel Şartları (Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen -ADS) almışsa da, bu hükümlerin anlam ve önemini tamamen yitirdiği yönündeki değerlendirme de isabetli değildir. Zira, HGB hükümlerinin uygulanmaması için zımnen dahi olsa sözleşmenin ADS hükümlerine tabi olduğunun kararlaştırılmış olması şarttır; aksi halde sözleşme HGB hükümlerine tabidir. Ayrıca HGB'de TTK m. 1264 benzeri(hangi hükümlerin emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici olduğunu belirleyen) bir hüküm bulunmamasına rağmen, madde metinlerinden emredici olduğu açıkça anlaşılan HGB § 780, 811 b, 844 gibi bazı hükümler, sözleşmenin ADS hükümlerine tabi olduğunun kararlaştırıldığı hallerde dahi geçerlidir. Bundan başka ADS ile düzenlenmeyen hususlarda HGB hükümleri uygulanacağından HGB hükümlerinin anlam ve önemini tamamen yitirdiği değerlendirmesi, bu bakımdan da isabetli değildir.
 
   2. Akdi Temeli
 
Alman hukukunda tekne sigortasının akdî temeli 1919 tarihli Alman
Deniz Sigortası Genel Şartları'dır. 1920 yılında uygulamaya konan bu genel şartlar, deniz sigortacılığı ilgililerinin (sigortacılar, ithalat ve ihracatçılar, donatanlar, ticaret odaları ve Hamburg Ticaret Odasi'nın başkanlığındaki meslek birlikleri ve sigorta aracılarının) katılımı ile karşılıklı uzlaşma içinde yıllar süren çalışmalar sonucunda hazırlanmıştır. Dört bölümden oluşan ADS'nin birinci bölümünde (ADS § 1 - 57) tüm deniz sigortası sözleşmelerinin tabi olduğu genel hükümler yer almaktadır, ikinci bölümde (ADS § 58 -112) deniz sigortası türleri ayrı başlıklar altında düzenlenmiş; üçüncü bölümde (ADS § 113 - 124) teminat kapsamına ilişkin özel şartlara, dördüncü bölümde (ADS § 125 - 127) ise son hükümlere yer verilmiştir. Bazı ADS hükümleri, HGB ve VVG hükümlerinin tekrarından ibarettir. Bununla birlikte ADS ile, HGB hükümlerine göre daha ayrıntılı ve açık, bazı hususlarda da HGB hükümlerinden farklı düzenlemeler getirilmiştir.
 
1919 tarihli ADS, zamanla HGB hükümlerinin yerini almış ve deniz sigortalarının temel kaynağı haline gelmiştir. Ancak bir süre sonra, ADS teknik ve ticari gelişmeler sonucu ortaya çıkan teminat gereksinimlerim  karşılamakta yetersiz kalmış, bazı ADS hükümleri de güncelliğim yitirmiştir. Bu durum, ADS' ye tabi olarak akdedilen deniz sigortası sözleşmelerine giderek daha fazla sayıda aracı şartı eklenmesine neden olmuştur. ADS hükümlerim değiştiren aracı şartlarının artması tekne sigortalarında teminat kapsam ve koşullarım belirsiz hale getirmiştir. Bu belirsizliği gidermek amacıyla, " DTV-Kaskoklausein 1978"başlıklı genel şartlar uygulamaya konmuştur. Son olarak 1994 tarihinde değiştirilerek güncel hale getirilen bu genel şartlar ADS'ye öncelikli olarak uygulanır. Uygulamada ADS ve DTV-Kasko hükümlerini değiştiren ya da tamamlayıcı veya açıklayıcı mahiyette olan şartlar sözleşmeye dahil edilmektedir. Bu şartlar, ADS ve DTV-Kasko hükümlerine göre öncelikli olarak uygulanır.
 
Alman hukukunda "Zarar Sigortasına İlişkin Üçüncü Yönerge" gereğince 29.7.1994 tarihinde yürürlüğe giren 21.7.1994 tarihli Kanun ile Sigorta Denetim Kanunu değiştirilmiş ve zarar sigortalarında sigorta genel şartlarının denetim makamı  tarafından denetlenmesi ve tasdiki usulü terkedilmiştir. Sigorta Denetim Kanunu'nda yapılan bu değişiklikten önce de eski VAG § 5 / VI hükmü gereğince deniz sigortaları denetime tabi olmadığından, ADS ve DTV-Kasko denetimden geçmiş ve tasdik edilmiş genel şartlar değildir.
 
C. İNGİLİZ HUKUKUNDA
1. Kanunî Temeli
 
İngiliz hukukunda deniz sigortaları, 1.1.1907 tarihinde yürürlüğe giren 21.12.1906 tarihli "An Act to codify the Law relating to Marine insurance" ile düzenlenmiştir. "Marine insurance Act, 1906" (MIA) olarak anılan (MIA § 94) bu Kanun, 200 yılı aşkın bir süreçte yargı kararları ile belirlenen ilkelerin derlenmesi sureti ile hazırlanmıştır.     Ancak, bu ilkeler çok açık olmayan bir şekilde ifade edildiği gibi, yargı kararları ile benimsenmiş olan bazı ilkelerde Kanun'a alınmamıştır. Bu durum, tereddüt halinde ve MIA hükümlerinin yorumunda 1906 yılından önce verilmiş yargı kararlarının dikkate alınmasını gerektirmektedir.
 MİA'nın, 1779 tarihli "Lloyd's S.G. Policy" olarak adlandırılan örnek poliçe formu ile bu poliçedeki kayıtların nasıl yorumlanacağına ilişkin kuralları içeren (Rules for construction of Policy - RfCoP) bir eki(First Shedule) bulunmaktadır. MIA § 30 hükmüne göre sigorta poliçesi, Lloyd's S.G. Policy poliçe formunda düzenlenebilir. Lloyd's S.G. Policy, sigorta şartları ihtiva etmekte ve söz konuşu poliçede akla gelebilecek(artık bir anlam ifade etmeyen bazı tehlikeler de dahil) pek çok deniz tehlikesi sistematik olmayan bir biçimde sayılmaktadır. Söz konuşu poliçe formunda yer alan kayıt ve terimler, MİA'nın bir hükmü veya poliçede aksi anlaşılmadıkça, Poliçe Yorum Kuralları'nda belirtildiği şekilde yorumlanır.
 
2.AKDİ TEMELİ
 
"Lloyd's S.G. Policy", 200 yılı aşkın bir süre tüm sigortacılar tarafından kullanılmış olmakla birlikte, ortaya çıkan gereksinimler doğrultusunda bu poliçede yer alan sözleşme şartlarım değiştiren ya da tamamlayan şartlar eklenmiştir. Ancak Lloyd's poliçesine eklenen klozların sayışı zaman içerisinde artmış; bu durum, sözleşme şartlarının dağınık ve zor anlaşılabilir hale gelmesine sebebiyet vermiştir. Bu nedenle, Londra Sigortacılar Enstitüsü (instutute of London Underwriters) tarafından zaman üzerine tekne sigortasına ilişkin önemli şartlar 1.10.1983 tarihli "institute Time Clauses Hulis" (ITCH 83) ve sefer üzerine tekne sigortası şartları ise "institute Voyage Clauses Hulis" başlığı altında düzenlenmiş ve uygulamaya konulmuştur. Enstitü Tekne Klozlarında teminat kapsam ve koşulları, bir sistematik içinde, (Lloyd's S. G. Policy'de yer alan şartlara göre)daha basit ve anlaşılır şekilde ifade edilmiştir. ITCH 83'ün uygulamaya konduğu tarihten sonra denizcilik alanında, 1989 tarihli Uluslar arası Kurtarma Andlaşması'nın (The international Salvage Convention of 1989) kabulü, müşterek avarya hakkındaki York - Anwers Kuralları'nın 1994 yılında değiştirilmesi gibi önemli bazı gelişmeler olmuştur. Bundan başka kolay bayrak kullanımı yaygınlaştığı, kendisine ait olmayan gemi işleten şirket sayışı arttığı ve bu durumun gemi yönetim ve işletme standartlarının düşmesinde önemli bir etken olduğu anlaşılmıştır. Bu gelişmeler karşısında 1.10.1983 tarihli Enstitü Tekne Klozlarının yetersiz hale gelmesi, tekne sigortası şartlarında değişiklik yapılmasını gerektirmiş ve 1.11.1995 tarihli Enstitü Zaman Üzerine Tekne Klozu (institute Time Clauses Hulis-1.11.1995) hazırlanıp uygulamaya konmuştur. Dolayısıyla 1.11.1995 tarihli Zaman Üzerine Tekne Klozları (ITCH 95) ile tekne sigortası şartlarında yapılan değişiklerin nedenleri, 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Andlaşmasi'nın 10.1.1995tarihinde İngiltere bakımından yürürlüğe girmesi, 1994 yılında York-Anvers Kuralları'nda önemli değişiklikler yapılmış olması, IMO ve Uluslararası Sınıflama Kuruluşları Birliği'nin (international Association of Classification Societies / IACS) güvenli seyir standartlarım yükseltmeye yönelik düzenlemelerinin desteklenmesi olarak özetlenebilir. Ancak 1.11.1995 tarihli Enstitü Zaman Üzerine Tekne Klozları, uygulamada beklenilen ölçüde kabul görmemiştir.Bunun üzerine "IUA/ Lloyds Joint Huli Committee" tarafından gerçekleştirilen çalışmalar sonucunda (ITCH 95 hükümlerinde bazı değişiklikler yapılarak) 1.11.2002 tarihli "Uluslararası Tekne Klozları" (international Hull Clauses- 1.11.2002) hazırlanıp uygulamaya sunulmuştur. Bu Klozlar, üç bölümden oluşmaktadır. "Principal insuring Conditions" başlıklı birinci bölümde temel teminat şartları (m. 1 - 33), "Additional Clauses" başlıklı ikinci bölümde ek teminat şartları (m. 34 - 44), "Claims Provisions" başlıklı üçüncü bölümde ise, riziko gerçekleştikten sonraki asamaya ilişkin hükümler (m. 45 - 53) yer almaktadır. 1.11.2002 tarihli Uluslararası Tekne Klozları'nın (IHC 02) uygulamaya konması ITCH 83 ve ITCH 95'in kullanılmasına engel değildir. Şu halde İngiliz hukukunda tekne sigortasının akdî temelini, farklı kapsam ve koşullarla teminat öngören ITCH 83, ITCH95 ve IHC 02 oluşturmaktadır.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BÖLÜM-2
 
TEKNE SİGORTASI SÖZLEŞMESİNİN KURULMASİ, TARAFLARI VE TÜRLERİ
l. SÖZLEŞMENİN KURULMASİ
 
Türk hukukunda sigorta sözleşmelerinin kurulması hakkında özel bir düzenleme getirilmemiştir.Bu nedenle, diğer sigorta sözleşmelerinin akdinde olduğu gibi tekne sigortası sözleşmesinin akdinde de genel hükümler geçerli olup (TTK m. 1264 / l), sözleşme kurulmasına yönelik irade açıklamalarının niteliği, sözleşmenin kurulup kurulmadığı ve hangi anda kurulduğu, Borçlar Kanunu'nda belirtilen esaslar çerçevesinde tespit edilir.
 
*. SÖZLEŞME ŞARTLARININ BELİRLENMESİ
 
Sözleşme hukuku alanında geçerli irade serbestisi ilkesi uyarınca,
sözleşen taraflar akdin konuşu ve koşullarım belirlemekte serbesttir. Sigorta sözleşmeleri hakkında da geçerli olan bu ilke gereğince taraflar,sözleşmenin konuşu ve koşullarım, emredici nitelikteki genel hükümler ile sigorta sözleşmelerde ilişkin emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici TTK hükümlerine aykırı olmamak şartıyla serbestçe belirleyebilirler.Bununla birlikte, SMK m. 28 hükmünde sigorta sözleşmelerinin Hazine Müsteşarlığı tarafından onaylanan sigorta genel şartlarına uygun olarak yapılacağı ve poliçenin sigorta genel şartlarım kapsayacak şekilde düzenleneceği öngörülmüştür. Bundan başka, TTK m. 1266 hükmünde de"sigorta mukavelesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" sigorta poliçesinin tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunacak tarzda basılmış genel şartları, muvakkat sigorta ilmuhaberinin ise bu şartlara atfı içermesi gerektiği belirtilmiştir. Tekne sigortası sözleşmeleri hakkında da geçerli olan bu hükümler karşısında, sözleşme şartlarının sözleşen taraflarca serbestçe belirlenebileceği ilkesinin (BK m. 19) sigorta sözleşmeleri bakımından sınırlandırılıp sınırlandırılmadığı, başka bir anlatımla anılan hükümlerin sözleşme şartlarının belirlenmesine etkisi belirsizdir. Bu nedenle, tekne sigortasının akdîtemelini oluşturan TPGŞ'nın sözleşme hükmü olarak taraflar arasında bağlayıcı hale gelmesinin dayanağı, TPGŞ ile özel şartların niteliği ve TPGŞ aksine anlaşmaların geçerliliği hususlarının incelenmesi gerekir.
 
1. Tekne Poliçesi Genel Şartları
a. Niteliği
 
Sigorta genel şartları, benzer rizikolara maruz kişilere mümkün olduğunca eşit kapsam ve koşullarla teminat sağlanması ve bu şekilde bir sigorta dalında üstlenilen risklerin belirlenip yönetilmesini mümkün kılmak amacıyla oluşturulmuş, genel ve soyut sözleşme düzenidir. Tekne sigortalarında bu amaca yönelik sözleşme düzeni Tekne Poliçesi Genel Şartları ile oluşturulmuştur. Tekne Poliçesi Genel Şartları, sigortanın konusu, teminat kapsamı, tarafların hak ve yükümlülükleri gibi sözleşmenin esaslı unsurlarım genel ve soyut olarak düzenleyen, tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde kullanılmak üzere önceden belirlenmiş sözleşme koşullarıdır. Aynı türde birden fazla sözleşmenin akdinde kullanılmak üzere önceden hazırlanmış olan ve sözleşen taraflardan birinin diğer tarafa değiştirilmeden kabul edilmesi niyetiyle sunduğu sözleşme koşulları "genel işlem şartı" olarak tanımlanmaktadır. Dolayısıyla, diğer sigorta genel şartları gibi Tekne Poliçesi Genel Şartları da, sözleşmenin kurulmasından önce ve birden fazla sözleşme ilişkisinde kullanılmak üzere oluşturulmuş sözleşme koşulları olması sebebiyle genel işlem şartı niteliğindedir.
 
Uygulamada sigorta genel şartları, bu genel şartları kullanmak durumunda olan sigortacı tarafından değil, denetim makamı olan Hazine Müsteşarlığı tarafından hazırlanıp yürürlüğe konmaktadır. Ancak, bir sözleşmeye ilişkin koşulların genel işlem şartı olarak nitelendirilmesinde, bu koşulların değiştirilmeden sözleşmeye dahil edilmek niyetiyle önceden hazırlanmış olmaları yeterli olup, kimin tarafından hazırlandığının ya da idarî denetime tabi olup olmadığının önemi yoktur. Dolayısıyla sigorta genel şartlarının sigortacı tarafından hazırlanmış olmaması ya da denetim ve onaya tabi olması, sigortacının sigorta sözleşmesin! tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak akdetmekle yükümlü bulunması, sigorta genel şartlarının ve bu kapsamda Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın genel işlem şartı olarak nitelenmesine engel teşkil etmez.
 
Alman hukukunda tekne sigortasının akdî temelini teşkil eden ADS,
uzun zamandan beri aynı şekilde uygulanması ve bunun sonucunda deniz sigortacılığı çevresinde uyulmasının zorunlu olduğuna dair yaygın bir inanç oluşmuş kurallar değildir. Bu nedenle ADS, HGB § 346 hükmü uyarınca dikkate alınması gereken ticari teamül ya da örf - adet hukuku olarak nitelenemez". ads ve DTV-Tekne Şartları (DTV-Kaskoklausein)genel ve soyut sözleşme koşullarıdır. Bu koşullar, tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde kullanılan önceden hazırlanmış sigorta genel şartlarıdır. Buna göre, diğer sigorta genel şartları gibi ADS ve DTV- Tekne Şartları da, "sözleşen taraflardan birinin diğer sözleşen tarafa sözleşmenin akdi anında sunduğu, çok sayıda sözleşme için önceden düzenlenmiş sözleşme koşulları" (AGBG § 1) şeklinde tanımlanan genel işlem şartıdır.
 
Bununla birlikte, tek yanlı olarak sigortacı tarafından değil, deniz sigortacılığı ilgililerinin katılımı ile yürütülen çalışmalar sonucunda karşılıklı uzlaşma yoluyla hazırlanmış olan ADS ve DTV-Tekne Şartları, hazırlanışı bakımından alışılmış genel işlem şartlarından farklıdır. Bundan başka tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde ADS ve DTV-Tekne Şartları kullanılması ile sözleşme eşitliğinin her halde sigortacı lehine bozulduğundan da söz edilemez. Spor, eğlence ya da eğitim amaçlı gemilerin tekne sigortasında sigorta ettiren gereken bilgi ve tecrübeye sahip olmayabilir; fakat tekne sigortalarında sözleşen taraflar ekonomik açıdan olduğu kadar, bilgi ve tecrübe açısından da genellikle eşit koşullardadır.Ancak bu farklılıklar, ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın AGBG § 1 hükmü gereğince genel işlem şartı olarak nitelenmesini engelleyen hususlar değildir.
 
b. Tekne Poliçesi Genel Şartları'nın Sözleşme İçeriğine Dahil Olması
 
Bir sigorta dalma ilişkin genel ve soyut sözleşme düzenini gösteren, genel işlem şartı niteliğindeki sigorta genel şartları, ya sözleşen tarafların iradeleri ile ya da bir kanun hükmü gereğince sözleşme içeriğine dahil olabilir. Türk hukukunda bir sigorta dalı için hazırlanmış, tasdik edilip yürürlüğe konmuş sigorta genel şartlarının o sigorta dalında akdedilecek tüm sözleşmelerin İçeriğine doğrudan dahil olduğunu öngören yasal bir düzenleme mevcut değildir. SMK m. 28 /1 hükmünde "sigorta sözleşmelerinin tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak yapılacağı" öngörülmüştür. Bununla birlikte, Sigorta Murakabe Kanunu'nun amacı sigorta sözleşmelerinin kurulmasına ilişkin esasların belirlenmesi değil, "...ülke sigortacılığının geliştirilmesini, güven içinde yürütülmesini... sağlamak ve sigorta sözleşmelerinden doğan hak ve alacakları teminat altına almak üzere sigorta ve reasürans şirketlerinin kuruluşunu, yönetimini, çalışma esaslarım ... düzenlemektir." (SMK m. 1). Dolayısıyla sigorta şirketlerinin çalışma esasları hakkında düzenleme getiren SMKm. 28 / l hükmünde öngörülen zorunluluğun muhatabı, sadece sigorta şirketleridir. Ayrıca, sigorta genel şartlarının denetlenmesi ve tasdik edilmiş genel şartlara uygun sözleşme yapma zorunluluğu getirilmesindeki amaç da, SMK m. 28 /1 hükmünün, bu hüküm gereğince bir sigorta dalına ilişkin genel şartların o sigorta dalında akdedilecek tüm sözleşmelerin İçeriğine doğrudan dahil olacağım öngören bir düzenleme olarak anlaşılmasına elverişli değildir. Şu halde, sigorta şirketlerinin çalışma esaslarının belirlenmesine ilişkin SMK m. 28 /1 hükmü gereğince sigorta genel şartları doğrudan sözleşme İçeriğine dahil sayılamaz. Anılan hükümle belirlenen çalışma esasına aykırı davranılması, sigorta şirketi hakkında bunun için öngörülen yaptırımın uygulanmasını gerektirir.
 
Sigorta poliçesinin, tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunacak tarzda
basılmış genel şartları, muvakkat sigorta ilmuhaberinin ise bu şartlara atfı içermesi gerektiğine dair TTK m. 1266 /11 hükmü de, sigorta genel şartarının doğrudan sözleşme içeriğine dahil sayılmasını gerektiren bir düzenleme olarak anlaşılamaz. Zira, anılan hükümde, sözleşme kurulduktan sonra, "sigorta mukavelesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" (TTK m. 1265) sigorta poliçesi ve geçici sigorta ilmuhaberinin ihtiva etmesi gereken hususlar belirtilmektedir. Dolayısıyla sözleşmenin kurulması aşamasına değil, kurulduktan sonraki asamaya ilişkin TTK m. 1266 / II hükmü gereğince sigorta sözleşmelerinin sigorta genel şartlarına tabi olarak akdedilmiş sayılması mümkün değildir. Ayrıca söz konuşu hükümde "tasdike ve baskıya ait olan şartların yerine getirilmemesi halinde" genel şart hükümlerinden sadece sigorta ettirenin zararına olanlar yerine kanun hükümlerinin uygulanacağı öngörülmüştür.Başka bir anlatımla, sözleşmenin tasdik edilmemiş genel şartlarla akdedilmiş olması halinde sözleşme hükmü haline gelmiş bu şartlardan '(kanunî düzenlemeye göre) sigorta ettiren aleyhine olan hükümlerin uygulanmayacağı belirtilmektedir. Şu halde, sigorta sözleşmesinin tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak akdedilmemiş olabileceğin! dikkate alan TTK m. 1266/11 hükmüne dayanılarak tasdik edilmiş genel şartların doğrudan sözleşme içeriğine dahil olduğu sonucu çıkarılamaz.
Açıklanan bu duruma göre, sigorta genel şartları ancak sözleşen taraflarca sözleşmenin bu şartlara tabi olacağının kararlaştırılmış olması halinde, taraflar arasında bağlayıcı hale gelir. Dolayısıyla TPGŞ da,sözleşen tarafların bu yöndeki iradesi ile sözleşme içeriğine dahil olur.Türk hukukunda genel işlem şartı niteliğindeki sözleşme koşullarının sözleşme içeriğine dahil olması ve bu koşulların içerik bakımından denetimi hakkında yasal bir düzenleme mevcut olmadığından, sigorta genel şartlarının taraf iradesi ile somut bir sözleşme ilişkisini düzenleyen sözleşme hükmü haline gelip gelmediği (yürürlük denetimi), Borçlar Kanunu'nun genel hükümleri ve güven teorisi çerçevesinde değerlendirilmelidir.
 
BK m. 1 / II uyarınca tarafların sözleşme kurulmasına yönelik irade
beyanları açık veya zımnî (örtülü) olabilir. Buna göre TPGŞ, açıkça sözleşme içeriğine dahil edilebileceği gibi, zımnî (örtülü) olarak da sözleşme içeriğine dahil edilebilir. Tekne sigortası sözleşmesin! TPGŞ'na tabi olarak akdetmek zorunda olan sigortacının iradesinin bu yönde olacağı açıktır; sorun, sigorta ettirenin TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil edilmesine yönelik zımnî iradesinin saptanmasıdır. Sigortacının poliçe ya da geçici sigorta ilmühaberi düzenleyip vermek suretiyle icapta bulunduğu hallerde, poliçe veya geçici sigorta ilmühaberi TPGŞ'nı ihtiva ediyorsa sigorta ettirenin (açık ya da zımnî) sözleşmenin kurulmasına yönelik kabul beyanı, TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil olmasını da kapsar. İcap niteliğindeki poliçe veya sigorta ilmuhaberinde sadece sözleşmenin TPGŞ'na tabi olduğu kaydı bulunabilir ya da sigortacı icap ya da icaba davet niteliğindeki yazılı veya sözlü beyanı ile tekne sigortası sözleşmesin TPGŞ şartları ile yapabileceğin! bildirmiş olabilir. Diğer sigorta genel şartları gibi TPGŞ da, tek bir sigorta sirkelinin kullandığı, sadece o şirketten elde edilebilecek sözleşme koşulları değil, kanun hükmü gereği tüm sigorta şirketlerinin kullanmak zorunda olduğu, denetim makamı tarafından tasdik edilip yürürlüğe konmuş, herkesin elde edebileceği sözleşme koşullarıdır. TPGŞ'nın bu özelliği sebebiyle TPGŞ metninin sigorta ettirene verilmediği hallerde, sigorta ettiren TPGŞ'nı talep edip incelemeden icap yada kabul beyanında bulunmuşsa, bu beyanı ile TPGŞ'nın sözleşme içeriğine dahil olması, sigorta ettirenin katlanması gereken bir sonuç olarak ortaya çıkar.
   
     Sigortacının tekne sigortası sözleşmesin! TPGŞ'na tabi olarak akdedebileceği hususunda sigorta ettireni uyarmadığı hallerde ise, tekne sigortası sözleşmesi yapmaya yönelten bilgi ve bilince sahip sigorta ettirenin bu hususu bildiğin! ve sözleşmenin TPGŞ ile kurulmasın! kabul ettiğini varsaymak mümkündür. Ayrıca SMK m. 28 gereği tekne sigortası sözleşmelerinin akdinde yerleşik uygulama bu sözleşmelerin sigorta genel şartlarına tabi olarak akdedilmesidir. Dürüstlük kuralı uyarınca sigortacı, sigorta ettirenin sigorta sözleşmelersin akdindeki yerleşik uygulama çerçevesinde sözleşme akdetmek iradesinde olduğuna ve sözleşme kurmaya yönelik iradesinin sigorta genel şartlarının sözleşme içeriğine dahil olmasını da kapsadığına güvenmekte haklıdır. Buna göre sigorta ettirenin yerleşik uygulama çerçevesinde tekne sigortası sözleşmesi akdetmek istediği, dolayısıyla sözleşme kurmaya yönelik iradesinin (varlığı, içerik ve niteliği hakkında bilgi sahibi olmasa bile) TPGŞ'nı da kapsadığı konusunda sigortacının güvenmekte haklı olduğu, bu güvenin korunmasının sonucu olarak TPGŞ'nın taraflar arasında bağlayıcı hale geldiği kabul edilmek gerekir.
 
TTK m. 1266 hükmü uyarınca sözleşen tarafların haiz olduğu hak ve borçları gösteren tekne sigortası poliçesinin "zahmetsizce okunacak bir tarzda" basılmış olan TPGŞ'nı ihtiva etmesi gerekir; baskıya ilişkin şart yerine getirilmediği takdirde, TPGŞ hükümlerinden sigorta ettirenin aleyhine olanlar yerine kanun hükümleri uygulanır. Buna göre, TPGŞ sözleşen taraflar için hangi şekilde bağlayıcı hale gelmiş olursa olsun, baskıya ilişkin şartın yerine getirilmemesi, sadece sigorta ettiren aleyhine olan TPGŞ hükümlerinin geçersiz sayılmasına neden olacaktır. Ancak, ne sigorta genel şartlarının "zahmetsizce okunacak" tarzda basılmış olması şartı, ne de bu şarta uyulmamış olması için öngörülen yaptırım, TTK m. 1266 / II hükmünün "sigorta genel şartlarının sözleşmeye dahil olabilmesi için okunaklı olmaları gerektiğinin açıkça ifade edildiği" şeklinde yorumlanmasına elverişlidir. Zira, TTK m. 1266 hükmü sözleşmenin kurulması aşamasına değil, kurulduktan sonra belgelenmesi aşamasına ilişkindir.TTK m. 1266 hükmünde, taraflar arasında akdedilmiş sigorta sözleşmesi gereğince "her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren" (TTK m.1265) poliçe ve geçici sigorta ilmuhaberinde yer almaşı gereken hususlar belirtilmiştir. Buna göre, TTK m. 1266 / II hükmünün sözleşmenin kurulması aşamasında sözleşme içeriğine dahil edilmiş olan veya dahil edildiği kabul edilen sigorta genel şartlarının "içeriğinden sigorta ettireni haberdar etmek ve ona genel şartları okuma fırsatım sağlamak amacıyla" getirildiği kabul edilmek gerekir. Baskı şartının yerine getirilmemesi halinde sigorta ettirenin aleyhine olan genel şart hükmü yerine kanun hükmünün uygulanacağının öngörülmesindeki neden de, sigorta ettirenin bunları kolaylıkla okuyamaması sonucu genel şart hükmünün kendi aleyhine olduğunu fark edemeyeceği için kanunî düzenlemenin geçerli olduğuna dair haklı güveninin korunması olabilir. Dolayısıyla, TTK m. 1266 / II hükmünde öngörülen durumun "alışılmamış nitelikteki (şaşırtıcı) genel işlem şartının sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılmamasına benzer bir durum olduğu söylenebilir. Şu halde, TTK m. 1266 / II hükmünde "sigorta genel şartlarının sözleşmeye dahil olabilmesi için okunaklı olmaları gerektiğinin açıkça ifade edildiği" yorumu isabetsizdir.
 
Alman hukukunda genel işlem şartı niteliğindeki sözleşme koşullarının sözleşme içeriğine nasıl dahil edilebileceği AGBG §2/1 hükmü ile düzenlenmiştir. Buna göre, sigortacının sigorta ettireni en geç sözleşmenin kurulması anında tekne sigortası sözleşmesini ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olarak akdedeceği hususunda uyarması, bunların içeriği hakkında bilgi edinme olanağı sağlaması ve sigorta ettirenin kabul etmesi koşulu ile, ADS ve DTV-Tekne Şartları sözleşme içeriğine dahil olur. Uygulamada poliçelere konan bir kayıtla tekne sigortası sözleşmenin ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olduğu açıkça kararlaştırılmakta; böylece ADS ve DTV-Tekne Şartları, AGBG §2/1 hükmüne uygun olarak sözleşme içeriğine dahil edilmektedir. Sigorta ettiren tacir ve tekne sigortası sözleşmesi ticari işletmesine ilişkin ise, AGBG §2/1 hükmü uygulanmaz (AGBG § 24 / l). Dolayısıyla, sigorta ettiren ticari işletmesine ilişkin bir işlem olarak tekne sigortası sözleşmesi akdetdiği takdirde, ADS ve DTV-Tekne şartları, AGBG §2/1 hükmünde öngörülen koşullar yerine getirilmiş olmasa dahi sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılabilir. Bu durumda, tekne sigortası sözleşmelerinin ADS ve DTV-Tekne Şartları'na tabi olarak akdedileceği hususundaki yaygın kanaat sebebiyle, sigorta ettiren içeriğini bilmese dahi, ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın zımnen sözleşme içeriğine dahil olacağı kabul edilmektedir. ADS ve DTV-Tekne Şartları'nın hazırlanışı ve yıllardır uygulanmakta oluşu, bunların bir hükmünün sigorta ettiren için beklenemez nitelikte olabileceği hususunun tereddütle karşılanmasın! gerektirmekte ise de, beklenemez(alışılmamış, şaşırtıcı) nitelikte olan genel işlem sarimin sözleşme içeriğine dahil olmuş sayılamayacağına dair AGBG § 3 hükmünün ADS ve DTV-Tekne Şartları hakkında da uygulanacağı kabul edilmektedir.
 
2. Özel Şartlar
a. Kavram ve Niteliği
Özel şartlar, sigorta genel şartları ile belirlenen genel ve soyut sözleşme düzenini somut sigorta ilişkisi bakımından tamamlamak, açıklamak ya da değiştirmek üzere sözleşen taraflarca sözleşme içeriğine dahil edilirler. Gerçek (dar) anlamda özel şart, sigorta konuşu menfaat ve rizikonun özellikleri dikkate alınarak sözleşen taraflarca kararlaştırılan ve önceden hazırlanmış olmayan sözleşme koşullarıdır. Ancak uygulamada özel şart kavramı, önceden hazırlanmış olsun olmasın, sözleşen taraflarca sözleşme hükmü olarak kabul edilen, genel şartlar dışındaki sözleşme koşulları olarak anlaşılmaktadır. Buna göre (geniş anlamda) özel şart kavramı, "sözleşen tarafların hak ve yükümlülükleri konusunda düzenleme getiren, sigorta genel şartları dışındaki sözleşme koşulları" olarak tanımlanabilir.
 
Geniş anlamda özel şart kavramı, sigorta genel şartları gibi önceden hazırlanmış, genel ve soyut sözleşme koşullarım kapsar. Sigorta genel şartlarından farklı olarak ön denetim ve tasdike tabi olmayan bu tür koşullar, özel şart olarak adlandırılmasına rağmen, genel işlem şartı niteliğinde olabilir. Enstitü Tekne Klozları gibi önceden hazırlanmış sözleşme koşulları, bir sigorta sözleşmesinin taraflarınca sözleşme hükmü olarak kabul edildiği takdirde, artık o sözleşme bakımından (genel şartlar dışındaki sözleşme koşulu olması sebebiyle) özel şart olarak adlandırılır. Ancak, özel şart olarak sözleşmeye dahil edilen önceden hazırlanmış koşullar sigortacı tarafından değiştirilmeden kabul edilmek niyetiyle sigorta ettirene sunulmuş ise, genel işlem şartıdır ve sözleşme içeriğine dahil olup olmadığı bu niteliği itibariyle değerlendirilmek gerekir, fakat bu koşullar da geniş anlamda özel şarttır^. Buna karşılık, bu koşullar, aynı türde birden fazla sözleşmenin akdinde kullanılmak üzere önceden hazırlanmış olmasına rağmen taraflar arasında pazarlık konuşu olmuş ve kabul edilmiş ise genel işlem şartı niteliğinde değildir ve gerçek anlamda özel şarttır.
 
Tekne sigortası sözleşmelerinde TPGŞ'nın özel şartlarla tamamlanması gerekmektedir ( TPGŞ m. A.3, C.2). Uygulamada İngiliz tekne şartlarından (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02) biri ya da bu klozlardan birinin bir veya birkaç hükmü özel şart olarak sözleşmeye dahil edilmektedir^.İngiliz tekne şartları belirli bir sigorta ilişkisi dikkate alınmaksızın önceden hazırlanmış, genel ve soyut sözleşme koşullarıdır. Bu koşullar, sigortacı tarafından aynen kabul etmesi için sigorta ettirene sunulmuş ve taraflar arasında pazarlık konuşu olmamış ise, genel işlem şartı niteliğindedir.Ancak, farklı koşullarla teminat öngören İngiliz tekne şartları, öncelikle hangisinin sözleşmeye dahil edileceği hususunda taraflar arasında pazarlık konuşu olmaktadır.
 
b. Özel Şartların Sözleşme İçeriğine Dahil Olması
 
"Uygulamanın gereksinimleri doğrultusunda tekne sigortalarına ilişkin sözleşme düzeni TPGŞ ile gerçekten çok genel olarak belirlenmiş; sigorta teminatının (zarar ve rizikolar bakımından) kapsamı ve prim iadesi hakkında hüküm getirilmeyerek bu hususların "... poliçeye eklenen özel şartlarla ..." belirleneceği öngörülmüştür (TPGŞ m. A.3, C.2). Dolayısıyla, TPGŞ'nın özel şartlarla tamamlanması, doğrudan genel şart hükmüne dayanmaktadır. Tekne sigortalarında özel şart olarak sözleşmeye dahil edilebilecek mevcut Enstitü Tekne Klozları şunlardır: Geniş kapsamlı teminat için "institute Time Clauses Hulis (1.10.1983)" veya "institute Time Clauses Hulis (1.11.1995)" ya da "international Huli Clauses(1.11.2002)"; dar kapsamlı teminat için "institute Time Clauses - Hulis Total Loss, General Average and s^ths Collision Liability - Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour (1.10.1983)" veya "instituteTime Clauses Hulis - Restricted Perils Clauses (t.11.1995)"; savaş ve grev rizikolarına karşı 1.11.1995 tarihli "institute War and Strikes Clauses Hulis-Time"; liman rizikolarına karşı 20.7.1987 tarihli "instituteTime Clauses Hulis - Port Risks"; kotra veya yat sigortaları için 1.11.1985 tarihli"institute Yacht Clauses" gemi yapımcısının sigortası için 1.6.1988 tarihli "instutute Clauses for Builder's Risks". Bu klozlarla öngörülen teminat kapsamları birbirinden farklıdır.
 
Tekne sigortası sözleşmesine mevcut İngiliz tekne şartlarından hangisinin dahil edileceği sigorta ettirenin talebine göre belirlenmektedir. Uygulamada kullanılmakta olan matbu tekne sigortası soru formlarında "istenilen teminat" başlığı altında sunulan seçeneklerle hangi İngiliz tekne klozu ile teminat talep edildiğinin belirtilmesi istenmektedir. Böylece sözleşmenin Tekne Sigortası Genel Şartları ile birlikte hangi özel şartlara tabi olarak akdedileceği belirlenmekte ve tekne sigortası poliçesine yazılmaktadır. Şu halde, tekne sigortası sözleşmesine özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartı, kural olarak sözleşen tarafların anlaşması ile sözleşme içeriğine dahil edilmektedir.      .
     Uygulamada İngiliz tekne şartlarının Türkçe çevirişi değil, İngilizce orjinal metin poliçeye eklenmektedir. Ancak, bu durum "... sigorta tekniğinin bir icabı olarak ..." görülmekte, klozun adinin poliçeye yazılması ve teamüle uyularak İngilizce metnin poliçeye eklenmesinin "... tarafların amacının Türkçe'den başka bir dil ile muamele yapmak ..." olarak değerlendirilemeyeceği, dolayısıyla 10.4.1926 tarih ve 805 sayılı "İktisadî Müsseselerde Mecburi Türkçe Kullanılması Hakkında Kanun'a aykırılık teşkil edecek bir muamelenin söz konuşu olmadığı kabul edilmektedir.Enstitü Tekne Klozları'nın İngilizce metninin sözleşmeye eklenmesi konusunda üzerinde durulması gereken diğer bir sorun, sigorta ettirenin İngilizce metni okuyup anlayabilecek durumda olmadığı hallerde, gerçekten bir irade uyuşmasından söz edilip edilemeyeceğidir. Tekne sigortası sözleşmelerinde sigorta ettirenin genellikle tacir olduğu dikkate alındığında,sigorta ettiren veya temsilcisinin sözleşmeye dahil edilecek kloza göre prim miktarı ve himayenin kapsamının değişeceğin! bilerek, klozun içeriği konusunda en azından fikir sahibi olarak hareket ettiği kabul edilebilir;
bu da irade uyuşmasından söz edilmesi için yeterlidir. Sigorta ettirenin tacir olmadığı hallerde ise sigortacının, sözleşmeye özel şart olarak İngiliz tekne klozlarından birinin tüm hükümlerinin ya da bir veya bir kaç hükmünün sözleşmeye dahil edileceği konusunda sigorta ettireni uyarması ve içeriği hakkında açıklama yapmış olması gerekir. Aksi halde, özel şart olarak sözleşmeye eklenen klozun sözleşme içeriğine dahil edilmesi hususunda irade uyuşmasından söz edilemeyeceğinden, bu kloz hükümlerinin taraflar arasında bağlayıcı olmadığı sonucuna varmak gerekir. İngiliz şartlarının özel şart olarak sözleşme içeriğine dahil edilmiş sayılması için bu şartların poliçeye eklenmesi şart değildir; tekne sigortası poliçesinde sözleşmeye dahil edilen İngiliz şartlarının anıldığı şekilde (örneğin sözleşmenin "international Huli Clauses - 1.11.2002" hükümlerine tabi olarak akdedildiği belirtilmek suretiyle) zikredilmesi yeterlidir.
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:22 PM
#2
Çevrimiçi
3. Tekne Poliçesi Genel Şartları Aksine Anlaşmaların Geçerliliği

 
Sigorta genel şartları, "genel şartlara aykırı olmamak" ya da "genel
şartlara aykırı düşmemek ve sigorta ettiren ve/veya sigortalı aleyhine olmamak" koşulu ile özel şart konulabileceğine dair hüküm ihtiva etmektedir. TPGŞ m. C.7 hükmünde de "genel şartlara aykırı olmamak kaydıyla özel şartlar konulabileceği" öngörülmüştür. Buna göre, sigorta genel şartları aksine anlaşmalar ya da genel şart hükmüne aykırı ve sigorta ettiren ve/veya sigortalı aleyhine olan anlaşmalar geçersizdir. Başka bir anlatımla, sözleşme koşulu niteliğindeki bir genel şart hükmü ile taraf iradesi sınırlandırılmaktadır. Ancak, sigorta sözleşmelerinde sözleşme serbestisinin sınırları, emredici nitelikteki genel hükümler ile emredici ya da sigorta ettiren lehine emredici nitelikteki TTK hükümleri ile belirlenmiştir.TPGŞ ve diğer sigorta genel şartları ise, sözleşen taraflarca sözleşme içeriğine dahil edildiği takdirde taraflar için bağlayıcı hale gelen sözleşme koşullarıdır. Denetim makamı taraf iradesini sınırlandıran kural koyma
yetkisine sahip olmadığına göre, sigorta genel şartlarının denetimden
geçmiş ve tasdik edilmiş olması ya da bizzat denetim makamı tarafından hazırlanıp yürürlüğe konmuş olması, bunların emredici kanun hükmü derecesinde üstünlük ve önceliğe sahip olduğu anlamına gelmez. Ayrıca, SMK m. 28 /1 uyarınca sigorta sözleşmelerinin genel şartlara uygun olarak yapılmasının zorunlu olması da, taraf iradesinin genel şartlarla sınırlandırılmış olduğu şeklinde anlaşılamaz; Zira SMK'nun amacı sigorta şirketlerinin çalışma esaslarım düzenlemektedir ve anılan hükümle öngörülen zorunluluğun muhatabı da sadece sigorta şirketleridir. Şu halde,özel şartların genel şartlara aykırı olamayacağına dair genel şart hükmü dahil, herhangi bir genel şart hükmünün aksine anlaşma yapılması mümkün ve geçerlidir; bu anlaşmalar, genel şart hükmüne göre sigorta ettirenin yararına olmak kaydıyla değil, emredici nitelikteki kanun hükümlerine aykırı olmamak kaydıyla geçerlidir. Buna göre, TPGŞ hükümleri aksine anlaşma yapılması da hukuken mümkün ve geçerlidir. Bu tür anlaşmalar, öncelikle "özel şartların genel şartlara aykırı olamayacağına"dair TPGŞ m. C.7 hükmünün aksinin kararlaştırıldığı anlamına gelir. Dolayısıyla, tekne sigortası sözleşmesine özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartları (1TCH 83 veya ITCH 95 ya da IHC 02), TTK'nun emredici hükümlerine (TTK m. 1264) aykırı olmamak kaydıyla geçerli olup,TPGŞ m. C.7 hükmü uyarınca TPGŞ'na göre öncelikli olarak uygulanır.
 
Bununla birlikte, TPGş'na aksine anlaşma yapılması sigortacının sigortası sözleşmesini "tasdik edilmiş genel şartlara uygun olarak" yapma zorunluluğunu ihlal etmesi demektir. Denetim mevzuatına aykırılık teşkil eden bu tutumu sebebiyle sigortacı hakkında bunun için öngörülen yaptırım uygulanabilir; fakat bu durumun TPGŞ aksine anlaşmaların geçerliliğine etkisi yoktur.
 
 
II. SÖZLEŞMENİN BELGELENMESİ
 
TTK m. 1265 hükmü uyarınca "sigortacı, sigorta mukavelesi gereğince tarafların haiz olduğu hak ve borçları gösteren ve kendi tarafından imza edilen bir sigorta poliçesi veya onun yerine geçmek üzere bir muvakkat sigorta ilmuhaberini ekleriyle beraber vermeye mecburdur. Sigortacı istediği takdirde, sigortalı dahi poliçe veya ilmühaberin ve eklerinin bir örneğini imzalayarak sigortacıya vermekle mükelleftir." Tekne sigortası hakkında da geçerli olan bu hükme göre, sigorta ettiren tarafından talep edilmiş olsun olmasın, taraflar arasında akdedilmiş olan sigorta sözleşmesinin sigortacı tarafından düzenlenecek bir poliçe veya geçici sigorta ilmühaberi ile belgelenmesi zorunludur. Aynı şekilde sigortalı (sigorta ettiren) de poliçe veya ilmühaberin ve eklerinin bir örneğini imzalayarak sigortacıya vermekle yükümlüdür. Kaynak Alman hukukunda da sigorta sözleşmesinin sigortacı tarafından düzenlenecek bir poliçe ile belgelenmesinin zorunlu olduğu öngörülmüştür; ancak Türk hukukundan farklı olarak deniz sigortalarında bu zorunluluk, sadece sigorta ettirenin talep etmesi halinde söz konusudur (HGB § 784; ADS § 14).
 
Sigorta poliçesi, sigortacı ile sigorta ettiren arasında kurulmuş olan sigorta sözleşmesi gereğince tarafların haiz olduğu hak ve borçları gösteren ve sigortacı tarafından düzenlenip imzalanan bir belgedir (TTK m. 1265; HGB § 784). Geçici sigorta ilmühaberi de tarafların sözleşmeden doğan hak ve borçlarım gösterir; poliçe yerine geçmek üzere sigortacı tarafından düzenlenip imzalanır. Bu belgenin poliçeden farkı, sigorta genel şartlarım ihtiva etmemesidir. Geçici sigorta ilmuhaberinde sözleşmenin tabi olduğu genel şartların zikredilmesi yeterlidir.
 
Türk / Alman hukukunda tarafların karşılıklı ve birbirine uygun irade beyanları ile kurulan sigorta sözleşmesine ilişkin poliçe veya sigorta ilmühaberi düzenlenmesi, ne sözleşmenin geçerlilik şartı, ne de sözleşmeden doğan bir talep hakkının ileri sürülebilmesi şartıdır; sözleşmenin mevcudiyeti ve şartlarım gösteren ispat aracıdır (TTK m. 1265; HGB §784). Buna göre, sigorta sözleşmesinin poliçe ya da ilmühaberde yazılı olduğu şekilde akdedilmiş olduğu asıldır; yazılı olanlar dışında bir anlaşma yapılmadığı kabul edilir; sözleşmenin poliçede yazılı olan şartlarla akdedilmediğini ya da yazılı olan dışında bir anlaşmanın mevcut olduğunu iddia eden, iddiasını ispat etmekle yükümlüdür. Poliçe ve geçici sigorta ilmühaberi, sigorta sözleşmesinin tek isbat aracı da değildir; HUMKm. 288 vd. hükümlerinde öngörüldüğü şekilde poliçe veya geçici sigorta ilmuhaberinden başka delillerle de ispatı mümkündür.
 
Poliçe ve ilmühaberin ihtiva etmesi gereken hususlar, tekne sigortası sözleşmeleri hakkında da geçerli olan TTK m. 1266 hükmü ile belirlenmiştir. Buna göre tekne sigortası poliçesi ve ilmuhaberine, "sigortacının,sigorta ettirenin, varsa (ve sigorta ettiren tarafından bildirilmişse, TTK m.1342) sigortadan faydalanan kimsenin ad ve soyadı veya ticaret unvanı ve ikametgahları; sigortanın konuşu; sigortacının üzerine aldığı rizikolarla bunların başlayacağı ve son bulacağı an; sigorta bedeli; primin tutarı ile ödeme zamanı ve yeri; sigortacının üzerine aldığı rizikoların hakiki mahiyetlerini tamamen tayine yarıyacak olan bütün haller ve tanzim tarihinin" yazılmış olması gerekir. Bu hususlardan başka poliçenin "zahmetsizce okunabilecek tarzda basılmış olan" Tekne Poliçesi Genel Şartları'nı, muvakkat ilmühaberin ise bu genel şartlara atfı ihtiva etmesi gerekir. Uygulamada TPGŞ'ndan başka özel şartlar da poliçeye yazılmaktadır.
 
TTK m. 1266 hükmünde belirtilen hususlar, tekne sigortası poliçesi
ya da ilmuhaberinin "tarafların sözleşme gereğince haiz oldukları hak ve borçları gösteren" bir belge olarak ihtiva etmesi gereken hususlardır. Sigorta poliçesi veya ilmühaberin bu hususların tümünü ihtiva etmemesi,örneğin prim miktarı ile ödeme zamanı ve yerinin yazılmamış ya da sigortacı tarafından üstlenilen rizikolar ile bunların gerçekleşebileceği zaman diliminin belirtilmemiş olması, düzenlenen belgenin poliçe veya sigorta ilmühaberi olarak nitelendirilmesine, başka bir anlatımla taraflar arasındaki sözleşmenin mevcudiyeti ve şartlarım gösteren belge sayılmasına engel teşkil etmez. Nitekim TTK m. 1266 / II hükmü uyarınca, poliçenin "tasdik edilmiş ve zahmetsizce okunabilecek tarzda basılmış olan" genel şartları ihtiva etmemesi halinde, sigorta ettirenin aleyhine olan genel şart hükümleri yerine kanun hükümlerinin uygulanacağı öngörülmüştür. Bununla birlikte sigorta ettiren, kendisine TTK m. 1266 hükmünde belirtilen hususları içermeyen poliçe ya da sigorta ilmühaberi verilmesi halinde(prim miktarı gibi poliçede belirtilmesi gereken bir husus poliçe dışında yazılı olarak da bildirilmemişse), bu hükme uygun poliçe düzenlenip ve-rilmesini talep edebilir.
Alman Ticaret Kanunu'nda deniz sigortası sözleşmelerine ilişkin poliçelerin hangi hususları ihtiva etmesi gerektiği hakkında (TTK m. 1266benzeri) bir hüküm bulunmamaktadır. Ancak, "sigortacının sigorta ettirenin talebi üzerine sigorta sözleşmesi hakkında kendisi tarafından imzalanmış bir belge (poliçe) vermekle yükümlü olduğuna" dair HGB § 784 hükmü uyarınca poliçenin, sözleşmenin tarafları ve şartlarına ilişkin kayıtları ihtiva etmesi gerektiği kabul edilmektedir. Sözleşme ADS hükümlerine tabi olarak akdedilmişse, bu hususun sözleşmede belirtilmesi yeterli olup, tüm ADS hükümlerinin poliçeye yazılması veya eklenmesi şart değildir. ADS § 15 hükmü gereğince, sigorta ettiren poliçe kendisine teslim edildikten sonra gecikmeksizin poliçenin içeriğine itiraz etmezse, içeriğin sözleşmeye uygun olduğunu onaylamış sayılır; ancak bu sonucun doğabilmesi için poliçe tarafların sözleşme akdetme iradesini tam olarak yansıtmalıdır. Sigorta ettirenin söz konuşu onay iradesinin hata sebebiyle geçersiz olduğunu ileri sürme hakkı saklıdır.
 
TTK ve TPGŞ'nda, ADS § 15 benzeri bir hüküm bulunmamaktadır. Bununla birlikte sigorta ettiren, poliçe veya sigorta ilmühaberi kendisine teslim edildikten sonra, (poliçenin icaba veya taraflar arasında kurulmuş olan sözleşmeye uygun olmadığı, bazı hususların eksik ya da yanlış yazıldığı gerekçesiyle) gecikmeksizin itiraz etmemiş ise, dürüstlük kuralı gereği içeriğin taraflar arasında akdedilmiş sözleşmeye uygun olduğu kabul edilmelidir. Sigorta sözleşmesinin sözlü olarak ya da telefon veya telgraf vasıtasıyla akdedildiği hallerde, poliçe ve ilmühaber, sözleşmeyi teyid fonksiyonuna da sahiptir. Sigorta ettiren tacir ise ve poliçe veya ilmühaberi aldıktan sonra sekiz gün içinde bir itirazda bulunmamışsa, poliçenin beyanlara ve sözleşmeye uygun olduğunu kabul etmiş sayılır(TTK m. 23/III).
      
       İngiliz hukukunda, diğer bir kanunda aksi öngörülmüş olmadıkça, deniz sigortası sözleşmesinden doğan bir hakkın ileri sürülebilmesi için poliçe düzenlenmiş olması zorunludur; poliçe, sözleşmenin akdi sırasında veya daha sonra düzenlenebilir (MIA § 22). Buna göre, İngiliz hukukunda poliçe düzenlenmiş olması sözleşmenin geçerlilik şartı değil, sözleşmeden doğan bir hakkın ileri sürülebilmesi şartıdır". Poliçe düzenlenmediği sürece deniz sigortası sözleşmesinin varlığı ve hükümleri sadece slip ya da teminat notu ile ispatlanamaz (MİA § 89). Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, birden fazla sigortacı tarafından düzenlenmiş ve imzalanmış olan poliçe, her bir sigortacı ile sigorta ettiren arasında birbirinden bağımsız birden fazla sözleşmeyi belgeler (MIA § 24). Bir deniz sigortası poliçesi, sigorta ettiren veya onun hesabına sözleşme akdeden şahsın adını, sigortanın konuşu ve teminat kapsamındaki rizikoları, sigortanın süresi veya yolculuk ya da duruma göre her ikisini, sigorta bedelini, sigortacının adım ihtiva etmek zorundadır (MIA § 23); ayrıca poliçe sigortacı tarafından imzalanmış da olmalıdır (MIA§ 24). Bu hususların yokluğu halinde poliçe, ispat fonksiyonuna sahip değildir. Görülüyor ki, MIA § 23 hükmü uyarınca poliçede sözleşme koşullarının basılı olması şart değildir.
 
MIA § 30 hükmü uyarınca poliçe, bu Kanunun birinci eki olan poliçe örneği "Lloyd's SG Policy" formuna uygun olarak düzenlenebilir. Yasal bir zorunluluk olmamasına rağmen, standart poliçe formu olarak kabul edildiği 1779 yılından itibaren 200 yılı aşkın bir süre "Lloyd's S. G. Policy",kullanılmış; fakat sıklıkla anlaşılmaz ve çelişkili olduğu gerekçesiyle eleştirilmiştir. Teminata ilişkin şartlar ihtiva eden bu poliçe formunun Enstitü Klozları ile birlikte kullanılması, teminat şartlama ilişkin hükümler arasında çelişkiye neden olduğundan yeni poliçe formları oluşturulmuş ve 1983 yılından itibaren yük ve tekne sigortaları için Lloyd's S. G. Policy formu terkedilmiştir. Halen "international Underwriting Association of London" (IUA) tarafından hazırlanan "IUA Marine Policy" kullanılmaktadır. Lloyd's S. G. Policy formundan farklı olarak bu poliçe formunda, sözleşme koşulları yazılı değildir. Enstitü Tekne Klozları metni poliçeye eklenmeksizin sözleşmenin tabi olduğu klozlara sadece atıf yapılmaktadır.Bundan başka, "IUA Marine Policy" formunun ilk sayfasında, "sigortacıların sigorta ettirene karşı sorumluluğunun müteselsil olmadığı, her bir sigortacının diğer sigortacılardan bağımsız olarak sadece üstlendiği oranda sigorta tazminatı ödemekle yükümlü olduğu, sigortacılardan birinin herhangi bir sebeple yükümlülüğünü yerine getirmemesi halinde diğer sigortacıların bundan sorumlu olmayacağı" kaydı yer almaktadır.
 
III. SÖZLEŞMENİN TARAFLARI VE diğer İLGİLİLER
A. SÖZLEŞMENİN TARAFLARI
1. Sigortacı
 
Bütün sigorta sözleşmelerinde prim karşılığında sigorta teminatı sağlama taahhütünde bulunan taraf sigortacıdır. Türkiye'de prim karşılığı sigortacılık, yalnız anonim şirket şeklinde kurulmuş ve sigortacılık yapma iznine (ruhsatname) sahip olan şirketler tarafından yapılabilir (SMK m. 2,3). Yabancı sigorta şirketlerinin de SMK'nda öngörülen şartları yerine getirerek Türkiye'de sigortacılık yapabilmeleri mümkündür (SMK m.2). Dolayısıyla, "sözleşmenin Türkiye'de faaliyette bulunan ruhsatlı sigorta şirketleri ile Türkiye'de yapılması zorunluluğu" kapsamında olan(SMK m. 28)tekne sigortası sözleşmelerinde, sigorta güvencesi taahhüdünde bulunan taraf, Türk hukukuna göre sigortacılık yapma iznine sahip bir sigorta şirketi olabilir. Sigorta sözleşmesi sigortacı adına yetkili temsilcisi ya da sözleşme yapmaya yetkili acentası tarafından yapılmaktadır. SMK m. 28 hükmünde öngörülen zorunluluk kapsamında olmayan tekne sigortası sözleşmelerinde, prim karşılığında sigorta himayesi sağlama taahhüdünde bulunan taraf, yabancı bir ülkede, o ülkenin mevzuatına uygun olarak kurulan ve sigortacılık yapan bir sigorta şirketi olabilir.
 
Bir tekne sigortası sözleşmesi ile birden fazla sigortacı sigorta himayesi taahhüdünde bulunabileceği gibi, rizikoyu müştereken üstlenme iradesindeki sigortacılardan her biri sigorta ettirenle rizikonun belirli bir oranı için aynı koşullarla ayrı tekne sigortası sözleşmeleri de akdedebilir.Bu durum, ya sigortacıların bir veya birden fazla sigorta türünde sigorta değerinin belirli bir miktar üzerinde olduğu hallerde üstlenecekleri rizikoları aralarında paylaşacakları hususunda önceden yaptıkları bir anlaşmadan ya da aralarında önceden yapılmış böyle bir anlaşma olmaksızın, somut bir sözleşme ile üstlenilecek rizikonun yüksekliği sebebiyle birden fazla sigortacının bir araya gelmesinden kaynaklanabilir.Birden fazla sigortacının (tek bir sigorta sözleşmesi veya müşterek sigorta sözleşmeleri ile) sigorta himayesi taahhüdünde bulunduğu hallerde sigortacılardan biri aralarındaki anlaşma gereği sözleşmenin akdedilmesi ve ifası aşamalarında diğer sigortacıları temsil etmektedir. Jeran durumundaki sigortacının diğer müşterek sigortacıları hangi hususlarda temsil yetkisine sahip olduğu, rizikonun paylaşım oranı, sigortacıların aralarında yaptıkları anlaşmaya göre belirlenir.
2. Sigorta Ettiren
 
Sigorta sözleşmelerinde sigortacı ile sözleşme akdeden veya adına
ve hesabına sigorta sözleşmesi akdedilen taraf, sigorta ettiren olarak adlandırılmaktadır. TTK m. 1342 hükmü uyarınca sigorta ettiren kimse kendi menfaatini "kendi hesabına sigorta" şeklinde, üçüncü bir şahsın menfaatini ise "başkası hesabına sigorta" şeklinde sigorta ettirebilir. Dolayısıyla, tekne sigortası ile teminat altına alınan menfaat sigorta ettirene ait ise, kendi hesabına sigorta söz konusudur, bu sözleşmeden doğan haklar ve borçlar sigorta ettirene aittir. Buna karşılık sigorta ettiren üçüncü bir şahsın menfaatini sigorta ettirmiş ise, bu durumda başkası hesabına sigorta söz konusudur. Başkası hesabına sigorta sözleşmesi, sigorta ettirenin sigortalı adına ve hesabına (sigortalıyı temsilen) akdetdiği bir sözleşme değil, sigorta ettirenin kendi adına, fakat (kimliğini bildirmek zorunda olmaksızın) başkası hesabına akdettiği sözleşmedir. Üçüncü kişi lehine sözleşme niteliğindeki başkası hesabına sigortada sözleşmeden doğan haklar, menfaati sigortalanan şahsa (sigortalı) aittir; fakat prim borcunun borçlusu, sigorta sözleşmesinin tarafı olarak sigorta ettirendir.
 
Finansal kiralama konuşu gemilerin tekne sigortalarında ise, istisnaî bir durum söz konusudur. FKK m. 17 uyarınca kiralayan şirket mülkiyeti kendisine ait olan finansal kiralama konuşu gemiyi sözleşme süresince sigorta ettirmek zorundadır; ancak sigorta primlerinin ödenmesi kiracıya aittir. Buna göre finansal kiracı, kendisi tarafından akdedilmeyen ve kendi menfaatinin değil, finansal kiralayanın menfaatinin sigorta ettirildiği tekne sigortası sözleşmesinden doğan prim borcunun borçlusudur.
 
Başkası hesabına sigortada, sigorta sözleşmesinden doğan haklar sigortalıya ait olmakla birlikte, sigorta ettirenin sigortalı lehine doğan haklar üzerinde kendi adına tasarrufta bulunabileceği hüküm altına alınmıştır (TTK m. 1446 /1). Sigorta ettiren, poliçenin elinde bulunması şartıyla, sigortalının onayı olmaksızın ödenecek sigorta tazminatım almaya ve sigortalının haklarım devretmeye yetkili olduğu gibi, sigortacı da sigortalının sigortaya muvafakat ettiği ispat edilmek şartıyla ödemeyi sigorta ettirene yapmak zorundadır (TTK m. 1446/11, III). Bundan başka, sigorta ettiren sigorta poliçesi üzerinde hapis hakkına ve sigorta tazminatı üzerinde rüçhan hakkına sahiptir (TTK m. 1447). Buna göre sigorta ettiren,"...sigorta ettirilmiş olan konudan dolayı sigortalıya karşı haiz olduğu alacaklar ödenmedikçe,..." sigorta poliçesini sigortalıya veya onun alacaklılarına ya da iflas masasına teslim etmek zorunda değildir. Sigorta ettirene bu alacakları için sigorta tazminatı üzerinde sigortalı ve onun alacaklılarına göre öncelik (rüçhan) hakkı tanınmıştır. Sigorta ettirenin bu haklarım ihlal eden sigortacı, sigorta ettirene karşı sorumlu olur (TTK m. 1448).
B. diğer İLGİLİLER
1. Sigortalı
 
Zarar sigortalarında "sigortalı", kendisi tarafından veya kendi adına ve hesabına (onu temsilen) akdedilmeyen sözleşme ile menfaati teminat altına alınan şahıstır. TTK m. 1342 /1 (HGB § 781 /1; ADS § 52) hükmü ile deniz sigortalarında sigorta ettiren tarafından akdedilen sözleşme ile üçüncü bir şahsın menfaatinin "başkası hesabına sigorta" şeklinde, "sigortalının hüviyetim bildirerek veya bildirmeyerek" sigorta ettirilebileceği öngörülmüştür. Tekne sigortası sözleşmesi ile, adı belirtilen üçüncü bir şahsın menfaati sigorta ettirilmişse ve bu sözleşmenin üçüncü şahsı temsilen akdedildiği anlaşılamıyorsa, bu takdirde sözleşme başkası hesabına sigorta şeklinde akdedilmiş sayılır (TTK m. 1343 / II). Bir sigorta sözleşmesinin, kısmen kendi hesabına, kısmen başkası hesabına sigorta şeklinde yapılması da mümkündür. Bir müşterek malik gemi payım değil, gemiyi sigorta ettirmiş ve diğer müşterek maliklerin dolaylı temsilcisi olarak da hareket etmemişse, kendi payım aşan kısım, kimliğini bildirmediği diğer müşterek malikler hesabına yapılmış sayılmalıdır.
 
TTK m. 1342 / II (HGB § 781 / II) hükmü uyarınca, bir deniz sigortası sözleşmesinin kimin hesabına yapıldığı belirlenmeyebilir. Sözleşmenin sigorta ettirenin kendi hesabına mı, yoksa başkası hesabına mı yapıldığı belirlenmemişse, bu durumda "kimin olacaksa onun hesabına" (tür Rechnung wenn es angeht) yapılmış bir sigorta söz konusudur. Kimin olacaksa onun hesabına sigorta, sigortalının adı bildirilmeden akdedilen başkası hesabına sigortadan (TTK m. 1342 /1) farklıdır. Sigortalının adı bildirilmeden akdedilen başkası hesabına sigortada sigorta ettirenden başka bir şahsın menfaatinin sigorta ettirildiği açıktır. Kimin olacaksa onun hesabına sigortada ise, akdin kuruluşu anında sigorta konuşu menfaatin kime ait olduğu, diğer bir anlatımla sigortanın (sigorta ettirenin) kendi hesabına mı, yoksa (sigorta ettirenden) başkası hesabına mı olduğu belirsizdir; bu husus, riziko gerçekleştiğinde belli olur. Başkası hesabına ya da kimin olacaksa onun hesabına yapıldığı anlaşılamayan bir sigorta sözleşmesi, sigorta ettirenin kendi hesabına yapılmış sayılır (TTKm. 1342/111; HGB § 781 / III). Tekne sigortasının kimin olacaksa onun hesabına sigorta şeklinde yapılması teorik olarak mümkündür. Ancak, yük sigortasının aksine, tekne sigortasının kimin olacaksa onun hesabına sigorta şeklinde akdedilmesinin sık karşılaşılacak bir durum olmadığım belirtmek gerekir. Zira, tekne sigortasında sigorta konuşu menfaatin kime ait olduğu, diğer bir anlatımla gemi malikinin şahsı, üstlenilecek rizikonun tayini açısından sigortacı için son derece önemlidir.
 
2. İpotekli Alacaklı
 
TTK m. 901 uyarınca, geminin maliki veya onun hesabına bir başkası tarafından (malik menfaatinin) sigorta ettirilmiş olması halinde, gemi
ipoteği, riziko gerçekleşmeden önce tesis edilmiş olması şartıyla, sigorta tazminatım da kapsar. Buna göre, tekne sigortası sözleşmesinin tarafı ya da sigortalı konumunda olmayan ipotekli alacaklı, kanun hükmü gereği sigorta tazminatı üzerinde hak sahibidir. Kural olarak gemi ipoteğinin sigortacıya bildirilmesi şart değildir; sigortacı gemi sicilinde kayıtlı ipoteği bilmediğini ileri süremez (TTK m. 901 / II). Ancak, TTK m. 903 hükmünde "ipotekli alacaklı ipoteği sigortacıya bildirmiş ise, ..." denildiğine göre, sigortacının bu maddede belirtilen hususları bildirim yükümlülüğü, ipoteğin ipotekli alacaklı tarafından sigortacıya bildirilmiş olması halinde mevcuttur. Birden çok sigortacının mevcudiyeti halinde malik tarafından ipotekli alacaklıya jeran olarak gösterilmiş olan sigortacıya ipoteğin bildirilmesi yeterlidir (TTK m. 904).
 
Sigortacı sigorta tazminatım ipotekli alacaklı ya da gemi malikine diğerinin onayı olmaksızın ödeyemez; bunlar anlaşamadıkları takdirde sigortacı sigorta tazminatım tevdi etmekle yükümlüdür (MK m. 961 / II,III)". Bununla birlikte iki halde, ipotekli alacaklının rızası olmasa dahi sigorta tazminatının sigortalı veya onun talimatı ile üçüncü bir şahsa ödenebileceği ve sigortacının bu ödeme ile ipotekli alacaklıya karşı sorumluluktan kurtulacağı öngörülmüştür. Birinci hal, rizikonun gerçekleştiği sigortacı veya sigorta ettiren tarafından ipotekli alacaklıya bildirilmiş olması ve ipotekli alacaklının bu bildirimden itibaren iki haftalık süre içinde sigorta tazminatının kendisine ödenmesini talep etmemesi ya da gemi malikine ödeme yapılmasına muvafakat etmediğini bildirmemesidir; bu durumda sigortacı sigortalı veya onun talimatı ile üçüncü bir şahsa sigorta tazminatım ödemekle ipotekli alacaklıya karşı sorumluluktan kurtulur(TTK m. 901). İkinci hal, sigorta tazminatının geminin eski hale iadesi veya sıra itibariyle ipotekli alacaklıdan önce gelen gemi alacaklısı hakkı sahiplerine verilmesi amacıyla gemi malikine ödenmesidir (TTK m. 902). Sigorta tazminatının bu amaçlar için kullanılacağının teminat altına alınmış olması şartıyla, gemi malikine yapılan ödeme ile sigortacının ipotekli alacaklıya karşı sorumluluğu sona erer.
 
Sigortacı, sigorta ettiren kimse veya sigortalının fiili yüzünden bunlara karşı sigorta tazminatı ödeme borcundan kurtulsa bile, ipotekli alacaklıya karşı ödeme yükümlülüğü ortadan kalkmaz; rizikonun gerçekleşmesinden sonra sigortacının sözleşmeden cayması halinde dahi bu hüküm geçerlidir (TTK m. 906 /1). Ancak bir sigorta primi zamanında ödenmemişse ya da gemi bildirilen veya mutad olan rotadan ayrılmışsa ya da gemi yolculuğun basında denize veya yola elverişsiz ise, sigortacının ipotekli alacaklıya karşı sorumluluğu da sona erer (TTK m. 906 / II).
 
IV. TEKNE SİGORTASI SÖZLEŞMESİNİN TÜRLERİ
 
Tekne sigortası sözleşmesi, ya bir veya birden fazla yolculuk için ya da belirli bir zaman için akdedilebilir. Dolayısıyla tekne sigortası, bir veya birden fazla yolculuk için (yolculuk üzerine) tekne sigortası ve belirli bir zaman için (zaman üzerine) tekne sigortası olmak üzere iki türdür. HGB ve TTK'nda da tekne sigortası sözleşmesi türleri tanımlanmamış olmakla birlikte, "geminin bir yolculuk için sigorta ettirilmesi" (TTK m. 1382;HGB § 823) ve "geminin müddet üzerine sigorta edilmiş olması" (TTK m.1390; HGB § 831) hallerinden söz edilmektedir. İngiliz hukukunda ise, MIA § 25 hükmü ile yolculuk ve zaman üzerine sigorta sözleşmeleri tanımlanmıştır. Anılan maddede, sigorta konusunun bir yerde ve bu yerden veya bir yerden başka yer veya yerlere kadar teminat altına alındığı sözleşmenin "sefer poliçesi", belirli bir süre için teminat altına alındığı sözleşmenin "zaman poliçesi" olarak adlandırıldığı, bir sözleşme ile sigorta konuşu hem yolculuk, hem zaman üzerine teminat altına alınabileceği belirtilmiştir.
 
Gemilerin bağlama limanı ile belirli bir veya birkaç liman arasında sefer yaptığı zamanlarda, yolculuk üzerine tekne sigortası sözleşmesi tercih edilmekte idi. Ancak teknik gelişmelere paralel olarak gemilerin seyir alanlarının genişlemesi ve bağlama limanına uğramaksızın aylarca seyir halinde olması sonucu, bu durum değişmiştir. Özellikle sürekli seyir halinde bulunan ticaret gemileri için yolculuk üzerine tekne sigortası elverişsiz ve pahalı olduğundan zaman üzerine tekne sigortası tercih edilir hale gelmiştir. Uygulamada geminin inşa veya tamir sonrası teslim edileceği limana yapacağı yolculuk için sigortalanması gibi bazı istisnaî durumlarda yolculuk üzerine tekne sigortası yapılmaktadır.
 
Zaman üzerine tekne sigortası sözleşmeleri genellikle bir yıllık bir süre için akdedilmektedir. Türk / Alman hukukunda tekne sigortasına süre sınırlaması getirilmemiştir. İngiliz hukukunda ise, MIA§ 25 / II hükmüne göre 12 aydan daha uzun süreli deniz sigortası sözleşmeleri geçersizdi. Ancak söz konuşu hüküm, 1959 tarihli Finans Act ile yürürlükten kaldırılmış ve sigorta sözleşmelerine süre bakımından sınırlama getiren tek ülke durumunda olan İngiltere'de de 12 aydan uzun süreli sigorta sözleşmesi akdî kanunen mümkün hale gelmiştir. Bununla birlikte, uygulamada bir yıldan uzun süre için üstlenilen rizikonun esaslı şekilde değişebileceği gerekçesiyle, tekne sigortası sözleşmeleri genellikle en fazla 12 aylık süre için akdedilmektedir.
 
Zaman üzerine tekne sigortasında sürenin başlangıç ve sona erme
tarihleri sözleşme ile belirlenir ve poliçeye yazılır. Yolculuk üzerine tekne sigortası sözleşmelerinde geminin teminat altına alındığı yolculuk ya da yolculuklarda yolculuğun hangi anda başladığı ve sona erdiği an, TTK m. 1382 (HGB § 823; ADS § 66, 67) hükmü ile belirlenmiştir. Ancak yolculuğun başladığı ve sona erdiği anın sözleşme ile TTK m. 1382 hükmünden farklı şekilde belirlenmesi mümkündür. Zaman üzerine tekne sigortalarında sigorta süresinin, yolculuk üzerine tekne sigortalarında yolculuğun başladığı ve sona erdiği anın belirlenmesi son derece önemlidir. Zira, sigortacının himaye sağlama borcu, bu zaman dilimi (maddî süre) içinde gerçekleşecek rizikolarla sınırlıdır. Diğer bir anlatımla sigortacı, zaman üzerine tekne sigortalarında sigorta süresinin başladığı andan sona erdiği ana kadar, yolculuk üzerine tekne sigortalarında ise yolculuğun başladığı andan sona erdiği ana kadar gerçekleşecek rizikoları üstlenmektedir.
BÖLÜM-3
 
TEKNE SİGORTASININ KONUŞU
(SİGORTALANAN MENFAAT)
l. GENEL OLARAK
Zarar sigortalarında sigorta ettirenin (başkası hesabına sigortada sigortalının), himaye kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu uğradığı zarar karşılanır. Zarar, bir menfaatin mevcudiyeti halinde ortaya çıkabileceğine göre, sigorta ettirenin (başkası hesabına sigortada sigortalının) sözleşmede belirtilen rizikolara maruz olan şeye ilişkin bir menfaatinin bulunması zorunludur. Zarar sigortalarında rizikoya maruz olan şey değil, sigorta ettiren (veya sigortalının) bu şeye ilişkin para ile ölçülebilir menfaati teminat altına alınır (TTK m. 1263,1269,1339); dolayısıyla sözleşmenin konuşu menfaattir. Buna göre, sözleşmede belirtilen rizikolara maruz olan şeye ilişkin bir menfaatin mevcudiyeti ve bu menfaatin sigorta ettirilebilir olması, sözleşmenin geçerlilik şartıdır. Sözleşme konuşu (sigortalanan) menfaat, sigortayı bahisten ayıran ve sigortacının himaye sağlama borcunu sınırlandıran bir unsurdur. Dolayısıyla, zarar sigortaları ve bu kapsamda deniz sigortaları bakımından sigortalanan menfaat ve bunun belirlenmesi son derece önemlidir. Bu nedenle tekne sigortasında sigortalanan menfaate ilişkin açıklamalardan önce kısaca menfaat kavramı, ortaya çıkışı ve (kaynak hukuk olması itibariyle) Alman hukukundaki gelişimi üzerinde durmak gerekir. -
 
Sigortanın deniz sigortalarından ibaret olduğu ortaçağda sigorta sözleşmesini bahisten ayıran bir unsur olarak ortaya çıkan "menfaat" kavramı, günümüz sigorta hukukundaki anlam ve önemi-ne, yüzyıllar süren ve sigortanın ekonomik amacına paralellik arzeden bir gelişim sonucunda sahip olmuştur. Menfaat kavramından ilk kez 16. yüzyılın ikinci yarısında, "mülkiyeti kısmen kendisine ait olmayan mal için sigorta sözleşmesi akdeden kimsenin sözleşme ile kararlaştırılan miktarın sadece mülkiyet hakkı ile orantılı kısmım talep edebileceği, sigortacıdan tazminat talep eden kimsenin bir menfaatinin bulunduğunu ispat etmek zorunda olduğunu" ileri süren Straccha tarafından söz edilmiştir. Bu dönemde sigortanın işlev ve amacının sigorta ettirenin somut zararım gidermek olduğu benimsenmiş olmakla birlikte, sigorta ile bahis arasında sadece ahlakî açıdan bir ayırım yapılmıştır. Daha sonra ilk kez De Casaragis, menfaat kavramım sigortayı bahisten ayıran bir unsur olarak değerlendirmiş ve menfaatin mevcudiyeti halinde gerçek anlamda sigortadan söz edilebileceğini ileri sürmüştür. Mülkiyet ile menfaati eş anlamlı kavramlar olarak kabul eden ve sigorta ettirilebilir menfaati malik menfaatinden ibaret sayan De Casaragis'in menfaat anlayışına (genel menfaat teorisı) göre, sigortacıdan tazminat talep eden kimse menfaati bulunduğunu, dolayısıyla zıyaa uğrayan malın maliki olduğunu ispat etmek zorundadır. Sigortalanabilir menfaat olarak sadece malik menfaatinin kabul edilmesi, 16. yüzyıl sigortacılık uygulamasının gemi ve yük sigortası ile sınırlı olmasının sonucudur. Ancak ticarî yasamdaki gelişmeler zamanla sigortacılık alanında da etkisini göstermiş, navlun sigortası, alacak sigortası, ödünç alanın sorumluluk sigortası gibi yeni sigorta türleri ortaya çıkmıştır. Bu durum yeni sigorta türlerine, özellikle hayat sigortasına da uygulanabilecek bir menfaat kavramı arayışına neden olmuştur. 19. yüzyıl başlarında Benecke, bir mala ilişkin Sigortalanabilir menfaatin malik menfaatinden ibaret olmadığım, malik dışında rehin veya ipotek ya da intifa hakkı sahibi gibi kimselerin de menfaat sahibi olabileceğini, malik dışındaki hak sahiplerinin mal üzerindeki menfaatinin dolaylı olduğunu ileri sürmüştür. Alman hukukunda Benecke'nin menfaat teorisi (teknik menfaat teorisi) ile, malın değil mala ilişkin menfaatin sigortalandığı, buna göre bir mala ilişkin birden fazla menfaatin çifte sigorta söz konuşu olmaksızın sigortalanabileceği kabul edilmiş; menfaat unsuru, sigorta sözleşmesini bahisten ayıran temel unsur olarak benimsenmiştir. Daha sonra Ehrenberg, sigorta sözleşmelerim zarar ve meblağ sigortaları, zarar sigortalarını da aktif ve pasif zarar sigortaları olarak sınıflandırmış ve menfaat kavramım bu çerçevede belirlemiştir. Alman hukukunda sigortalanan menfaat (versichertes interesse) kavramı ilk kez Ehrenberg tarafından "bir kimsenin sözleşmede öngörülen bir olayın gerçekleşmesi sonucu malvarlığı zararına uğramasına sebebiyet veren ilişki" olarak tanımlanmıştır. Ehrenberg'e göre, bir menfaat, hukuken caiz olması, ekonomik bir değerinin bulunması ve meydana gelmesinden korkulan malvarlığı zararının tazmin edilebilir olması şartıyla sigortalanabilir menfaat (versicherbares interesse) olarak nitelenebilir.
 
Günümüz Alman hukukunda sigortalanan menfaat, (genellikle Eh-renberg'in tanımı esas alınarak) "bir şahsın (sigorta ettiren veya sigortalı) sigorta sözleşmesinde öngörülen bir olayın (rizikonun) gerçekleşmesi sonucu malvarlığı zararına uğramasına neden olabilecek ilişkisi" olarak tanımlanmakta mevcut değer ilişkisi gibi ileride gerçekleşecek değer ilişkisinin de sigortalanabileceği kabul edilmektedir. Ancak menfaatin "hukuki bir ilişki" (rechtliche Beziehung) mi, yoksa "ekonomik bir ilişki" mi olduğu (sigorta ilişkisinin sigortalı malı temlik alana intikalinde temlik kavramının nasıl anlaşılması gerektiği meselesi ile de bağlantılı olarak) tartışmalıdır. Bu konuda, menfaatin ekonomik bir kavram olduğu, hukuki bir ilişkiden bağımsız olarak hukuken caiz olan her tür ekonomik menfaatin sigortalanabilir olduğu ileri sürülmüşse de,kara sigortalarında baskın görüş sigortalanabilir menfaatin kişi ile şey arasındaki hukuki ilişkiye dayandığı yönündedir.
 
Kara sigortalarındaki durumun aksine deniz sigortalarında menfaat,ekonomik değer ilişkisi olarak anlaşılmakta ve rizikonun gerçekleşmesi halinde zarar kimin malvarlığında meydana gelecekse sigortalanabilir menfaate onun sahip olduğu kabul edilmektedir. Deniz sigortalarında menfaat, "gemi veya yükün denizcilik rizikolarım salimen geçirmesinde para ile ölçülebilir menfaat" (TTK m. 1339; HGB § 779) olarak belirlendiğine göre, kaynak Alman hukukundaki anlayış Türk hukukunda da geçerlidir. Zira, gemi veya yükün denizcilik rizikolarım salimen geçirmesine bağlı para ile ölçülebilir menfaat, (gemi ya da yük üzerindeki mülkiyet hakkı gibi) hukuki ilişki dolayısıyla mevcut olabileceği gibi, sadece ekonomik bir ilişki dolayısıyla da mevcut olabilir. Nitekim, malın varma limanına ulaşması halinde alıcının elde etmeyi umduğu kar ya da kazanılacak komisyona ilişkin menfaat, (mala ilişkin bir hakka dayanmayan) ekonomik değer ilişkisidir[sup]14[/sup]. Dolayısıyla bir kimsenin gemi veya yüke ilişkin sigortalanabilir bir menfaate sahip olduğunun kabul edilebilmesi için, gemi veya yük ile hukukî bir ilişki içinde bulunması zorunlu olmadığı gibi,yeterli değildir. İngiliz hukukunda da, "kanunda aksi belirtilmiş olmadıkça bir deniz yolculuğu (marine adventure) ile ilgili olan herkesin sigortalanabilir bir menfaati bulunduğu" (MIA §5/1); özellikle, bir deniz yolculuğu ya da (bu yolculuk dolayısıyla riske maruz olan) sigortalanabilir mal (insurable property) ile hukukî veya diğer bir ilişkisi olan ve rizikonun salimen geçirilmesinden yarar elde etmesi ya da salimen geçirilmemesi durumunda zarara uğraması veya üçüncü bir şahıs tarafından  sorumlu tutulması söz konuşu olan kişilerin deniz yolculuğu ile ilgili olduğu (MIA § 5/ II) hüküm altına alınmıştır.
 
Türk / Alman hukukunda bir sözleşmenin konuşu emredici hükümlere, ahlak ve adaba aykırı olamayacağından, para ile ölçülebilir menfaat,hukuken meşru olması şartı ile sigortalanabilir. TTK m. 1277 hükmünde de sigortadan faydalanan kimsenin kanunla yasak edilmiş ve ahlaka (adaba) aykırı olan fiilinden doğabilecek bir zarara karşı sigorta yapılamayacağı öngörülmüştür. Buna göre, (TTK 1341; HGB § 780 gibi) emredici hükümlere, ahlak ve adaba aykırı bir menfaat sigorta ettirilemez; hukuken meşru olmayan bir menfaatin sigortalandığı sözleşme geçersizdir.(BK m. 19 / II, 20; BGB § 134, 138). İngiliz hukukunda da, hukuken  meşru bir menfaatin sigorta ettirilebileceği hüküm altına alınmıştır (MIA§ 3). Görülüyor ki, Türk/Alman hukuku ile İngiliz hukuku arasında sigorta-[anabilir menfaat kavramı bakımından bir fark yoktur: Gemi veya yükün denizcilik rizikolarım salimen geçirmesine bağlı (mevcut veya objektif olarak gerçekleşmesi umulabilir) her menfaat, ekonomik (para ile ölçülebilir) bir değerinin bulunması ve hukuken meşru olması koşuluyla sigortalanabilir.
 
Sözleşme konuşu (sigortalanan) menfaatin sigorta ettirilebilir nitelikte olması sözleşmenin geçerlilik koşuludur. Dolayısıyla sözleşme ile kimin hangi menfaatinin sigortalandığı, diğer bir ifade ile sigortalanan menfaatin belirlenmesi son derece önemlidir. Ayrıca sigorta himayesinin sınırlandırılması bakımından da sigortalanan menfaatin belirlenmesi zorunludur. Aktif zarar sigortalarında sigortalanan menfaat, sigorta ettiren (veya sigortalı) ile denizcilik rizikolarına (gemi veya yük gibi doğrudan ya da navlun alacağı, umulan kar gibi dolaylı olarak) maruz bulunan maddî veya gayri maddî şey arasındaki değer ilişkisidir; menfaatin ilişkin olduğu şey ve bunun değeri sigorta himayesin! sınırlandırır. Pasif zarar sigortalarında ise, sigorta ettiren veya sigortalı ile onun tüm malvarlığı arasındaki ilişkidir. Değer ilişkisi kurulacak bir malvarlığı unsuru bulunmadığından pasif zarar sigortalarında teknik anlamda menfaatin olmadığı ileri sürülmekte ise de, aktifin azalması veya artma imkanının ortadan kalkması gibi pasifin ortaya çıkması da malvarlığı zararı olup, bu tür bir zarar menfaatin mevcudiyeti halinde meydana gelebilir. Bu itibarla pasif zarar sigortalarında da "bir kimsenin sözleşmede öngörülen bir olayın (rizikonun) gerçekleşmesi sonucu malvarlığı zararına uğramasına sebebiyet veren ilişki" anlamında sigortalanan menfaatin mevcut olduğu kabul edilmek gerekir. Ayrıca sözleşmede öngörülen rizikonun gerçekleşmesi sonucu ortaya çıkan pasifin sigorta ettirenin (başkası hesabına sigortada sigortalının) malvarlığı açısından yük teşkil edip etmediğinin belirlenebilmesi için de, tüm malvarlığı ile ilişki kurulması ve bu ilişkinin sigortalanan menfaat olarak esas alınması gerekmektedir. Bununla birlikte pasif zarar sigortalarında menfaat değeri başlangıçta belirlenebilir nitelikte değildir. Ancak bu durumdan pasif zarar sigortalarında menfaatin bulunmadığı sonucu çıkarılamaz. Pasif zarar sigortalarında sigortalanan menfaatin değeri başlangıçta belirlenebilir nitelikte olmadığından, sigortacının tazmin yükümlülüğünün sınırı "sözleşmede öngörülen bir olayın gerçekleşmesi sonucu" ortaya çıkan pasifin miktarı ve taraflarca belirlenen (ve sigorta priminin tespitinde esas alınan) sigorta bedelidir.
 
Sigortalanan menfaat sözleşme ile belirlenmiş olmalıdır; sözleşmeden kimin hangi menfaatinin sigortalandığı anlaşılamıyorsa, irade uyuşmasından, dolayısıyla sözleşmenin kurulduğundan söz edilemez. Bununla birlikte başkası hesabına sigortada, sözleşmeden sigortalanan menfaat ve bunun sigorta ettirenden başka bir şahsa ait olduğunun anlaşılması yeterli olup, menfaatin kime ait olduğunun (menfaati sigortalanan şahsın) ismen belirtilmesi zorunlu değildir (TTK m. 1342 /1). Kimin olacaksa onun hesabına sigortada ise, sözleşme konuşu menfaatin belirlenmiş olması yeterlidir. Alman hukukunda ADS §1/11 hükmü gereğince sigortalanan menfaatin yanlış belirlenmiş olması halinde, sözleşme sigortacı için bağlayıcı değildir. İngiliz hukukunda ise, bu husus MIA § 26 hükmü ile düzenlenmiştir. Anılan hükme göre, sigortanın konuşu, diğer bir anlatımla menfaatin ilişkin olduğu (rizikoya maruz olan) şey poliçede açık bir şekilde belirtilmiş olmalıdır; fakat sigortalının bu şeye ilişkin menfaatinin nitelik ve kapsamının poliçede belirtilmesi zorunlu değildir. Poliçede sigorta konusunun genel olarak belirtilmiş olması halinde sözleşme ile sigortalı tarafından teminat altına alınmak istenen menfaatin sigortalandığı kabul edilir (MIA § 26 / III).
 
II. TEKNE SİGORTASINDA SİGORTALANAN MENFAAT
 
Geminin denizcilik rizikolarım salimen geçirmesinde aynı ya da farklı şahıslara ait birden fazla sigortalanabilir menfaat söz konuşu olabilirse de kaynak HGB ve TTK hükümlerine göre ("geminin sigortası" terimi ile ifade edilen) tekne sigortasında sigortalanan menfaat, gemiye ilişkin malik menfaati ve aksi sözleşme ile kararlaştırılmış olmadıkça çatma zararlarından sorumluluktur (TTK m. 1379; HGB § 820). Bununla birlikte, Türk sigortacılık uygulamasında tekne sigortası ile teminat altına alınan menfaatler, malik menfaati ve çatma zararlarından sorumluluktan ibaret değildir; bunlardan başka menfaatler de sözleşmeye özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartlarında yer alan hükümlerle teminat altına alınmaktadır.Ancak daha önce açıklandığı üzere, tekne sigortası esas itibariyle malik menfaatinin teminat altına alındığı bir sigorta türüdür. Bu nedenle, tekne sigortasının konusunu, malik menfaati ve diğer menfaatler olarak incelenmek gerekir.
 
 
A. MALİK (SAHİP) MENFAATİ
*. Kavram ve Kapsamı
 
Mal sigortalarında malik menfaati, bir malın (ekonomik olarak ya da
şeklî) maliki ile mal arasındaki değer ilişkisidir; malın muhafazasına
(malın zıya veya hasara uğramaması ve mal üzerindeki hakimiyetinin devamına) ilişkin menfaati ifade eder. Bir malın malikinin mala ilişkin menfaati, malın muhafazasındaki menfaatten ibaret değildir; malı kullanma (usus) ve semerelerinden yararlanma (fructus) da mala ilişkin menfaattir. Ancak sigorta tekniği, mala ilişkin her bir menfaatin sigorta ettirilebilir ayrı bir menfaat olarak değerlendirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bu durumun sonucu olarak, mal sigortalarında malik menfaati, sadece malın muhafazasındaki menfaattir; malı kullanma ve yararlanmaya ilişkin menfaati kapsamaz.
 
Tekne sigortası da esas itibariyle gemiye ilişkin malik menfaatinin teminat altına alındığı bir mal sigortasıdır. Bu sigorta bakımından malik menfaati, gemi malikinin gemiyi muhafazadaki, diğer bir ifade ile geminin zıya veya hasara uğramaması ve gemi üzerindeki hakimiyetinin devamındaki menfaatini ifade eder. Navlun, yolcu taşıma ücretine ilişkin menfaatler gibi gemiden yararlanma hakkına dayanan menfaatler, malik menfaati kapsamında değildir. Nitekim Türk / Alman hukukunda olduğu gibi, İngiliz hukukunda da gemiye ilişkin menfaatlerin her biri (malik menfaati ve gemiden yararlanmaya ilişkin menfaat) sigorta ettirilebilir ayrı menfaatler olarak zikredilmiştir (TTK m. 1340;HGB§779;MIA§3,5, 10-14).Türk/Alman hukukunda malik menfaatinin sigortalanması ile (navlun ve yolcu taşıma ücretinden doğan alacaklara ilişkin menfaat gibi) gemiden yararlanmaya ilişkin menfaatin sigorta ettirilmiş sayılmacağı da (TTK m. 1340; HGB § 779) açıkça hüküm altına alınmıştır.
 
Tekne sigortasında malik menfaatinin ilişkin olduğu şey (mal) olması itibariyle, öncelikle gemi kavramına açıklık getirilmesi gerekir. TTK'nun tekne sigortasına ilişkin hükümleri bakımından gemi kavramının nasıl anlaşılması gerektiği belirtilmemişse de, TTK m. 816 / l hükmünde gemi,"tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması denizde hareket etmesi imkanına bağlı bulunan ve pek küçük olmayan her türlü tekne" olarak tanımlanmıştır. TTK'nda "geminin sigortası" ile geminin denizcilik rizikolarım salimen geçirmesine bağlı malik menfaatinin sigortalanması kastedildiğine ve gemi kavramı ayrıca tanımlanmadığına göre, TTK m. 816 /l hükmünün tekne sigortası bakımından da geçerli olduğu kabul edilmek gerekir. Başka bir anlatımla, tekne sigortasında sigorta konuşu malik menfaatinin ilişkin olduğu gemi, TTK m. 816 /1 anlamında gemidir. Geminin ticaret gemisi (TTK m. 816 / II) olup olmadığı önemli değildir; denizcilik rizikolarına karşı sigortalanmış olmak koşuluyla bir iç su gemisi de ola-bilir.
  TPGŞ m. A.1 hükmünde, sigorta konuşu menfaatin "gemi veya diğer deniz ve göl araçlarına" ilişkin olabileceği, "gemi veya diğer deniz ve göl araçları" teriminin yük ve yolcu gemilerim kapsadığı, sigortacı kabul ettiği takdirde (gemi niteliğini haiz olan veya olmayan) bazı deniz ve göl araçlarının da bu terim kapsamında sayılacağı öngörülmüşse de, bu hükmün amacı, gemi niteliğini haiz olmayan deniz ve göl araçlarına ilişkin menfaatlerin (malik menfaati veya diğer bir menfaatin) de TPGŞ ile sigorta ettirilebilmesidir. Dolayısıyla söz konuşu hükümden gemi niteliğini haiz olmayan bir deniz ya da göl aracına ilişkin malik menfaatinin sigorta ettirilmesinin de TTK anlamında tekne sigortası (geminin sigortası) olduğu sonucu çıkarılamaz. Buna göre, TPGŞ'na tabi olarak akdedilen her sözleşme TTK anlamında tekne sigortası değildir. Gemi, birçok parçanın birleşmesinden oluşur. Denizcilikle ilgili çevrelerin yerleşik değerlendirme ve uygulamalarına göre geminin esas unsurunu teşkil eden ve gemi bozulmadıkça ya da yapışı değiştirilmedikçe gemiden ayrılması mümkün olmayan parçalar, bütünleyici parça (mütemmim cüz); denizcilik örfüne ve gemi malikinin arzusuna göre geminin işletilmesi veya muhafazası ya da gemiden yararlanılması için sürekli olarak gemiye tahsis olunan ve kullanımda gemiye takılan, birleştirilen veya diğer bir şekilde gemiye bağlı kılınan parçalar eklenti (teferruat) niteliğindedir (MK m. 684, 686). Tereddüt halinde gemi demirbaş defterinde yazılı şeyler teferruat sayılır (TTK m. 869; HGB § 478 / II). Mülkiyeti gemi malikine ait olsun olmasın geçici kullanım amacıyla gemide bulunan şeyler ile geminin tahsis amacı ile bağlantısı olmayan şeyler eklenti sayılmadığı gibi, tamir ya da bakım gibi bir nedenle geçici olarak gemiden uzaklaştırılan parçanın eklenti niteliği ortadan kalkmaz (MK m. 686 / III,687).
 
Bir şeye malik olan kimse, o şeyin bütünleyici parçalarının da malikidir (MK m. 684 / l). Bu nedenle, geminin bütünleyici parçalarının gemi malikinden başkasına ait olması mümkün değildir. Buna karşılık eklenti niteliğindeki parçalar gemi malikinden başka bir şahsa ait olabilir. Ancak mülkiyeti gemi malikine ait olmayan eklenti niteliğindeki parçalar malik menfaati dışındadır. Şu halde tekne sigortası ile teminat altına alınan malik menfaati, geminin bütünleyici parçaları ile mülkiyeti gemi malikine ait olan eklentilerim kapsar.      Gemide bütünleyici parça ya da eklenti niteliğinde olmayan,ancak geminin işletilmesinde kullanılan yakıt, yağ, kumanya gibi şeyler de bulunur. Tüketim amacıyla gemide bulunan bu şeyler için yapılan masraflar,işletme (donatım) masrafıdır. Türk /Alman hukukunda yasal düzene göre, donatım masrafları ile yine işletme masrafı niteliğindeki gemi adamlarına ödenecek ücretler ve sigorta masrafları malik menfaati kapsamında değildir. Bu husus, söz konuşu masraf ve ücretlerin gemi ile birlikte (yani gemiye ilişkin malik menfaati ile birlikte tekne sigortası kapsamında)veya ayrı bir sözleşme ile ya da gayrisafî navlunun sigorta ettirilmesiyle sigortalanabileceğine, ayrıca kararlaştırılmışsa gemi ile birlikte sigortalanmış sayılacağına dair TTK m. 1353 (HGB § 796) hükmünden açıkça anlaşılmaktadır. TPGŞ m. A.4 hükmünde de, aksi kararlaştırılmış olmadıkça yakıt, kumanya ve levazım, gemi adamlarının ücretleri ile sigorta ücretinin gemi değerine dahil olmadığı, dolayısıyla malik menfaatinin belirtilen hususları kapsamadığı öngörülmüştür. Donatım ve sigorta masrafları ile gemi adamlarına ödenecek ücretlerin malik menfaati kapsamına dahil edilmemesinin nedeni, bu giderlerin gemi üzerindeki mülkiyet hakkı kapsamında olmamasıdır. Ayrıca, geminin malik tarafından işletilmediği (kiralandığı) hallerde, gemi işletme giderlerinin önemli bir kısmım teşkil eden bu masraflara ilişkin menfaat, gemi malikine ait değildir. Uygulamada söz konuşu giderlere ilişkin menfaat, ya gayrisafî navlunun sigorta ettirilmesi suretiyle ya da belirli koşul ve sınırlamalarla tekne sigortası kapsamında teminat altına alınmaktadır.
 
İngiliz hukukunda gemiyi oluşturan parçalar arasında bütünleyici parça- eklenti ayrımı yapılmamaktadır. MİA'nın ikinci eki Poliçe Yorum Kuralları'nın (Rules tor Construction of Policy) 15. maddesine göre gemi kavramı, tekne (hull), eklenti ve teçhizatım (materials and outfit), gemi adamlarının kumanya ve malzemelerini, belirli bir kullanım alanına tahsis edilmiş gemilerde kullanım alanının gerektirdiği mutad malzemeleri, buharlı gemilerde makine, kazan ve kömür ile mülkiyeti sigortalıya ait olan diğer donatım malzemelerini kapsar. MIA § 16 hükmünde ise, tekne sigortalarında geminin değerine gemi teçhizatı (outfit), gemi adamlarının kumanya ve malzemeleri ile bunların ücret avansları, geminin sigorta konusu yolculuk veya deniz sergüzeştine elverişli hale getirilmesi için masraf yapılmış ise bu masraflar, buharlı gemilerde makine ve kazanlarla gemi malikine ait olan kömür ve teknik teçhizatın dahil olduğu, bu değere sigorta masraflarının da ekleneceği öngörülmüştür. Poliçe Yorum Kuralları'nda yer alan gemi tanımı, tekne sigortasında malik menfaatine nelerin dahil olduğu konusunda farklı yorumlara neden olmuşsa da, söz konusu tanım ve MIA§ 16 hükmünden yakıt, kumanya gibi donatım malzemeleri ile gemi adamlarının ücret avansları ve sigorta masraflarının malik menfaati kapsamında olduğu anlaşılmaktadır.
 
Görülüyor ki, İngiliz hukukunda tekne sigortası ile teminat altına alınan malik menfaatinin kapsamı, TTK ve HGB düzeninden farklıdır: TTK ve HGB düzeninde gemi adamlarının kumanya ve malzemeleri ile yakıt,geminin donatılması ve işletilmesine ilişkin olup, malik menfaati kapsamında değildir; bunlar ancak ayrıca kararlaştırılmışsa malik menfaati ile birlikte sigortalanmış sayılır (TTK m. 1353; HGB § 796). Ayrıca TPGŞ m. A.4 hükmüne göre de, aksi kararlaştırılmış olmadıkça, malik menfaati, kumanya ve levazım, yakıt, gemi adamlarının ücretleri ve sigorta ücretini kapsamaz. Türk sigortacılık uygulamasında tekne sigortası sözleşmelerine özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartlarında (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02) söz konuşu masrafların malik menfaati ile birlikte sigortalandığına dair bir hüküm yoktur. Tekne sigortası sözleşmesinin TPGŞ'na ilaveten İngiliz tekne şartları (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02) ile akdedilmesi de, malik menfaatinin kapsamı bakımından İngiliz hukukunun esas alınacağı anlamına gelmez. Dolayısıyla, sözleşme ile kararlaştırılmış olmadıkça, gemi adamlarının kumanya ve malzemeleri, yakıt gibi donatım masrafları ile gemi adamlarının ücret avansları ve sigorta masrafları tekne sigortası kapsamında malik menfaati ile birlikte sigortalanmış sayılmaz.
 
B. diğer MENFAATLER
 
Tekne sigortası ile malik menfaatinden başka çatma zararlarından
sorumluluk, müşterek avarya garame payı, kurtarma ücreti, geçici olarak gemiden uzaklaştırılan parçalar ve mülkiyeti gemi malikine ait olmayan parçaların zıya veya hasarından sorumluluk gibi hususlara ilişkin menfaatler de teminat altına alınmaktadır. Belirtilen bu hususlara ilişkin menfaatler TPGŞ'na özel şart olarak eklenen ITCH 83, ITCH 95 ve IHC 02 hükümleri île taraflarca ayrıca kararlaştırılması gerekmeksizin tekne sigortası kapsamında sigortalanmaktadır. Bunlar dışında sözleşen tarafların ayrıca anlaşmış olmaları koşuluyla navlun, kira ve sigorta primine ilişkin menfaat "masraflara ilişkin yükümlülük" klozu (Disbursements Warranty -ITCH 83 m. 21, ITCH 95 m. 22) ile, tekne sigortası kapsamında teminat altına alınabilir ya da yine tarafların ayrıca anlaşması halinde "ek teminat klozları" (Additional Clauses - IHC 02 m. 34 - 44) ile tekne sigortası teminatının kapsamı genişletilebilir. Aşağıda malik menfaati dışında tarafların ayrıca anlaşmaları gerekmeksizin tekne sigortası kapsamında sigortalanan diğer menfaatler incelenmiştir.
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:24 PM
#3
Çevrimiçi
1. Çatma Zararlarından Doğan Sorumluluk

 
Türk hukukunda TTK m. 1216 vd. (HGB § 734 vd.) hükümleri ile düzenlenen ve öğretide iki veya daha fazla geminin çarpışması olarak tanımlanan çatma sonucu, sadece tekne sigortası ile teminat altına alınan gemi değil, çarpılan gemi ve bu gemide bulunan mallar da zıya veya hasara uğrayabilir. Çatma sigortalı geminin gemi adamlarının (tek taraflı veya müşterek) kusuru sonucu meydana gelmişse, bu geminin donatanı (veya üçüncü şahıslarla ilişkisinde donatan sayılan gemi işletme müteahhidi, TTK m. 946), çarpılan gemi ve bu gemide bulunan malların zıya veya hasarı yüzünden üçüncü şahısların uğradığı zararları tazmin etmek zorundadır. Bu yükümlülük, sigortacılığın başlangıcından beri tekne sigortası kapsamında teminat altına alınmakta; böylece çatma rizikosu bakımından hem sigortalı geminin zıya veya hasara uğraması sonucu aktifin azalması, hem de çarpılan gemi ve bu gemide bulunan malların zıya veya hasara uğraması yüzünden üçüncü şahısların zararım tazmin yükümlülüğü dolayısıyla pasifin artmasına karşı iki yönlü himaye sağlanmaktadır. TTK m. 1379 ve kaynak HGB § 820 hükmü ile de, tekne sigortasında sigortacının "... mukavele ile başka bir esas kabul edilmemiş ise ... çarpışma neticesi sigortalının doğrudan doğruya veya bir üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmine mecbur olmak suretiyle bilvasıta zarar görmüş olması arasında fark gözetilmeksizin, ..." gemilerin çatma rizikosunu üstlendiği öngörülmüştür. Buna göre Türk /Alman hukukunda, çatma sonucu sigortalı (tekne sigortası konuşu malik menfaatinin ilişkin olduğu) geminin zıya veya hasara uğramasından ileri gelen zarar (çatma zararı) yanında, sigortalının üçüncü bir şahsın uğradığı zararı tazmin yükümlülüğü (dolaylı çatma zararı) de, kanun hükmü (TTK m. 1379; HGB § 820)gereği tekne sigortası teminatı kapsamındadır; ancak sözleşme ile aksi kararlaştırılabilir. Dolayısıyla, Türk / Alman hukukunda çatma zararlarından sorumluluğun teminat kapsamında olduğunu öngören sözleşme şartları, tekne sigortasında himaye kapsamım genişleten değil, yasal düzene açıklık getiren şartlardır. Çatma zararlarından sorumluluk teminatının kapsamı, Türk hukukunda TPGŞ'na özel şart olarak eklenen ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02'de yer alan şartlarla, Alman hukukunda ise "üçüncü şahsın zararım tazmin" (Ersatz an Dritte) başlıklı DTV-Kasko m. 34 hükmü ile belirlenmektedir. Buna karşılık İngiliz hukukunda çatma zararlarından sorumluluğun tekne sigortası teminatına dahil olduğunu öngören (TTK m. 1379; HGB § 820 gibi) yasal bir düzenleme mevcut değildir. Ancak uygulamada, " [sup]3/4[/sup] çatma sorumluluğu" (3/4 ths collision liability) başlıklı ITCH 83 m. 8 veya ITCH 95 m. 8 ya da IHC 02 m. 6 (veya"4/4 ths collision liability" başlıklı IHC 02 m. 40) klozunda öngörülen şartlarla çatma zararlarından sorumluluk tekne sigortası kapsamında teminat altına alınmaktadır.
 
Tekne sigortasında çatma zararlarım tazmin yükümlülüğüne ilişkin teminat, pasif zarar sigortası ilkelerine tabi, malik menfaatine ek bir teminattır. Bu niteliğinin sonucu olarak, tekne sigortası sözleşmesi ile çama zararlarından sorumluluğun teminat kapsamında olmadığı kararlaştırılabilir; fakat (malik menfaati teminat altına alınmaksızın) sadece çatma zararlarından sorumluluğun sigortalanması mümkün değildir. Sigortacı malik menfaatine ilaveten ek teminat olarak çatma zararlarından sorumluluk rizikosunu üstlendiğinden, bu rizikoya ilişkin teminatın mevcudiyeti, tekne sigortası sözleşmesinin mevcudiyeti ve geçerliliğine bağlıdır. Tekne sigortası sözleşmesi herhangi bir sebeple, örneğin malik menfaatinin eksikliği sebebiyle geçersiz ise, çatma zararlarından sorumluluk teminatı da ortadan kalkar; buna karşılık, çatma zararlarım tazmin yükümlülüğünün karşılanmasına ilişkin menfaat eksikliği, sözleşmenin geçerliliğini etkilemez.
 
Çatma zararlarım tazmin yükümlülüğüne ilişkin ek teminatın konuşu(sigortalanan menfaat), zarar sorumlusu ile onun tüm malvarlığı arasındaki değer ilişkisidir. Geminin malik tarafından işletildiği (kullanma ve yararlanma hakkının malike ait olduğu) hallerde, gemi maliki donatan sıfatı ile çatma zararlarından sorumlu olduğundan, ek teminat konuşu menfaat ile malik menfaati aynı şahsa, gemi malikine aittir. Tekne sigortası sözleşmesi başkası (malik) hesabına akdedilmiş ise, çatma zararlarından sorumluluk da başkası hesabına sigortalanmış olur.
 
Geminin malik tarafından işletilmediği, kullanma ve yararlanma hakkının (geminin finansal kiralama sözleşmesi ile kiralanmış olması halinde olduğu gibi) sözleşme ile başkasına devredilmiş olduğu hallerde (ki bu durum günümüz deniz ticaretinde sık karşılan bir olgu haline gelmiştir), çatma zararlarından gemi maliki değil, başkasına ait gemiyi kendi nam ve hesabına işleten kimse (gemi işletme müteahhidi, TTK m. 946 / II; HGB 510) sorumludur. Malik menfaati ile çatma zararlarından sorumluluğun karşılanmasına ilişkin menfaatin farklı şahıslara ait olduğu durumlarda sorun, tekne sigortası ile çatma zararlarım tazmin yükümlülüğünün de sigorta ettirilip ettirilemeyeceği, diğer bir ifade ile malik menfaati ile çatma zararlarından sorumluluğun karşılanmasına ilişkin menfaatin aynı şahsa ait olmasının zorunlu olup olmadığıdır. Türk hukukunda bir sigorta sözleşmesinde sigorta konuşu temel menfaat ile buna ilaveten sigortalanan ek menfaatin aynı şahsa ait olmasını zorunlu kılan bir düzenleme mevcut değildir. Dolayısıyla ek teminat konuşu menfaat, temel menfaat sahibi şahıstan farklı bir şahsa ait olabilir. Buna göre, sigortacının kabulü halinde, tekne sigortası ile gemi malikinden başka bir şahsın çatma zararlarından sorumluluğu sigorta ettirilebilir. Ancak, çatma zararlarından sorumluluğu sigortalanan (ismen zikredilen veya zikredilmeyen) şahsın gemi malikinden başka bir şahıs olduğu sözleşmeden anlaşılmalıdır; aksi halde tekne sigortası sözleşmesi ister kendi hesabı na, ister başkası (malik) hesabına akdedilmiş olsun, gemi malikinin çatma zararlarından sorumluluğu sigortalanmış sayılmak gerekir. Bu durumda çatma zararları sorumlusu (gemi işletme müteahhidi) kendi sorumluluğu sigortalanmadığı, gemi maliki de çatma zararlarından sorumlu olmadığı için ek teminattan yararlanamaz. Şu halde, tekne sigortası sözleşmesi, gemi maliki tarafından kendi hesabına akdedilmiş ve geminin (ismen zikredilen ya da zikredilmeyen) üçüncü bir şahıs tarafından işletildiği poliçeye yazılmış ise, çatma zararlarından sorumluluk başkası hesabına teminat altına alınmış olur. Buna karşılık tekne sigortası sözleşmesi gemi işletme müteahhidi tarafından akdedilmiş ve sigorta ettirenin gemi işletme müteahhidi olduğu poliçeye yazılmış ise, malik menfaati başkası hesabına, çatma zararlarından sorumluluk kendi hesabına sigortalanmış sayılmak gerekir. Donatma iştiraki şeklinde işletilen bir gemi müşterek donatanlardan biri tarafından sigorta ettirildiği takdirde ise, malik menfaatinin kendi payını aşan kısmı diğer müşterek donatanlar hesabına, çatma zararlarından sorumluluk ise donatma iştiraki hesabına sigortalanmış sayılır (TTK m.1275).
 
2. Müşterek Avarya Garame Payı
 
Müşterek avarya garame payı ve müşterek avaryadan sayılan zararların karşılanmasına ilişkin menfaat, deniz sigortası sözleşmesi ile sigorta ettirilebilir (TTK m. 1340; HGB § 779). Uygulamada gemiye düşen müşterek avarya garame payı ile geminin müşterek avaryadan sayılan fedakarlık ve masrafları, tekne sigortası kapsamında teminat altına alınmaktadır. Bundan başka müşterek avarya teşkil etmemekle birlikte, müşterek avarya esaslarına tabi tutulan bazı zarar ve masraflar da teminat kapsamına dahil edilmektedir. TPGŞ'nda, müşterek avarya garame payına ilişkin teminatın kapsam ve koşulları hakkında bir hüküm bulunmamaktadır; bu husus İngiliz tekne şartlarında yer alan hükümlerle (ITCH 83m. 11, ITCH 95 m. 10 ve IHC 02 m. 8) belirlenmektedir
 
Türk hukukunda TTK m. 1179 vd. hükümleri ile düzenlenen müşterek avarya şu şekilde tanımlanmıştır: "Müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olan gemiyi ve yükü tehdit eden bir tehlikeden onları korumak maksadıyla ve makul bir tarzı teşkil edecek şekilde ve bile bile fevkalade bir fedakarlık yapılması veya fevkalade bir masrafa katlanılması halinde "müşterek avarya hareketi" mevcut sayılır ve bu hareketin ancak doğrudan doğruya neticesi olan zarar veya masraflar, müşterek avaryadır."(TTK m. 1179 /1). Müşterek avarya garamesine giren zarar veya masraflar, gemi, yük ve navlun arasında paylaşılır (TTK m. 1179 / IV). TTK m. 1184 vd. hükümlerinde özel müşterek avarya halleri düzenlenmiştir.Bu hükümlerde aksi öngörülmüş olmadıkça, özel müşterek avarya hallerinin mevcudiyeti de müşterek avarya şartlarının gerçekleşmiş olmasına bağlıdır.
 
Müşterek avarya halinde, gemiyi ve yükü tehdit eden müşterek ve mevcut bir tehlikeden gemi ve yükü kurtarmak için bir fedakarlık yapılmakta ve/veya olağanüstü bir masrafa katlanılmaktadır. Dolayısıyla müşterek avarya hareketi, daha büyük zararların söz konusu olabileceği hususi avaryanın meydana gelmesini önlemeye yönelik olup, amaç itibariyle koruma önleminden farksızdır. Ancak, müşterek avarya halinde bu hareketin doğrudan doğruya neticesi olan zarar ve masraflar, gemi, yük ve navlun arasında paylaştırılır. Tekne sigortasında da sigortalının hem gemi ve yükü kurtarmak için yapılmış bir fedakarlık ve / veya olağanüstü masrafın kendi üzerinde kalan kısminin, hem de müşterek avaryadan sayılan zarar ve masrafların paylaşımı sonucunda gemiye düşen miktarın karşılanmasına ilişkin menfaati teminat altına alınır. Buna karşılık (müşterek avarya teşkil etmeyen) koruma önlemleri masrafları (TTK m. 1393,bent 3), bu masrafların ilavesiyle ödenecek sigorta tazminatı sigorta bedelini geçse bile tam olarak tazmin edilir. Bu itibarla zararı önlemeye veya azaltmaya yönelik bir hareketin müşterek avarya teşkil edip etmediğinin tespiti önemlidir.
 
Sigortalının gemi ve yükü kurtarmak için yaptığı bir fedakarlık ve / veya masrafın kendi üzerinde kalan kısmı bakımından menfaati, bu kısım miktarında azalan aktifin karşılanmasından ibarettir ve buna ilişkin teminat pasif sigortası ilkelerine tabidir. Buna karşılık müşterek avaryadan sayılan zarar ve masrafların paylaşımı sonucunda gemiye düşen miktar bakımından sigortalının menfaati, diğer ilgililere karşı gemiye düşen garame payı (müşterek avarya borcu) ile sınırlı sorumluluğun karşılanması ilişkindir ve bu teminat, sorumluluk sigortası ilkelerine tabidir.
3. Kurtarma Ücreti
 
TTK m. 1222 (HGB § 740) hükmü uyarınca "deniz tehlikesi altında
bulunan bir gemi veya gemideki şeyler, gemi adamlarının idaresinden çıktıktan sonra üçüncü şahıslar tarafından ele geçirilerek emniyet altına alınır veya bu hal haricinde, gemi veya gemide bulunan şeyler üçüncü şahısların yardımıyla deniz tehlikesinden kurtarılır ise ..." kurtarma veya yardım için ücret istenebilir. Gemi ve yükü mevcut bir tehlikeden kurtarmak için girişilmiş kurtarma faaliyeti, diğer unsurların da gerçekleşmesi koşuluyla müşterek avarya teşkil eder. Bu durumda müşterek avaryadan sayılan kurtarma ücreti, gemi, yük ve navlun arasında paylaştırılır.Kurtarma ücretinin gemiye düşen kısmı müşterek avarya garame payı olarak teminat kapsamındadır. Kurtarma faaliyetinin müşterek avarya hareketi sayıldığı veya sayılması gereken hallerde, sigortalı kurtarmanın zorunlu veya amaca uygun koruma önlemi olarak dikkate alınmasını ve kurtarma ücretinin tamamının tazminini talep edemez.
 
     Kurtarma faaliyeti yalnız gemiyi veya yalnız yükü kurtarmaya yönelik ise ya da gemiyi ve yükü tehdit eden tehlike (mevcut değil) muhtemel bir tehlike ise, bu halde kurtarma ücreti, müşterek avaryadan sayılmaz. Ancak sadece gemiyi mevcut veya muhtemel bir tehlikeden kurtarmaya yönelik kurtarma faaliyeti için ödenecek ücret, TTK m. 1378 gereğince "...kurtarma ve daha büyük mahzurlardan koruma için zaruri veya maksada uygun olarak yapılan ..." masraf (TTK m. 1393, bent 3) olarak kabul edilir. Bu durumda sigortalının kurtarma faaliyetinin zorunlu veya amaca uygun koruma tedbiri niteliğinde olduğunu ispatlaması koşuluyla, sigortacı, kurtarma ücretinin tamamım, bu ücret dahil ödenecek sigorta tazminatı sigorta bedelin! geçse bile tazmin etmek zorundadır (TTK m. 1399 /ll). Şu halde, sigortalının kurtarma sözleşmesi yapması, zararı önleme ve azaltma yükümlülüğü gereği aldığı bir tedbir olarak değerlendirildiği takdirde, kurtarma ücretinin teminat kapsamında olup olmadığı, kurtarma sözleşmesi yapılmasının zorunlu veya amaca uygun olup olmadığı esas alınarak belirlenir. Kurtarma ücreti ve tamir masrafları için ödenecek sigorta tazminatı sigorta bedelim fazlasıyla aşıyorsa, kural olarak kurtarma sözleşmesi yapmanın ve kurtarma faaliyetinin amaca uygun olmadığı kabul edilmelidir; zira kurtarma sözleşmesi yapmanın amacı esas itibariyle tam zıya halini önlemektir. Ancak, sigortalı kurtarma sözleşmesi yapmadan önce sigortacının onayım almış ve sigortacı onay verirken sigortalı tarafından yanıltılmamış ise veya sigortalı kurtarma sözleşmesi yapmaya sigortacı tarafından görevlendirilen eksperin değerlendirilmesini dikkate alarak karar vermişse ya da kurtarma ücreti ve tamir masrafları için ödenmesi gereken tazminatın sigorta bedelini fazlasıyla aştığı sonradan anlaşılmışsa, sigortacı kurtarma ücretinin makul bir tedbir masrafı sayılamayacağım ileri sürememelidir.
 
4. Geçici Olarak Gemiden Uzaklaştırılan Parçalar
 
Geminin bütünleyici parça ya da eklenti niteliğindeki bir parçasının
tamir ya da bakım gibi bir nedenle geçici olarak gemiden uzaklaştırılması parçanın niteliğinde bir değişikliğe neden olmaz ise de, bu parçalar gemiden uzaklaştırıldığı andan itibaren denizcilik rizikolarından başka rizikolara maruzdur. Bu nedenle geçici olarak gemiden uzaklaştırılan parçalar, uzaklaştırma süresince teminat kapsamında değildir. Bununla birlikte, Alman uygulanasında DTV-Kasko m. 5 hükmünde öngörüldüğü gibi", sözleşme ile geçici bir süre gemiden uzaklaştırılan bütünleyici parça ya da eklentinin uzaklaştırma süresince de teminat kapsamında olduğu kararlaştırılabilir. Ancak, ne TPGŞ, ne de ITCH 83 ve ITHC 95, bu yönde (DTV-Kasko m. 5 hükmüne benzer) bir hüküm ihtiva etmektedir.Dolayısıyla ITCH 83 veya ITHC 95 hükümlerine tabi olarak akdedilen tekne sigortası sözleşmelerinde, geçici olarak gemiden uzaklaştırılan parçalar teminat kapsamında değildir. Buna karşılık, IHC 02 m. 4 hükmü ile bütünleyici parça ya da eklenti ayrımı yapılmaksızın gemiden uzaklaştırılan parçalar (parts taken off) hakkında düzenleme getirilmiştir.
 
Tekne sigortası sözleşmesinin IHC 02 hükümlerine tabi olarak akdedilmesi (veya ITCH 83 ya da ITCH 95 hükümlerine tabi olarak akdedilmiş sözleşmeye IHC 02 m. 4 hükmünün özel şart olarak dahil edilmesi) halinde, gemiden uzaklaştırılan parça uzaklaştırma anından itibaren 60 gün süre ile teminat altındadır. Bu sürenin aşılacak olması halinde, süre dolmadan önce sigortacıya ihbarda bulunulması ve taraflar arasında teminat koşulları ile ek prim konusunda anlaşma sağlanması şartı ile teminat süresi uzatılabilir. Gemiden uzaklaştırılan parça zıya veya hasara uğradığı anda başka bir sigorta teminatı altında ise, IHC 02 m. 4 hükmü ile verilen ek teminat diğer sigortaya göre aşkın sigorta olarak nitelendirilir.IHC 02 m. 4 hükmünde gemiden uzaklaştırılan parçanın zıya veya hasara uğramasına karşı ek teminat öngörülmektedir. Madde metnine göre parçanın gemiden uzaklaştırılma nedeni bakımından bir sınırlama söz konuşu değildir; ancak parçanın zıya veya hasara uğramasına neden olan riziko teminat kapsamındaki bir riziko olmalıdır. Dolayısıyla, gemiden uzaklaştırılan parçaya ilişkin ek teminatın riziko bakımından kapsamı, tekne sigortası ile sigortalanan rizikolar olarak belirlenmiş; parçanın bulunduğu yerde maruz olduğu diğer rizikolar teminat kapsamına alınmamıştır. Bununla birlikte gemiden ayrılan parçalar için bu kapsamda bir teminat, gereksinimi karşılamak açısından yeterli olmayabilir. Bu nedenle,madde metninde, "parçanın gemiden ayrılma nedeni teminat kapsamındaki bir riziko olmak koşulu ile, teminat süresi içinde parçanın zıya veya hasara uğramasına neden olan tüm rizikoların teminat kapsamında olduğunu" öngören değişiklik yapılması uygun olabilir.IHC 02 m. 4 hükmüne göre gemiden ayrılan parçanın mülkiyeti gemi malikine ya da üçüncü bir şahsa ait olabilir. Gemiden uzaklaştırılan parçaya ilişkin ek teminat, parçanın mülkiyeti gemi malikine ait ise aktif zarar sigortası ilkelerine tabidir. Mülkiyeti gemi malikinden başka bir şahsa ait olan (eklenti niteliğindeki) parçaya ilişkin ek teminat ise, pasif zarar(sorumluluk) sigortası ilkelerine tabi olup, teminat kapsamı, sigortalının sözleşmeden doğan sorumluluğunu aşmamak koşulu ile, parça hasara uğramışsa makul tamir masrafı, zıyaa uğramışsa parçanın ikame değeri ile sınırlıdır. Gemiden uzaklaştırılan parçanın mülkiyeti ister gemi malikine, ister üçüncü bir şahsa ait olsun, ek teminat için belirlenen sigorta bedeli (ödenecek sigorta tazminatının üst sınırı), geminin sigorta değerinin % 5'idir.
 
5. Mülkiyeti Gemi Malikine Ait Olmayan Parçanın Zıya Veya Hasara Uğramasından Kaynaklanan Sorumluluk
 
Geminin bütünleyici parçalarının mülkiyeti her halde gemi malikine ait (MK 684 /1) ise de, eklenti niteliğindeki bir parçasının mülkiyeti gemi malikinden başka bir şahsa ait olabilir. Ancak tekne sigortasında malik menfaati, mülkiyeti gemi malikine ait olmayan eklentileri kapsamaz.Gemi maliki mülkiyeti kendisine ait olmayan eklentilere ilişkin malik menfaatine sahip olmamakla birlikte, bu parçaların zıya veya hasara uğraması yüzünden doğacak sorumluluğunun karşılanması hususunda menfaati bulunmaktadır. Bununla birlikte, TPGŞ ve TPGŞ'na eklenen ITCH 83 ya da ITCH 95'de gemi malikinin sorumluluğunu teminat altına alan bir düzenleme bulunmamaktadır. Buna karşılık, IHC 02'de "kiralık ekipman" (leased equipment) başlıklı 3. madde ile bu husus hakkında düzenleme getirilmiştir.
 
IHC 02 m. 3 hükmünde öngörülen ek teminat konuşu "teçhizat ve
aletler" (equipment and apparatus), "kullanım amacıyla gemiye monte
edilmiş" (installed for use on the vessel) parçalardır. Bunlar, denizcilik örfüne ve gemi malikinin arzusuna göre geminin işletilmesi veya muhafazası ya da gemiden yararlanılması için kullanımda gemiye takılan, birleştirilen veya diğer bir şekilde gemiye bağlı kılınan ve Türk / Alman hukukunda eklenti (teferruat) olarak nitelenen (MK m. 684, 686) bir parça  olabilir. Madde başlığında "kiralık ekipman" terimi kullanılmışsa da, ek teminatın üçüncü bir şahsın maliki bulunduğu, ancak gemi malikinin kullanım hakkına sahip olduğu her eklenti için söz konuşu olacağı kabul edilmek gerekir.
 
Kiralık ekipman teminatının konuşu, sigortalı gemide bulunan üçüncü bir şahsa ait eklentinin zıya veya hasara uğraması sebebiyle sigortalının sözleşmeden doğan sorumluluğudur. Ancak, eklenti teminat kapsamında bir riziko yüzünden zıya veya hasara uğramış olmalıdır. Dolayısıyla söz konuşu ek teminat pasif zarar sigortası ilkelerine tabidir. Teminat kapsamı, eklentinin hasara uğraması halinde makul tamir masrafı, zıyaa uğraması halinde ise ikame değeri ile sınırlandırılmıştır; fakat herhalde sigortalının akdî sorumluluk sınırım aşamaz. Ek teminat konuşu eklentilerin değeri, geminin sigorta değerine dahildir.
 
Alman uygulamasında da DTV-Kasko m. 4.1 hükmü uyarınca mülkiyeti gemi malikine ait olmasa bile eklentiler (Zubehör) gemi ile birlikte sigortalanmaktadır. Bu nedenle, sigorta bedeli tespit edilirken ya da takse kararlaştırılırken, mülkiyeti gemi malikine ait olmayan eklentilerin değerinin ayrıca belirlenmesi gerektiği ifade edilmektedir. Donatım malzemeleri (Ausrüstungsgegenstande) ise aksi kararlaştırılmış olmadıkça, yangın ve patlama sonucu meydana gelen kısmi hasarlara karşı teminat altına alınmaktadır. (DTV-Kasko m. 4.2).
 
  
BÖLÜM-4
 
SİGORTA HİMAYESİNİN KAPSAMI
l. GENEL OLARAK
 
Zarar sigortalarında sigortacının sigorta konuşu menfaatin maruz bulunduğu tüm rizikoları ve bu rizikolardan birinin gerçekleşmesi sonucu meydana gelen (doğrudan ve dolaylı) tüm zararları üstlenmesi mümkün değildir. Sigorta tekniği gereği, sigortacı tarafından taahhüt edilen sigorta himayesinin kapsamının sözleşme ile belirlenmesi ve sınırlanması zorunludur. Bu nedenle sigortacı sigortalının uğradığı herhangi bir zararı değil, sigorta konuşu menfaati dolayısıyla uğradığı zararı, bu zararın sözleşmede öngörülen bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelmiş olması koşuluyla, sözleşme ile belirlenen şekilde tazmin etmeyi üstlenir. Buna göre zarar sigortalarında sigorta himayesinin kapsamı, sigorta konusu menfaat ve ilişkin olduğu şey, bu menfaatin (tür, zaman ve yer itibariyle) hangi rizikolara karşı teminat altına alındığı ve teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen hangi zararların ne miktarda karşılanacağı hususları vasıtasıyla belirlenir. Bu belirlemeye göre himaye kapsamında olan bazı zarar ve rizikoların teminata dahil olmadığı kararlaştırılmak suretiyle sigorta himayesi sınırlandırılır. Sigortacının himaye sağlama borcu sigorta ettiren veya sigortalının kendisine yüklenen görevleri yerine getirmiş olması şartına bağlandığından, sigorta ettirenin görevleri de sigorta himayesini sınırlandıran bir unsurdur. Tekne sigortasında da sigorta himayesinin kapsamı, söz konuşu unsurlar vasıtasıyla belirlenmekte ve sınırlanmaktadır. Sigorta himayesini belirleyen bir unsur olarak "sigortalanan menfaat" daha önce incelenmiş olduğundan, bu bölümde tekne sigortasında himayenin rizikolar ve zarar bakımından kapsamı incelenecektir. Sigorta ettirenin görevleri ise, konunun bütünlüğü açısından "sigorta ettirenin yükümlülükleri" başlığı altında değerlendirilecektir.
II. SİGORTA HİMAYESİNİN RİZİKOLAR         BAKIMINDAN KAPSAMI
 
A. RİZİKO KAVRAMI VE DENİZCİLİK RİZİKOLARI İLE SINIRLI GENELLİK İLKESİ
 
Zarar sigortalarında riziko, gerçekleşip gerçekleşmeyeceği belli olmayan, ancak gerçekleşmesi halinde sigortalının sigorta konuşu menfaati dolayısıyla zarara uğramasına neden olabilecek olaydır. Zarar sigortalarında sigortacı tarafından üstlenilen rizikonun belirlenmesinde iki yöntem söz konusudur. Birinci yöntem, sigorta konusu menfaatin sözleşme  ile belirlenen riziko veya rizikolara karşı teminat altına alınmasıdır. Bu halde sigortacı, sadece sözleşmede belirtilen rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zararı, sözleşme ile belirlendiği şekilde tazmin etmekle yükümlüdür. İkinci yöntem, sözleşmede öngörülen aktifin azalmasına ya da pasifin artmasına neden olabilecek tüm rizikoların teminat kapsamına dahil edilmesidir. Sigorta konuşu menfaatin tüm rizikolara karşı teminat altına alınması "rizikonun genelliği ilkesi" olarak adlandırılmaktadır. Bununla birlikte, bu ilkenin geçerli olduğu zarar sigortası türlerinde bazı rizikoların teminat dışında bırakıldığım, dolayısıyla rizikonun genelliği ilkesinin mutlak anlamda uygulanmadığım belirtmek gerekir. Sigorta konuşu menfaatin maruz bulunduğu tüm rizikoların sigortacı tarafından üstlenilmesi (gerçek anlamda rizikonun genelliği ilkesi), belirli bir durum veya faaliyete bağlı tüm rizikoların genel olarak üstlenilmesinden farklıdır. İkinci halde sigorta konuşu menfaatin maruz bulunduğu rizikolar, belirli bir durum veya faaliyet esas alınarak belirlenen rizikolardan ibaret değildir; fakat bir durum veya faaliyetten kaynaklanan rizikolar tek tek sayılmaksızın bu durum veya faaliyet çerçevesinde genel olarak belirlenmektedir. Rizikonun genelliği ilkesinin belirli bir durum ya da faaliyet ile sınırlı olduğu bu durumda sigortacı, sigorta konuşu menfaatin maruz bulunduğu herhangi bir rizikonun değil, sözleşmede genel olarak belirtilen rizikolardan birinin gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zararı tazmin etmekle yükümlüdür. Gerçek anlamda rizikonun genelliği ilkesinin geçerli olduğu zarar sigortası türlerinde, aktifin azalmasına ya da pasifin artmasına neden olan olayın önemi yoktur. Bu nedenle sigortalının sözleşmede öngörülen zararın meydana geldiğini ispatlaması yeterlidir; zararın teminat dışındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana geldiğini sigortacı ispatlamak zorundadır.
 
Türk/Alman hukukunda, bir kanun hükmü veya sözleşme ile başka bir esas kabul edilmiş olmadıkça deniz sigortalarında sigortacının sigorta süresi devamınca geminin veya yükün maruz bulunduğu tüm rizikoları üstlendiği öngörülmüştür (TTK m. 1379 /1; HGB § 820 /1; ADS § 28).Deniz sigortası ile gemi veya yükün denizcilik rizikolarım salimen geçirmesine ilişkin menfaat teminat altına alındığına (TTK m. 1339; HGB § 778) göre, "tüm rizikolar" (aile Gefahren) ifadesi "tüm denizcilik rizikoları" (aile Gefahren der Seeschiffahrt) olarak anlaşılmalıdır. Buna göre, deniz sigortalarında sigortacı, teminat süresi devamınca sigorta konuşu menfa-atin maruz bulunduğu tüm rizikoları değil, tüm denizcilik rizikolarım üstlenir. Dolayısıyla deniz sigortalarında gerçek anlamda rizikonun genelliği ilkesinin benimsenmiş olduğu söylenemez. TTK m. 1379 /1 (HGB § 820 /1; ADS § 28) hükmü TTK m. 1339 (HGB § 778; ADS § 1) hükmü ile birlikte değerlendirildiği takdirde, bu hükümde sigortacının üstlendiği denizcilik rizikolarım tek tek saymak yerine (bir kanun hükmü veya sözleşme ile aksi öngörülmüş olmadıkça) denizcilik rizikosu olarak nitelenebilecek tüm rizikoların teminat kapsamında olduğunun kabul edildiği sonucuna varılması gerekir. Bu durum "denizcilik rizikoları ile sınırlı genellik ilkesi" olarak adlandırılabilir. Şu halde deniz sigortalarında geçerli olan ilke,gerçek anlamda rizikonun genelliği ilkesi değil, denizcilik rizikoları ile sınırlı genellik ilkesidir. İngiliz hukukunda ise, ne gerçek anlamda rizikonun genelliği, ne de denizcilik rizikoları ile sınırlı genellik ilkesi geçerlidir; sigorta himayesi sözleşmede belirlenen rizikolarla sınırlıdır. Dolayısıyla deniz sigortalarında sigortacı, sözleşme ile belirlenen rizikolar dışında bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zararı tazmin etmekle yükümlü değildir.
 
Türk / Alman hukukunda deniz sigortalarında sigortacının tüm denizcilik rizikolarım üstlendiği öngörülmüş olmakla birlikte, bazı rizikoların teminat kapsamında olmadığı hüküm altına alınmış (TTK m. 1380; HGB § 821); ayrıca sigortacının özellikle hangi rizikoları üstlendiği de belirtilmiştir (TTK m. 1379 / II; HGB § 820 / II). Bundan başka sigortacı tarafından üstlenilen rizikolar zaman itibariyle sınırlandırılmıştır. Bununla birlikte Türk/Alman hukukunda deniz sigortalarında sigorta himayesinin rizikolar bakımından kapsamına ilişkin kanun hükümleri emredici değildir. Dolayısıyla tekne sigortası ile taahhüt edilen sigorta himayesinin rizikolar bakımından kapsamı sözleşme ile belirlenebilir. Türk hukukunda TPGŞ'nda sigorta teminatının rizikolar bakımından kapsamı hakkında bir düzenleme getirilmemiş; teminata dahil ve istisna edilen rizikoların özel şartlarla belirleneceği öngörülmüştür (TPGŞ m. A.3). Uygulamada bu husus TPGŞ'na eklenen İngiliz tekne şartları ile belirlenmektedir.
 
İngiliz tekne şartlarında geminin hangi rizikolara karşı teminat alındığı sayılmaktadır. Bu durum karşısında tekne sigortasında sigorta himayesinin rizikolar bakımından kapsamı konusunda öncelikle belirlenmesi gereken husus, ITCH 83 veya ITCH 95 ya da IHC 02 hükümlerine tabi olarak akdedilen bir tekne sigortası sözleşmesinde sigortacının (tüm denizcilik rizikolarım üstlendiğini öngören yasal düzenin aksine) sadece söz konusu İngiliz tekne şartlarında sayılan rizikoları üstlenip üstlenmediğidir.TTK m. 1379 hükmü emredici olmadığına, ayrıca TPGŞ m. A.3 hükmünde teminata dahil olan ve istisna edilen rizikoların poliçeye eklenen özel şartlarla tespit edileceği öngörüldüğüne göre, tekne sigortasında sigortacının tüm denizcilik rizikolarım değil, özel şartta belirtilen rizikoları üstlendiği, sigorta himayesinin bu rizikolarla sınırlı olduğu kabul edilmelidir. Buna göre, tekne sigortası uygulamasında İngiliz tekne şartları ile oluşturulan sözleşme düzeninde denizcilik rizikoları ile sınırlı genellik ilkesi geçerli değildir. Şu halde tekne sigortasında teminat kapsamında olan rizikolar ile teminat dışında bırakılan rizikoların, TTK düzeni ve (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02 ile belirlenen) sözleşme düzeni olarak ayrı ayrı açıklanması gerekir.
 
 
 
B. TEMİNAT KAPSAMINDAKİ RİZİKOLAR
1.TTK Düzeninde 
a. Denizcilik Rizikoları
TTK m. 1339 ve 1379 hükümleri gereğince tekne sigortasında sigorta süresince geminin maruz bulunduğu tüm denizcilik rizikoları teminat kapsamındadır. Bununla birlikte, (kaynak HGB'de olduğu gibi) TTK'nda denizcilik rizikoları tanımlanmadığı gibi, hangi esaslara göre bir rizikonun denizcilik rizikosu olarak nitelenebileceği de belirtilmemiştir. Bu nedenle TTK düzeninde temel sorun, bir rizikonun hangi esaslara göre denizcilik rizikosu olarak nitelenebileceğidir. Öğretide denizcilik rizikoları denizde seyrüseferle bağlantılı rizikolar olarak tanımlanmakta ve bunların deniz tehlikelerinden ibaret olmadığı belirtilmektedir. Ancak belirli bir rizikonun denizcilik rizikosu sayılıp sayılamacağı hususunda farklı görüşler ileri sürülmektedir. Deniz sigortası ile gemi veya yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesine ilişkin menfaatin sigortalandığı (TTK m. 1339;HGB § 778) hüküm altına alındıktan sonra TTK m. 1379 / II hükmünde sigortacının özellikle hangi rizikoları üstlendiği belirtilmiştir. Buna göre, TTK düzeninde bir rizikonun denizcilik rizikosu olarak nitelenip nitelenemeyeceği hususunda TTK m. 1379 / II hükmü esas alınmalı, bu hükümde belirtilen rizikolara benzer rizikolar da denizcilik rizikosu sayılmalıdır.Anılan hükümde belirtilen rizikoların (karaya oturma, batma, su alma gibi) bir bölümü denizde seyrüsefere özgü rizikolardır. Bunlar insan hatasından da kaynaklanabilir (TTK m. 1379 / II, bent 1). Buna karşılık, yangın, hırsızlık, yıldırım gibi bazı rizikolar denizde seyrüsefere özgü değildir; ancak denizde seyrüsefer esnasında da karşılaşılması mümkün olan rizikolardır. Dolayısıyla denizcilik rizikoları denizde seyrüsefere özgü rizikolardan ibaret değildir. Şu halde denizde seyrüsefere özgü ya da denizde seyrüsefer esnasında karşılaşılması muhtemel ve seyrüseferle(yer ve zaman itibariyle) bağlantılı tüm rizikolar denizcilik rizikosu olarak nitelendirilebilir.
 
b. Özel Olarak Belirtilen Bazı Rizikolar
 
TTK m. 1379 / II hükmünde deniz sigortalarında sigortacının üstlendiği bazı rizikolar belirtilmiştir. TTK m. 1379/1 hükmünde sigortacının "...bütün rizikoları ..." (bütün denizcilik rizikolarım, TTK m. 1339) üstlendiğinin öngörülmüş olmasından ve TTK m. 1379 / II hükmünde "... bilhassa şu rizikoları üstlenir." denilmiş olmasından açıkça anlaşıldığı üzere, sigortacı tarafından üstlenilen rizikolar sayılanlarla sınırlı değildir. Dolayısıyla bir kanun hükmü veya sözleşme ile aksi öngörülmüş olmadıkça, TTK m. 1379 / II hükmünde sayılan rizikolara benzer rizikolar da teminat kapsamındadır.
 
aa. Tabii Hadiseler Ve Deniz Kazaları
 
TTK m. 1379 / II, bent 1 gereğince tekne sigortasında sigortacı, "üçüncü bir şahsın kusurundan ileri gelse bile su alma, karaya oturma, parçalanma, yanma, batma, yangın, yıldırım, zelzele, buz hasarına uğrama ve saire gibi tabii hadiseler ve diğer deniz kazalarından doğabilecek..." rizikoları üstlenir. Söz konuşu hükümde yer alan "... ve saire gibi ..."ifadesinden de anlaşıldığı üzere teminat kapsamında olan "tabii hadiseler ve deniz kazaları" sayılanlarla sınırlı değildir. Başka bir anlatımla geminin zıyaa veya hasara uğramasına neden olabilecek tüm doğa olayları ve deniz kazaları teminat kapsamındadır. Deniz kazaları seyir haritasındaki eksiklik veya yanlışlık, kısıtlı görüş, dalga ya da akıntı etkisiyle sürüklenme, şiddetli fırtına gibi sebeplerden kaynaklanabilir. Bundan başka teminat kapsamındaki doğa olayları ve deniz kazaları gemi denizde seyir halinde iken meydana gelenlerden ibaret değildir; gemi limanda iken dengesinin bozulup alabora olması da deniz kazası olarak teminat kapsamındadır.
 
TTK m. 1379 / II, bent 1'de kaynak HGB § 820 hükmünde yer alan "yangın" (Feuer) ve "patlama" (Explosion) yerine "yanma" ve "yangın" rizikolarından söz edilmektedir. Yanma yangının sonucudur; bu itibarla
bunların ayrı ayrı zikredilmesi ilk bakışta anlamsız gelmektedir. Bununla birlikte "yanma" gemi dışında çıkan bir yangın sonucu (örneğin geminin demirli bulunduğu limanda çıkan yangının gemiye sıçraması) geminin kısmen veya tamamen yanması rizikosu, "yangın" ise gemide çıkan ve gerek doğrudan gerek söndürme tedbirleri yüzünden geminin zıya veya hasara uğramasına neden olabilecek bir riziko olarak değerlendirildiği takdirde, tekne sigortası açısından bunların ayrı rizikolar olarak zikredilmesi bir anlam ifade edebilir. Sigortalının kasdi veya ihmali gibi teminat kapsamında olmayan bir sebepten kaynaklanmaması koşuluyla yangına neden olan sebebin önemi yoktur. Tekne sigortasında buz hasarına uğrama, buzlanan denizi yararak seyreden geminin bu esnada hasara uğrama ihtimalim ifade eder.
 
Karaya oturma, geminin bir yere saplanıp kısa sayılmayacak bir süre hareketsiz kalması ve tekrar yüzdürülmesinin ancak bazı önlemler alınması ile mümkün olmasıdır. Gemi akıntı ya da gel-git olayı sebebiyle kısa süre karaya oturmuş ve suların yükselmesi sonucu (herhangi bir önlem alınmadan) tekrar yüzebilmişse, bu durum karaya oturma olarak değerlendirilmez. TTK m. 1412 hükmü île, sadece TTK m. 1410 ve 1411 hükümleri anlamında karaya oturma kavramı belirlenmiştir; dolayısıyla TTK m. 1412 hükmü genel anlamda karaya oturma olgusunu belirleyici bir hüküm değildir. Buna göre geminin teknesinde önemsiz bir zarar meydana geldikten sonra yüzdürülebilmiş olması halinde de karaya oturmanın mevcut olduğu kabul edilmek gerekir. Geminin bilinçli olarak karaya oturtulması farklı bir durumdur. Bu durum koşulları varsa müşterek avarya hareketi (TTK m. 1186) ya da koruma önlemi (TTK m. 1378) teşkil edebilir ve geminin karaya oturtulması sonucu meydana gelen zarar bu kapsamda tazmin edilir.
 
Geminin olağan deniz tehlikelerine karşı koyabilecek şekilde denize
ve yola elverişli durumda denize çıkarılmış olması koşuluyla (TTK m.
1380) su alma, parçalanma, batma, karaya oturma, buz hasarına uğrama gibi bir deniz kazasının, deniz tehlikesinden ya da insan hatasından da kaynaklanması arasında fark yoktur. Bu husus TTK m. 1379 /1, bent 1 hükmünde "... üçüncü bir şahsın kusurundan ileri gelse bile ..." şeklinde ifade edilmiştir.
 
bb. Harb Veya Amme Tasarrufları
 
TTK m. 1379 / II, bent 2 hükmünde sigortacının savaş (harb) ve kamu otoritesinin tasarrufları (amme tasarrufları) rizikosunu üstlendiği öngörülmüştür. Bununla birlikte, günümüz sigortacılık uygulamasında neredeyse tüm sigorta türlerinde bu rizikoların teminata dahil olmadığı kararlaştırılmakta ya da bu rizikoların neden olabileceği zararlar mümkün olduğunca sınırlandırılarak teminat altına alınmaktadır. Bu nedenle söz konusu rizikoların "teminat kapsamında olmayan rizikolar" başlığı altında değerlendirilmesi uygun olacaktır
 
cc. İhtiyatî Haciz Veya İhtiyatî Tedbir Konması
 
TTK m. 1379 / II, bent 3 gereğince tekne sigortasında sigortacı, sigortalının kusuru olmaksızın üçüncü bir şahsın talebi üzerine hangi sebeple olursa olsun gemi üzerine ihtiyatî haciz veya tedbir konması rizikosunu üstlenir. Bunun anlamı ihtiyatî tedbir veya haciz konması sonucu geminin zıya veya hasara uğraması ya da yolculuğun gecikmesi dolayısıyla ağırlaşan rizikonun da teminat kapsamında olduğudur. Dolayısıyla, ihtiyatî tedbir veya haczin (navlun kaybı, liman masrafları gibi) ekonomik sonuçları teminat dışındadır.
 
dd. Hırsızlık, Deniz Haydutluğu Ve Yağma
 
Tekne sigortası bakımından hırsızlığın, gemi adamları dışındaki şahıslar tarafından gerçekleştirilen hırsızlığı ifade ettiği kabul edilmek gerekir. Zira gemi adamlarından biri veya birkaçı tarafından yapılan hırsızlık gemi adamlarının yolsuzluğu (baratarya) olarak nitelenir ve bu durum ayrı bir riziko olarak zikredilmiştir (TTK m. 1379 / II, bent 6). TTK düzeninde hırsızlığın kuvvet kullanarak ya da gizlice gerçekleştirilmiş olması arasında fark yoktur.
 
Deniz haydutluğu ya da korsanlık ile kastedilen, sigortalı gemideki
yolcular veya diğer bir gemideki gemi adamları ya da karadaki şahıslar
tarafından kuvvet kullanarak ya da kullanma tehdidi ile geminin ya da gemi parçalarının politik bir amaç gütmeksizin ele geçirilip malikin hakimiyetine son verilmesi ya da zıya veya hasara uğratılmasıdır. Tekne sigortası bakımından yağma ise, iç karışıklık, savaş gibi bir durumdan kaynaklanan düzensizlikten yararlanarak gemi parçalarının mal edinme kasdi ele geçirilmesi ya da gemi veya parçalarının kin ve intikam duygusuyla zıya veya hasara uğratılmasını ifade eder. TTK düzeninde hırsızlık, deniz haydutluğu ve yağma rizikolarının tümü teminat kapsamında olduğu gibi, "diğer zorbalık hareketleri" (TTK m. 1379/11, bent 4) ifadesinden anlaşıldığı üzere bunlara benzer rizikolar da teminata dahildir.
 
ee. Gemi Adamlarından Birinin Yolsuzluğu Veya Kusuru
 
TTK m. 1379 / II, bent 6 hükmü gereğince deniz sigortalarında sigortacı "sigorta ettirilmiş şey için bir zarar doğmuş olmak şartıyla gemi adamlarından birinin yolsuzluğu veya kusuru" rizikosunu üstlenir.
TTK'nda "baratarya" yerine "gemi adamlarının yolsuzluğu" ifadesi kullanılmışsa da bu riziko, sözleşme düzeninde "gemi adamlarının barataryası" olarak ifade edilen rizikodan farklı bir durum değildir. Gemi adamları, kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir (TTK m. 821).
 
Tekne sigortası bakımından "gemi adamlarından birinin yolsuzluğu",geminin zıya veya hasara uğramasına ya da malikin gemi üzerindeki hakimiyetinin sona ermesine neden olan ve kişisel çıkar sağlama amacıyla gerçekleştirdiği hukuka aykırı (yolsuz) herhangi bir eylemidir. Buna göre bir gemi adamının sigortalı geminin zıya veya hasara uğramasına sebebiyet vermeyen yükü ya da yakıtı çalmak gibi bir yolsuzluğu teminat kapsamında değildir. Gemi adamlarından birinin kişisel çıkar elde etme amacı gütmeksizin geminin zıyaa veya hasara uğramasına neden olan kusuru da, kusurun türü bakımından bir sınırlama söz konuşu olmaksızın teminat kapsamındadır.
ff. Gemilerin Çatması
 
TTK m. 1379 / II, bent 7 uyarınca tekne sigortasında sigortacı, sözleşme ile aksi kararlaştırılmış olmadıkça "... çarpışma neticesi sigortalının doğrudan doğruya veya bir üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmine mecbur olmak suretiyle bilvasıta zarar görmüş olması arasında fark gözetilmeksizin ..." gemilerin çatması rizikosunu üstlenir. Buna göre gemilerin fiilen çatışması sonucu sigortalı geminin zıya veya hasara uğramasından ileri gelen zarar (çatma zararı} yanında, sigortalının üçüncü bir şahsın uğradığı zararı tazmin yükümlülüğü (dolaylı çatma zararı) de teminata dahildir; ancak sözleşme ile aksi kararlaştırılabilir.
 
Sigorta konusu geminin kıyıya, gemi vasfım yitirmiş bir batığa veya
(yüzer havuz gibi) gemi vasfım haiz olmayan bir nesneye çarpması sonucu zıya veya hasara uğraması, TTK m. 1379 / II, bent 7 hükmüne göre değil, birinci bent hükmüne göre teminat kapsamındadır. Aynı şekilde,"çatma olmaksızın zarar" başlıklı TTK m. 1220 hükmü ile düzenlenen sigorta konuşu geminin zıya veya hasara uğramasına neden olan "kıyasen çatma" da deniz kazası olarak birinci bent gereği teminata dahildir. Dolayısıyla gemilerin fiilen çatışması halinde çatma sonucu üçüncü şahıslara verilen zararlardan sorumluluk da teminat kapsamında iken, kıyasen çatma ve gemi niteliğim' haiz olmayan bir şeye veya nesneye çarpma halinde üçüncü şahıslara karşı sorumluluk teminat kapsamında değildir.
 
2. Sözleşme Düzeninde
 
TPGŞ'na ITCH 83 veya ITCH 95 ya da IHC 02 eklenmek suretiyle
(hangisinin ekleneceği taraflarca kararlaştırılmaktadır), TPGŞ m. A.3
hükmü doğrultusunda teminat kapsamındaki rizikolar belirlenmektedir.ITCH 83 ve ITCH 95'in 6. maddelerinde IHC 02'nin ise 2. maddesinde teminat kapsamındaki rizikolar sayılmıştır. Söz konuşu maddelerde sayılan rizikolardan başka, "kirletme tehlikesi" başlıklı (pollution hazard) ITCH 83m. 7, ITCH 95 m. 7 ve IHC 02 m. 5 hükümleri gereğince sigorta konusu gemiden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi veya azaltılmasına yönelik tedbirler sonucu geminin zıya veya uğraması rizikosu ve ITCH 83 m. 8, ITCH 95 m. 8 ve IHC 02 m. 6 hükümleri gereğince "çatma zararlarından sorumluluk" (collision liability) rizikosu da teminat kapsamındadır. ITCH 83 m. 6, ITCH 95 m. 6 ve IHC 02 m. 2 hükümleri gereğince teminat kapsamında olan rizikolar incelenmeden önce, söz konuşu hükümlerle getirilen düzenlemeler arasında genel bir karşılaştırma yapılması yararlı olacaktır.
 
ITCH 83 m. 6, ITCH 95 m. 6 ve IHC 02 m. 2 düzenlemeleri arasında bazı farklılıklar mevcut olmakla birlikte, ortak olan husus her üç maddede de teminat kapsamındaki rizikoların iki gruba ayrılmış olmasıdır. ITCH 83 m. 6.2 ve IHC 02 m. 2.2 hükmünde sayılan (ikinci grup) rizikoların sigortalı, donatan veya işleticinin gerekli özeni göstermemesinden kaynaklanmaması koşulu ile (provided that such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners or Managers) teminat kapsamında olduğu öngörülmüştür. ITCH 95 m. 6.2 hükmünde sayılan (ikinci grup) rizikolar ise sigortalı, donatan, işleticiler veya bunların yöneticeleri ya da karadaki diğer görevlilerinin gerekli özeni göstermemesinden kaynaklanmaması koşuluyla (provided that such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management) teminat kapsamındadır.Dolayısıyla ITCH 95, gerekli özeni göstermekle yükümlü şahıslar bakımdan ITCH 83 ve IHC 02'den farklıdır. ITCH 83 m. 6.1, ITCH 95 m. 6.1 ve IHC 02 m. 2.1'de sayılan birinci grup rizikolar şunlardır: Deniz, ırmak, göl veya diğer seyredilebilir suların tehlikeleri (perils of the seas, rivers, lakes or other navigable water);yangın, patlama (fire, explosion); gemideki kişilerden başka kişiler tarafından zor kullanılarak yapılan hırsızlık (violent theft by persons from outside the vessel); denize mal atılması (jettison); korsanlık (piracy); deprem, yanardağ püskürmesi veya yıldırım (eartquake, volcanic eruption or lightning).
 
ITCH 83'de birinci grup rizikolar arasında sayılan "nükleer tesis ve reaktörlerdeki arıza veya kazalar" (breakdown of or accident to nudear installations or reactors) rizikosu, ITCH 95 ve IHC 02ya alınmamıştır. Bundan başka ITCH 83'de birinci grup rizikolar arasında yer alan "hava taşıtları veya bunlara benzer nesnelerle veya bunlardan düşen şeylerle, kara taşıtları, havuz veya liman donanım veya tesisleri ile temas (contact with aircraft or similar objects, or objects falling therefrom, land conveyance,dock or harbour equipment or installation, ITCH 83 m. 6.1.7) rizikosuna,ITCH 95'de "kara taşıtları, havuz veya liman donanım veya tesisleri ile temas" (contact with landconveyance, dock or harbour equipment or installation, ITCH 95 m. 6.1.6) rizikosu birinci grup rizikolar arasında, "hava taşıtları veya bunlara benzer nesnelerle veya bunlardan düşen şeylerle temas" (contact with aircraft or similar objects, or objects falling therefrom,ITCH 95 m. 6.2.5) rizikosu ise ikinci grup rizikolar arasında sayılmıştır.Buna karşılık IHC 02'de söz konuşu rizikolara (ITCH 83de olduğu gibi) birinci grup rizikolar arasında yer verilmiş ve "hava taşıtları veya bunlara benzer nesnelerle veya bunlardan düşen şeylerle temas" rizikosu "uydular, hava araçları, helikopter veya bunlara benzer nesnelerle veya bunlardan düşen şeylerle temas" (contact with satellities, aircraft, helicopters or similar objects, or objects falling therefrom, IHC 02 m. 2.1.9) şeklinde değiştirilmiştir.
 
ITCH 83 ile ITCH 95 ve IHC 02 arasındaki diğer bir farklılık, yük veya yakıtın yüklenmesi, boşaltılması veya aktarma edilmesi esnasında kazalar (accidents in loading, discharging or shifting cargo or fuel) rizikosu bakımındandır. Söz konuşu, riziko, ITCH 83'de "sigortalı, donatan veya işletenlerin gerekli özeni göstermemelerinden kaynaklanmaması" koşuluyla teminat kapsamında olduğu belirtilen ikinci grup rizikolar (m. 6.2.1) arasında, ITCH 95 ve IHC 02'de ise birinci grup rizikolar (ITCH 95 m. 6.1.8, IHC 02 m. 2.1.8) arasında sayılmış; ayrıca IHC 02'de yük ve yakıta, kumanya ve yedek parçalar (stores or parts) da ilave edilmiştir.
     ITCH 83 ve IHC 02'de "sigortalı, donatan veya gemi idarecilerinin gerekli özeni göstermemelerinden kaynaklanmaması" ITCH 95'de ise "sigortalı, donatan, işleticiler veya bunların yöneticeleri ya da karadaki diğer görevlilerinin gerekli özeni göstermemesinden kaynaklanmaması" koşuluyla teminat kapsamında olduğu belirtilen ikinci grup rizikolar şunlardır: Kazanların patlaması, şaftların kırılması ya da tekne veya makinedeki herhangi bir gizli kusur (bursting of boilers, breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull); kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları veya kılavuzların ihmali (negligence of Master, Officers, Crew or Pilots); bu sözleşme gereğince sigortalı sıfatım haiz olmamaları koşuluyla gemide onarım yapanların veya çartererlerin ihmali (negligence of repairers or charterers provided such repairers or charterers are not an Assured hereunder); kaptan, gemi zabitleri ve gemi adamlarının barataryası
(barratry of Master, Officers or Crew).
 
ITCH 83 ve ITCH 95'den farklı olarak IHC 02'de patlayan kazanın veya kırılan şaftın onarım ve yenileme masrafları hariç kazanların patlaması ve şaftların kırılması rizikosunun (bursting of boilers or breakage of shafts but excludes the cost of repairing or replacing the boiler which bursts or the shaft which breaks, IHC 02, m. 2.2.1) teminat kapsamında olduğu; ayrıca tekne ve makinelerdeki herhangi bir gizli ayıbın neden olduğu zararın, gizli ayıbın giderilmesi masraflarım aşan kısminin da (any latent defect in the machinery or hull, but only to the extent that the cost of repairing the loss or damage caused there by exceeds the costs that would have been incurred to correct the latent defect, IHC 02 m. 2.2.2) teminat kapsamında olduğu öngörülmüştür.
 
 
a. Deniz, Irmak, Göl Ve Diğer Seyredilebilir Suların Tehlikeleri
 
TTK düzeninden farklı olarak sözleşme düzeninde sadece deniz tehlikeleri değil, ırmak, göl ve diğer seyredilebilir suların tehlikeleri de teminat kapsamındadır. Deniz tehlikeleri teriminin ifade ettiği anlam göl, ırmak ve diğer seyredilebilir suların tehlikeleri için de geçerli sayılmak gerekir. İngiliz hukukunda "deniz tehlikeleri" (perils of the seas), sadece tesadüfi deniz olaylarım veya deniz kazalarım ifade eder; rüzgar ve dalgaların olağan etkilerini içermez (MIA- RfCoP m. 7). Buna göre deniz tehlikeleri teriminin batma, karaya oturma, bir gemi ya da cisme çarpma, geminin kaybolması (gaiplik) gibi önceden öngörülemeyen tehlikeleri ifade ettiği,denizdeki her kaza ve olayı (perils on the seas) kapsamadığı, rüzgar ve dalgaların olağan ve kaçınılmaz etkilerinin deniz tehlikesi olarak nitelenemeyeceği kabul edilmektedir3l. Şu halde ITCH 83, ITCH 95 ve IHC 02 anlamında "deniz, ırmak, göl ve diğer seyredilebilir suların tehlikeleri", önceden öngörülemeyen, bu nedenle de önceden tedbir alınarak önlenmesi mümkün olmayan, batma, karaya oturma, parçalanma, buz hasarına uğrama, gemiye, batığa ya da bir cisme çarpma, kaybolma (gaiplik) gibi tehlikeler olarak tanımlanabilir. Deniz tehlikeleri, seyir haritasındaki eksiklik veya yanlışlık, aniden bastıran sisin neden olduğu kısıtlı görüş, dalga ya da akıntı etkisiyle sürüklenme, şiddetli fırtına, kasırga, tayfun (ağır hava ve deniz koşulları) gibi çeşitli sebeplerden kaynaklanabilir. Deniz tehlikesi gemi sadece seyir halinde iken değil, limanda iken de söz konuşu olabilir.
 
TTK düzeninde karaya oturma rizikosu hakkında yukarda yapılan
açıklamalar sözleşme düzeni için de geçerlidir. Deniz tehlikesi sayılan
geminin gaipliğinden (kaybolması) hangi koşulların mevcudiyeti halinde
söz edilebileceği, TTK m. 1421 ve 1422 hükümlerine tabidir. Anılan hükümler emredici olup, aksine sözleme şartları geçersizdir (TTK m. 1264/III). Buna göre yolculuğa başlamış olan gemi, gaiplik süresi içinde (TTKm. 1421 / II, III) varma limanına ulaşmamış ve bu süre içinde de ilgililer gemiden haber almamışlarsa, gaip sayılır (TTK m. 1421 / l). Gaiplik süresi, geminin yolculuğa başladığı andan itibaren, kalktıktan sonra gemiden haber alınmış olduğu takdirde, gemi emin olan habere göre son olarak bulunduğu yerden kalkmış olsaydı hangi gün yolculuğa başlamış sayılacak idi ise o günden itibaren hesaplanır (TTK m. 1422).
b. Yangın ve Patlama
 
TTK düzeninde patlama teminat kapsamında değildir; yangın ise
"deniz kazaları" arasında sayılmıştır. Ancak sözleşme düzeninde gerek
yangın, gerek patlama teminat kapsamındadır. Her iki riziko da teminat kapsamında olduğundan, yangının neden olduğu patlamanın ya da patlamanın neden olduğu yangının teminat kapsamında olup olmadığı meselesinin sözleşme düzeninde önemi yoktur. Sözleşme düzeninde yangın ve patlamanın sebebine ilişkin bir sınırlama getirilmemiştir. Bununla birlikte sigortalının kasdi veya ihmali, geminin denize elverişsizliği ya da savaş gibi teminat dışındaki bir rizikodan kaynaklanan yangın ya da patlamanın teminat kapsamında olmadığı açıktır.
 
c. Gemideki Kişilerden Başka Kişiler Tarafından Zor Kullanılarak Yapılan Hırsızlık
 
İngiliz hukukunda MİA-RfCoP m. 9 gereğince "hırsızlıklar" (thieves)terimi, zor kullanılmaksızın (gizlice) yapılan hırsızlıklar île bir gemi adamı ya da yolcu tarafından yapılan hırsızlıkları kapsamaz. Tekne sigortası bakımından hırsızlık rizikosu, geminin veya geminin parçalarının çalınmasını ifade eder. TTK düzeninde gemi adamları dışında gemide yolcu olarak bulunan şahıslar tarafından gerçekleştirilen hırsızlık da teminat kapsamında iken, sözleşme düzeninde hırsızlık, gemi adamı ya da yolcu olarak gemide bulunan kişiler dışındaki kişiler tarafından gerçekleştirilmiş olması koşuluyla teminata dahildir. Bundan başka TTK düzeninde hırsızlığın gizlice (zor kullanılmadan) veya zor kullanılarak gerçekleştirilmiş olması arasında fark yoktur. Buna karşılık sözleşme düzeninde hırsızlığın zor kullanılarak gerçekleştirilmiş olması şarttır; dolayısıyla gizlice (zor kullanılmaksızın) gerçekleştirilen (basit) hırsızlıklar teminat kapsamında değildir. Bununla birlikte zor kullanma tehdidinde bulunulmuş olması da yeterlidir. Zor kullanılarak yapılan hırsızlık, sigortalı, donatan veya işleten tarafından gereken özenin gösterilmemesinden kaynaklanmaması şartı aranmaksızın teminat kapsamındadır. Ancak zor kullanılmış olması şartı ile, sigortalı, donatan veya işletenin hırsızlığa karşı gerekli önlemleri almadaki ihmalinden kaynaklanan hırsızlıklar teminat dışında bırakılmaktadır.
 
 
  d. Denize Mal Atılması
 
Tekne sigortasında denize mal atılması, gemiyi tehdit eden bir tehlikeyi önlemek amacıyla, örneğin batma tehlikesi altındaki gemiyi hafifletmek için denize mal atılmasını ifade eder. Bu riziko bakımından "mal" terimi, sadece gemide bulunan yükü ifade etmez; gemi parçalarım da kapsar. Gemide mutad ticarî teamüllere göre taşınmakta olan yükün, gemi kısımları veya aletlerinin denize atılması ya da gemi demirlerinin, demir halatlarının veya zincirlerinin kesilmesi denize mal atılmasıdır. Bu hare-ket tarzı, teminat kapsamındaki bir riziko gerçekleşmesi sonucu ortaya çıkan ve gemiyi ve yükü tehdit eden mevcut bir tehlikeden kurtarmak amacıyla yapılmışsa müşterek avarya teşkil eder (TTK m. 1184) ve müşterek avarya harekelinin doğrudan doğruya sonucu olan zararlardan geminin payına düşen kısmı tazmin edilir. Denize mal atılmasının müşterek avarya teşkil etmediği hallerde ise, denize gemi parçaları atılmasından ileri gelen zararlar ile bunların atılması sırasında gemiye verilen hasarlar teminat kapsamındadır.
e. Korsanlık
 
Korsanlık (veya TTK m. 1379 / II, bent 4 hükmündeki ifade ile "deniz haydutluğu"), politik bir amaç gütmeksizin, kuvvet kullanmak veya kullanma tehdidinde bulunmak suretiyle gemi veya parçalarının mal edinme kasdi ile ele geçirilmesidir. İngiliz hukukunda MIA- RfCoP m. 8 gereğince "korsanlık" (piracy) terimi, "gemideki yolcuların ayaklanması ve gemiye karadan saldırılmasını" ifade eder. Buna göre zor kullanarak hırsızlıktan (MİA-RfCoP m. 9) farkı korsanlığın gemide yolcu ya da gemi adamı olarak bulunan şahıslar tarafından da gerçekleştirilebilecek olmasıdır.Karadan gemiye saldırılması da korsanlık sayıldığından, bir eylemin korsanlık olarak nitelenmesinde, bu eylemin gerçekleştirildiği esnada geminin nerede (açık denizde ya da bir devletin karasularında) bulunduğu önemli değildir. Dolayısıyla devletler umumî hukuku alanında sadece açık denizde gerçekleştirilen haydutluğun korsanlık sayılması gibi bir eylemin korsanlık olarak nitelenmesi hususunda getirilen herhangi bir sınırlama dikkate alınmaz. Korsanlık, bir dönem savaş rizikosu olarak değerlendirilip teminat dışında bırakılmışsa da, uzun bir süreden beri bu uygulama terkedilmiş ve yeniden teminat kapsamındaki rizikolar arasına katılmıştır. Bu itibarla korsanlığın, savaş ve savaş benzeri rizikolardan ayırt edilmesi önemlidir.Korsanlığı savaş ve benzeri rizikolardan ayıran unsur, eylemin amacıdır.Politik bir amaçla gemi veya gemi parçalarının ele geçirilmesi korsanlık olarak nitelenemez.
 
f. Kara Taşıtları, Havuz Veya Liman Donanım Veya Tesisleri île Temas
Kara taşıtları, havuz veya liman donanım veya tesisleri ile temas
(contact), gemi ile bunlardan biri arasındaki çarpışmadır. Bu tür bir çarpışma sonucu kara taşıtma, havuz veya limanın donanım veya tesislerine verilen herhangi bir zarar sebebiyle sigortalının üçüncü şahıslara karşı sorumluluğu değil, sadece geminin zıya veya hasara uğraması teminat kapsamındadır.
 
g. Deprem, Yanardağ Püskürmesi Veya Yıldırım
 
Deprem, yanardağ püskürmesi ve yıldırım, geminin zıya veya hasara uğramasına sebebiyet verebilecek rizikolar olarak görülmekte ve geleneksel olarak teminat kapsamına dahil edilmektedir. Yıldırım düşmesinin gemide yangın veya patlamaya sebebiyet verebileceği, bu zararın da yangın ve patlama rizikosunun kapsamında olduğu, bu itibarla yıldırım rizikosunun ayrıca zikredilmesinin gereksiz olduğu düşünülebilir. Ancak yıldırım düşmesi, yangın ya da patlamaya sebebiyet vermeksizin (elektronik cihazlarının bozulması gibi) geminin hasara uğramasına neden olabileceğinden, bu rizikonun ayrıca zikredilmesi isabetlidir. Aynı şekilde depremin denizde kuvvetli akıntılar oluşmasına ya da dalgaların aşırı yükselmesine neden olabileceği, bu durumun da deniz tehlikesi teşkil edeceği açık olmakla birlikte, depremin ayrıca belirtilmesi, deprem sebebiyle bir deniz tehlikesi meydana gelip gelmediği hususunda çıkabilecek uyuşmazlıkları önlemek bakımından yerindedir.
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:26 PM
#4
Çevrimiçi
h. Yükleme, Boşaltma Veya Aktarma İşlemleri Sırasında      Meydana Gelen Kazalar

 
Yükleme, boşaltma ve aktarma işlemleri sırasında meydana gelen
kazalar, (hatalı yükleme veya boşaltma işlemi sebebiyle ambar içinde kayan yükün geminin dengesin! bozup batmasına ya da teknesinin yarılmasına neden olması gibi) geminin zıya veya hasara uğramasına sebebiyet veren ve sıklıkla karşılaşılan olaylardır. Deniz tehlikesi veya benzeri riziko olarak nitelenemeyen bu kazaların sebebiyet verdiği zararlara karşı teminat gereksinimi duyulması, "yükleme, boşaltma ve aktarma işlemleri sırasında meydana gelen kazalar" rizikosunun teminat kapsamına alınmasına neden olmuştur.
 
Tekne sigortası sözleşmesi ITCH 83 ve ITCH 95 hükümlerine tabi
olarak akdedilmişse sadece yük veya yakıtın yüklenmesi, boşaltılması
veya aktarma edilmesi esnasında meydana gelen kazalar teminata dahildir. IHC 02'de teminat kapsamı genişletilmiş; yük ve yakıla ilaveten kumanya ve yedek parçanın yüklenmesi, boşaltılması veya aktarma edilmesi sırasında kazalar da teminata dahil edilmiştir (IHC 02 m. 2.1.8).Yükleme, boşaltma ve aktarma işlemleri esnasında meydana gelen kaza sonucunda yük, yakıt, kumanya veya yedek parçanın değil, geminin zıyaa veya hasara uğraması teminat altına alınmaktadır. ITCH 95 ve IHC 02'den farklı olarak TPGŞ'na ITCH 83'ün eklenmesi halinde yük veya yakıtın yüklenmesi, boşaltılması veya aktarma edilmesi esnasında meydana gelen kazalar, kazanın sigortalı, donatan veya gemi işletenin gerekli özeni göstermemiş olmasından kaynaklanmaması koşuluyla teminat kapsamındadır.
i. Uydu, Hava Aracı, Helikopter Veya Bunlara Benzer Nesnelerle Veya Bunlardan Düşen Şeylerle Temas
 
Denizde de hareket edebilen hava araçlarının gemi niteliğini haiz
olup olmadığı hususundaki belirsizlik dolayısıyla bu araçların gemilere
çarpması rizikosunun teminat kapsamında olup olmadığı hususunda ortaya çıkabilecek tereddütler, ITCH 83 m. 6.1.7 hükmünde "hava araçları ve benzer nesnelerle temas" ifadesine yer verilmek suretiyle önlenmiştir.Gemiye personel, kumanya ve yedek parça taşınmasında helikopter kullanımının yaygınlaşması sonucu ITCH 95 m. 6.2.5 hükmüne "helikopter ve benzeri nesneler" ifadesi eklenmiş; IHC 02 m. 2.1.9 hükmü ile bunlara "uydu" da eklenmiştir. Uydu, hava aracı, helikopter veya bunlara benzer nesnelerle ya da bunlardan düşen şeylerle temas, bunların gemiye çarpması anlamındadır. Dolayısıyla bir temas (çarpma) söz konuşu olmaksızın meydana gelen herhangi bir zarar teminat kapsamında değildir.
 
j. Kazan Patlaması, Şaft Kırılması, Tekne Veya Makinedeki Gizli Ayıp
 
Deniz tehlikesi ya da benzeri riziko olarak nitelenemeyen kazan patlaması, şaft kırılması, tekne veya makinedeki gizli ayıp rizikolarının teminat kapsamına dahil edilmesinin nedeni, bunların neden olduğu zararlara karşı teminat gereksinimi duyulmasıdır. ITCH 83 m. 6.2.2 ve ITCH 95 m. 6.2.1 "kazan patlaması, şaft kırılması, tekne veya makinede gizli kusur" geminin zıyaa veya hasara uğramasına sebebiyet verebilecek rizikolar olarak teminat kapsamındadır. Bununla birlikte, patlayan kazan,kırılan şaft ya da tekne veya makinedeki gizli ayıbın neden olduğu zararlar yanında onarım ve yenileme masraflarının da teminat kapsamında olup olmadığı uygulamada tereddüt yaratmıştır^. IHC 02 m. 2.2.1 ve 2.2.2 hükümleri, bu tür tereddütleri önleyecek açıklıkta düzenlenmiştir.Anılan maddelere göre kazan patlaması ve şaft kırılması halinde, patlayan kazan veya kırılan şaftın onarım ve yenileme masrafları hariç, bu rizikoların neden olduğu zararlar; gizli ayıbın giderilmesi masraflarım aşan kısmı da dahil tekne veya makinedeki gizli ayıbın neden olduğu zararlar teminat kapsamındadır. Tekne sigortasının ITCH 83 veya ITCH 95 hükümlerine tabi olarak akdedildiği hallerde de kazan patlaması ve şaft kırılması bakımından durum, IHC 02 m.2.2.1'de öngörüldüğünden farklı değildir; zira ITCH 83 m. 6.2.2 ve ITCH 95 m. 6.2.1 hükmünde şaft kırılması ve kazan patlaması geminin zıyaa veya hasara uğramasına sebebiyet verebilecek rizikolar olarak zikredilmiştir. Tekne veya makinedeki gizli ayıp bakımından ise durum farklıdır; ITCH 83 veya ITCH 95'e tabi olarak akdedilen tekne sigortasında tekne veya makinedeki gizli ayıbın giderilmesi masrafları değil, gizli ayıbın neden olduğu zarar teminat kapsamında iken, IHC 02'ye tabi olarak akdedilen tekne sigortasında gizli ayıbın neden olduğu zararlardan başka tekne veya makinedeki gizli ayıbın giderilmesi masrafları da teminat kapsamındadır.
 
Kazan patlaması veya şaft kırılmasının nedeni önemli olmadığı gibi,
seyir esnasında meydana gelmesi de zorunlu değildir. Geminin bakım,
onarım veya denetim amacıyla havuzlandığı esnada meydana gelen kazan patlaması ya da şaft kırılmasının neden olduğu zararlar da teminat kapsamındadır. Tekne veya makinedeki gizli ayıp, geminin veya makinenin yapımı aşamasındaki bir hata veya teknenin sac yenileme işlemleri sırasında hatalı kaynak yapılması veya makinenin onarım veya bakımı sırasında yapılan bir hata da olabilir. Ancak bu tür bir hatanın gizli ayıp sayılması için, gereken özen gösterilmiş, kontroller yapılmış olmasına rağmen farkedilememiş veya farkedilemeyecek nitelikte bir hata olması şarttır.
 
Kazan patlaması, şaft kırılması, tekne veya makinedeki gizli ayıbın
sebebiyet verdiği zarar, sigortalı, donatan veya gemiyi işletenin gereken özeni göstermemesinden kaynaklanmamalıdır. Dolayısıyla geminin periyodik bakım ve denetimi, süresinde ve gereği gibi yaptırılsaydı tekne veya makinedeki gizli ayıbın, şafttaki çatlamanın ya da kazandaki incelemenin tespit edilebilecek olması gibi sigortalı, donatan veya işleten gereken özeni gösterseydi bu rizikoların gerçekleşmesinin önlenebilecek olduğu hallerde, sigortacı, kazan patlaması, şaft kırılması, tekne veya makinedeki gizli kusurun neden olduğu zararları tazmin etmekle yükümlü değildir.
 
k. Onarım Yapanların Veya Çartererlerin Kusuru
 
Gemide onarım yapanların ve çartererlerin kusuru sonucu geminin zıya veya hasara uğraması, onarım yaptıranın veya çartererin aynı zamanda sigortalı olmaması ve sigortalı, donatan veya işletenin gerekli özeni göstermemesinden kaynaklanmaması koşuluyla teminata dahildir.Diğer bir ifade ile, sigortalı, donatan veya işleten gereken özeni göstermiş olsa idi onarım yapanların veya çartererlerin kusurunun geminin zıyaa veya hasara uğramasına sebebiyet vermesi önlenebilecek olduğu takdirde, sigortacı meydana gelen zararı tazmin etmekle yükümlü değildir.
 
l. Gemi Adamlarının Barataryası
 
İngiliz hukukunda baratarya (barratry), "kaptan veya mürettebatın kasden gerçekleştirdikleri ve gemi maliki veya bazı durumlarda çarterere zarar veren her tür hukuka aykırı eylemi" ifade eder (MİA-RfCoP m. 11).Buna göre İngiliz hukukunda baratarya, TTK'nda "sigorta ettirilmiş şey için bir zarar doğmuş olmak şartıyla gemi adamlarının yolsuzluğu" olarak ifade edilen rizikodan farklı değildir; zira yolsuzluk da hukuka aykırı ve kasden gerçekleştirilen bir eylemdir. Şu halde barataryanın unsurları, hukuka aykırı bir eylem ve bu eylemin hukuka aykırı olduğu bilinci ile (kasden) gemi adamları tarafından gerçekleştirilmiş olmasıdır. Tekne sigortası anlamında baratarya, sadece gemiye yönelik hukuka aykırı eylemi kapsar. Hukuka aykırı eylemi gerçekleştirenin gemi adamı olup olmadığı TTK m. 821 hükmüne göre belirlenir. Aynı zamanda müşterek malik olması, kaptanın hukuka aykırı ve diğer müşterek maliklere zarar veren eyleminin baratarya olarak nitelenmesine engel değildir. Gemi adamlarının zarar verme veya hukuka aykırı davranma kasdi olmaksızın, ağır ihmal veya bilgisizlik ya da tecrübesizlik yüzünden geminin zıya veya hasara uğramasına neden olmaları halinde barataryadan söz edilemez.
 
MİA-RfCoP m. 11 ve TTK m. 1379 / II, bent 6 hükmünde belirtilmemiş olmakla birlikte, gemi adamlarının hukuka aykırı eylemdeki amacı da,eylemin baratarya olarak nitelenmesi bakımından önemlidir; gemi adamlarının politik bir amaçla değil, kişisel çıkar elde etmek amacıyla gerçekleştirdikleri hukuka aykırı eylem baratarya olarak nitelenebilir. Gemi adamlarının gemiyi bir suçun işlenmesinde kullanmaları veya kendi çıkarları için kullanmak amacıyla gemiyi ele geçirip ortadan kaybolmaları halinde baratarya söz konusudur. Gemi adamlarının hukuka aykırı eyleminin baratarya olarak nitelenebilmesi için, bu eylemin gemi malik veya işleteninden habersiz gerçekleştirilmiş olması şarttır; zira, ITCH 83, ITCH95 ve IHC 02'de sigortalı, gemi maliki veya işletenin gerekli özeni göstermemiş olmasından kaynaklanmaması koşuluyla gemi adamlarının barataryası teminat kapsamındadır.
 
m. Kirletme Tehlikesi
 
Kirletme tehlikesi (pollution hazard) başlıklı ITCH 83 m. 7, ITCH 95m. 7 ve IHC 02 m. 5 hükümleri gereğince teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu hasarlanan sigorta konuşu gemiden kaynaklanan kirletme tehlikesi veya tehdidini önlemek ya da azaltmak üzere yetkili kamu otoritesinin (gemiyi batırma gibi bir tasarrufu sonucu) geminin zıyaa ya da hasara uğraması teminat kapsamındadır. Buna göre,sigortalı gemiden kaynaklanan kirletme tehlikesi dolayısıyla geminin zıya veya hasara uğraması rizikosu, buna neden olan tasarruf, bu hususta yetkili olan kamu otoritesinin tasarrufu olması koşuluyla teminata dahildir.Ayrıca kirletme tehlikesi, teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu, örneğin sigortalı geminin deniz tehlikesi ya da gemi adamlarının kusuru ile diğer bir gemiye veya gemi vasfım haiz olmayan bir batığa ya da cisme çarpması sonucu hasarlanması sonucu ortaya çıkmış olmalıdır. Bundan başka, kamu otoritesinin geminin zıya veya hasara uğramasına neden olan tasarrufu sigortalı, donatan veya işletenden herhangi birinin kirletme tehlikesi veya tehdidini önleme ya da azaltmaya yönelik önlemleri almadaki kusurundan kaynaklanmamalıdır. Diğer bir ifade ile, sigortalı, donatan veya işletenin, kirletme tehlikesi veya tehdidini önlemek ya da azaltmak için gerekli tedbirleri almaması veya almakta gecikmesi yüzünden kamu otoritesinin geminin zıya veya hasara uğramasına neden olan tasarrufta bulunmak zorunda kalması halinde, zarar teminat kapsamında değildir. Kaptan veya diğer bir gemi adamı ya da kılavuz,sigortalı geminin müşterek maliklerinden olsa dahi, kirletme tehlikesi klozu bakımından donatan sayılmazlar.
 
C. TEMİNAT KAPSAMINDAKİ RİZİKOLARIN   ZAMAN İTİBARİYLE BELİRLENMESİ
 
Sigortacı tür itibariyle belirlenen rizikoları, belirli bir zaman dilimi ile sınırlı olarak üstlenir. Bu zaman diliminin başlangıcından önceki ve sona ermesinden sonraki rizikolar teminat kapsamında değildir. Tekne sigortasında sigortacı tarafından üstlenilen rizikoların zaman itibariyle sınırı,TTK'nun ifadesi ile "sigortacı için rizikonun başladığı ve sona erdiği an",yolculuk üzerine tekne sigortasında TTK m. 1382 hükmü ile, zaman üzerine tekne sigortasında ise TTK m. 1389 hükmü ile belirlenmiştir. Söz konusu hükümler emredici değildir; sözleşme ile sigortacı için rizikonun bu hükümlerde belirtilen zamanlardan farklı bir zamanda başlayacağı ya da sona ereceği kararlaştırılabilir.
 
1. Yolculuk Üzerine Tekne Sigortalarında
 
Türk hukukunda yolculuk üzerine tekne sigortası için ayrı genel şart olmadığından bu tür tekne sigortaları da TPGŞ'na tabi olarak akdedilir.TPGŞ m. A.6 hükmü ile "sigortanın başlangıcı ve sonu" belirlenmiş ise de, bu hüküm içerik itibariyle yolculuk üzerine tekne sigortalarına uygulanabilir nitelikte değildir. Bu nedenle yolculuk üzerine tekne Sigortalarında rizikonun başladığı ve sona erdiği an hakkında (bu husus sözleşme ile belirlenmemişse) TTK m. 1382 (HGB § 823; ADS § 66) hükmü geçerlidir.Anılan hükme göre, geminin bir yolculuk için sigorta ettirilmiş olması halinde "... sigortacı için riziko, yükün veya safranın alınmasına başlandığı yahut ne yük ve ne de safra alınmıyacaksa geminin kalktığı andan itibaren başlar ve varma limanında yükün veya safranın boşaltılması bittiği anda biter." Sigortalı boşaltmayı haklı bir sebep olmaksızın geciktirirse, riziko, böyle bir gecikme olmasaydı boşaltmanın bitmiş olacağı anda sona ermiş sayılır (TTK m. 1382 / II). Boşaltma bitmeden önce yeni bir yolculuk için yük veya safra alınması halinde ise, sigortacı için riziko yük veya safranın alınmaya başlandığı anda sona erer (TTK m. 1382 / III). Varma limanında yük veya safranın boşaltılmayacağı (geminin safra ile varma limanına geldiği ve buradan yine safra ile ayrılacak olduğu) hallerde sigortacı için rizikonun ne zaman sona ereceği belirtilmemiştir. Bu durumda geminin varma limanında demirleme işleminin tamamlandığı anda yolculuğun, dolayısıyla sigortacı için rizikonun sona erdiği, diğer bir ifade ile bu andan itibaren gerçekleşen rizikoların teminat kapsamında olmadığı sonucuna varmak gerekir.Yolculuk üzerine tekne sigortasında sigortalıya birden fazla hareket ve varma limanları arasında tercih hakkı tanınmış olabilir. Bu durumda sigortacı için rizikonun hangi limanda başlayacağı veya sona ereceğini sigortalı belirler (TTK m. 1391). Sigortalı tarafından belirlenen limanda rizikonun başladığı ve sona erdiği an TTK m. 1382 hükmüne tabidir. Yolculuk üzerine tekne sigortası "bir liman ve bir başka liman" ya da "bir ve bir kaç başka liman" için yapılırsa, gemi bu limanlardan her birine uğrayabilir (TTK m. 1391). Yolculuk üzerine tekne sigortasının birden çok liman için yapıldığı veya sigortalıya birden çok limanda durma hakkı tanındığı takdirde, gemi sözleşme ile kararlaştırılan sırayı takip ederek, sözleşme ile limanlara uğrama sırası belirlenmemişse seyrüsefer gereklerine uygun sıraya göre tüm limanlara uğrayabilir; ancak bütün limanlara uğranılması zorunlu değildir (TTK m. 1392 /1). Aksi anlaşılmadıkça poliçede yazılı sıra, kararlaştırılmış sıra olarak kabul edilir (TTK m. 1392 / II). Birden çok liman için yapılan veya sigortalıya birden çok limanda durma hakkı tanınan yolculuk üzerine tekne sigortalarında sigortacı için riziko, ilk limanda yükün veya safranın alınmasına başlandığı, yük veya safra alınmayacaksa geminin hareket ettiği andan itibaren başlar ve son limanda yük veya safranın boşaltma işleminin tamamlandığı anda sona erer. TTK m. 1386 hükmü gereğince sigortacı için işlemeye başlayan riziko süresi yolculuğun devamınca durmadan işler. Geminin bir barınma limanında veya ara limanda bulunduğu günlerde, gemi gidiş ve geliş yolculuğu için sigorta edilmişse gidiş yolculuğunun varma limanında geçen günlerinde gerçekleşen rizikolar da teminat kapsamındadır. Riziko süresi işlemeye başladıktan sonra sigorta konuşu yolculuktan arzu ile veya zorunlu olarak vazgeçilirse, yolculuktan vazgeçildikten sonra geminin ulaştığı ilk liman, varma limanı yerine geçer (TTK m. 1387 /1). Rizikonun değiştirilmemesi ve ağırlaştırılmaması yükümlülüğüne ilişkin TTK m. 1373 hükmü mahfuzdur (TTK m. 1388). Dolayısıyla, sigortacı için riziko başladıktan sonra sigorta konuşu yolculuktan vazgeçilmesi, TTK m. 1373/ II hükmünde belirtilen istisnai bir durum durum söz konuşu olmaksızın, rizikonun ağırlaşması veya değişmesine neden olursa, rizikonun ağırlaşmış veya değişmiş olmasından sonraki rizikolar teminat kapsamında değildir.
 
2. Zaman Üzerine Tekne Sigortalarında
 
TTK m. 1389 (HGB § 830) hükmü gereğince sözleşme "gün, hafta veya ay yahut sene üzerine yapılmış ise sigorta, mukavelenin yapıldığı gün saat on ikide başlar ve müddetin son günü saat on ikide biter." Sürenin hesabında geminin bulunduğu yer esas alınır. TPGŞ m. A.6 hükmünde ise, aksi kararlaştırılmış olmadıkça sigortanın poliçede belirtilen tarihte saat on ikide başlayacağı ve yine poliçede belirtilen tarihte saat on ikide sona ereceği, her iki halde de geminin bulunduğu yerin saatinin esas alınacağı öngörülmüştür. İşlemeye başlayan riziko süresi, sözleşme ile kararlaştırılan sürenin sonuna kadar kesintisiz işlemeye devam eder(TTK m. 1386/1).
 
İngiliz hukukunda sigorta süresinin başlangıç ve sona erme tarihleri olarak belirtilen günlerin tam gün olarak dikkate alınacağı kabul edilmektedir. Uygulamada sürenin başlangıç ve sona erme tarihleri olarak belirtilen günlerin tam gün olarak hesaplanıp hesaplanmayacağı hususundaki tereddütler, poliçelere konan "indusive" kaydı ile ortadan kaldırılmaktadır. Sözleşme ile aksi kararlaştırılmış olmadıkça, sürenin hesabında geminin bulunduğu yerin değil, sözleşmenin akdedildiği yerin (sözleşme İngiltere'de akdedilmişse Greenwich) zamanı dikkate alınır.
 
TPGŞ ve buna eklenen ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02'de, sona erme tarihinden belirli bir süre önce ihbarda bulunulmazsa sözleşmenin yeni bir teminat dönemi için uzatılmış sayılacağına dair bir hüküm bulunmadığı gibi, böyle bir uygulama da mevcut değildir. Dolayısıyla zaman üzerine tekne sigortalarında sözleşme ile kararlaştırılan sürenin sona erdiği anda sigorta himayesi de sona erer. Ancak, sözleşme ile kararlaştırılan süre gemi seferde iken sona ererse, aksi sözleşme ile kararlaştırılmış olmadıkça teminat süresi, gemi en yakın varma limanına ulaşıncaya kadar ve bu limanda boşaltma yapılacaksa boşaltma işlemi tamamlanıncaya kadar (TTK m. 1382) uzatılmış sayılır (TTK m. 1390 /1). Bununla birlikte sigortalı, gemi yola çıkmadan önce teminat süresin! uzatmak istemediğini sigortacıya ihbar edebilir (TTK m. 1390 /1). Sigorta süresinin uzatılması halinde sigortalı, uzatılan süre için, sözleşme ile kararlaştırılan süre veya uzama süresi içinde gemi kaybolmuşsa (sözleşme ile kararlaştırılan veya uzatılan süreyi aşan) gaiplik süresi sona erinceye kadar süre üzerine kararlaştırılan primi öder.
 
 
 
D. TEMİNAT KAPSAMİNDA OLMAYAN RİZİKOLAR
 
Tekne sigortasında teminat kapsamında olmayan rizikolar, TTK m.
1380 hükmünde sigortacının tazmin etmekle yükümlü olmadığı zarar sebepleri olarak belirtilmiştir. Ayrıca TTK m. 1407, 1408 ve 1409 hükümleri ile bazı rizikoların teminat dışında bırakılmasına ilişkin özel kayıtlara göre hangi rizikoların teminat kapsamında olmadığı ve bu kayıtlardan birinin poliçeye yazılı olduğu hallerde sigortacı için rizikonun hangi anda sona ermiş sayılacağı da düzenlenmiştir. TTK'nda kullanılan "geminin sigortası" ifadesi yolculuk ve zaman üzerine tekne sigortalarım kapsar; dolayısıyla anılan hükümler tekne sigortasının her iki türüne de uygulanır. Yukarda açıklandığı üzere TPGŞ m. A.3 hükmü uyarınca TPGŞ'na eklenen ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02'de, hangi rizikoların teminat kapsamında olduğu belirlenmiş olup, teminat kapsamında olduğu belirtilmeyen bir riziko için sigorta himayesi söz konuşu değildir. Buna göre, ITCH 83, ITCH 95 ve IHC 02'de yer alan ve bazı rizikoların teminata dahil olmadığım öngören hükümler, hangi rizikoların teminata dahil olmadığı hususuna açıklık getiren hükümlerdir. Dolayısıyla, tekne sigortasında hangi rizikoların teminat kapsamında olmadığı, TTK hükümleri ve TPGŞ'na eklenen ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02'de yer alan klozlara göre belirlenir.
 
1. TTK Hükümleri Gereğince Teminat Kapsamında Olmayan Rizikolar
 
a. Geminin Denize Ve Yola Elverişli Olmaması
 
Tekne sigortası ile denize ve yola elverişli bir geminin denizcilik rizikolarım salimen geçirmesine ilişkin malik menfaati teminat altına alınır.Geminin denize veya yola elverişli olmaması, denizcilik rizikosu ile ilgisi olmayan ayrı bir rizikodur. TTK m. 1380, bent 1 A) hükmü ile de bu rizikonun teminat kapsamında olmadığı öngörülmüştür. Anılan hüküm gereğince tekne sigortasında sigortacı,"... TTK m. 974 üncü maddeye muhalif olarak denize elverişli veya yola elverişli bir halde bulunmadan yahut lüzumlu vesikalar olmadan denize çıkarılmasından ..." ileri gelen zararları tazmin etmekle yükümlü değildir. TTK m. 817 hükmüne göre tekne,umumi donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı yolculuğun (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi, "denize elverişli" sayılır. Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayışı bakımlarından yapacağı yolculuğun (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıfları haiz olduğu takdirde ise "yola elverişli" sayılır. Denize ve yola elverişliliğin "yapılacak yolculuk" esas alınarak tanımlanmasından da anlaşıldığı üzere, geminin denize ve yola elverişliliği yapılacak yolculuğa göre değişen kavramlardır. Şu halde, geminin TTK m. 817 hükmünde belirtildiği şekilde denize veya yola elverişli durumda bulunmadan ya da TTKm. 974 hükmüne aykırı olarak gemiye, gemi adamlarına ve yüke ilişkin gerekli belgeler olmadan denize çıkarılması halinde, sigortacı bu yüzden ileri gelen zararları tazmin etmekle yükümlü değildir.
 
TTK m. .1380 hükmünde geminin yolculuğa çıkarılmasından değil,
"denize çıkarılmasından" söz edilmektedir. Denize çıkarılma, geminin bulunduğu limanı terk edip denize açılmasıdır. Buna göre gemi, ister zaman üzerine, ister yolculuk üzerine sigortalanmış olsun, bulunduğu bir limanı terk etmek üzere hareket ettiği anda, bu limandan gideceği limana kadar yapacağı yolculuk bakımından denize ve yola elverişli durumda olmalıdır. Geminin ayrıldığı liman, yükleme veya varma limanı ya da birden fazla aşamada gerçekleştirilecek bir yolculukta yükleme ya da boşaltma için bulunduğu bir ara liman veya bağlama limanı olabilir. Ancak gemi bir barınma limanında bulunuyorsa ve burada denize veya yola elverişli hale getirilmesi mümkün değilse, elverişli hale getirilebileceği bir limana gitmek üzere barınma limanım terk etmesi durumunda, elverişsizlik istisnası uygulanmamak gerekir.
 
     TTK m. 1380 hükmünde sigorta ettiren ya da sigortalının gemiyi denize ve yola elverişsiz durumda denize çıkarmasından değil, geminin elverişsiz durumda "... denize çıkarılmasından ..." söz edildiğine göre, kimin gemiyi elverişsiz halde denize çıkardığının ya da sigorta ettiren veya sigortalının geminin elverişsiz durumda denize çıkarıldığım bilip bilmediğinin önemi yoktur; geminin elverişsiz durumda denize çıkarılmış olması sigortacının sorumluluktan kurtulması için yeterlidir. TTK m. 1380, bent 1 A) hükmü ile sigorta ettiren ve/veya sigortalıya gemiyi denize ve yola elverişli durumda denize çıkarma görevi yüklenmemekte, teminat kapsamında olmayan bir riziko belirtilmektedir. Bu nedenle geminin elverişsiz durumda denize çıkarılmasında sigorta ettiren, sigortalı veya kaptanın kusurlu olup olmadığı önemli değildir.
 
TTK m. 1380 hükmü uyarınca sigortacı "geminin denize ve yola elverişli durumda bulunmadan veya gerekli belgeler olmadan denize çıkarılmasından" ileri gelen zararları tazmin etmekle yükümlü olmadığına göre, elverişsizlikle zarar arasında illiyet bağı bulunmalıdır. Bu nedenle, gemi denize ve / veya yola elverişsiz durumda denize çıkarılmış olsa dahi, elverişsizlikten ileri gelmeyen zararlar teminat kapsamındadır. Aksi ispat edilebilir olmakla birlikte denize ve yola elverişlilik belgesine sahip bir geminin, denize çıkarıldığı anda denize ve yola elverişli durumda olduğu kabul edilir. Geminin denize çıkarıldığı anda denize veya yola elverişsiz olduğunu ve zararın bu yüzden ileri geldiğini, sigortacı ispat etmekle yükümlüdür. Sigortacının zararın geminin elverişsizliğinden ileri gelmiş olabileceğini ispatlaması yeterli değildir (zira zarara neden olan elverişsizlik seyir esnasında ortaya çıkan bir elverişsizlik de olabilir); bundan başka geminin denize veya yola elverişsiz durumda denize çıkarıldığında ispatlamak zorundadır. Bununla birlikte, deniz sigortaları alanında herhangi bir hususu ispatlayacak kesin deliller bulmanın güçlüğü dikkate alınarak geminin denize ve / veya yola elverişsiz durumda denize çıkarıldığının ve zararın elverişsizlikten ileri gelmesinin kuvvetle muhtemel olduğunun ispatlanması yeterli sayılmalıdır. Buna göre, örneğin olağan deniz ve hava koşullarında seyrederken batan bir geminin neden battığı, diğer bir ifade ile teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu battığı tespit edilemediği takdirde, gemi denize ve yola elverişlilik belgesine sahip olsa bile, geminin elverişsiz durumda denize çıkarıldığı ve bu yüzden battığı kabul edilmelidir. Aynı şekilde seyir bölgesi ve zamanı sınırlandırılmış olan bir geminin, sınıflama belgesinde belirtilen seyir bölgesi sınırı ve zamanım ihlal eden bir rota üzerinde seyrederken batması halinde de, bu geminin denize elverişsiz durumda bulunduğu bir rota üzerinde seyretmek üzere denize çıkarıldığı, dolayısıyla elverişsizlik sebebiyle battığı kabul edilmek gerekir; meğer ki geminin elverişsiz olduğu bir rotada seyretmek üzere denize çıkarılmadığı, sınıflama belgesinde belirtilen sınırlamaya uygun bir rotada seyretmek üzere hareket ettiği, ancak gemiyi tehlikeden korumak veya insan hayatı kurtarmak gibi olağanüstü bir sebeple bu rotadan ayrılmak zorunda kalındığı ispatlanmış olsun.
 
Alman hukukunda da HGB § 821, bent 1 hükmü ile zaman ve yolculuk üzerine tekne sigortası ayrımı yapılmaksızın, geminin denize elverişli halde bulunmadan ya da gerektiği şekilde donatılmadan veya (yeterli sayıda ve yetenekte) gemi adamı alınmadan ya da HGB § 513 (TTK m.974) hükmüne aykırı olarak gerekli belgeler olmadan denize çıkarılması halinde, sigortacının bu yüzden meydana gelen zararı tazmin etmekle yükümlü olmadığı öngörülmüştür. ADS §58/1 hükmü gereğince de sigortacı, geminin denize elverişli durumda bulunmadan, özellikle gerektiği şekilde donatılmadan veya yeterli sayıda ve yetenekte gemi adamı alınmadan veya gerektiği şekilde yüklenmeden ya da gemiye, gemi adamlarına ve yüke ilişkin gerekli belgeler olmadan denize çıkarılması halinde, geminin yolculuğun tehlikelerine karşı koyacak durumda olmamasından kaynaklanan zararları tazmin etmekle yükümlü değildir. HGB ve TTK'ndan farklı olarak ADS'de hükmünde "gemi bir dış etki olmaksızın zıya veya hasara uğrar ve bunun sebebi tereddüde yer vermeyecek şekilde tespit edilemezse, zıya veya hasarın geminin denize ve yola elverişsiz durumda denize çıkarılmasından ileri gelmiş sayılacağı hüküm altına alınmıştır (ADS § 58 / II). Dolayısıyla zıya veya hasarın sebebinin kesin olarak tespit edilememesi, sigortacının lehinedir.
 
ADS § 58 hükmü DTV-Kasko m. 23 ile değiştirilmiştir. Anılan hükümde, aksi kararlaştırılmış olmadıkça, sigortacının, geminin denize elverişsiz durumda, özellikle gerektiği şekilde donatılmadan, yeterli sayıda ve yetenekte gemi adamı bulunmadan, gerektiği şekilde yüklenmeden veya gemi, gemi adamları ve yüke ilişkin gerekli belgeler olmadan ya da kabul gören bir sınıflama kuruluşunca sınıflanmadan ve yola elverişlilik belgesi almadan denize çıkarılmasından ileri gelen zararlardan sorumlu olmadığı; ancak sigorta ettiren geminin denize ve yola elverişsiz durumda denize çıkarılmasında kusurlu değilse, bu hükmün geçerli olmadığı öngörülmüştür. Uygulamada yaygın olarak ADS § 58 / II hükmü aksine anlaşmalar yapıldığından, DTV-Kasko m. 23 hükmünde "tereddüt halinde zararın elverişsizlikten ileri gelmiş sayılacağı" kuralına yer verilmemiştir. Dolayısıyla sigortacı, geminin denize çıkarıldığı anda elverişsiz olduğunu ve elverişsizlikle zarar arasındaki illiyet bağım, sigorta ettiren ise geminin denize ve yola elverişsiz durumda denize çıkarılmasında kusurlu olmadığım ispat etmekle yükümlüdür.
 
İngiliz hukukunda elverişsizlik istisnası, MIA§ 39 hükmü ile yolculuk ve zaman üzerine tekne sigortaları bakımından farklı esaslara bağlanmıştır. Yolculuk üzerine tekne sigortalarında geminin denize elverişliliği,diğer bir ifade ile, "geminin sigorta konuşu yolculuğun olağan tehlikelerine her bakımdan karşı koyabilecek durumda olması" (MIA § 39 / IV) "implied warranty" (zımnî taahhüt) olarak öngörülmüştür. Buna karşılık zaman üzerine tekne sigortalarında, teminat süresi içinde yapılacak yolculukların her aşamasında (at any stage of adventure) denize elverişlilik hususunda zımni bir taahhüdün (implied vvarranty) söz konuşu olmadığı,ancak gemi sigortalının bilgisi dahilinde elverişsiz halde denize yola çıkarılmış ise, bu durumda sigortacının elverişsizlikten ileri gelen zararları tazmin etmekle yükümlü olmadığı hüküm altına alınmıştır (MIA § 39 / V)
 
Yolculuk üzerine tekne sigortasında sigorta ettiren, geminin sigorta konuşu yolculuğun başlangıcında MlA§ 39 / IV hükmünde belirtildiği şekilde denize elverişli durumda olduğunu (MIA §39/1); sigorta konuşu yolculuk birden fazla aşamadan oluşuyor ve geminin elverişliliği için özel ve ek tedbirler alınması gerekiyorsa, yolculuğun her aşamasında bu tedbirlerin alınacağım ve yolculuğun her aşamasının başlangıcında geminin o aşamanın gerektirdiği şekilde denize elverişli durumda olduğunu (MIA § 39 / III) zımnen taahhüt eder. Sigorta teminatı gemi limanda iken başlıyorsa, sigorta ettirenin zımnî taahhüdü, geminin teminat süresinin başlangıcında ve limanda iken karşılaşabileceği olağan tehlikelere karşı koyabilecek durumda olmasını da kapsar (MIA § 39 / II). Yolculuk üzerine tekne sigortasında denize elverişliliğin zımnî taahhüt (implied vvarranty) olarak düzenlemesinin sonucu olarak, bu taahhüdün ihlal edilmiş olması,sigortacının sözleşmeden doğan yükümlülüklerinden kurtulması için yeterlidir; sigortalının taahhüdün ihlal edildiğinden haberdar olmamasının ya da taahhüdün ihlal edilmesinde kusuru bulunmamasının bir önemi yoktur (MIA § 33). Ancak, taahhüdün ihlal edildiğini sigortacı ispat etmekle yükümlüdür.
 
 
b. Gemi Adamlarının Üçüncü Şahıslara Verdiği Zararlardan Donatanın Sorumluluğu
 
    Tekne sigortası malikin gemiyi muhafazadaki (geminin zıya veya hasara uğramaması ve gemi üzerindeki hakimiyetinin devamındaki) menfaatinin denizcilik rizikolarına karşı teminat altına alındığı bir aktif zarar sigortası türüdür. Bu niteliğinin sonucu olarak tekne sigortasında malikin üçüncü şahıslara karşı akdî ve kanunî yükümlülükleri île bu yükümlüklerin gerektirdiği zorunlu masraflar, kanun hükmü veya sözleşme ile aksi öngörülmüş olmadıkça teminat kapsamında değildir. Bununla birlikte (İngiliz hukukundan farklı olarak) Türk / Alman hukukunda sözleşme ile aksi kararlaştırılmış olmadıkça, kanun hükmü gereği,"... çarpışma neticesi sigortalının doğrudan doğruya veya bir üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmine mecbur olmak suretiyle bilvasıta zarar görmüş olması arasında fark gözetilmeksizin ..." gemilerin çatma rizikosu teminat kapsamındadır (TTK m. 1379; HGB § 820). Gemi malikinin üçüncü şahısların uğradığı zararlardan sorumlu tutulabileceği çatma, gemi adamlarının (tek taraflı veya müşterek) kusurundan ileri gelen çatmadır (TTK m. 1217, 1218; HGB § 735, 736). Dolayısıyla çatma zararlarından sorumluluk rizikosunun, gemi adamlarının üçüncü şahıslara verdiği zararlardan sorumluluk rizikosunu da kapsayacak şekilde genişletilmesi teorik olarak mümkündür. Ancak TTK m. 1380, bent 1 B) hükmünde sigortacının, çatma hariç olmak üzere,"... donatanın gemi adamlarından birinin üçüncü şahsa ika ettiği zarardan 947 ve 948 inci maddeler gereğince ..." sorumlu olmasından doğan zararları tazmin etmekle yükümlü olmadığı öngörülmüş; böylece çatma zararlarından sorumluluk rizikosunun donatanın gemi adamlarının üçüncü şahıslara verdiği zararlardan sorumluluğunu kapsayacak şekilde genişletilmesi önlenmiştir.
 
TTK m. 947 hükmü gereğince donatan gemi adamlarının birinin vazifesini yaparken işlediği kusur neticesinde üçüncü bir şahsa verdiği zarardan, gemi ve navlun ile sınırlı olarak (TTK m. 948 /1, bent 3) sorumludur. TTK m. 1380, bent 1 B) hükmünde TTK m. 947 ve 948 hükümlerinden söz edilmiş olmakla birlikte, tekne sigortasının mahiyeti gereği, bu hükümde öngörülen istisnanın donatanın genel hükümler gereğince ya da yabancı bir hukukun TTK m. 947 hükmünden farklı koşullar öngören hükmü uyarınca gemi adamlarının üçüncü şahsa verdiği zararlardan sorumluluğunu da kapsadığı kabul edilmek gerekir.
 
c. Alelade Kullanım, Eskime Veya Çürüme Yüzünden Gemi Veya Teferruatının Zarara Uğraması
 
Bir geminin teknesi, bütünleyici parça ve eklentilerinin zaman içerisinde yıpranması kaçınılmaz olup, gerçekleşmesi mutlak olan bir olgunun riziko olarak nitelenmesi mümkün değildir. Dolayısıyla gemi ve parçalarının olağan kullanım yüzünden yıpranması sonucu (deniz suyu ve dalgaların etkisiyle zamanla aşınıp incelen tekne saçının yarılması sonucu su alan geminin batması ya da paslanıp çürüyen demirin kopup kaybolması gibi) zıya veya hasara uğramasından ileri gelen zararlar için sigorta himayesi söz konuşu olamaz. Bu nedenle TTK m. 1380, bent 2(HGB § 821, bent 2) hükmü ile sigortacının, geminin alelade kullanımı yüzünden ve eskime, çürüme veya kurt yeniği sebebiyle gemi ve teferruatının uğradığı zararları tazmin etmekle yükümlü olmadığı öngörülmüştür.İngiliz hukukunda da MIA § 55 / II c hükmü gereğince sözleşme ile aksi kararlaştırılmış olmadıkça mutad aşınma ve yıpranma teminat kapsamında değildir.
 
Denizin tehlikeleri gibi teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu mu, yoksa olağan kullanım yüzünden meydana gelen yıpranma sonucu mu gemi ve parçalarının zıya veya hasara uğradığı, dolayısıyla sigortacının zararı tazmin etmekle yükümlü olup olmadığı hususunun tespitinde, aynı yaş ve özellikteki denize ve yola elverişli bir geminin aynı zıya veya hasara uğrayıp uğramayacağı esas alınmalıdır. Diğer bir ifade ile aynı yaş ve teknik özelliklere sahip, denize ve yola elverişli bir geminin, sigortalı geminin zıya veya hasara uğradığı deniz ve hava koşullarına karşı koyabileceği (zıya veya hasara uğramayacağı) sonucuna varılabildiği takdirde, sigortalı geminin veya parçalarının olağan kullanım yüzünden meydana gelen yıpranma sonucu zıya veya hasara uğradığı kabul edilmelidir.
 
d. Sigortalının Kasdi Veya İhmali
 
 TTK m. 1380, bent 4 (HGB § 821, bent 4) hükmüne göre sigortacı,
sigortalının kasdi veya ihmali ile sebep olduğu zararları tazmin etmekle yükümlü değildir. Dolayısıyla sigortalının, geminin batması, gemide yangın çıkması gibi teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesine sebebiyet veren kusuru hafif ihmal olsa dahi, bu yüzden ileri gelen zararlar teminat kapsamında değildir. Sigortalının kasden veya ihmal ile rizikonun gerçekleşmesine sebebiyet vermesi, yükümlülük ihlali değil, teminat dışında bırakılan bir durumdur.
 
    TTK m. 1380 hükmü emredici değildir. Bununla birlikte, sadece sigortalının (ağır veya hafif) ihmal ile sebebiyet verdiği zararlar bakımından,TTK m. 1380 hükmünün aksine anlaşmalar yapılabileceği kabul edilmelidir. Zira, sigortalı teminat kapsamındaki bir rizikoyu kasden gerçekleştirmiş olsa dahi bu yüzden ileri gelen zararların teminat kapsamında olduğuna dair sözleşme şartları sigortanın mahiyetine aykırıdır. Bu nedenle, sigortalının kasdini teminat kapsamına dahil eden TTK m. 1380 hükmünün aksine anlaşmalar herhalde geçersiz sayılmalıdır. Nitekim mal sigortası faslında yer alan TTK m. 1278 hükmünde de "sigortacının sigorta ettiren veya sigortadan faydalanan kimsenin kasdından doğan zararları tazmin etmek zorunda olmadığı" ve bu hüküm aksine sözleşme şartlarının geçersiz olduğu öngörülmüştür (TTK m. 1264 / III).
 
TTK m. 1380, bent 4 hükmü uyarınca sigortalı kasden ya da (ağır veya hafif) ihmal ile teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesine sebebiyet vermiş olmalıdır. Sigortalının kasdi veya ihmali, teminat dahilindeki bir rizikonun gerçekleşmesine sebebiyet vermemiş, sadece sigortacı tarafından üstlenilen riziko durumunun ağırlaşmasına veya değişmesine neden olmuşsa, TTK m. 1380, bent 4 hükmünde öngörülen istisna değil, rizikonun ağırlaştırılmaması ve değiştirilmemesi yükümlülüğünün ihlali söz konuşu olur; bu durumda da sigortacı, rizikonun değiştirildiği veya ağırlaştırıldığı andan itibaren meydana gelen kazalardan sorumlu değildir (TTK m. 1372, 1373).
 
TTK m. 1278 hükmünden farklı olarak TTK m. 1380, bent 4 hükmünde sadece sigortalıdan söz edilmekle birlikte, bu hükmün amacının TTK m. 1278 hükmünden farklı olmadığı dikkate alınarak, TTK m. 1380,bent 4 hükmündeki "sigortalı" ifadesinin, sigorta ettiren ile bunların temsilcileri ve eyleminden sorumlu olduğu diğer şahısları da kapsadığı kabul edilmek gerekir. Ancak sigorta ettiren veya sigortalının eyleminden sorumlu olduğu şahıslara gemi adamları dahil değildir; zira gemi adamlarının kusuru TTK m. 1379, bent 6 uyarınca teminat kapsamındadır.
 
Sigortacı, sigortalının kasden veya ihmal ile teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesine sebebiyet vermesi sonucu meydana gelen zararları tazmin etmekle yükümlü olmamakla birlikte, bu kurala geminin bizzat sigortalı tarafından sevk ve idare edildiği haller bakımından bir istisna getirilmiş ve"... sigortalıya kötü bir hareket tarzı isnad edilmedikçe, sigortalının gemiyi yanlış sevk ve idare etmek suretiyle ..."sebep olduğu zararların teminat kapsamında olduğu öngörülmüştür. Geminin yanlış sevk ve idare edilmesi (fehlerhafte Durchführung des Schiffes), sadece geminin sevkindeki kusuru değil, (geminin teknik yönden sefere hazırlanması işlemlerini ifade eden) başkaca teknik idaresine ilişkin kusuru da kapsar. Sigortalıya kötü bir hareket tarzı isnad edilmesi ise, (dem Versicherten eine bösliche Hanglungsweise zur Last fallt), sigortalının gemiyi sevk ve idaredeki kusurunun, kast (geminin zıya veya hasara uğrayabileceğini bilerek ve isteyerek) veya ihtimali kast (geminin zıya veya hasara uğrayabileceği ihtimalim göze alarak) olarak nitelenebilmesidir.Buna göre, sigortalının gemiyi sevk ve idaredeki ihmali sonucu meydana gelen zararlar teminat kapsamındadır.
 
e. Özel Kayıtlar
aa. Harb Engelleri Frankodur
 
TTK m. 1407 (HGB § 848) hükmüne göre "harb engelleri frankodur" (frei von Kriegsmolest) kaydı, sigortacının savaş rizikolarım üzerine almayacağı ve diğer rizikolar için de sigortanın yalnız savaş yüzünden bir engel çıkmasına kadar süreceğinin kararlaştırılmasıdır. Poliçeye "harb engelleri frankodur" kaydının yazılmış olması halinde sigortacı için riziko"... savaş rizikosunun yolculuk üzerine tesir etmeğe başladığı, bilhassa yolculuğun başlaması ve devamı harb gemileri, korsanlar ve abluka yüzünden sekteye uğradığı veya harb rizikosunu bertaraf etmek için geciktirildiği, gemi böyle bir sebeple yolunu değiştirdiği veyahut kaptan harb yüzünden gemiyi artık serbestçe idare edemez hale düştüğü anda biter."Diğer bir anlatımla sigortacı, savaş rizikosunun etkisini göstermeye başladığı andan itibaren gerçekleşen rizikolardan kaynaklanan zararları tazmin etmekle yükümlü değildir.
 
 
bb. Yalnız Deniz Rizikosu İçin
 
TTK m. 1408 (HGB § 849) hükmü uyarınca "yalnız deniz rizikosu"(nurfür Seegefahr) kaydı, sigortacının savaş rizikosunu üstlenmeyeceği,fakat diğer rizikoları savaş yüzünden bir engel çıkmasından sonra üstlenmeye devam edeceğinin kararlaştırılmasıdır. Buna göre poliçenin "harb engelleri frankodur" kaydını ihtiva ettiği hallerde olduğu gibi poliçede "yalnız deniz rizikosu" kaydının yazılı olduğu hallerde de savaş rizikosu teminat dışındadır; bu kaydın "harb engelleri frankodur" kaydından farkı, sigortacının üstlendiği (savaş rizikoları dışındaki) rizikolar için teminatın savaş yüzünden herhangi bir engel çıkması halinde dahi sona ermemesidir.
 
Yalnız deniz rizikosu kaydı ile akdedilen tekne sigortasında sigortacı için riziko, gemiye ilişkin mahkumiyet kararı ile ya da savaş rizikosu istisna edilmiş olmasaydı rizikonun sona ermiş olacağı anda sona erer. Bununla birlikte, savaş rizikosu yüzünden doğan zararlar ve özellikle savaşan devletlerden birinin gemiyi müsadere etmesi; savaş gemileri ve korsanların gemiye el koyması veya gemiyi tahrip, imha etmesi veya yağmalaması; geminin tutuklanması ve itiraz, durma limanının ablukası veya abluka edilen bir limana kabul edilmemek ya da savaş rizikosu dolayısıyla ihtiyarî durmanın neden olduğu masraflar, teminat kapsamında değildir (TTK m. 1408 /1). Tereddüt halinde zarara savaş rizikosunun sebebiyet vermediği kabul edilir (TTK m.1408 / II).
cc. Salimen Muvasalat İçin
 
Tekne sigortası sözleşmesi "salimen muvasalat için" (varma limanına ulaşma / für behaltene Ankunft) kaydı ile akdedilmişse, sigortacı sadece geminin tamamen zayi olması veya TTK m. 1420 uyarınca bırakılması ya da varma limanına ulaşmadan önce tamir kabul etmediği veya tamire değmediği için TTK m. 1432 hükmü uyarınca satılması halinde sorumlu olur (TTK m. 1409; HGB § 850). Bu durumda sigortacı, TTK m. 1393 hükmünde belirtilen müşterek avarya garame payı ve gemide mal bulunmuş olsa idi müşterek avaryadan sayılacak olan fedakarlıklar ile masraflardan sorumlu değildir. TTK m. 1409 hükmünde "salimen muvasalat için"kaydı ile akdedilen tekne sigortasında sigortacı için rizikonun geminin varma limanında mutad veya münasip yere demir attığı veya bağlandığı anda sona ereceği öngörülmüş, fakat rizikonun hangi anda başlayacağı belirtilmemiştir. Sözleşme ile rizikonun hangi anda başlayacağı kararlaştırılmış olabilir; ancak sözleşmede hususta bir hüküm yoksa, bu durumda sigortacı için rizikonun başladığı an TTK m. 1382 (HGB § 823) hükmüne göre tespit edilmek gerekir.
 
 
2. Özel Şartlar Gereğince Teminat Kapsamında Olmayan
  a. Savaş Ve Savaş Benzeri Haller
 
Savaş ve savaş benzeri haller rizikosu, zarara sebebiyet verme olasılığının yüksekliği, neden olabileceği zarar miktarının hesaplanamaz olması, zararı önleme ve azaltmaya yönelik tedbirler alınması imkanının bulunmaması yüzünden kural olarak tüm sigorta türlerinde teminat dışında bırakılır; teminat kapsamına dahil edilmesi halinde ise primi özel olarak hesaplanır ve himayenin zarar bakımından kapsamı mümkün olduğunca sınırlandırılır. Tekne sigortasında da savaş ve savaş benzeri haller, kural olarak teminat dışında bırakılan rizikolardır. Ancak riskli bölgelere sefer yapacak gemiler, bölgelere göre değişen ve gün basma belirlenen savaş primi karşılığında "Enstitü Zaman Üzerine Tekne Sigortası İçin Savaş ve Grev Şartları, 1.10.1983" (institute War and Strike Clauses/ Hulis - Time, 1.10.1983 - IWSC(H) 83) veya "Enstitü Zaman Üzerine Tekne Sigortası İçin Savaş ve Grev Şartları, 1.11.1995" (institute War and Strike Clauses / Hulis -Time, 1.10.1995 - IWSC(H) 95) ile savaş ve benzeri rizikolara karşı teminat altına alınmaktadır.
 
ITCH 83 m. 23, ITCH 95 m. 24 ve IHC 02 m. 29 hükümlerine göre,
"savaş, iç savaş, ihtilal, ayaklanma, isyan, savaşan güç tarafından veya
bu güce karşı yapılan herhangi bir düşmanca hareketin neden olduğu ya da (korsanlık ve baratarya hariç) müsadere, el koyma, tutuklama, engelleme, alıkoyma ve bunların sonucu veya bunlara teşebbüsten ileri gelen ya da terk edilmiş mayınlar, torpiller, bombalar veya diğer terk edilmiş savaş silahlarının sebebiyet verdiği zıya, hasar, sorumluluk ve masraflar teminat kapsamında değildir. Görülüyor ki "savaş istisnası" (war exclusion)başlığı altında, "savaş ve savaş benzeri toplumsal karışıklıklar", "malikin gemi üzerindeki mülkiyet hakkını veya hakimiyetini sona erdiren ya da sefer serbestisin! ortadan kaldıran tasarruflar" ve "terk edilmiş savaş silahları" olmak üzere üç grup rizikoya yer verilmiştir.
 
Devletler umumi hukuku anlamında savaş, iki veya daha fazla devlet arasındaki silahlı çatışmadır. Savaş ilanı veya bu anlama gelen bir tasarruf ya da fiilî çatışma ile başlayıp, bir tarafın savaşı sürdürecek güç ve olanaklardan yoksun kılınması ya da barış antlaşması ile sona erer; ateşkes antlaşması savaşı sona erdiren bir durum değildir. Sigorta hukukunda savaş kavramı "politik amaçlı, fiili ve organize silahlı güç kullanımı" olarak tanımlanabilir. Dolayısıyla sadece devletler arasındaki silahlı çatışmayı değil, bir devlet adına hareket eden veya bir devlet tarafından desteklenen askerî disiplin ve yapılaşma içindeki silahlı grupların birbirlerine (1950 - 1953 yılları arasındaki Kore Savaşı gibi) ya da diğer bir devlete karşı yürüttüğü silahlı çatışmayı da ifade eder. Ambargo, politik veya ekonomik baskı ve engellemeler, silahlı çatışma söz konuşu olmadığından savaş durumu olarak nitelenemez. Silahlı çatışmanın belirli bir süre ve yoğunlukta devam ettiği hallerde savaştan söz edilebilir.Sigorta hukuku anlamında savaş devletler umumi hukukuna göre savaşın başladığı andan önce başlayabilir ve bittiği andan sonra sona erebilir. Buna göre sigorta hukukunda savaş, devletler hukuku anlamında savaş kavramından tamamen bağımsız değildir; ancak daha geniş kapsamlıdır.
 
 İç savaş (civil war), ihtilal (revolution), ayaklanma (rebellion), isyan(insurrection) veya bunlardan kaynaklanan toplumsal karışıklıklar (or civil strife arising therefrom), savaş benzeri hallerdir. Bu rizikolar, aralarında kesin sınır çizilemeyen, ancak bir devlet ülkesi sınırları içinde gerçekleşmesi itibariyle savaş rizikosundan ayrılan olgulardır. İç savaş (civil war), bir ülke sınırları içinde askerî disiplin ve yapılaşmaya sahip silahlı grupların (paramiliter) yönetimi ele geçirmek için birbirlerine ve bu ülkenin devlet otoritesine karşı yürüttüğü silahlı çatışmadır. İhtilal, bir ülkedeki mevcut yönetimin ve / veya yönetim şeklinin bu ülkedeki mevcut düzene aykırı şekilde kuvvet kullanılarak veya kullanma tehdidi ile değiştirilmesidir; öncesinde iç savaş, ayaklanma veya isyan söz konuşu olabilir. Ayaklanma ve isyan, bir ülkedeki insanların önemli bir çoğunluğunun bu ülkedeki yönetime karşı, yönetimi ve/veya yönetim şeklini değiştirmek amacıyla harekete geçmesinin yarattığı karışıklıktır. İç savaş, ihtilal,ayaklanma veya isyanın sona ermesinden sonra devam eden iç karışıklar, "veya bunlardan kaynaklanan toplumsal karışıklıklar" ifadesi ile teminat dışında bırakılmaktadır.
 
Savaşan güç tarafından veya bu güce karşı yapılan herhangi bir düşmanca hareket (any hostile act by or against a belligerent power), şeklen veya fiilen savaş veya savaş benzeri riziko olarak nitelenebilecek bir durumun henüz mevcut olmadığı veya sona erdiği hallerde savaşan güçlerden biri veya bu güç adına hareket eden şahıslar tarafından gerçekleştirilen düşmanca hareketleri ifade etmektedir. Düşmanca hareketlerin "savaş istisnası" başlığı altında zikredilmiş olması, bunların terör hareketleri olarak değil, savaş benzeri durum olarak nitelenmesini gerektirmektedir.Savaşan güçler, bir devletin düzenli ordusundan başka, bir devlete bağlı olmayan, ancak politik amaçla hareket eden organize güçleri de kapsar.
 
Savaş istisnası kapsamında zikredilen el koyma (capture) ve müsadere (seizure), savaş veya savaş benzeri bir durum esnasında gemiye el konulması ve müsaderesini ifade eder. El koyma (zabt), malikin gemi üzerindeki mülkiyet hakkını sona erdirmeyen, ancak malikin bu hakkını kullanma imkanını ortadan kaldıran bir tasarruftur. El koymanın mutlaka buna yetkili devlet otoritesi tarafından gerçekleştirilmiş olması şart değildir; politik amaçlı organize bir güç adına hareket eden şahıslar tarafından da gemiye el konulması bu kapsamdadır. Politik amaçlı organize güç adına hareket eden şahıslar gemi adamları veya gemide yolcu olarak bulunan şahıslar da olabilir. Gemi adamlarının gemiye el koymasını barataryadan ayıran unsur, gemi adamlarının kendi çıkarları için değil, politik amaçlı organize güç adına ve bu gücün politik amacı doğrultusunda hareket etmeleridir".
 
Müsadere, malikin gemi üzerindeki mülkiyet hakkını sona erdiren tasarruftur. Gemiye müsadere amacıyla el konulması değil, bundan sonra müsadere kararı verilmesi ile malikin mülkiyet hakkı sona erer; geminin mülkiyeti müsadere eden devlete geçer. Geminin müsaderesine karar veren makamın, diğer devletler tarafından tanınmış bir yönetim ve bu yönetim tarafından yetkilendirilmiş olması şart değildir. Müsadere, savaş zamanında ve savaşa taraf olan devlet tarafından gerçekleştirilmiş olmalıdır.
 
Tutuklama (arrest), engelleme (restraint), alıkoyma (detainment), gemiye el koyma ya da müsadere etme amacı olmaksızın, limana giriş ya da çıkışların durdurulması veya sınırlandırılması ya da sadece belirli bir rotada seyredilmesine izin verilmesi veya belirli bir bölgede seyre izin verilmemesi gibi tasarruflarla geminin sefer serbestisinin ortadan kaldırılmasıdır. Bu tür tasarruflar, savaş zamanında ya da savaş benzeri bir durumun esnasında yapılmış olmalıdır; hukuka aykırı da olabilir. Müsadere,el koyma, tutuklama, engelleme veya alıkoymanın sonucu ya da bunlara teşebbüsten ileri gelen zıya, hasar, sorumluluk ve masraflar da teminat dışındadır.
 
Terk edilmiş mayınlar, torpiller, bombalar veya diğer terk edilmiş savaş silahlarının sebebiyet verdiği zıya, hasar, sorumluluk ve masraflar teminat kapsamında değildir. Savaş istisnası klozuna terkedilmiş savaş silahlarının dahil edilmesinin nedeni, 1978 tarihli bir mahkeme kararında savaş sona erdikten yıllar sonra savaş sırasında denize bırakılan bir savaş silahı ile savaş arasında bağlantı kurulamayacağının kabul edilmesidir. Ayrıca açıkça terk edilmiş savaş silahlarından söz edilmektedir. Bu nedenle savaş veya savaş benzeri bir durum ortadan kalktıktan sonra bir süre ile sınırlı olmaksızın bu tür silahların neden olacağı zararların teminat kapsamında olmadığı sonucuna varılması gerekir.
 
ITCH 83 m. 23, ITCH 95 m. 24 ve IHC 02 m. 29 hükümleri bakımından üzerinde durulması gereken önemli bir husus, söz konuşu hükümlerin TTK m. 1420/1 hükmüne aykırı olup olmadıklarıdır. TTK m. 1420 hükmü emredici olup, aksine sözleşme şartları geçersizdir (TTK m. 1264 /III). Bu hükme göre, gemi TTK m. 1421 ve 1422 hükümleri uyarınca gaip sayılırsa ya da "... gemi ... ambargo edilmiş, muharip bir devlet tarafından müsadere olunmuş veya başka suretle bir amme tasarrufuyla alıkonulmuş yahut deniz haydutları tarafından zapt edilmiş olması sebebiyle ..." sigortalı gemi tehlikeye maruz bulunur ve bu olaylar Akdeniz, Karadeniz ve Azak Denizi'nin bütün limanları veya kısımları da dahil olmak üzere bir Avrupa limanında veya Avrupa denizinde vaki olmuşsa altı ay;Ümit ve Horn burunlarının berisinde olmak üzere başka sularda vaki olmuşsa dokuz ay; bu burunlardan birinin ötesinde olmak üzere başka sularda vaki olmuşsa oniki ay geçtiği halde gemi serbest bırakılmamış olursa, sigortalı, gemi üzerindeki haklarım (mülkiyet hakkını) devrederek sigorta bedelinin tamamının ödenmesini isteyebilir. TTK m. 1420 hükmü emredici olup, aksine sözleşme şartları geçersizdir (TTK m. 1264 / III).Söz konuşu hükümde belirtilen "geminin ambargo edilmesi, muharip bir devlet tarafından müsadere olunması veya başka suretle bir amme tasarrufuyla alıkonulmuş yahut deniz haydutları tarafından zapt edilmiş olması",TTK m. 1379 hükmü uyarınca sözleşme ile aksi kararlaştırılmış olmadıkça teminat kapsamında olan rizikolardır. Diğer bir anlatımla bu rizikoların teminat kapsamında olmadığı kararlaştırılabilir. ITCH 83 m. 23, ITCH 95m. 24 ve IHC 02 m. 29 hükümleri de söz konuşu rizikoların teminat kapsamında olmadığım öngören sözleşme şartlarıdır. TTK m. 1420 hükmü ile, bu hükümde belirtilen rizikoların teminat kapsamında olduğu değil, bu rizikolardan birinin gerçekleşmesi halinde sigortalının bırakma hakkı ve şartları düzenlenmiştir. Dolayısıyla ITCH 83 m. 23, ITCH 95 m. 24 ve IHC 02 m. 29 hükümleri ile TTK m. 1420 hükmünde düzenlenen hususlar farklıdır; bu nedenle söz konuşu özel şart hükümlerinin TTK m. 1420 hükmüne aykırılığı söz konuşu değildir.
 
Buna karşılık, TTK m. 1420 hükmünde belirtilen rizikolar "IWSC(H)83" veya "IWSC(H) 95" île teminat altına alındığı takdirde, "alıkoyma" (detainment) başlıklı" IWSC(H) 83 m. 3 veya IWSC(H) 95 m. 3 hükmünün geçersizliği söz konuşu olabilir. Zira söz konuşu özel şart hükümlerinde "el koyma, müsadere, tutuklama, engelleme, alıkoyma, haczetme (contiscation) veya bir kamu makamı tarafından cebren iktisap edilmesi (expropriation) sebebiyle sigortalı gemiden yararlanma ve gemi üzerinde tasarrufta bulunma imkanını kesintisiz oniki ay süreyle kaybederse ve gemiyi geri alma ihtimali de mevcut değilse, bu durumun hükmî tam zıya sayılacağı belirtilmiştir. Halbuki TTK m. 1420 hükmünde bu rizikoların gerçekleştiği yere göre altı ay ya da dokuz gibi kısa süreler söz konusudur.Dolayısıyla IWSC(H) 83 m. 3 ve IWSC(H) m. 3 hükümleri TTK m. 1420 hükmünden farklı bir düzenleme getirmektedir. Şu halde TTK m. 1420 hükmünde belirtilen rizikoların teminat kapsamında olması koşuluyla, bu rizikolardan birinin gerçekleşmesi halinde IWSC(H) 83 m. 3 ve IWSC(H) m. 3 hükümleri gibi sigortalının bırakma hakkına sahip olmadığı ya da TTK m. 1420 hükmünde öngörülen şartlardan farklı şartlarla sigorta bedelinin tamamının ödenmesin! talep edebileceğine dair sözleşme şartları bu hükme aykırılık sebebiyle geçersizdir.
 
b. Grev
 
ITCH 83 m. 24, ITCH 95 m. 25 ve IHC 02 m. 30 hükümleri ile "grev istisnası" (strike exclusion) başlığı altında, grev yapanların, lokavt edilmiş çalışanların ya da iş karışıklıkları, kargaşalık veya halk hareketlerine katılan kişiler ile herhangi bir terörist veya politik amaçla hareket eden herhangi bir kişinin neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk ve masrafların teminat kapsamında olmadığı belirtilmiştir. Buna göre, grev ya da lokavtın yasal olup olmadığının önemi yoktur. İş karışıklıkları, (labour disturbances) iş hayatinin tarafları arasında anlaşmazlıkların kamu düzenini bozan boyuta ulaşmış olmasıdır. Kargaşa (riot) ve halk hareketleri (civil commotions), isyan ya da ayaklanma boyutuna ulaşmamış iç karışıklıklardır; belirli bir amaçla bir araya gelen şahısların, cana ve mala karşı saldırgan tutumları ile belirli bir bölgede kamu düzeni ve güvenliğini bozan ölçüde karışıklık yaratmalarıdır. Terör ve diğer politik amaçlı eylemler, bireysel olmaları itibariyle, iç karışıklıktan ayrılır.
 
c. Kötü Niyetli Hareketler
 
ITCH 83 m. 25, ITCH 95 m. 26 ve IHC 02 m. 31 hükümleri ile "kötü niyetli hareketler istisnası" (malicious acts exclusion) başlığı altında kötü niyet veya politik amaçla hareket eden herhangi bir kişinin neden olduğu patlayıcı bir maddenin patlamasından veya herhangi bir savaş silahından kaynaklanan zıya, hasar, sorumluluk ve masrafların teminat kapsamında olmadığı belirtilmiştir. Buna göre, patlayıcı bir madde ile ya da herhangi bir savaş silahı ile geminin zıya veya hasara uğramasına sebebiyet veren şahsın sadece zarar verme kasdi ile (kötü niyetli) ya da politik bir amaçla hareket etmiş olması arasında fark yoktur.
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:27 PM
#5
Çevrimiçi
d. Atomik Veya Nükleer Reaksiyon ve Radyoaktif Kirlilik

 
ITCH 83 m. 26 hükmüne göre atomik veya nükleer parçalanma ve7
veya birleşme ya da benzer bir reaksiyon veya radyoaktif güç ya da madde kullanılan herhangi bir savaş silahının sebebiyet verdiği zıya, hasar ve masraflar teminat kapsamında değildir. ITCH 83 m.6.1 hükmü uyarınca teminat kapsamında olan "nükleer donanım ve reaktörlerdeki arıza veya kazalar" (breakdown of or accident to nuclear installations or reactors) rizikosu bu tür gemilerin artık kullanılmadığı gerekçesiyle ITCH 95'e alınmamış; ayrıca "radyoaktif kirlilik istisnası klozu" (radioactive contamination exclusion clause) başlıklı ITCH 95 m. 27 hükmü ile de teminat kapsamında olmadığı belirtilmiştir. ITCH 95 m. 27 hükmüne göre, nükleer yakıt veya atık ya da nükleer yakıtın tutuşmasından oluşan iyonlaşma,radyasyon veya radyoaktif kirlenmenin; herhangi bir nükleer tesisin donanımı, reaktörü veya oradaki nükleer montaj ya da bileşimin radyasyon, zehirleme, patlama ya da diğer tehlikelerinin; atomik veya nükleer birleşme ve / veya parçalanma ya da benzer bir reaksiyon veya radyoaktif güç ya da madde kullanılan herhangi bir savaş silahının doğrudan veya dolaylı olarak sebebiyet verdiği zıya, hasar, sorumluluk ve masraflar teminat dışındadır. Bu istisna hükmü, IHC 02'nin 32. maddesine aynen alınmış; buna ilaveten "herhangi bir radyoaktif maddenin radyoaktif, zehirleyici, patlayıcı ya da bulaşıcı özelliklerinin doğrudan veya dolaylı olarak neden olduğu zıya, hasar sorumluk ve masrafların teminat dışında olduğu, ancak bu istisnanın ticarî, ziraî tıbbî, bilimsel veya benzeri amaçlar için hazırlanan, taşınan, depolanan veya kullanılan (nükleer yakıt dışındaki) radyoaktif izotopları kapsamadığı belirtilmiştir.
 
e. Kimyasal, Biyolojik, Biokimyasal, Elektromanyetik Silahlar Sanal Saldırı
 
ITCH 83 ve ITCH 95'de yer almayan "kimyasal, biyolojik, bio kimyasal, elektromanyetik silahlar ve sanal saldırı istisnası" (chemical, biological, bio-chemical, electromagnetic weapons, and cyber attack exclusion)ilk kez IHC 02 m. 33 hükmü ile düzenlenmiştir. Bu maddeye göre, kimyasal, biyolojik, biokimyasal, elektromanyetik silahlar ile herhangi bir bilgisayar, bilgisayar sistemi, bilgisayar yazılım programı, bilgisayar virüsü veya işlemi ya da diğer bir elektronik sistemin doğrudan veya dolaylı olarak neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk ve masraflar teminat dışındadır.
 
III. SİGORTA HIMAYESININ ZARAR BAKİMİNDAN KAPSAMI
 
Deniz sigortalarında sigorta himayesinin zarar bakımından kapsamı,diğer bir ifade ile sigortacının hangi zararları ne miktarda tazmin edeceği meselesi, esas itibariyle "zararın şümulü" başlıklı TTK m. 1413 vd. hükümleri ile düzenlenmiş olup; bu kısımda yer alan bazı hükümler emredicidir. Tekne sigortasında sigorta himayesinin zarar bakımından kapsamı da bu hükümlere göre belirlenir. TPGŞ'na özel şart olarak eklenen ITCH 83, ITCH 95 ve IHC 02'de de himayenin zarar bakımından kapsamına ilişkin hükümler yer almaktadır.
 
Tekne sigortasında sigortacı sigortalının sigorta konuşu menfaati dolayısıyla uğradığı zararı gidermeyi taahhüt eder. Bu nedenle sigortacının tazmin etmekle yükümlü olduğu zarar, sigorta konuşu menfaate göre belirlenir. Tekne sigortası ile teminat altına alınan malik menfaati bakımından sigortalının uğradığı zarar, geminin teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu zıya veya hasara uğraması ya da sigortalının hakimiyet alanından çıkması yüzünden malvarlığının aktifinde meydana gelen azalmadır. TTK m. 1413 vd. hükümlerinde geminin hangi hallerde zıya veya hasara uğramış sayılacağı ve bu hallerde sigortacının ödemekle yükümlü olduğu tazminat miktarı belirtilmiştir. Bundan başka geminin kaybolduğu (gaip sayıldığı) ve gemi zıya veya hasara uğramış olmamakla birlikte sigortalının gemi üzerindeki hakimiyetinin sona erdiği bazı hallerde sigortalıya bırakma hakkı tanınmıştır (TTK m. 1420 vd.). Ancak,tekne sigortası ile malik menfaatinden başka müşterek avarya paylaşım borcu, çatma zararlarından sorumluluğun karşılanması gibi menfaatler de teminat altına alınmaktadır. Bu menfaatler bakımından zarar ve ortaya çıkış şekli malik menfaatinden farklıdır. Dolayısıyla, zararın ortaya çıkış halleri ve bu hallerde sigortacı tarafından tazmin edilecek zarar, malik menfaati ve diğer menfaatler bakımından ayrı ayrı incelenmelidir. Sigortacı her halde teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zararları tazmin etmekle yükümlü olduğundan, zarar ile zarara sebebiyet veren olay (riziko) arasındaki illiyet bağı meselesinin de incelenmesi gerekir.
A. MALIK MENFAATİ BAKİMİNDAN ZARARIN ORTAYA ÇIKIŞ HALLERİ VE ZARAR
 I.Zıya
a. Tam Zıya
  Geminin hangi hallerde tam zıyaa uğramış sayılacağı TTK m. 1413 (HGB § 854) hükmü ile belirlenmiştir. Anılan hükme göre gemi yok olmuş veya bir daha elde etmek ihtimali olmaksızın sigortalının elinden çıkmış, özellikle kurtarılamayacak şekilde batmış veya aslî vasıfları kaybolmuş veya ganimet olduğuna karar verilmişse, gemi için tam zıya vardır; gemi enkazının veya demirbaş teferruatının tek tük parçaları kurtarılsa bile tam zıya var sayılır. İngiliz hukukunda söz konuşu zıya halleri, gerçek tam zıya (actual total loss) olarak nitelenen hallerdir. MIA § 57 hükmüne göre geminin gemi olarak nitelenemeyecek derece tahrip olmuş veya hasara uğramış ya da bir daha ele geçiremeyecek şekilde sigortalının elinden çıkmış olması halinde gerçek tam zıya söz konusudur.
 
Geminin yok olması veya kurtarılamayacak şekilde batması ya da bir daha elde etmek imkanı olmaksızın sigortalının elinden çıkması veya ganimet sayılması halinde, gemi malikinin malvarlığında gemi değeri kadar azalma meydana gelir. Diğer bir ifade ile söz konuşu tam zıya hallerinde sigortalı gemi değeri kadar zarara uğrar. Gemi değeri sigorta konuşu malik menfaatinin değerini ifade eder ve sigorta bedeli bu değere eşit olmak zorundadır (TTK m. 1345). TTK m. 1417 hükmünde de geminin tam zıyaı halinde sigortacının sigorta bedelini tam olarak ödemek zorunda olduğu belirtilmiştir. Geminin aslî vasıflarının kaybolması, gemi olarak nitelenemeyecek derecede tahrip olmasını ifade eder. Bu durumda da sigortacı, sigorta bedelini tam olarak ödemek zorundadır (TTK m. 1417). Ancak, gemi enkazının satış bedeli sigorta bedelinden indirilir; zira "kısmî kurtarma halinde" başlıklı TTK m. 1418 (HGB § 859) hükmüne göre tam zıya halinde sigorta bedelinin ödenmesinden önce bir şey kurtarılmış olursa, bunun satış bedeli sigorta bedelinden indirilir. Sigorta tam değer üzerinden yapılmamışsa, sigorta bedelinden yalnız kurtarılan şeyin satış bedelinin sigorta değeriyle orantılı bir kısmı indirilir (TTK m. 1418).
 
b. Hükmî Tam Zıya
 
TTK'nda (TTK m. 1198 / III hükmü hariç) hükmî tam ziyadan söz edilmemiştir. Bununla birlikte, TPGŞ'na özel şart olarak eklenen ITCH 83 m. 19, ITCH 95 m. 19 ve IHC 02 m. 21 hükümleri ile hükmî tam zıya (constructive total loss) düzenlenmiştir. Birbirini tekrar eden ITCH 83 m. 19 ve ITCH 95 m.19 hükümlerine göre, hükmî tam zıyaın mevcut olup olmadığının tespitinde sigorta değeri olarak geminin onarılmış haldeki değeri esas alınır; geminin veya enkazın hasarlı ya da hurda değeri dikkate alınmaz. Geminin eski haline getirilmesi ve / veya onarım masrafı sigorta değerini aşmıyorsa, bu masraflar için hükmî tam zıya talebi kabul edilmez;geminin kurtarılması ve/veya onarım masrafının sigorta değerini aşıp aşmadığı belirlenirken sadece tek bir kaza ya da aynı kazadan doğan ve birbirini takip eden hasarlar ile ilgili masraflar dikkate alınır. ITCH 83 ve ITCH 95'in 19. maddeleri, İngiliz hukukunda MIA§ 60 hükmü ile getirilen düzenlemeye uygundur. Bu hükme göre, poliçede aksine bir kayıt bulunmadıkça, gerçek tam zıyaın (actual total loss) kaçınılmaz olduğu veya gerçek tam zıyaın ancak sigorta konuşu şeyin değerini aşan bir masrafın yapılması ile önlenebileceği hallerde hükmî tam zıya (constructive total loss) söz konusudur. Söz konuşu hüküm uyarınca geminin kurtarılması masrafları, bunun kurtarıldığı andaki değerini aşacaksa veya teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu hasarlanması halinde tamir masrafı geminin onarılmış haldeki değerini aşacaksa, bu durumda hükmî tam zıya mevcut sayılır. Buna karşılık IHC 02'de hükmî tam zıya konusunda, ITCH 83 ve ITCH 95 ile MIA § 60 hükmünden farklı bir esas kabul edilmiştir. IHC 02 m. 21 hükmüne göre geminin hükmî tam zıyaa uğrayıp uğramadığının tespitinde, geminin sigorta değerinin % 80'i tamir edilmiş değer olarak esas alınır ve geminin hasarlı veya parçalanmış haldeki değeri veya enkaz değeri hesaba katılmaz. Geminin sigorta değerinin % 80'ini aşmadıkça, geminin eski hale getirilmesi ve / veya tamiri bedeline dayanan hiçbir hükmî tam zıya talebi kabul edilmez; bunun tespitinde, sadece tek bir kaza ile ilgili veya aynı kazada birbirini izleyen tamir masrafı dikkate alınır. Şu halde, ITCH 83 veya ITCH 95 hükümlerine tabi olarak akdedilmiş tekne sigortalarında onarım masrafının geminin onarılması halinde haiz olacağı değeri aşması halinde, IHC 02 hükümlerine tabi olarak akdedilmiş tekne sigortalarında ise tamir masrafının geminin onarılmış haldeki değeri olarak kabul edilen sigorta değerinin % 80'ini aş-maşı halinde hükmî tam zıya söz konusudur. ITCH 83 m. 19, ITCH 95 m.19 veya IHC 02 m. 21 uyarınca hükmî tam zıya söz konuşu olduğu takdirde, sigortacı sigorta tazminatı olarak sigorta bedelinin tamamım ödemek zorundadır, ancak bu bedelden geminin hurda haldeki satış değeri indirilmek gerekir (TTK m. 1418). Sigorta tam değer üzerinden yapılmamışsa, sigorta bedelinden satış bedelinin sigorta değeriyle orantılı bir kısmı indirilir (TTK m. 1418).
c. Anlaşmalı Tam Zıya
 
Anlaşmalı tam zıya (compromised total loss), gerçek veya hükmî ziyanı söz konuşu olmadığı, ancak hasarlı geminin onarılması halinde haiz olacağı değer ile geminin eski hale getirilmesi ve / veya onarım masrafları arasında tamire değecek bir farklılığın mevcut,olmaması halinde sözleşen tarafların tam zıyaın mevcut sayılacağı hususunda anlaşmalarıdır, Sözleşme ile hasarlı geminin tamir masrafının onarılması halinde haiz olacağı değerin (s/4'ü gibi) belirli bir oranım aşacak olması durumunda bunun tam zıya olarak kabul edileceği kararlaştırılabileceği gibi, bu tür bir anlaşma, hasar meydana geldikten sonra da yapılabilir. Anlaşmalı tam zıyaın mevcut olduğu hallerde de sigorta bedeli, tamire değmez durumdaki geminin satış değeri miktarında indirim yapılarak ödenir; sigorta tam değer üzerinden yapılmamışsa sigorta bedelinden satış değerinin sigorta değeriyle orantılı bir kısmı indirilir (TTK m. 1418).
2. Bırakma
 
TTK m. 1420 vd. hükümleri ile sigortalının sigorta konuşu gemi üzerindeki haklarım devrederek sigorta bedelinin tamamının ödenmesini isteyebileceği düzenlenmiştir. Başkası hesabına sigortada bırakma hakkına sigortalı sahiptir; sigorta ettiren bırakma beyanında bulunamaz. TTKm. 1420 vd. hükümlerinde de sadece sigortalıdan söz edilmektedir. Sigortalının bırakma hakkına dair TTK m. 1420 ila 1430 hükümleri emredici olup, aksine sözleşme şartları geçersizdir (TTK m. 1264 / III).
a. Şartları
 
TTK m. 1420 /1 hükmüne göre sigortalı, geminin gaip sayılması (TTK m. 1421,1422) ya da geminin "... ambargo edilmiş, muharip bir devlet tarafından müsadere olunmuş veya başka suretle bir amme tasarrufuyla alıkonulmuş yahut deniz haydutları tarafından zaptedilmiş olması sebebiyle ..." sigortalı gemi tehlikeye maruz bulunur ve bu olaylar Akdeniz, Karadeniz ve Azak Denizi'nin bütün limanları veya kısımları da dahil olmak üzere bir Avrupa limanında veya Avrupa denizinde vaki olmuşsa altı ay;Ümit ve Horn burunlarının berisinde olmak üzere başka sularda vaki olmuşsa dokuz ay; bu burunlardan birinin ötesinde olmak üzere başka sularda vaki olmuşsa on iki ay geçtiği halde gemi serbest bırakılmamış olursa, sigortalı, gemi üzerindeki haklarım (mülkiyet hakkını) devrederek sigorta bedelinin tamamının ödenmesini isteyebilir. Şu halde sigortalı, "geminin gaip sayılması" ve "ambargo edilmiş, muharip bir devlet tarafından müsadere olunmuş veya başka suretle bir amme tasarrufuyla alıkonulmuş yahut deniz haydutları tarafından zaptedilmiş olması sebebiyle tehlikeye maruz bulunması" olmak üzere iki halde bırakma sahiptir. Ancak yukarıda açıklandığı üzere, sigortalının TTK m. 1420 hükmü gereğince bırakma hakkına sahip olabilmesi için, geminin "ambargo edilmiş, muharip bir devlet tarafından müsadere olunmuş veya başka suretle bir amme tasarrufuyla alıkonulmuş yahut deniz haydutları tarafından zaptedilmiş olması" rizikolarının teminat kapsamında olması şarttır. TTK m. 1420 hükmünde belirtilen altı, dokuz ve on iki aylık süreler, söz konuşu olayların TTK m. 1377 (HGB § 818) hükmüne uygun olarak sigortalı tarafından sigortacıya bildirildiği günden itibaren hesaplanır. TTK m. 1377 hükmüne göre, sigorta ettiren veya sigortadan haberi olmak şartıyla sigortalı rizikonun gerçekleştiğim öğrenir öğrenmez bunu sigortacıya bildirmekle yükümlüdür.
 
Geminin hangi koşulların mevcudiyeti halinde gaip sayılacağı, TTK m. 1421 ve 1422 (HGB § 862, 863) hükümleri ile belirlenmiştir. Buna göre, yolculuğa başlamış olan gemi, gaiplik süresi içinde varma limanına
ulaşmamış ve bu süre içinde ilgililer gemiden haber almamışlarsa gaip
sayılır. Gaiplik süresi, kalkma ve varma limanlarının her ikisi de Avrupa limanlarında ise yelkenli için altı ay, vapur için dört ay; kalkma ve varma limanlarından yalnız biri Avrupa dışında bir liman olur ve Ümit veya Horn burunlarının berisinde bulunursa, yelkenli ve vapur için 12 ay; hem kalkma ve hem de varma limanı Avrupa dışında bulunursa yolculuğun süresi ortalama iki veya üç ayı geçmediğine yahut üç aydan fazla sürdüğüne göre yelkenli ve vapur için altı, dokuz veya oniki aydır; terreddüt halinde gaiplik süresi en uzun süredir. Gaiplik süresi, geminin yolculuğa başladığı günden itibaren, kalktıktan sonra gemi hakkında bir haber alınmışsa emin olan habere göre gemi son olarak bulunduğu yerden kalkmış olsaydı hangi gün yolculuğa başladığı gün sayılacak idi ise o günden itibaren hesaplanır (TTK m. 1422). Buna göre, gaiplik süresi işlemeye başladıktan sonra gemiden haber alınması halinde, bu habere göre gemi son olarak bulunduğu yerden kalkmış olsa idi hangi yolculuğa başlamış sayılacak idi ise, o günden itibaren gaiplik süresi yeniden işlemeye başlar.
 
Sigortalının bırakma hakkını kullanabileceği süre TTK m. 1423 (HGB § 864) hükmü ile belirlenmiştir. Anılan hükme göre, geminin gaipliği halinde varma limanı bir Avrupa limanı ise ve TTK m. 1420 /1, bent 2 hükmünde yazılı olaylardan birinin vukuu halinde olay Akdeniz'in Karadeniz'in ve Azak Denizi'nin bütün liman veya kısımları da dahil olmak üzere bir Avrupa limanında veya bir Avrupa denizinde vaki olmuşsa bırakma süresi altı ay; bütün diğer hallerde dokuz aydır. Bu süreler, TTK m. 1420 ve 1421 hükümlerinde belirtilen sürelerin sona erdiği günden itibaren işlemeye başlar. Bırakma beyanının bırakma süresi içinde sigortacıya varması gerekir (TTK m. 1423 /1). Bırakma süresinin sona ermesi ile bırakma hakkı ortadan kalkar (TTK m. 1424). Dolayısıyla bırakma süresi geçtikten sonra yapılan veya bu süre geçtikten sonra sigortacıya ulaşan bırakma beyanı geçersizdir.
 
TTK'nda bırakma beyanı şekle tabi kılınmamıştır. Ancak TPGŞ m. C.4 hükmünde sigorta ettiren veya sigortalının bildirimlerinin sigorta şirketinin merkezine veya sözleşmeye aracılık eden acenteye, noter aracılığı yahut taahhütlü mektupla yapılacağı öngörüldüğünden, bırakma beyanı da bu şekilde yapılmalıdır. Bırakma beyanının bırakma süresi içinde veya hiç ulaşmamasının riski sigortalıya aittir.
 
Bırakma beyanı, kayıtsız ve şartsız yapılmalı ve gemi üzerindeki hakların tamamının bırakılmasına ilişkin olmalıdır; aksi halde bırakma be-yanı geçersizdir (TTK m. 1425 /1). Sigorta tam değer üzerinden yapılmamışsa, sigortalı gemi üzerindeki haklarının bu değere orantılı bir kısmını bırakmak zorundadır (TTK m. 1425 / II). Sigortalı bırakma beyanında bulunduktan sonra bu beyandan cayamaz (TTK m.1425 / III).
 
Bırakma beyanının dayandığı olayın doğru olmadığı tespit edilir veya (bir kamu tasarrufu ile alıkonmuş olan geminin bulunduğu limanı terk etmesine izin verilmesi gibi) bu olay bırakma beyanı sigortacıya ulaşmadan önce artık ortadan kalkmış olursa, bırakma beyanı hükümsüz kalır (TTK m. 1426). Ancak bırakma hakkının kullanılmasına engel olabilecek bir olayın bırakma beyanının sigortacıya ulaşmasından sonra ortaya çıkması bırakma beyanım hükümsüz kılmaz; beyan her iki taraf için de bağlayıcıdır.
 
Sigortalının bırakma hakkına sahip olduğu bir durumda bu hakkını kullanmaması ya da geçerli bir şekilde kullanmaması, diğer sebepler dolayısıyla sigortacıdan zararın giderilmesin talep hakkını ortadan kaldırmaz (TTK m. 1424 /1). Geminin gaipliği halinde, bırakma süresi geçmiş olmasına rağmen, sigortalı tam zıya için tazminat talep edebilir. Bununla birlikte, geminin bulunması sonucu tam zıya halinin mevcut olmadığı anlaşılırsa, sigortacının talebi üzerine ve sigorta bedelinin ödenmesi ile TTK m. 1418 hükmü gereği gemi üzerinde elde ettiği haklardan feragat etmesi koşuluyla, sigortalı sigorta bedelini iade ederek (geminin hasara uğramış olması gibi) bir zarara uğramışsa bu zararın giderilmesi ile yetinmek zorundadır (TTK m. 1424/11).
 
Sigortalı bırakma beyanında bulunduktan sonra da TTK m. 1378 hükmü gereğince gemiyi kurtarmak veya daha büyük zarara meydan vermemek için alınması gereken tedbirleri, sigortacı bu tedbirleri bizzat alabilecek duruma gelinceye kadar almak zorundadır (TTK m. 1429 /1).Bundan başka sigortalı zıyaa uğramış sayılan geminin tekrar meydana çıktığını öğrenirse, bunu derhal sigortacıya bildirmek ve sigortacının talebi üzerine geminin elde edilmesi veya paraya çevrilmesi için gereken yardımı yapmakla yükümlüdür (TTK m. 1429 / II). Sigortacı, sigortalının koruma önlemleri almak ya da geminin tekrar elde edilmesi veya paraya çevrilmesi için yaptığı masrafları ödemek ve sigortalının talebi halinde bu masraflar için avans vermek zorundadır.
    b. Hüküm Ve Sonuçları
aa. Gemi Üzerindeki Hakların Sigortacıya Geçmesi
 
TTK m. 1427 / l hükmü gereğince sigortalının sigorta konuşu gemi üzerindeki mülkiyet hakkı, bırakma beyanı ile sigortacıya geçer. Sigortalı, bırakmanın haklı olduğunu tanıyan sigortacıya, talebi üzerine ve masrafını üstlenmesi koşuluyla, gemi üzerindeki mülkiyet hakkını devrettiğini gösteren, imzası noterce tasdikli bir bırakma senedi vermek ve gemiye ilişkin tüm belgeleri teslim etmek zorundadır (TTK m. 1430). Sigorta konusu gemi üzerindeki mülkiyet hakkı, geçerli bırakma beyanı ile sigortacıya intikal ettiğinden, bırakma senedi mülkiyet hakkını devreden değil,devredildiğini ispat eden bir belgedir. Sigortalı bırakma beyanı sırasında gemi üzerindeki mülkiyet hakkını sınırlandıran (teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesinden ileri gelen aynî haklar dışındaki) aynî haklar sebebiyle sigortacıya teminat göstermek zorundadır.
 
TTK m. 1427 / III hükmüne göre bırakma beyanından sonra kazanılmış olmak şartıyla, bırakma hakkının dayandığı olayın meydana geldiği yolculuğun safî navlunu geminin sigortacısına aittir. Ancak sigortacı bu hakkından feragat edebilir. Dolayısıyla "bırakma hakkı kullanılmış olsun olmasın tam zıya ya da hükmî tam zıya halinde sigortacının navlun için talepte bulunmayacağına" dair "navlundan feragat" başlıklı ITCH 83 m. 20, ITCH 95 m. 20 ve IHC 02 m. 22 hükümleri, TTK m.1427 / III hükmüne aykırı değildir.
 
bb. Sigorta Bedelinin Ödenmesi
 
Bırakma beyanında bulunan sigortalı, bırakmanın haklı olduğunu gösteren belgeleri sigortacıya ibraz etmek zorundadır. Geminin gaipliği sebebiyle bırakma beyanında bulunulmuşsa, geminin kalkma limanından çıktığı tarih ile gaiplik süresi içinde varma limanına ulaşmadığı hakkında güvenilir belgelerin de ibrazı gerekir. Sigortalı bırakmanın haklı olduğunu gösteren belgeleri sigortacıya ibraz ettikten ve sigortacının bu belgeleri incelemesi için münasip bir süre geçtikten sonra sigorta bedelinin ödenmesini talep edebilir (TTK m. 1428 /1). Bırakma beyanı sırasında sigortalı, gemiye ilişkin başka sigorta sözleşmeleri yapılıp yapılmadığı, yapılmışsa bu sigorta sözleşmelerine ilişkin bilgileri, geminin deniz ödüncü ve başka kayıtlarla takyid edilip edilmediği, edilmişse bunların nelerden ibaret olduğu hakkında verebileceği tüm bilgileri sigortacıya vermek zorundadır; bu hususlar bildirilmemişse, sigortacı bunlar sonradan bildirilinceye kadar sigorta bedelin! ödemekten kaçınabilir (TTK m. 1429 / II). Ödeme için bir süre kararlaştırılmışsa, bu süre bildirimin yapıldığı tarihten itibaren işlemeye başlar.
 
 
 
3. Hasar
 
Geminin hasarlanması halinde sigortalının uğradığı zarar, geminin tamir kabul kabul etmez veya tamire değmez gemi sayılmasın! gerektirecek derecede hasarlanmış olması ile geminin bu derecede hasarlanmamış olması arasında ayırım yapılmak suretiyle "kısmî hasar" başlığı altında TTK m. 1431 - 1433 hükümleri ile belirlenmiştir. TTK m. 1431 hükmü gereğince geminin (îamire değmez veya tamir kabul etmez gemi sayılmasını gerektirmeyecek derecede) kısmen hasarlanması halinde sigortalının uğradığı zarar, TTK m. 1198 ve 1199 hükümlerine göre belirlenecek tamir masraflarından ibarettir; ancak bu masrafların sigortacının üstüne aldığı rizikolardan doğan hasarlara ilişkin olması şarttır. Buna göre hasarlı gemi ve teferruatı tamir edilmiş, eski parçaların yerine yenileri konulmuş olduğu takdirde, sigortalının uğradığı zarar, "... tamirin veya yenilemenin makul ve hakikî değerinden ...", TTK m. 1199 hükmü gereğince yapılması gereken indirimler yapıldıktan sonra bulunan miktardan ibarettir. TTK m. 1199 hükmünde tamir tutarından indirilecek eski - yeni farkının nasıl hesaplanacağına ilişkin esaslar belirlenmiştir. Bununla birlikte uygulamada ITCH 83 m. 14, ITCH 95 m. 14, IHC 02 m. 16 hükümleri ile sigorta tazminatının eski - yeni farkı indirilmeksizin ödeneceği kararlaştırılmaktadır. Şu halde hasarlı gemi ve teferruatının tamir ettirilmesi halinde sigorta himayesi kapsamındaki zarar, "tamirin veya yenilemenin makul ve hakikî değeri" ile sınırlıdır. Tekne sigortası tam değer üzerinden yapılmışsa, sigortacı onarımın veya yenilemenin makul ve hakiki değeri tutarındaki zararı tamamen tazmin etmek zorundadır; sigorta tam değer üzerinden yapılmamışsa, sigortacı, bu zararın sadece sigorta bedelinin sigorta değerine oranı kadarım tazmin etmekle yükümlüdür (TTK m.1440). Sigorta değeri olarak geminin onarılmış haldeki değeri değil, sigortacı için rizikonun başladığı andaki değeri esas alınır (TTK m. 1352/l).
 
İngiliz hukukunda da MIA §69/1 hükmü uyarınca hasarlı geminin tamir edilmesi halinde sigortalının, "... mutad indirimler yapıldıktan sonra makul tamir masraflarım" talep edebileceği öngörülmüştür. Ancak, MIA § 69 hükmünde olduğu gibi TTK m. 1431 ve 1198 hükümlerinde de hangi masrafların tamir masrafı olarak kabul edileceği hususuna açıklık getirilmemiştir. Tamir bedeli dışında hangi masrafların "makul tamir masrafı"olarak kabul edilebileceği, masrafın yapılmasının geminin tamiri için zorunlu olup olmadığı esas alınarak belirlenmelidir. Dolayısıyla tamirin zorunlu kıldığı tüm masrafların tamir masrafı kapsamında olduğu kabul edilmelidir. Buna göre tamir bedeli dışında, geminin tamir edilmek üzere tersaneye çekilmesi, hasarın tamiri için havuzlama zorunlu ise, kuru havuzlama masrafları, makul tamir masrafları kapsamındadır. ITCH 83 m. 16,ITCH 95 m. 16 ve IHC 02 m. 18 hükümleri gereğince geminin onarım için bir limandan diğerine götürülmesi veya çekilmesi ya da bu tür tamirlerle ilgili deneme seferleri sırasında, gemi yolda iken kaptan ve diğer gemi adamlarının ücret, beslenme ve barınma masrafları ile deneme seferi masrafları da teminat kapsamındadır. Bundan başka, ITCH 83 m. 15, ITCH 95 m. 15 ve IHC 02 m. 17 hükümlerinde teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu hasarlanmış karine sacları ile ilgili masrafların da makul tamir masraflarının bir kısmı olarak kabul edileceği belirtilmiştir.
 
Geminin hasarlanması halinde sigortacı, "tamirin ve yenilemenin makul ve hakiki değeri" olarak tespit edilen sigorta tazminatına ilaveten, yapılmışsa TTK m. 1399/11 hükmünde belirtilen masrafları da ödemekle yükümlüdür. TTK m. 1399 hükmüne aykırı sözleşme şartları geçersizdir.(TTK m. 1264 / III). Anılan hükme göre,"... ödenecek tazminatın tamamı sigorta bedelini geçse bile, 1393 üncü maddenin 3. ve 4. bentlerinde yazılı olan masrafların hepsini ..." ödemek zorundadır. Bunlar, "alınan tedbirler neticesiz kalmış olsa bile 1378 inci madde gereğince kurtarma ve daha büyük mahzurlardan koruma için zarurî ve maksada uygun olarak yapılan" masraflar (TTK m. 1393, bent 3) ile "sigortacıya düşen zararın takdiri ve tespiti için yapılacak masraflar, hususiyle keşif ve muayene, değer biçme, satış ve dispeç" masraflarıdır (TTK m. 1393, bent 4). Ancak,TTK m. 1400 /1 hükmü uyarınca sigortacı bir kaza çıktıktan (teminat kapsamındaki bir riziko gerçekleştikten) sonra sigorta bedelinin tamamım ödemek suretiyle sigorta sözleşmesinden doğan diğer bütün borçlarından ve özellikle geminin kurtarılması, korunması ve eski haline getirilmesi için yapılması gereken masrafları ödemekten kurtulabilir. Zararın sadece bir kısmı teminat kapsamındaki bir rizikodan ileri gelmişse, sorumluluğunu sigorta bedeli ile sınırlandırma hakkını kullanan sigortacı, sigorta bedelinin zararın teminat kapsamındaki rizikonun gerçekleşmesinden ileri kısmına düşen miktarım ödemek zorundadır (TTK m. 1400 / II). Sigortacı sigorta bedelini (veya sigorta bedelinin zararın teminat kapsamındaki rizikodan ileri gelen kısmına düşen miktarım) ödemekle gemi üzerinde bir hak elde etmiş olmaz (TTK m. 1400 / III). Sigortacının tekne sigortası sözleşmesinden doğan sorumluluğunu sigorta bedeli ile sınırlandırma hakkını kullanmak istediğini bildiren beyanı sigortalıya ulaşmış olmadıkça, sigortacı, sigorta bedelini ödemiş olsa bile geminin kurtarılması, korunması ve eski haline getirilmesi için yapılan masrafları tazmin etmekle yükümlüdür. Sigortacı, TTK m. 1400 hükmü ile tanınan bu hakkını kullanma hususundaki kararım, sigortalının kaza ve bu kazanın mahiyetini ve bundan doğrudan doğruya doğan neticeleri ve kendisince bilinen ve kazaya ilişkin diğer bütün halleri kendisine bildirdiği günün geçmesinden itibaren en geç üç gün içinde sigortalıya bildirmek zorundadır; bu süre içinde bildirmezse TTK m.1400 hükmü tanınan hakkı düşer (TTK m. 1401). TTK m. 1400 ve 1401 hükümleri emredicidir (TTK m. 1264 / III); dolayısıyla sigortacının TTK m. 1400 hükmü tanınan hakkını bertaraf eden veya sınırlandıran sözleşme şartları geçersizdir.
 
Hasarlı bir gemideki hasarın tespit ve / veya tamir edilebilmesi için havuzlanmasının zorunlu olduğu hallerde, geminin havuza alınması ve çıkarılması masrafları, havuz ücreti, hasarın tespit ve / veya tamiri için zorunlu olan ilave hizmetlerin ücreti gibi olağan havuzlama masrafları, duruma göre "sigortacıya düşen zararın takdiri ve tesbiti için yapılan masraf" (TTK m. 1393, bent 4) ya da "makul tamir masrafı" (TTK m. 1431) sayılır. Ancak, kirletici madde sızdıran veya hasar durumu itibariyle kirletici madde sızdırması mutlak veya kuvvetle muhtemel olan bir geminin alındığı kuru havuzda sebebiyet vereceği kirlenmenin önlenmesi veya azaltılması ya da sebebiyet verdiği kirlenmenin temizlenmesi için yapılan masraflar, olağan kuru havuzlama masrafı, ya da makul tamir masrafı olarak değerlendirilemez; zira bu masrafların sebebi, gemideki hasarın tespit ve / veya tamiri değil, kirlenme tehlikesi ve / veya kirlenmedir.Gemi havuza alınmadan gemide bulunan kirletici maddelerin kısmen veya tamamen boşaltılamaması, havuzdaki kirlenmenin önlenmesi için tedbir alınamaması veya alınan tedbirin yeterli olmaması demektir. Bu durumda kuru havuzdaki kirlenmenin azaltılması ve temizlenmesi masraflarının etkin nedeni, gemi havuza alınmadan havuzun kirlenmemesi için tedbir alınamaması veya alınan tedbirin yetersiz olmasıdır. Aynı şekilde hasarlı bir geminin sebebiyet vereceği kirlenmenin önlenebilmesi için tedbir alınması mümkün değilse veya faydasız olacaksa ya da kirlenmenin önlenmesi için geminin bir an önce havuza alınması daha kesin, kolay ve ucuz bir yöntem ise ve bu nedenle gemi havuza alınmışsa, bu durumda havuzdaki kirlenmenin önlenmesi, azaltılması ve temizlenmesi masraflarının nedeni, kirlenme ve kirlenmenin önlenmesidir. Nitekim birdeniz kazası sonucunda hasarlanan ve denize kirletici madde sızdıran veya sızdırma tehlikesi bulunan bir gemi açıkta , limanda veya demir yerinde iken, bu geminin neden olduğu ya da olabileceği ve çok geniş bir alana yayılabilecek kirlenmeyi önleyici tedbir alınması pahalı veya mümkün değilse ya da alınacak tedbirler kirlenme tehlikesinin kesin olarak ortadan kaldırılması hususunda yetersiz kalacaksa (kamu makamları bu durumdaki geminin uzun süre açıkta, limanda veya demir yerinde beklemesine izin vermeyeceğinden), geminin en yakın tersanede havuzlanması, kirlenmeyi önlemek ve azaltmak için alınabilecek en makul ve ucuz tedbir olarak görünmektedir. Böylece çok geniş bir alana yayılabilecek kirlenme tehlikesi kesin olarak ortadan kaldırılmakta, ancak bunun karşılığında kuru havuzda meydana gelen kirlenmenin azaltılması ve temizlenmesi masraflarına katlanılmaktadır.
 
Hasarlı gemi tamir edilmemiş ise, sigortacı, bilirkişi tarafından takdir edilen tamir masrafları ile tamir masraflarının tespiti için yapılan masrafları tazmin etmek zorundadır (TTK m. 1431; 1198 / II;1393, bent 4). Dolayısıyla geminin hasarlanması halinde tamir masraflarının tazmin edilmesi için geminin tamir ettirilmiş olması zorunlu değildir; sigortalı gemiyi tamir ettirmeden onarım masraflarının tazmin edilmesin! talep edebilir.Gemi hasarlanmasına rağmen tamir ettirilmemiş ve teminat süresi sonuna kadar da tazminat talebinde bulunulmamış ise, sigortalının talep edebileceği tazminat miktarı, "onarılmamış hasar" (unrepaired damage) başlıklı ITCH 83 m. 18.1, ITCH 95 m. 18.1 ve IHC 02 m. 20.1 hükümleri ile belirlenmektedir. Birbirini tekrar eden bu özel şart hükümlerine göre, onarılmamış hasar için ödenecek tazminat, teminat süresi sona erdiği zaman geminin piyasa değerinde bu hasar dolayısıyla meydana gelen makul azalma miktarındadır; ancak bu miktar makul tamir masrafım aşamaz. Bu düzenleme "gemi tamir ettirilmemiş ve hasarlı gemi teminat süresi içinde de satılmamışsa, sigortalının onarılmamış hasar için bu hasar dolayısıyla geminin değerindeki makul azalma miktarında tazminat talep edebileceğim, ancak ödenecek tazminatın (MIA §69/1 hükmüne göre hesaplanacak) makul tamir masrafım aşamayacağım" öngören MIA § 69 / III hükmünün tekrarı niteliğindedir. Makul tamir masrafı, rizikonun gerçekleştiği ya da sigorta süresinin sona erdiği andaki değil, geminin tamir ettirilebileceği zamandaki bedeller esas alınarak hesaplanır. Onarılmamış hasar için ödenecek tazminatın (geminin tamir ettirilebileceği zamandaki) makul tamir masrafım aşamayacağı hükmü, sigortalının gemiyi zamanında tamir ettirmemesi yüzünden geminin piyasa değerinde ya da tamir bedelinde meydana gelebilecek artıştan sigortacının zarar görmesin! önlemektedir.
 
ITCH 83 m. 18.2, ITCH 95 m. 18.2 ve IHC 02 m. 20.2 hükümlerine göre, teminat süresi veya bunun herhangi bir uzatma süresi içinde onarılmamış hasardan sonra (teminat kapsamında olan ve olmayan bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu) gemi tam zıyaa uğrarsa, bu durumda sigortacı, onarılmamış hasardan sorumlu olmaz. Buna göre hasarlı gemi
tamir ettirilmeden (tamir edileceği bir tersaneye gitmek üzere değil, normal seferini tamamlamak üzere) denize çıkarılırsa, geminin tam zıyaa uğramasına neden riziko teminat kapsamında olsa bile, sigortacı ne onarılmamış hasar için, ne de tam zıya için tazminat ödemekle yükümlü değildir. Dolayısıyla hasarlı geminin gecikmeksizin tamir ettirilmemesinin riski sigortalıya aittir. Hasarlı geminin gecikmeksizin tamir ettirilmemesi,rizikonun ağırlaştırılmaması veya değiştirilmemesi yükümlülüğünün ihlali niteliğindedir. Bu itibarla tamir ettirilmeden seferini tamamlamak üzere denize çıkarılan hasarlı geminin tam zıyaa uğraması halinde, sigortacının, ITCH 83 m. 18.2, ITCH 95 m. 18.2 ve IHC 02 m. 20.2 hükümleri gereğince tam zıya için (tam zıyaa sebebiyet veren olay teminat kapsamındaki bir riziko olsa bile) tazminat ödemekle yükümlü olmaması, TTK m. 1373 / l hükmünde öngörülen düzenlemeye uygundur. Anılan hükme göre, sigortalı "... herhangi bir şekilde rizikonun artmasına veya değişmesine sebep olursa ... rizikonun artmış veya değişmiş olmasından sonra meydana gelen kazadan ..." sigortacı sorumlu değildir. Ancak, rizikonun artması veya değişmesinin sonraki kaza üzerinde hiçbir tesiri olmadığı anlaşılırsa; sigortacı için riziko başladıktan sonra rizikonun artması veya değişmesine zaruret hali sebep olmuşsa (meğer ki bu zaruret hali sigortacının üzerine almadığı bir rizikodan doğmuş olsun); kaptan insaniyet düşüncesiyle rotadan ayrılmak zorunda kalmışsa TTK m. 1373 /1 hükmü uygulanmaz. Bununla birlikte TTK m. 1373 hükmü emredici olmadığından, rizikonun değiştirilmesi veya ağırlaştırılmasının sonraki kaza üzerinde hiçbir etkisi olmasa bile sigortacının rizikonun değiştirildiği veya ağırlaştırıldığı andan itibaren sorumluluktan kurtulacağına dair sözleşme şartları geçerlidir. Buna karşılık, hasarlı gemi bu halde barındığı bir limanda iken ya da tamir ettirilebileceği bir tersaneye giderken diğer bir gemi ile çatışması gibi teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu batarsa sigortacı sadece tam zıya için tazminat ödemekle yükümlüdür. İngiliz hukukunda da MIA § 77 / II hükmünde teminat süresi içinde hasarlanan gemi tamir edilmeden veya diğer bir şekilde hasar giderilmeden tam zıya uğrarsa, sigortalının sadece tam zıya için talepte bulunabileceği öngörülmüştür. Ancak hasarlı geminin tam zıyaa uğramasına sebebiyet veren riziko teminat kapsamında değilse, sigortacının önceki hasar için tazminat ödeme yükümlülüğü sona ermez; zira TTK m.1403 hükmü uyarınca sigortacının bir zararı tazmin yükümlülüğünün,"...sonradan sigortacıya ait olmayan bir riziko neticesinde yeni bir zararın ve hatta tam bir zıyaın hadis olmasıyla ..." ne düşer, ne de değişikliğe uğrar.Bununla birlikte, TTK m. 1403 hükmü emredici değildir. Bu nedenle, "geminin tam zıyaa uğramasına neden olan riziko teminat kapsamında olsun olmasın sigortacının onarılmamış hasar ve tam zıya için tazminat ödemekle yükümlü olmadığım" öngören ITCH 83 m. 18.2, ITCH 95 m. 18.2 ve IHC 02 m. 20.2 hükümleri geçerli ise de, TTK m. 1403 hükmü aksine onarıma başlandıktan sonra da ortaya çıkabilir. Bu durumda da sigortalı,onarıma başlanmış olmasına rağmen gemiyi açık artırma yoluyla sattırma hakkını kullanabilir; ancak, onanma başlanmadan önce geminin tamir kabul etmez veya tamire değmez durumda olduğunun tespit edilememesinde sigortalının kusurlu olmaması şarttır (TTK m. 1433 /1). Sigortalı gemiyi açık arttırma yoluyla sattırma hakkını tamir başladıktan sonra kullanırsa, sigortacı yapılan tamir masraflarım da, gemi satıldığı zaman tamir sayesinde daha fazla bir bedel elde edildiği oranda, ayrıca tazmin etmekle yükümlüdür.              
 
B. DİĞER MENFAATLER BAKİMİNDAN ZARAR
 
1. Çatma Zararlarından Sorumluluk
Türk hukukunda TTK m. 1216 vd. (HGB § 734 vd.) hükümleri ile düzenlenen ve öğretide iki veya daha fazla geminin çarpışması olarak tanımlanan çatma sonucu, gemiler, gemilerde bulunan mal ve canlar zarar görebilir. Dolayısıyla, çatma sonucu "... bir üçüncü şahsa ika edilen..." ve sigortalının tazmin etmek zorunda kalacağı çatma zararları, çarpılan gemiye ve bu gemide bulunan mallara verilen zararlardan (mal zararları) ibaret değildir. Bununla birlikte, tekne sigortası ile teminat altına alınan çatma zararlarım tazmin yükümlülüğünün kapsamı, öteden beri çarpılan gemiye ve bu gemide bulunan mallara verilen zararlar (mal zararları) ile sınırlıdır; can zararlarım tazmin yükümlülüğü teminat kapsamında değildir. Ancak, TTK m. 1379 (HGB § 820) hükmünün "... sigortalının ...çatma neticesi ... bir üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmine mecbur olmak ..." şeklindeki ifadesi, çatma zararlarından sorumluluk teminatının çarpılan gemiye ve bu gemide bulunan mallara verilen zararlar (mal zararları) ile sınırlı olmadığı, can zararlarım tazmin yükümlülüğünün de bu teminata dahil olduğu anlamı çıkarılabilecek kadar geniştir. Bu nedenle çatma zararlarından sorumluluğun teminat altına alınacağı hallerde, sözleşme ile teminatın kapsam ve koşullarının belirlenmesi son derece önemlidir. TPGŞ'nda (eski TTPUŞ'nın aksine) çatma zararlarından sorumluluk teminatının kapsam ve koşulları belirlenmemiş; fakat tekne sigortasının"...teminata dahil edilmişse sorumluluk tazminatım yahut bunlarla ilgili masrafları ..." da kapsadığı,"... sorumluluk tazminatı ile bunlara ilişkin masrafların kapsam ve içeriğinin ..." bu genel şartlara eklenen özel şartlarla belirleneceği öngörülmüştür (TPGŞ m. A.3). Tekne sigortası sözleşmelerine özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartlarında yer alan hükümlerle (ITCH 83 m. 8, ITCH 95 m. 8 ve IHC 02 m. 6) çatma sorumluluğu teminatının kapsam ve koşulları belirlenmektedir. Söz konuşu hükümler arasında bazı farklılıklar bulunmakla birlikte, bunlar temelde birbirini tekrar eden hükümlerdir. Çatma sorumluluğu klozunda teminat kapsamı sigortalının sorumlu olduğu çatma zararları ve zarar miktarının ve herhalde sigorta bedelinin belirli oranı ile sınırlandırılmıştır.
 
 
a. Sigortalının Sorumlu Olduğu Çatma Zararları Bakımından Sınırlandırma
 
Çatma sorumluluğu klozuna göre sigortalı geminin (tekne sigortası konusu malik menfaatinin ilişkin olduğu geminin) diğer bir gemi ile çatışması sonucunda meydana gelen ve klozda belirtilen zararlar için sigortalının çarpılan gemide zarar gören kişi veya kişilere yasal olarak sorumlu olması nedeniyle ödediği tazminat teminat kapsamındadır. Dolayısıyla çatma zararlarından sorumluluk teminatı, sigortalı geminin fiilen diğer bir gemi ile çatışması sonucu meydana gelen zararlarla sınırlıdır. Çatmanın mevcudiyeti için gemi teknelerinin çarpışması şart değildir; geminin zinciri gibi bir kısmı ile temas yeterlidir. Sigortalı geminin gemi adamlarının(TTK m. 1220 hükmü uyarınca "... bir manevra yapmak veya yapmamak suretiyle yahut nizamlara riayetsizlik ..." gibi,) kusurlu bir eylemi sonucu çatma olmaksızın diğer bir gemi ve bu gemide bulunan mallara verilen zararlardan sorumluluk teminat kapsamında değildir. Ayrıca sigortalı geminin, gemi niteliğim haiz olmayan yüzer veya sabit bir cisimle yada kurtarılamayacak şekilde batan veya tamir kabul etmez hale gelen (TTK m. 818) ve bu nedenle gemilik vasfı sona ermiş olan gemi enkazı ile çarpışması da çatma zararlarından sorumluluk klozu anlamında çatma değildir. Sigortalı geminin çekilmesi halinde, çekmenin teknik idaresi çekilen gemide ise, çeken ve çekilen gemi bir bütün oluşturduğundan, çekilen (sigortalı) geminin değil, çeken geminin diğer bir gemi ile çarpışması da çatma sorumluluğu klozu anlamında çatmadır.
 
Çatma zararlarından sorumluluk klozuna göre çatma sonucu meydana gelen ve sigortalının yasal olarak sorumlu olduğu tüm zararlar teminat kapsamında değildir; teminat kapsamı, diğer gemi ya da bu gemideki eşyanın zıya veya hasarı, diğer gemi ya da gemideki eşyanın gecikme veya kullanım kaybından doğan zarar, diğer gemi ya da bu gemideki eşyanın müşterek avarya veya kurtarma ya da kurtarma sözleşmesi uyarınca kurtarılmasından doğan borç ile sınırlandırılmıştır (ITCH 83 m. 8.1; ITCH 95 m. 8.1; IHC m. 6.1). Gemilerin fiilen çatışması sonucu meydana gelen bu zararlardan sigortalının yasal olarak sorumlu olması şarttır. Sigortalının söz konuşu zararlardan çatmaya uygulanan hukukun (kanun, tüzük,yönetmelik gibi) herhangi bir düzenlemesi uyarınca sorumlu tutulması yeterlidir.
 
Çatma zararlarından sorumluluk klozuna göre, engeller, enkazlar,yükler ya da diğer her türlü şeyin kaldırılması veya temizlenmesi masrafları; diğer gemiler ya da gemilerdeki eşya hariç taşınır veya taşınmaz yahut kişisel ya da her türlü şeye gelen zarar; sigortalı gemide bulunan yük ve diğer eşya ya da sigortalı geminin yükümlülükleri; can kaybı, yaralanma ya da hastalıktan ileri gelen zararlar teminat kapsamında değildir.Bundan başka, ITCH 83 m. 8.4.5. hükmüne göre "herhangi taşınır veya taşınmaz eşya ya da her türlü şeyin kirlenmesi veya bulaşması (sigortalı geminin çattığı diğer gemiler veya o gemilerde bulunan şeyler hariç)" sonucu meydana gelen kirlenme zararları da teminat kapsamında değildir.Kirlenme zararlarının teminat dışında bırakılmasının nedeni, gemi maliki veya işletenin sorumlu tutulacağı petrol veya diğer bir kirletici madde kaynaklı kirlenme zararlarının (kirlenmenin önlenmesi, azaltılması ve temizlenmesi masrafları ile kirlenme nedeniyle uğranılan zararlar), sorumluluk sebebi ve zarar miktarı bakımından tamamen öngörülemez olması, dolayısıyla kirlenme zararları bakımından prim - riziko dengesi oluşturulmasının mümkün olmamasıdır. ITCH 95 m. 8.4.5 hükmü ile kirlenme zararları istisnası daha açık bir ifade ile "herhangi bir taşınır veya taşınmaz yahut kişisel eşya ya da her türlü şeyin kirlenmesi ya da bulaşması veya kirlenme / bulaşma tehdidi veya çevreye verilen hasar yahut tehdidi" sonucu meydana gelen zararların teminat kapsamında olmadığı öngörülmüştür. Buna göre, çarpılan gemi ve bu gemideki kirlenme veya bulaşmadan ileri gelen zararlar hariç, çatma sonucu meydana gelen her türlü kirlenme zararı teminat dışındadır. Ancak, ITCH 95 m. 8.4.5 hükmü uyarınca 1989 tarihli Kurtarma Hakkında Uluslararası Andlaşma'nın 13.1 .b maddesi uyarınca çevreye verilen hasarı önlemek veya azaltmakta beceri ve çaba gösteren kurtarıcıya ödenecek kurtarma ödülü teminat kapsamındadır. ITCH 95 m. 8.4.5 hükmünde öngörülen düzenleme, IHC 02'ye m. 6.4.5 hükmü olarak aynen alınmıştır.
 
Çatma sonucu zarar gören kimse tazminat alacağı dolayısıyla gemi alacaklısı hakkına sahiptir (TTK m. 1235, bent 9; HGB § 754, bent 3). Gemi maliki çatma zararlarından sorumlu olmasa dahi, zarar görenin kendisine ait gemiyi sattırıp bedelinden alacağım tahsil etmesine katlanmak zorundadır. Gemi maliki, zarar görenin gemi alacaklısı hakkını kullanıp gemisini sattırmasını engellemek için sorumlu olmadığı çatma zararım tazmin edebilir. Bu durumda sorun, gemi malikinin üçüncü şahsın zararını tazmin etmek suretiyle uğradığı zararın çatma zararı olarak nitelenip nitelenemeyeceği, dolayısıyla gemi malikinin çatma sorumluluğu teminatından yararlanıp yararlanamayacağıdır. TTK m. 1379 hükmü uyarınca sigortalının "çarpışma neticesi ... bir üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmine mecbur olmak suretiyle bilvasıta zarar görmüş olması ...", sigortalının bir kanun hükmü gereği üçüncü şahsın zararım tazmin etmekle yükümlü olması şeklinde anlaşılabilir. Çatma zararlarından sorumluluk klozu ile sigortalının yasal olarak sorumlu olduğu (legally liable) çatma zararları teminat altına alınmaktadır. Yasal olarak sorumlu olma, çatma sonucu zarara uğrayan üçüncü şahsa karşı kimin sorumlu olduğunu belirleyen yasal düzenlemeler gereği sorumlu olmayı ifade eder; zarar görene tazminat alacağı dolayısıyla gemi alacaklısı hakkı veren düzenlemeler bu kapsamda değildir. Ayrıca gemi maliki, sorumlu olmadığı çatma zararını, yasal bir zorunluluk nedeniyle değil, gemi alacaklısı hakkı sahibinin gemiyi sattırmasını engellemek için tazmin etmektedir. Buna göre gemi malikinin, sorumlu olmadığı (gemi işletme müteahhidinin sorumlu olduğu) çatma zararım gemi alacaklısı hakkının kullanılmasını engellemek için tazmin etmesi halinde, çatma sorumluluğu teminatından yararlanamayacağı kabul edilmek gerekir.
 
Alman uygulamasında "üçüncü şahsın zararım tazmin" (Ersatz an Dritte) başlıklı DTV-Kasko m. 34 hükmü ile, İngiliz tekne şartlarına göre daha geniş kapsamlı bir himaye sağlanmaktadır. Uygulamanın üçüncü şahıslara karşı sorumluluk bakımından geniş kapsamlı himaye talebi doğrultusunda oluşturulan DTV-Kasko m. 34, ADS § 78 hükmü yerine geçmek üzere kabul edilmiştir. DTV-Kasko m. 34 hükmü uyarınca geminin denizde seyrüseferi veya seyrüseferde bulunma île doğrudan bağlantılı geminin sevkine ilişkin tedbirler dolayısıyla bir malın zıya veya hasara uğramasına sebebiyet verilmesi halinde, yasal düzenlemeler gereği zıya veya hasar yüzünden üçüncü şahsın uğradığı zararı tazmin yükümlülüğü teminat kapsamındadır (DTV-Kasko m. 34.1). Buna göre, "üçüncü şahısların uğradığı zararlardan sorumluluk" teminatı, çatma zararlarım tazmin yükümlülüğü ile sınırlı değildir; ancak, üçüncü şahsın zararından sorumluluk, sorumluluğun yasal düzenlemelerden kaynaklanan sözleşme dışı sorumluluk olması ve sorumluluğu doğuran olayın "geminin denizde seyrüseferi veya seyrüseferde bulunma ile doğrudan bağlantılı geminin sevkine ilişkin tedbirler" dolayısıyla bir malın zıya veya hasara uğramasına sebebiyet verilmiş olmasından kaynaklanması şartı ile teminat altındadır. Ayrıca sigortalı geminin çekilmesi halinde çekme sözleşmesi gereğince çeken gemiye verilen zarardan sorumluluk ile havuzlama - onarım sözleşmesi gereğince tersane mülkiyetine verilen zarardan sorumluluk da "üçüncü şahsın zararım tazmin" klozu ile teminat altına alınmaktadır (DTV-Kasko m. 34.2, 34.3); söz konuşu sözleşmelerde yer alan sorumluluk sarimin o yerde mutad olması zorunludur. DTV-Kasko m. 34.4 hükmünde üçüncü şahsın zararım tazmin teminatı haricinde bırakılan zararlar (İngiliz tekne şartlama benzer şekilde) belirtilmiştir.Buna göre, ölüm veya yaralanmadan, sigortalı gemide bulunan (başkasına ait) malların zıya veya hasarından ileri gelen zararlar ile (çatma sonucu diğer gemiye ve bu gemide bulunan mallara verilen kirlenme zararları hariç) akıcı, uçucu veya kimyasal maddelerin akmasından ileri gelen kirlenme zararlarım tazmin yükümlülüğü teminat dışındadır.
 
b. Sigortalının Tazmin Etmekle Yükümlü Olduğu Zarar Miktarı Bakımından Sınırlandırma
 
Çatma zararlarından sorumluluk teminatında, teminat konuşu (sigortalanan) menfaatin değeri başlangıçta belirlenebilir nitelikte değildir. Bu nedenle, diğer pasif zarar sigortası türlerinde (ve bu kapsamda sorumluluk sigortalarında) olduğu gibi çatma zararlarından sorumluluk ek teminatında da, teminatın sorumluluğu doğuran olay (gemilerin çatışması) ve bu olay sonucu meydana gelen zarar türü itibariyle sınırlandırılması yeterli değildir; bundan başka sigorta bedeli ile de sınırlandırılması zorunludur. Çatma sorumluluğu klozuna göre teminat, sigortalının teminat kapsamındaki zararlardan yasal olarak sorumlu olması sebebiyle ödediği tazminat ya da tazminatlar toplamının 3/4'ü ile (IHC 02 m. 40 hükmünün sözleşmeye dahil edilmesi halinde [sup]4[/sup]/4) sınırlıdır. Ancak, bu miktar hiç bir halde sigorta bedelinin 3/4'ünü aşamaz. Buna göre çatma zararlarından sorumluluk teminatı, hem sigorta bedeli, hem tazminat miktarının belirli oranı ile sınırlıdır. Alman uygulamasında sigortalının üçüncü şahsa ödemekle yükümlü olduğu tazminat miktarının 3/4'ü değil, tamamı teminat kapsamındadır.                                            
c. Kardeş Gemi Klozu
 
Kardeş gemi klozu (Sister Ship Clause - Schwesterschiffsklausel) gereğince sigortalı geminin, mülkiyeti kısmen veya tamamen aynı donatana ait veya aynı işletme altında bulunan diğer bir gemi ile çatışması halinde, sigortalı, çarpılan gemi üçüncü bir şahsın (sigortalı gemi ile ilgisi olmayan donatanların) malı olsa idi sahip olacağı haklara aynen sahip olur (ITCH 83 m. 9, ITCH 95 m. 9 ve IHC 02 m. 7). Söz konusu klozun uygulanması bakımından çatışan gemilerin "mülkiyeti kısmen veya tamamen aynı donatana ait" (belonging wholly or in part to same Owners) gemiler olup olmadığı kolaylıkla tespit edilebilir. Buna karşılık, "aynı işletme altında bulunma" (under the same management) ifadesi açık değildir. Çatma zararlarından donatan dışında gemi işletme müteahhidi sorumlu olabileceğine göre, bu ifadenin aynı gemi işletme müteahhidi tarafından işletilen gemiler olarak anlaşılması gerekir. Dolayısıyla aynı gemi işletme müteahhidi tarafından işletilen gemilerin çatışması halinde de kardeş gemi klozu uygulanır. Bir kimsenin kendisine karşı sorumlu olması hukuken mümkün olmadığına göre, çatışan gemilerin mülkiyetinin kısmen veya tamamen aynı donatana ait olması veya aynı gemi işletme müteahhidi tarafından işletilmekte olması durumunda, yasal olarak sorumlu olunan çatma zararlarından söz edilmesi ve çatma sorumluluğu teminatından yararlanılması mümkün değildir. Ancak kardeş gemi klozu ile, çatışan gemiler kısmen veya tamamen farklı donatanlara ait veya farklı gemi işletme müteahhitleri tarafından işletilen gemiler olsa idi, sigortalı (kusurlu) gemi donatanı veya gemi işletme müteahhidinin çatma sorumluluğu klozu uyarınca sahip olacağı teminatdan yararlanabileceği kararlaştırılmaktadır. Buna göre söz konusu klozun çatma sorumluluğu klozu ile birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. Çatma sorumluluğu klozundan farklı olan husus, kardeş gemi klozunun uygulandığı hallerde çatma sorumluluğunun sigortacı ile sigortalının üzerinde anlaşacakları tek bir hakeme havale edilerek belirlenecek olmasıdır.
 
Alman uygulamasında "üçüncü şahsın zararım tazmin" şartı ile (DTV-Kasko m. 34) İngiliz tekne şartlarındaki çatma sorumluluğu klozuna göre daha geniş kapsamlı himaye öngörülmesine bağlı olarak, "donatan mülkiyeti klozu" (Reedereigentumsklausel) ile kardeş gemi klozundan daha geniş kapsamlı bir himaye öngörülmektedir. DTV-Kasko 34.10 hükmü ile sigortalı gemi malikine ait diğer bir gemi ve malın uğradığı zararlar bakımından bunların sigortalıdan başka bir şahsa ait gemi veya mal gibi değerlendirileceği kararlaştırılmaktadır.
 
2. Müşterek Avarya Garame Payı
 
Müşterek avarya halinde hangi zarar ve masrafların teminat kapsamında olduğu, TTK m. 1393 (HGB § 834) hükmü ile belirlenmiştir.TTK m. 1393, bent 1 hükmü uyarınca sigortalının "... kendi uğradığı zarardan dolayı kendi üstüne almağa mecbur olacağı kısmı da dahil olduğu halde müşterek avarya garame payları" sigortacı tarafından tazmin edilir. Buna göre, müşterek avarya paylaşımı sonucu geminin payına düşen garame payından başka sigortalının kendisinin uğradığı, ancak müşterek avarya zararlarının paylaşımı dolayısıyla kendi üzerinde kalan kısmı da teminat kapsamındadır. Bununla birlikte, gemiyi ve yükü tehdit eden müşterek tehlike sigortalının kasdi veya ihmalinden ileri gelmişse,bu durumda sigortalı kendisinin uğradığı zararı, ne diğer müşterek avarya ilgililerinden (TTK 1181), ne de sigortacıdan talep edebilir (TTK m.1380, bent 4). Aynı şekilde sigortalının kasdi veya ihmalinden ileri gelen bir müşterek tehlikeden gemiyi ve yükü kurtarmak için yapılan fedakarlık ya da olağanüstü masraf dolayısıyla diğer müşterek avarya ilgililerinin uğradığı zararların, ne gemiye düşen kısmı, ne de sigortalının diğer ilgililere karşı sorumlu olduğu (diğer ilgililerin payına düşen) kısım teminat kapsamındadır. Müşterek tehlike gemi adamlarından birinin kusurundan ileri gelmişse, bu durumda sigortalı kendi uğradığı zararın diğer müşterek avarya ilgilerinin payına düşen kısmım bunlardan talep edemez(TTK m. 1181 / II); ancak sigortalının uğradığı ve müşterek avaryadan sayılan zararın tamamı (hem paylaşım dolayısıyla kendi üzerinde kalan kısmı, hem de diğer ilgililerden talep edemediği kısmı) teminat kapsamındadır.
 
TTK m. 1397 (HGB § 838) hükmü uyarınca müşterek avaryadan sayılan veya müşterek avarya esaslarına tabi tutulan zararlara uğramış olmasından dolayı sigortalının müşterek avarya hükümlerine göre üçüncü şahıstan alacaklı bulunması halinde, sigortacı, ancak usulüne göre dispeç yapılmış olduğu takdirde ve (tazminat alacağının tahsili neticesine ulaştırmayacağı anlaşılan davalar hariç) sigortalının hakkını aramak için gerekli bütün tedbirlere başvurmuş olmasına rağmen üçüncü şahıstan alacağını alamamış olduğu oranda sorumludur. Buna göre sigortalının diğer müşterek avarya ilgililerinden tahsil edemediği müşterek avarya alacağının sigortacı tarafından tazminini talep edebilmesi için, dispeç, yapıldığı yer hukukunun öngördüğü usule uygun olarak yapılmış olmalıdır.Bundan başka, sigortalının müşterek avarya alacağım tahsil için gerekli tüm tedbirleri almasına ve tüm imkanları kullanmasına rağmen alacağım tahsil edememiş olduğunu ispatlaması da zorunludur. Emredici nitelikteki TTK m. 1397 hükmüne aykırı sözleşme şartları geçersizdir (TTK m.1264/111).TTK m. 1393 hükmü uyarınca gemiye düşen müşterek avarya paylaşım borcundan başka,"... 1089 ve 1214 üncü maddeler gereğince müşterek avarya esaslarına göre muamele görecek olan garame payları da müşterek avarya garame payları gibi ..." sigortacı tarafından tazmin edilir (TTK m. 1393, bent 1). Bundan başka "gemide mal bulunmuş olsaydı müşterek avaryadan sayılacak olan fedakarlıklar" (TTK m. 1393, bent 2) ile alınan tedbirler neticesiz kalmış olsa bile TTK m. 1378 gereğince "...kurtarma ve daha büyük mahzurlardan koruma için zaruri veya maksada uygun olarak yapılan başka masraflar (TTK m. 1393, bent 3) ve "sigortacıya düşen zararın takdiri ve tespiti için yapılacak masraflar, hususiyle keşif, muayene, değer biçme, satış ve dispeç masrafları" da (TTK m. 1393, bent 4) teminat kapsamındadır.
 
Sigortacının müşterek avarya garame payları ile müşterek avarya
esaslarına tabi tutulan garame paylarından doğan borçları, Türkiye'de
veya yabancı bir ülkede dispeçin yapılması gereken yerde (TTK m. 1207) ve o ülkenin kanunlarına uygun olarak yapılmış dispeçe göre belirlenir (TTK m. 1394 /1). Müşterek avaryadan olan bir zarara uğrayan sigortalı, sigortacıdan dispeçte bu zarar için takdir edilmiş miktardan fazla tazminat talep edemeyeceği gibi, sigortacı da sigorta değeri dikkate alınmaksızın, dispeçte takdir edilen miktarın tamamım tazmin etmekle yükümlüdür. Buna göre, dispeçte geminin değeri sigorta değerinden fazla takdir edilmişse, sigortalının uğradığı zarar için (diğer ilgililerden ve sigortacıdan) elde edeceği miktarın tamamı sigorta değerini aşabilir; sigortacı buna itiraz edemez. Sigortalının uğradığı zarar, dispeçin yapıldığı yer hukukuna göre müşterek avaryadan sayılmayan bir zarar ise, sigortalı zararın diğer bir hukuka göre ve özellikle tekne sigortasının yapıldığı yer hukukuna göre müşterek avaryadan sayıldığı gerekçesiyle sigortacıdan bu zararın müşterek avarya zararı olarak tazminini talep edemez (TTK m.1394 / II). Ancak, dispeçin yapıldığı yer hukukuna göre müşterek avaryadan sayılmayan zarar, hususi avarya olarak tekne sigortası teminatında ise, sigortalı bu zararın tazminini talep edebilir. Dispeç, (dispeçin yapıldığı yer hukukuna göre) kanunen yetkili bir kimse tarafından yapılmışsa, sigortacı, bu dispeçin yapıldığı yer hukukuna uygun olmadığı ve bu yüzden sigortalıya zarar verdiğini ileri sürerek itiraz edemez; ancak, sigortalı kendi haklarım gereği gibi gözetmemek yüzünden bu zararlara sebep olmuşsa, sigortacı dispeçe itiraz hakkına sahip olduğu gibi, sigortalı da kendi zararından menfat görenlere karşı olan haklarım sigortacıya devretmek zorundadır (TTK m. 1396 /1). Sigortalının uğradığı zarar dispeçin yapıldığı yer hukukuna göre müşterek avaryadan sayılmamasına rağmen müşterek avarya olarak değerlendirilmişse, sigortacı, sigortalıya karşı dispeçi bu zarar oranında hükümsüz sayabilir (TTK m. 1396 / II). TTK m. 1395 (HGB § 836) hükmü uyarınca sigortacı, müşterek avarya garame payları ile müşterek avarya esaslarına tabi tutulan garame paylarım, bu zararlar teminat kapsamındaki bir rizikodan ileri gelmiş olması koşuluyla tazmin etmek zorundadır. Dolayısıyla gemiyi ve yükü tehdit eden tehlike, tekne sigortası teminatına dahil değilse, örneğin savaş ve savaş benzeri haller rizikosu gibi teminat kapsamında olmayan bir tehlike dolayısıyla müşterek avaryadan sayılan bir fedakarlık veya olağanüstü masraf yapılmışsa, sigortacı garame payım tazmin etmekle yükümlü değildir. TTK m. 1395 hükmü emredici olduğundan bu hükme aykırı sözleşme şartları geçersizdir (TTK m. 1264 / III).
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:28 PM
#6
Çevrimiçi
Uygulamada müşterek avarya halinde hangi zarar ve masrafların teminat kapsamında olduğu, "müşterek avarya ve kurtarma" (general average and salvage) başlıklı ITCH 83 m. 11 veya ITCH 95 m. 10 ya da IHC 02 m. 8 hükmü ile belirlenmektedir. Söz konuşu özel şart hükümleri ile ("sigorta değeri dikkate alınmaksızın, dispeçte takdir edilen miktarın tamamının" teminat kapsamında olduğunu öngören TTK m. 1394 hükmünden farklı olarak) gemiye düşen müşterek avarya garame payının, eksik (menfaat değeri altında) sigorta oranında azaltılmış olarak teminat kapsamında olduğu öngörülmüştür. Buna göre, geminin müşterek avaryaya katılma değeri sigorta bedelinden yüksekse, bu durumda gemiye düşen müşterek avarya paylaşım borcu tamamen değil, geminin müşterek avaryaya katılma değeri ile sigorta bedeli arasındaki oran miktarınca azaltılmış olarak tazmin edilir (ITCH 83 m. 11.1, ITCH 95 m. 10.1, IHC 02 m.8.1). Ancak sigortalı, müşterek avaryadan sayılan zararı için diğer ilgililerin katılmasına yönelik hakkını kullanmadan önce, bu zararın tamamının tazminini sigortacıdan talep edebilir. Diğer bir ifade ile, sigortacı, sigortalının talebine üzerine, sigortalının müşterek avaryadan sayılan zararının tamamım tazmin etmekle yükümlüdür.

 
Açıklandığı üzere TTK m. 1394 hükmüne göre müşterek avarya garame payı, dispeçin yapılması gereken yer (TTK m. 1207) hukukuna uygun olarak yapılmış dispeç ile belirlenir. Buna karşılık, ITCH 83 m. 11.2, ITCH 95 m. 10.2 ve IHC 02 m. 8.2 hükümleri ile, dispeçin yolculuğun bittiği yer kanun ve teamüllerine uygun olarak yapılacağı, ancak navlun sözleşmesinde müşterek avaryaya York - Anwers Kuralları'nın uygulanacağı kabul edilmiş ise, bu kurallara göre yapılacağı öngörülmüştür. TTK m. 1394 hükmü emredici olmadığından anılan özel şart hükümleri geçerlidir.
 
Geminin safra ile (yüksüz ve bir navlun sözleşmesi ile bağlı olmaksızın) yolculuğa çıkması halinde, tekne sigortası sözleşmesi ITCH 83 hükümlerine tabi ise, 1974 York-Anwers Kuralları (XX. ve XXI. Kurallar hariç), ITCH 95 hükümlerine tabi ise, 1994 York - Anwers Kuralları (XI (d). , XX. ve XXI Kurallar hariç), IHC 02 hükümlerine tabi ise 1994 York - Anwers Kuralları (XX. ve XXI. Kurallar hariç) uygulanır. Bu hüküm, sigorta himayesi bakımından geminin yüklü veya yüksüz olarak yolculuğa çıkması arasında gereksiz bir farklılık yaratılmaması amacıyla getirilmiştir.Geminin safra ile (bir navlun sözleşmesi bağlı olmaksızın) yolculuğa çıkması halinde yolculuk, geminin hareket liman veya yerinden ayrıldıktan sonraki barınma liman veya yerine ya da sadece yakıt için uğranılan liman veya yerden ayrıldıktan sonraki ilk liman veya yere varmasına kadar devam ediyor sayılır. Eğer başlangıçta tasarlanan yolculuk böyle herhangi bir ara liman veya yerde terk edilirse, yolculuğun burada sona erdiği kabul edilir (ITCH 83 m. 11.3, ITCH 95 m. 10.3, IHC 02 m. 8.3).Emredici nitelikteki TTK m. 1395 hükmünde olduğu gibi, ITCH 83 m.11.4, ITCH 95 m. 10.4 ve IHC 02 m. 8.4 hükümlerinde de müşterek avarya teşkil eden hareket tarzının teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesini önleme amacına yönelik olması şartı ile sigortacının gemiye düşen müşterek avarya paylaşım borcunu tazmin etmekle yükümlü olduğu öngörülmüştür.
 
ITCH 83'den farklı olarak ITCH 95 ve IHC 02'de hangi zararların
"müşterek avarya ve kurtarma" (general average and salvage) klozu kapsamında tazmininin talep edilemeyeceği belirtilmiştir. Kurtarma faaliyetinin müşterek avarya teşkil etmesi halinde, ITCH 95 m. 10.5 ve IHC 02 m. 8.5 hükümleri gereğince, bir kurtarıcıya 1989 tarihli Kurtarma Hakkında Uluslararası Andlaşma'nın 14. maddesi veya aynı içerikteki bir yasal düzenleme, kural veya kurtarma sözleşmesi hükmü gereğince ödenen özel tazminat; çevre zararları ile kirletici maddelerin gemiden akması veya sızması ya da böyle bir tehlikenin mevcudiyetinden kaynaklanan sorumluluk veya masraflar teminat kapsamında değildir. Bununla birlikte,1989 tarihli Kurtarma Hakkındaki Uluslararası Andlaşma'nın 13 / l, b maddesi uyarınca çevre zararlarım önleme veya azaltmaya yönelik faaliyetleri dolayısıyla kurtarıcıya yapılan herhangi bir ödeme teminat kapsamındadır (ITCH 95 m. 10.6, IHC 02 m. 8.6.1). Bundan başka (ITCH 95'den farklı olarak) IHC 02 m. 8.6.2 hükmüne göre navlun sözleşmesinde müşterek avaryaya 1994 York - Anwers Kuralları'nın uygulanacağı kararlaştırılmış olmak şartıyla, bu Kuralların XI (d) hükmüne uygun olarak yapılan müşterek avarya masrafları da teminata dahildir.
   3. Kurtarma Ücreti
 
Belirtildiği üzere kurtarma faaliyeti koşulları varsa müşterek avarya teşkil eder; bu durumda kurtarma ücretinin (gemi, yük ve navlun arasında paylaştırılması sonucunda) gemiye düşen kısmı, yukarda açıklanan kapsam ve koşullarla teminat kapsamındadır. Müşterek avaryadan sayılmayan kurtarma ücreti ise, zarurî veya amaca uygun koruma önlemi olarak nitelenebildiği takdirde tam olarak tazmin edilir (TTK m. 1393, bent 3; 1399 / II). Bununla birlikte, tekne sigortasının ITCH 95 veya IHC 02 hükümlerine tabi olarak akdedildiği hallerde ITCH 95 m. 10.5 ve IHC 02 8.5 hükmü, koruma önlemi olarak nitelenen kurtarma faaliyeti için ödenecek ücrete de uygulanır. Buna göre, 1989 tarihli Kurtarma Hakkında Uluslararası Andlaşma'nın 14. maddesi uyarınca çevre kirliliğine sebebiyet veren veya verme tehlikesi bulunan bir gemiyi kurtarmak için faaliyette bulunan, ancak bu andlaşmanın 13. maddesi uyarınca kurtarma ücreti talep edemeyen kurtarıcıya, yararsız kalan kurtarma masrafları dolayısıyla ödenecek özel tazminat teminata dahil değildir.
 
Kardeş gemi klozu (Sister Ship Clause) uyarınca sigortalı geminin,mülkiyeti kısmen veya tamamen aynı donatana ait veya aynı gemi işletme müteahhidi tarafından işletilen diğer bir gemi tarafından kurtarılması halinde, sigortalı, kurtaran gemi üçüncü bir şahsın (sigortalı gemi ile ilgisi olmayan donatanların) malı olsa idi veya üçüncü bir şahıs tarafından işletiliyor olsa idi sahip olacağı haklara aynen sahip olur (ITCH 83 m. 9,ITCH 95 m. 9 ve IHC 02 m. 7). Ancak, bu durumda kurtarma ücreti sigortacı ile sigortalının birlikte seçtiği tek bir hakem tarafından belirlenir.
 
4. Koruma Önlemleri Masrafları Ve Diğer Zorunlu Masraflar
 
Sigortacının teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucunda meydana gelen zararı tazmin yükümlülüğü, sigorta bedeli ile sınırlıdır (TTK m. 1399 /1; HGB § 840 /1). Ancak sigortacı "... ödenecek tazminatın tamamı sigorta bedelini geçse bile 1393 üncü maddenin 3. ve 4.bentlerinde yazılı olan masrafların hepsini ..." ödemek zorundadır (TTK m. 1399 / II; HGB § 840 / II). Buna göre, söz konuşu maddelerde belirtilen masraflar, bu masraflar sigorta bedelini aşsa bile teminat kapsamındadır.
 
TTK m. 1393, bent 3 (HGB § 834, b. 3) hükmünde yazılı masraflar,
"alınan tedbirler neticesiz kalmış olsa bile 1378 inci madde gereğince
kurtarma ve daha büyük mahzurlardan koruma için zarurî ve maksada
uygun olarak yapılan" masraflardır. TTK m. 1378 (HGB § 819) hükmü ile,"bir kaza vukuunda sigortalının, gerek sigorta ettirilmiş şeyleri kurtarmak ve gerekse daha büyük bir zarara meydan vermemek için mümkün olan gerekli tedbirleri almakla yükümlü olduğu, imkan varsa alınması gereken tedbirler için önceden sigortacıya danışmak zorunda olduğu" öngörülmüştür. Anılan maddede "bir kaza vukuunda" denilmekle birlikte, bu ifade "teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi veya gerçekleşebileceği koşulların ortaya çıkması" olarak anlaşılmalıdır. Buna göre,TTK m. 1399 / II gereğince, teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi veya gerçekleşebileceği koşulların ortaya çıkması halinde sigorta konuşu menfaatin zarara uğramasını önlemek veya meydana gelecek zarar miktarım azaltmak için sigortalı tarafından alınan zorunlu veya amaca uygun tedbirlerin masrafları, alınan tedbirler sonuçsuz kalmış olsa bile teminat kapsamındadır. Ancak yukarda belirtildiği üzere TTK m.1400 hükmü uyarınca sigortacı bir kaza çıktıktan (teminat kapsamındaki bir riziko gerçekleştikten) sonra sigorta bedelinin tamamım ödemek suretiyle sigorta sözleşmesinden doğan diğer bütün borçlarından ve özellikle geminin kurtarılması ve korunması için yapılması gereken masrafları
ödemekten kurtulabilir.
 
TTK m. 1378 hükmü doğrultusunda ITCH 83 m. 13.1, ITCH 95 m.11.1 ve IHC 02 m. 9.1 hükümleri ile de sigortalı, adamları ve temsilcilerinin (servants and agents), herhangi bir zarar veya kaza halinde bu şartlara (ITCH 83, ITCH 95 veya IHC 02) tabi olarak akdedilmiş tekne sigortası sözleşmesi gereğince tazmin edilecek bir zararı önlemek veya azaltmak için amacı ile makul önlemler almakla yükümlü olduğu öngörülmüş; bu tür önlemler için yapılmış olan masraflara sigortacının katılacağı belirtilmiştir (ITCH 83 m. 13.2; ITCH 95 m. 11.2). IHC 02 m. 9 hükmü de söz konuşu klozların hemen hemen tekrarı niteliğindedir. Anılan klozlara göre koruma önlemleri masraflarının tamamı değil, belirli oranı teminat kapsamındadır; ayrıca bu masrafların ilavesi ile ödenecek sigorta tazminatı, hiçbir halde sigorta bedelin! aşamaz (ITCH 83 m. 13.4,13.5, 13.6; ve ITCH 95 m. 11.4,11.5,11.6; IHC 02 m. 9.4, 9.5, 9.6). Ancak emredici nitelikteki TTK m. 1399 / II hükmü uyarınca alınan tedbirler sonuçsuz kalmış olsa ve ödenecek tazminatın tamamı sigorta bedelini geçse bile, sigortacı, sigorta konuşu menfaatin zarara uğramasını önlemek veya meydana gelecek zarar miktarım azaltmak için sigortalı tarafından alınan zorunlu veya amaca uygun tedbir masraflarının (TTK m. 1393 bent 3, 1378) hepsin! ödemek zorundadır. Şu halde koruma önlemleri masraflarının belirli bir oranının tazmin edileceğine ve bu masraflar dahil ödenecek tazminatın hiç bir halde sigorta bedelini aşamayacağına dair özel şart hükümleri TTK m. 1399 / II hükmüne aykırı olduğundan geçersizdir.
ITCH 83 m. 8.3, ITCH 95 m. 8.3 ve IHC 02 m. 6.3 hükümlerine göre, sigortalının çatma zararlarından sorumluluğuna itiraz etmesi veya sorumluluğunu sınırlandırmak için dava açması halinde ödemek zorunda kalabileceği savunma ve dava masrafları da teminat kapsamındadır; ancak önceden sigortacının yazılı onayının alınmış olması şarttır. Söz konusu savunma ve dava masrafları için verilen teminat, bu masrafların s/4'ü ile sınırlıdır. IHC 02 m. 6.3'de teminat kapsamındaki dava ve savunma masraflarının 3/4'ünün geminin sigorta değerinin % 25'ini aşamayacağı öngörülmüştür. Çatma zararlarından sorumluluk iddiasına karşı savunma ve dava masrafları, "çatma sonucu üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmin etmek suretiyle" uğranılan çatma zararı değil, TTK m. 1378 anlamında çatma zararım önleme veya azaltmaya yönelik zorunlu ve amaca uygun tedbir masrafları niteliğindedir. Buna göre, savunma ve dava masraflarının s/4'ünün teminat kapsamında olduğunu öngören şartların TTK m. 1399 /ll hükmüne aykırı olduğu, bu nedenle geçerli olmadıkları ve söz konuşu masrafların tamamının teminat kapsamında olduğu kabul edilmek gerekir. Dolayısıyla çatma halinde savunma ve dava masrafları, üçüncü şahsa ödenen tazminat ile birlikte (çatma zararlarından sorumluluk teminatı için öngörülen ek teminatın üst sınırı olan) sigorta bedelinin s/4'ü oranındaki miktarı aşsa bile tamamı teminat kapsamındadır.
 
Zorunlu veya amaca uygun koruma önlemleri masraflarından başka, TTK m. 1393 bent 3 hükmünde belirtilen "sigortacıya düşen zararın takdiri ve tespiti için yapılacak masraflar, hususiyle keşif ve muayene, değer biçme, satış ve dispeç masrafları" da teminata dahildir. Buna göre, teminat kapsamındaki zorunlu masraflar, sigortacıya düşen zararın takdiri ve tespiti için yapılmış olması şartı ile, TTK m. 1393, bent 3 hükmünde belirtilen masraflardan ibaret değildir. Ancak, bu hükümde "sigortacıya düşen zararın takdiri ve tespiti için yapılacak masraflar" denildiğine göre, bu masrafların yapılmasını gerektiren zararın teminat kapsamındaki bir rizikodan ileri gelmiş olması şarttır. Sigortacı, söz konuşu zorunlu masrafların hepsini, bu masrafların ilavesiyle ödenecek tazminat miktarı sigorta bedelini aşsa bile ödemek zorundadır (TTK m. 1393, bent 4; 1399 / II).
 
C. MUAFİYET
 
Sigorta sözleşlemelerinde "muafiyet" teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zarar belirli bir meblağ ya da sigorta değerinin bir oranı olarak tespit edilen miktarı aştığı takdirde,zararın bu miktar indirilmek suretiyle veya tam olarak tazmin edileceğinin kararlaştırılmasıdır. Muafiyet uygulaması ile, zararın bir kısmı sigorta himayesi dışında bırakılmaktadır. Bu uygulama, belirli bir miktarı aşmayan (küçük) zararların tazmini için yapılacak masraflardan tasarruf edilmesini, böylece primin ucuzlamasını sağlaması yanında, sigortalıyı daha dikkatli davranmaya yöneltmesi itibariyle de önemlidir. Zararın belirli meblağı veya sigorta değerinin belirli bir oranım aşması koşuluyla tam olarak tazmin edileceğim öngören muafiyet, "basit muafiyet" veya "entegral muafiyet (franchise / integralfranchise) ya da "kesintili muafiyet" olarak adlandırılmaktadır. Bu muafiyet türünde muafiyet miktarı veya oranı altında kalan zarara sigortalı katlanmaktadır. Sigortalının uğradığı zararın sözleşme ile tespit edilen (50.000 Euro veya sigorta değerinin yüzde ikisi gibi) belirli bir meblağı veya sigorta değerinin belirli bir oranım aşması koşuluyla, fakat belirlenen meblağ veya oranı indirilmek suretiyle tazmin edileceğine dair muafiyet "mutlak muafiyet" veya "tenzil muafiyeti" (Deductible - Abzugfranchise) ya da "kesintili muafiyet" olarak adlandırılmaktadır. Bu durumda zarar tam olarak tazmin edilmemekte, zararın muafiyet miktarına kadar olan kısmına sigortalı katlanmaktadır.
 
Deniz sigortalarında muafiyet "muaflık" başlığı altında TTK m. 1404 -1406 (HGB § 844 - 847) hükümleri düzenlenmiştir. TTK m. 1404 hükmüne göre, aksi sözleşme ile kararlaştırılmış olmadıkça hususi avaryalar, diğer bir ifade ile müşterek avarya teşkil etmeyen zararlar (TTK m. 1180),sigorta değerinin yüzde uçunu geçmedikçe, sigortacı bunları ödemez;yüzde üçü geçerse yüzde üç indirilmeksizin tam olarak tazmin eder. Ancak TTK m. 1393, bent 1 - 3 hükümlerinde yazılı garame payları, fedakarlık ve masraflar, sigorta değerinin yüzde üçüne varmasalar bile, sigortacı bunları ödemek zorundadır (TTK m. 1405). Zararın sigorta değerinin yüzde uçunu aşıp aşmadığı hususunun tespitinde, TTK m. 1393, bent 1- 4 hükmünde belirtilen zarar ve masraflar hesaba katılmaz (TTK m.1404, 1405). Gemi zaman üzerine veya birden çok yolculuk için sigorta ettirilmiş ise, yüzde üç her bir yolculuk için ayrı hesaplanır. Yolculuk kavramı, geminin yeni baştan donatılmasın! gerektiren veya yeni bir çarter sözleşmesiyle girişilen ya da yük tamamen boşaltıldıktan sonra başlanan yolculuğu ifade eder (TTK m. 1238, 1404 / II). Bununla birlikte sözleşme ile ayrı bir muafiyet oranı veya miktarı kararlaştırılmış olduğu takdirde,
yüzde üç yerine sözleşmede belirtilen oran veya miktar esas alınmak suretiyle TTK m. 1404 ve 1405 hükümleri uygulanır (TTK m. 1406).
 
    Muafiyete dair TTK m. 1404 - 1406 hükümleri emredici değildir. Dolayısıyla sözleşme île TTK m. 1404 hükmünde öngörülen basit muafiyet esası yerine tenzil muafiyeti kabul edilebileceği gibi, muafiyetin hususi avarya dışında müşterek avarya borcuna uygulanacağı da kararlaştırılabilir. Tekne sigortasında muafiyet esasları, ITCH 83 m. 12, ITCH 95 m12 veya IHC 02 m. 15 hükmü ile belirlenmekte; ancak muafiyet miktar veya oranı sözleşen taraflarca kararlaştırılmaktadır. IHC 02 m. 15 hükmü ile getirilen düzenleme esas itibariyle ITCH 83 ve ITCH 95'in 12. maddelerinden farklı değildir. Bu itibarla ITCH 83 ve ITCH 95 m. 12 için yapılan açıklamalar IHC 02 için de geçerlidir. Birbirini tekrar eden ITCH 83 ve ITCH 95'in 12.1. maddeleri gereğince, teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zarar, her biri ayrı kaza veya olaydan doğan zararların toplamı sözleşme ile belirlenen bir miktarı aşmadıkça tazmin edilmez. Bu esas, "çatma sorumluluğu", "müşterek avarya ve kurtarma" ve "sigortalının görevleri" (ITCH 83 m. 8,11,13; ITCH 95m. 8, 10, 11) şartları gereği tazmin edilmesi gereken zarar ve masraflar için de geçerlidir. Karaya oturmadan sonra karinenin incelenmesi masrafı, bu inceleme makul bir biçimde ve özellikle karaya oturmanın karinede hasara sebebiyet vermediğini tespit amacıyla yapılmışsa, hasar meydana gelmiş olmasa bile tazmin edilir. Tam zıya ya da hükmî zıya halinde,aynı kaza veya olaydan doğan ve tam veya hükmî zıya tazminatı ile birleşen zararı önlemek ve azaltmak için yapılan masraflara (ITCH 83 m. 11;ITCH 95 m. 11) muafiyet uygulanmaz. Görülüyor ki ITCH 83 ve ITCH95'in 12.1. maddelerine göre tam ve hükmî zıya hali dışındaki tüm zararlara ve bu zararı önlemek veya azaltmak üzere alınan tedbir masraflarına da muafiyet uygulanır. Ancak yukarda açıklandığı üzere, emredici
nitelikteki TTK m. 1399 / II hükmü uyarınca sigortacı, zararı önlemek ve azaltmak için sigortalı tarafından alınan zorunlu ve amaca uygun tedbir masraflarının hepsini (alınan tedbirler sonuçsuz kalmış olsa dahi), ödenecek tazminatın tamamı sigorta bedelini geçse bile ödemek zorundadır.Başka bir anlatımla koruma önlemleri alma görevi[sup]164[/sup] gereği sigortalının zararı önlemek ve azaltmak için aldığı tedbir masraflarının tamamı, muafiyet uygulanmaksızın tazmin edilir. Şu halde, tam ve hükmî zıya hali dışında koruma önlemleri masraflarının aynı kaza veya olaydan doğan zarar miktarına ilavesiyle muafiyet uygulanacağına dair ITCH 83 ve ITCH 95'in 12.1. maddeleri TTK m. 1399 / II hükmüne aykırı olup geçersizdir.
 
ITCH 83 ve 95'in 12.2. maddelerine göre, birbirini izleyen iki liman arasındaki bir sefer sırasında meydana gelen "ağır hava hasarı", bir kazadan doğmuş olarak kabul edilir; ağır havanın devam ettiği esnada sigorta süresi sona ermişse, ağır hava hasarı için ödenecek tazminata, sigorta süresine giren ağır havalı gün sayısının ile toplam ağır havalı gün sayışma oranında muafiyet uygulanır. Ancak bu hüküm, sözleşme ile gemi seferde iken sona eren teminat süresinin uzatılmayacağı kararlaştırılmış ise uygulanabilir; zira TTK m. 1390 hükmü uyarınca aksi sözleşme ile kararlaştırılmış olmadıkça teminat süresi, gemi en yakın varma limanına ulaşıncaya kadar ve bu limanda boşaltma yapılacaksa boşaltma işlemi tamamlanıncaya kadar (TTK m. 1382) uzatılmış sayılır.
 
 
IV. ZARAR İLE RİZİKO ARASINDAKİ NEDENSELLİK bağı
 
Tekne sigortasında sigortacı, teminat kapsamındaki bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelen zararı sözleşmede öngörüldüğü şekilde tazmin etmeyi üstlenir. Sigortacının sözleşme gereğince sigortalının uğradığı zararı tazmin etmekle yükümlü olduğu sonucuna varılabilmesi için, zarar verici olayın teminat kapsamındaki bir riziko olması ve bu olay (riziko) zarar ile arasında nedensellik bağının (neden - sonuç ilişkisinin)kurulabilmesi zorunludur. Zarar tek bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu meydana gelmiş ise, bu riziko ile zarar arasında nedensellik bağı bulunup bulunmadığı dolayısıyla sigortacının meydana gelen zararı tazmin etmekle yükümlü olup olmadığı kolaylıkla tespit edilebilir. Aynı şekilde zarar birden fazla rizikonun birbirini takip ederek veya etkileyerek gerçekleşmesi sonucu meydana gelmiş olmasına ve birden fazla riziko ile zarar arasında nedensellik bağı kurulabilmesine rağmen bu rizikoların tümü teminat kapsamında ise, sigortacının zararı tazmin etmekle yükümlü olup olmadığının belirlenmesi sorun teşkil etmez. Ancak deniz sigortalarında zarar ile zarara sebebiyet veren riziko arasındaki nedensellik bağının tespiti ve buna bağlı olarak sigortacının tazminat ödemekle yükümlü olup olmadığının belirlenmesi çoğu zaman bu kadar basit değildir. Teminata dahil olan ve olmayan veya farklı sigortacılar tarafından teminat altına alınan birden çok rizikonun aynı zamanda ya da birbirini takip ederek veya etkileyerek gerçekleştiği hallerde, zarara sebebiyet veren rizikonun ya da zararın teminat kapsamındaki rizikonun gerçekleşmesinden ileri gelen kısminin tespiti önemli bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır.
 
Deniz sigortalarında nedensellik bağı sorununun çözümü için İngiliz hukukunda uygulanan kural, "etkin sebep teorisi" (causa proxima) olarak adlandırılmaktadır. Etkin sebep teorisi, birbirini takip ederek veya etkileyerek gerçekleşen ve somut olayda meydana gelmiş olan zararı meydana getirmeye elverişli rizikolardan sadece birinin zararın etkin sebebi olarak kabul edilmesi esasına dayanmaktadır. Etkin sebep teorisinin ilk şekli, birbirini takip ederek veya etkileyerek gerçekleşen zararı meydana getirmeye elverişli birden fazla rizikodan zaman itibariyle sonuncusunun zararın etkin sebebi olarak kabul edilmesi (causa proxima in time) yönündeki iken bu kural artık terkedilmiştir. İngiliz hukukunda halen uygulanmakta olan etkin sebep kuralının esası, zaman itibariyle en son gerçekleşen rizikonun değil, zarar ile en yoğun nedensellik ilişkisi içinde bulunan rizikonun (causa proxima in effenciency) zararın etkin sebebi olarak kabul edilmesidir. MIA § 55 hükmünde de "poliçede aksine hüküm yoksa, MIA hükümleri gereğince sigortacının herhangi bir zarardan, bu zararın etkin sebebinin sözleşmede teminat kapsamında olduğu belirtilen bir riziko olması koşuluyla sorumlu olduğu, zararın etkin sebebi teminat kapsamında olmayan bir riziko ise bu zarardan sorumlu olmadığı" öngörülmüştür. İngiliz hukukunda etkin sebebin genel geçerli bir tanımı yapılmamış; bunun yerine, somut bir durumda zarar ile en yoğun nedensellik ilişkisi içinde bulunan sebebin tespitinde esas alınacak unsurların belirlenmesi tercih edilmiştir. Rüeger, bu unsurlara göre etkin sebebin "ortaya çıkan sonuç ile doğrudan bağlantılı içinde bulunan ve hakimin sağduyulu bir insanın anlayışı, sözleşen tarafların iradesini yansıtan sözleşme hükümleri, iyi niyet ve hakkaniyet ilkeleri ile somut durumun koşullarını dikkate alarak yaptığı değerlendirmede, olası zarar sebepleri olarak görülen diğer sebepleri önemsiz kılacak derecede zararın sebebi olarak öne çıkan olay" olarak tanımlamaktadır.
 
Kaynak Alman hukukunda bir görüşe göre, özel hukuk alanında genel kabul gören "uygun nedensellik bağı teorisi" (Adaquanztheorie) île deniz sigortalarında nedensellik bağı sorunu da uygulamanın gereksinimleri doğrultusunda çözümlenebilir. Diğer bir görüş ise, uygun nedensellik bağı teorisinin deniz sigortaları açısından önem taşıyan sözleşme hükümleri, teamül, iyi niyet ve hakkaniyet ilkeleri ile somut durumun koşulları ve zaman unsurlarının dikkate alınmasına imkan verecek şekilde daraltılması halinde deniz sigortalarına da uygulanabileceğini, deniz sigortalarının gereksinimleri doğrultusunda daraltılmış uygun illiyet bağı teorisi ile etkin sebeplerin değil en etkin sebebin tespit edilebileceğini ileri sürmektedir. Ancak baskın görüş deniz sigortalarında nedensellik bağının tespitinde öncelikle "uygun nedensellik bağı teorisi"nin (Adaquanztheorie) uygulanması gerektiği, ancak zarar ile birden fazla sebep arasında uygun nedensellik bağı kurulabildiği hallerde bu teorinin yetersiz kalacağı, zira uygulamanın gereksiniminin sigortacının zararı tazmin etmekle yükümlü olup olmadığı sorununa kesin bir çözüm getirilmesin zorunlu kıldığı, bu durumda zarar ile uygun illiyet bağı içinde bulunan sebeplerden birini etkin sebep olarak öne çıkaran causa proxima teorisinin uygulanabileceği yönündedir.
 
Alman hukukunda olduğu gibi, Türk hukukunda da özel hukuk alanında zarar ile zarar verici olay veya eylem arasındaki nedensellik bağının (neden - sonuç ilişkisinin) tespitinde genel kabul gören görüş, uygun illiyet bağı teorisidir. Bu görüş, uygun illiyet bağım, "hayat tecrübelerine ve olayların olağan akışına göre somut olayda gerçekleşen türden bir sonucu niteliği ve özelliği itibariyle genel olarak gerçekleştirmeye elverişli olan veya bu türden bir sonucun gerçekleşme ihtimalim objektif olarak arttıran olay veya eylem ile sonuç (zarar) arasındaki bağ" olarak tanımlamaktadır. Buna göre, bir olay veya eylem (olgu) ile zarar arasında uygun illiyet bağı bulunduğunu kabul edebilmek için hayat tecrübeleri ve olayların olağan akışı çerçevesinde söz konuşu olay veya eylemin bu zararı meydana getirebileceği veya zararın meydana gelmesi olasılığım artırdığı sonucuna varılabilmesi gerekmektedir. Bir olay veya eylem ile zarar arasında uygun nedensellik bağı yoksa, bu olay veya eylem zarar sebebi olarak dikkate alınmaz. Buna karşılık birden çok olay veya eylem ile zarar arasında mantıkî illiyet bağı kurulabiliyorsa, bu durumda birbirine eklenen sebeplerin uygun nedensellik bağının kurulmasına mı yol açtığı, yoksa bir sebebin diğer sebep ile kurulabilecek nedensellik bağını mı kestiği hakim tarafından takdir edilir. Uygun nedensellik bağı teorisine göre, her biri tek basına sonucu meydana getirmeye elverişli birden çok sebep birlikte etkili olmuşsa yarışan nedensellik söz konusudur; bu durumda sorumluluk hakkında teselsül hükümleri uygulanır. Ancak zararın bölünmesi anlamına gelen bu tür bir sonucun, deniz sigortalarında gereksinimlere uygun bir çözüm olmadığı açıktır. Deniz sigortalarında uygulamanın gereksinimleri, birbirini takip ederek veya etkileyerek ya da aynı anda gerçekleşen ve her biri zararı tek basma meydana getirmeye elverişli sebeplerden birinin (özellikle yarışan sebeplerden biri teminat kapsamında olmayan bir riziko ise) zararın gerçek sebebi olarak öne çıkarılmasını zorunlu kılmaktadır. Bu hallerde gereksinimlere uygun bir çözüme ulaşabilmek için, etkin sebep kuralının (causa proxima) uygulanması gerektiği kabul edilmelidir. Etkin sebep kuralı, sigortacının zararı tazmin etmekle yükümlü olup olmadığı sorununa daima kesin bir çözüm getirmesi, zararın ortaya çıkışındaki aşamaların tümünün değerlendirilmesine imkan tanıması, hakimin takdir alanım göreceli olarak objektif unsurlarla sınırlandırmış olması ve esnekliği itibariyle gereksinimlere uygundur. Etkin sebep kuralının hakime geniş bir takdir alanı bıraktığı,bu kuralın uygulandığı aynı veya benzer olaylarda farklı sonuçlara varılabildiği, bunun da hukukî güvensizlik yarattığı ileri sürülmüş ise de,aynı ya da benzer sakıncalar uygun nedensellik bağı ve etkin sebep teorisine seçenek olarak ileri sürülen diğer görüşler için de geçerlidir.
 
 
Açıklanan bu duruma göre, deniz sigortalarında öncelikle uygun nedensellik bağı kuralı uygulanmalı; bu teorinin yetersiz kaldığı hallerde ise nedensellik bağı sorunu etkin sebep teorisi ile çözümlenmelidir. Diğer bir anlatımla, öncelikle uygun nedensellik kuralına göre olası zarar sebeplerinden hangisi veya hangilerinin zararı tek basma meydana getirmeye elverişli olduğu tespit edilmek gerekir; zira zararla uygun nedensellik bağı içinde bulunan bir sebep etkin sebep olarak kabul edilebilir.Tek basına zararı meydana getirmeye elverişli (aynı anda veya birbirini takip ederek ya da etkileyerek gerçekleşen) birden fazla sebebin mevcudiyeti halinde, kanun ya da sözleşmede aksine hüküm yoksa, bunlardan hangisinin zararın etkin sebebi olduğu, hakimin taraf iradelerini yansıtan sözleşme hükümleri, sağduyulu bir insanın anlayışı, hakkaniyet ilkesi ve somut olayın koşulları dikkate alarak yapacağı değerlendirme ile belirlenmelidir. Ancak, nedensellik sorunun ortaya çıktığı hallerde kanun ya da sözleşmede bu hususa ilişkin bir düzenleme bulunup bulunmadığı araştırılmalı, varsa nedensellik sorununun çözümünde bu düzenlemelere öncelik verilmelidir. Örneğin tekne sigortası sözleşmesi "yalnız deniz rizikosu için" kaydı ile akdedilmiş ve somut olayda meydana gelen zarar ile hem savaş rizikosu, hem deniz rizikosu arasında uygun nedensellik bağı kurulabiliyorsa, bu halde TTK m. 1408 / II anlamında zararın gerçek sebebine ilişkin bir tereddüt söz konusudur. Dolayısıyla bu durumda etkin sebep kuralı uygulanmamalı, sözleşmede aksine hüküm bulunmamak koşuluyla zararın etkin sebebinin savaş rizikosu olmadığı sonucuna varılmadır; zira TTK m. 1403 / II hükmüne göre, tereddüt halinde zarara savaş rizikosunun sebebiyet vermediği kabul edilir.
 
BÖLÜM-V
 
SİGORTA ETTİRENİN SORUMLULUKLARI
 
Tüm sigorta türlerinde sigorta himayesinin elde edilmesi , sigorta ettirenin sözleşmeden doğan yükümlülüklerini yerine getirmesine bağlıdır.bu yükümlülüklerin tümü aynı nitelikte olmadığından bütün sigorta sözleşmelerinde sigorta ettirenin yükümlülükleri “borç” ve “görev” olarak ikiye ayrılır.sigorta ettirenin borç niteliğindeki tek yükümlülüğü , prim ödemektir. Sigortacı prim borcunun ifasını talep ve dava edebilir.prim borcu dışında kalan ve “ görev “ olarak adlandırılan diğer yükümlülüklerin temel özelliği bunların ifasını talep ve dava edilememesidir.ancak sigorta sözleşmesinin özelliği gereği öngörülen bu yükümlülüklerin yerine getirilmemesi halinde sigorta ettiren ( başkası hesabına sigortada sigortalı )sözleşmeden doğan hakların kısmen veya tamamen kaybedebilir.ayrıca bir görevin amacı, sigorta ettirenden başka ( sözleşmenin tarafı olmayan ) şahısların da bu görevin ifası ile yükümlü kılınmasını gerektirebilir.nitekim TTK’nda düzenlenen bazı görevlerin ifası ile sigorta ettirenden başka şahıslarda yükümlü kılınmıştır.
 
    Deniz sigortalarında sigorta ettirenin yükümlülükleri “ denizcilik rizikolarına karşı sigortalar “faslında yer alan hükümlerle düzenlenmiştir.tekne sigortasında sigorta ettirenin yükümlülükleri de bu hükümlere dahildir. Bununla birlikte , prim ödeme borcuna ilişkin TTK m.1294 vd. hükümlülükleri gibi olan bazı deniz sigortalarında ve bu kapsamda tekne sigortasına da  uygulanır.tekne poliçesi genel şartlarında  TTK’ nda öngörülen bazı yükümlülüklere ilişkin hükümler ihtiva etmektedir.bundan başka tekne poliçesi genel şartlarına özel şart olarak eklenen İngiliz tekne şartlarında da bazı yükümlülükler  öngörülmüştür. Tekne sigortasında sigorta ettirenin TTK, tekne poliçesi genel şartları ve özel şart hükümleri ile öngörülen yükümlülükleri , prim ödeme borcu ve görevler ayırımı altında incelemek gerekir. Prim borcu her halde sigorta ettirene ait bir borç olduğundan , terim karmaşası yaratmamak için prim borcu dışındaki yükümlülüklerin “sigorta ettirenin görevleri  “ başlığı altında açıklanması , ancak sigorta ettirenden başka görevin ifası ile yükümlü şahıslarında belirtilmesi gerekmektedir.
 
                                                          EKLER
                 
 
                                                  KLOZLARIN ÖRNEKLERİ
 
 
1/1/82
Enstitü Grev Klozları [Yük]
 
 
 
 
SİGORTA EDİLEN  RİZİKOLAR
 
1.       Rizikolar Klozu
 
          Bu sigorta,aşağıdaki 3. ve 4. klozlarda istisna edilenler hariç,sigorta edilen
    şeyin 
1.1.              grevciler,lokavt edilmiş işçiler veya iş kargaşası,ayaklanma veya halk hareketlerine katılan kişiler
1.2.              herhangi bir terörist ya da politik güdü ile hareket eden her hangi bir  kişi
          nedeniyle uğradığı zıya veya hasarı kapsar.
 
2.      Müşterek Avarya Klozu
 
         Bu sigorta , bu Klozlar  gereğince sigorta edilmiş bir tehlikeden dolayı zarardan
         kaçınmak ya da bu kaçınma ile ilgili olarak yapılan,navlun sözleşmesine ve /veya
         yürürlükteki yasa veya uygulamaya göre düzenlenmiş ya da belirlenmiş,müşterek
         avarya ve kurtarma masraflarını kapsar.
 
 
İSTİSNALAR
 
3.     Genel İstisnalar Klozu
 
        Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakileri] kapsamaz : 
    
         3.1. Sigortalının bilerek yaptığı [kasti] harekete yüklenebilen zıya,hasar veya
                masraf.
         3.2. Sigorta edilen şeyin olağan akması, olağan ağırlık veya hacim kaybı ya da
                aşınma  ve yıpranması.
         3.3. Sigorta edilen şeyin  ambalajlanma veya hazırlanmasındaki yetersizlik ya
                da uygunsuzluğun neden olduğu zıya,hasar veya masraf. [ Konteynır
                veya liftvan(1) içine   yapılan istifleme, bu sigorta  başlamadan önce ya da
                sigortalı veya adamları  tarafından  yapıldığında, bu  3.3 Klozu bakımından
                “ambalajlama”  ya  dahil  sayılır]
         3.4. Sigortalı şeyin gizli kusuru [ayıbı] veya niteliğinin neden olduğu zıya,hasar
                veya  masraf.
         3.5. Sigorta kapsamındaki bir tehlikeden olsa bile  yakın nedeni gecikme olan
                zıya,hasar veya masraf. [Yukarıdaki 2. kloza göre tazmin edilebilen 
                masraflar hariç]
 
        3.6.  Gemi sahipleri, idarecileri,kiracıları veya işleticilerinin ödeme gücünü  
                yitirmesi veya  mali kusurlarından doğan  zıya,hasar veya masraf.  
3.7.        Grev,lokavt veya iş kargaşası,ayaklanma veya halk hareketlerinin sonucu
        olan,her ne  türlü tanımlanırsa tanımlansın iş yokluğu,iş kıtlığı veya iş
        kesintisinden  doğan  zıya,hasar veya masraf.   
3.8.        Sefer ya da yolculuğun engellenmesi ya da zıyaına dayanan her  hangi  
        tazminat talebi. 
3.9.  Atom veya nükleer parçalanma ve/veya birleşme ya da diğer benzer  
        tepkime [reaksiyon]  veya ışınetkin [radyoaktif] güç ya da madde kullanan
        herhangi bir savaş  silahının düşmanca kullanımından doğan zıya,hasar
        veya  masraf.
3.10.Savaş,iç savaş,ihtilal,ayaklanma,isyan veya bunlardan doğan iç kargaşa
        ya da  savaşan bir güç tarafından veya bu güce karşı yapılan her hangi
        bir düşmanca  hareketin neden olduğu zıya hasar veya masraf.
 
4.    Denize Elverişsizlik ve (Yüke) Uygunsuzluk İstisnası Klozu
  
4.1.              Sigorta edilen  şey bunlara  yüklendiği sırada sigortalı  veya adamları bu denize  elverişsizlilik veya  [yüke] uygunsuzluktan  haberli ise, bu sigorta hiçbir halde
                       gemi veya diğer deniz taşıtının denize elverişsizliğinden,
                       gemi,diğer deniz taşıtları,kara taşıtları,konteynır veya lifvanın    
                       sigortalı şeyi güven  içinde taşımaya uygun olmamasından,  
                                                                
                 doğan zıya,hasar veya masrafı kapsamaz.                   
 
4.2.                      Sigortalı veya adamlarının  geminin denize elverişsiz ve sigorta edilen   
          şeyi  varma yerine  taşımaya  uygun olmadığından haberleri olmadıkça,
          sigortacılar bu örtülü yükümlülüğe  herhangi bir şekilde uyulmasından
          vazgeçerler. 
 
SÜRE
 
5.         Transit Klozu
 
5.1.                Bu sigorta,malların taşınmak üzere burada yazılı depo veya istif yerini
      terk ettiği anda başlar,taşımanın olağan yolu  boyunca devam eder  ve    
 
5.1.1.         burada yazılı varma yerinde alıcıya ya da diğer son depo veya istif
              yerine teslim ile
 
5.1.2.                        sigortalının burada yazılı varma yerinden önce veya   varma yerinde,
5.1.2.1.             taşımanın olağan yolundan başka bir yerde depolama veya
5.1.2.2.             ayırma yahut dağıtım 
             için kullanmak üzere seçeceği herhangi bir depo veya istif yerine teslimi ile
                                    
                  ya da
 
5.1.3.                        sigorta edilen malın son boşaltma limanında deniz aşan  gemiden  
                  boşaltılmasının tamamlanmasını izleyen 60 günün  sona ermesi ile,
 
 
            bunlardan hangisi daha önce gerçekleşirse,ona göre sona erer.
 
5.2.    Mallar,son boşaltma limanında deniz aşan gemiden boşaltıldıktan sonra fakat
          bu sigorta sona ermeden önce burada sigorta edilen varma  yerinden başka bir
          yere gönderilirse, bu sigorta yukarıda şart koşulan sona erme hallerine  bağlı
          olur ve böyle bir diğer  varma yerine yapılacak taşımanın başlamasından öteye
          uzatılmaz.
 
5.3.    Bu sigorta [yukarıda belirlenen sona erme hallerine ve aşağıdaki 6.Kloz 
    hükümlerine bağlı  olarak] sigortalının denetimi dışında gecikme,herhangi
     bir sapma, zorunlu boşaltma, tekrar yükleme veya aktarma ve navlun
     sözleşme sinde  gemi sahibi veya kiracılarına  tanınmış bir hakkın
     kullanılmasından doğan yolculuktaki herhangi  bir değişiklik  sırasında
     yürürlükte kalır.
 
6.   Taşıma Sözleşmesinin Sona Ermesi Klozu
 
Eğer sigortalının denetimi dışındaki koşullardan dolayı, taşıma sözleşmesi burada
yazılı  varma yerinden başka bir liman veya yerde ya da taşıma yukarıda 5.Kloz’da belirlendiği gibi malların tesliminden önce başka bir şekilde sona ererse, hemen  sigortacılara haber verilmezse,bu sigorta da sona erer. Sigortanın devamı istenirse, hemen sigortacılara bildirmek ve istenirse bir ek prime bağlı olmak koşuluyla, bu sigorta  ya 
 
6.1. mal bu liman veya yerde satılıncaya ya da teslim edilinceye kadar ya da özellikle
       başka türlü kararlaştırılmadıkça,sigortalı malın bu liman veya  yere varmasını
       izleyen  60  günlük sürenin sonuna kadar, bunlardan hangisi daha önce olursa
 
       ya da
      
6.2. mal sözü edilen 60 günlük süre [veya bunun kararlaştırılan her hangi bir uzantısı] 
       içinde burada yazılı varma yerine veya başka her hangi varma yerine gönderilirse,
       yukarıda 5.kloz’un hükümlerine uygun olarak sona  erene kadar yürürlükte  kalır. 
 
7.  Seferin Değişmesi Klozu
 
    Bu sigorta başladıktan sonra varma yeri sigortalı tarafından değiştirilirse,
    hemen sigortacılara  bildirmek koşulu ile,bir prim  ödeme ve düzenlenecek
    şartlarla sigorta devam eder.
 
TAZMİNAT TALEPLERİ
 
8.   Sigorta Edilebilir Menfaat Klozu
 
      8.1. Bu sigorta gereğince tazminata hak kazanabilmek için sigortalı zıya anında
             sigorta  edilen şey  üzerinde sigorta edilebilir bir menfaati olmalıdır.
 
 
 
      8.2. Yukarıda 8.1.'e bağlı olmak koşulu ile, sigortalı bu sigortanın kapsadığı süre
              içinde gerçekleşen sigorta kapsamındaki zıya için  tazminat almaya hak 
              kazanır. Bununla birlikte zıya sigorta sözleşmesi yapılmadan önce olmuş
              olsa bile sigortalı bunun farkında değil ve sigortacılar da habersiz ise
              tazminata hak kazanılır.
 
9.   Artan Değer Klozu
 
     9.1.  Sigortalı,burada sigortalı yük üzerine, herhangi "Artan Değer  Sigortası”
             yaptırırsa,yükün kararlaştırılan [mutabakatlı] değeri bu sigortanın bedeli ile
             zararı kapsayan bütün  "Artan Değer Sigortaları" bedellerinin toplamına        
             yükseltilmiş sayılır ve bu sigorta  kapsamındaki sorumluluk buradaki sigorta
             bedelinin,bu toplam  sigorta miktarına oranı olur.
 
            Tazminat talebi halinde sigortalı,bütün diğer sigorta [poliçeleri] ile sigorta
             edilen miktarlara ait  kanıtları sigortacılara sağlar.
 
    9.2.  Bu sigorta artan değer üzerine olursa aşağıdaki kloz uygulanır:
     
            Yükün kararlaştırılan [mutabakatlı] değeri, ilk sigorta ile sigortalı tarafından
            yük üzerine yaptırılan ve zararı kapsayan bütün "Artan Değer Sigortaları"
            bedellerinin toplamına eşit sayılır ve bu  sigorta gereğince sorumluluk,
            buradaki sigorta bedelinin toplam sigorta bedeline oranında  olur.
 
            Tazminat talebi halinde sigortalı, bütün diğer sigorta [poliçeleri] ile sigorta
            edilen miktarlara ait  kanıtları  sigortacılara sağlar.    
 
 
SİGORTADAN YARARLANMAK
 
10.    Kullanılmama Klozu
 
         Bu sigorta taşıyıcı veya yükün saklanmak ya da korunmak üzere bırakıldığı
         diğer kişiler yararına kullanılamaz.
 
ZARARLARIN EN AZA İNDİRİLMESİ
 
11.    Sigortalının Görevi Klozu
 
         Bu sigorta kapsamında  tazmin edilebilir zarar bakımından
11.1.             zararı önleme veya azaltma amacıyla makul olabilecek önlemleri almak
                    ve
11.2.           taşıyıcılara,yükün saklanmak ya da korunmak üzere bırakıldığı diğer kişilere  veya diğer üçüncü kişilere  karşı bütün hakların gereği gibi korunmasını ve kullanılmasını sağlamak
sigortalı,onun adamları ve temsilcilerinin görevidir Sigortacılar bu görevlerin yerine getirilmesi için makul ve  uygun  olarak yapılan bütün masrafları, bu sigorta kapsamında tazmin edilebilen  herhangi zarara ek olarak,sigortalıya öderler.
 
12.   Feragat Klozu
 
        Sigortalı veya sigortacıların sigortalı şeyi korumak,saklamak ya da  iyileştirmek 
        için aldıkları önlemler bir haktan vazgeçme ya  da bırakmanın kabulü veya
        taraflardan birinin haklarını başka bir şekilde zarara uğratmak olarak sayılmaz.
 
 
GECİKMEDEN SAKINMAK
 
13.  Makul Hareket Etme Klozu
 
       Sigortalının kendi denetimi altında olan her durumda,makul süratle hareket
       etmesi bu  sigortanın bir koşuludur.
 
 YASA VE UYGULAMA
 
14. İngiliz Yasa ve Uygulaması Klozu
 
      Bu sigorta İngiliz yasa ve uygulamasına bağlıdır.
 
                              
Not:
Sigortalı,bu sigorta uyarınca "teminat devam eder" hükmü ile ilgili bir olayı haber alır almaz hemen sigortacılara bildirmek  zorundadır.Böyle bir  teminata hak kazanmak  bu  yükümlülüğün yerine getirilmesine bağlıdır.
 
 
        CL 256
 
 
 
1/1/ 2001
                        Enstitü Sınıflama Klozu
 
 
GEMİLERİN SINIFLANDIRILMASI
 
1.   Bu sigorta ve  poliçe veya açık teminatta [open cover] kabul edilen sefer fiyatı sadece  
 
1.1.  Uluslararası Sınıflama Kurumları Birliği [IACS](1) üyesi veya bunların iştirakçi üyesi  
1.2.   O ulusun [ adalar topluluğu o ulusun bir parçası ise adalar  arasındaki 
                ticaret dahil] kıyı ticaretinde kullanılan gemileri ile sınırlı olmak üzere
                aşağıdaki 4. klozda  tanımlanan bir Ulusal Bayrak Kurumu 
 
         tarafından sınıflandırılan mekanik,pervaneli,çelik gemilerle taşınan yük ve /  
         veya menfaatlere uygulanır.
 
Sınıflandırılmamış gemilerle taşınan yük ve / veya menfaatler,fiyat ve koşulların kararlaştırılması için, hemen sigortacılara bildirilmelidir. Zarar böyle bir anlaşma olmadan önce meydana gelmişse, sadece makul ticari piyasa fiyatı ve koşulları ile teminat elde etmek olanağı ile sınırlı olmak üzere, teminat sağlanabilir.
 
 
YAŞ SINIRLAMASI
 
2. Aşağıdaki yaş sınırını aşan [yukarıda tanımlandığı gibi] sınıflandırılmış gemilerle 
    taşınan yük ve / veya menfaatler poliçe ya da açık teminattaki koşullarla ve
    kararlaştırılacak bir ek prime bağlı olarak sigorta edilir.
 
    10 yaşını aşmış dökme yük veya birkaç değişik yükü birlikte taşıyan [combined]
    gemiler  ya da 15 yaşını aşmış diğer gemiler. Ancak aşağıdaki gemiler hariçtir.
 
2.1.        Kırk ambar yük  taşıması için bir dizi liman arasında,düzgün ve yerleşmiş bir örnek oluşturmuş ticarette kullanılan ve 25 yaşını aşmamış gemiler.
 
2.2.        Bir dizi liman arasında,düzgün ve yerleşmiş bir örnek oluşturmuş ticarette kullanılan  ve 30 yaşını aşmamış  konteynır,otomobil taşımak için yapılmış gemiler veya çift çeperli,açık ambarlı, köprü ayaklı vinç ile donatılmış  gemiler [OHGCs](2).     
 
  KÜÇÜK  DENİZ  TAŞITLARI
 
3.             Bu Kloz liman alanı içinde yükleme veya boşaltma için  kullanılan küçük deniz   taşıtlarına  uygulanmaz.
 
ULUSAL BAYRAK KURUMU
 
4.             Ulusal Bayrak Kurumu, kendi ülkesinin bayrağı altında çalışan gemi sahibi ile aynı ülkede ikamet eden bir sınıflama kurumudur. 
 
 DERHAL İHBAR
 
5.       Bu sigorta sigortalının sigortacılara hemen bildirim yapılmasını istediğinde, sigortayı eski haline koyma hakkı bu yükümlülüğün yerine getirilmesine bağlıdır.
 
YASA  VE UYGULAMA
 
6.       Bu sigorta İngiliz yasa ve uygulamasına bağlıdır.
CL 354
1/11/95
 
INSTITUTE TIME CLAUSES - HULLS
 TOTAL LOSS, GENERAL AVERAGE AND  3/4 THS COLLISION LIABILITY 
[Including Salvage,Salvage Charges and Sue and Labour]  [1]
 
 
[Bu sigorta İngiliz yasa ve uygulamasına bağlıdır]
 
 
1.      SEYRÜSEFER
 
1.1.     Gemi bu sigortanın hükümlerine bağlı olmak koşuluyla, her zaman sigortalıdır ve kılavuzlu veya kılavuzsuz sefere çıkma veya seyretme, deneme seferlerine çıkma ve tehlikede olan gemi veya deniz taşıtlarına yardım etme ve onları çekme iznine sahiptir. Fakat alışılmış çekilme veya yardıma gereksinim duyulduğunda ilk güvenli liman veya yere çekilme halleri hariç, geminin çekilmemesi veya sigortalı ve /veya gemi sahipleri ve /veya işletmecileri ve / veya kiracıları tarafından önceden yapılmış bir sözleşme uyarınca çekme veya kurtarma hizmeti üstlenilmemesi şarttır. Bu 1.1 Klozu, yükleme veya boşaltmayla ilgili alışılmış çekilmeleri istisna etmez.
 
1.2. Bu sigorta, sigortalının kılavuzlarla her hangi sözleşme yapması veya sigortalı ya da onun acentesi, kılavuzların ve / veya römorkörlerin ve / veya çekici botların veya onların sahiplerinin sorumluluklarını sınırlayan veya onları sorumluluktan kurtaran sözleşmelerden herhangi birini kabul etmeleri yahut yerleşik yerel yasa veya gelenekler gereği kabul etmek zorunda kalmaları nedeniyle zarar görmez.   
 
1.3.   Görevli kişileri, malzeme veya teçhizatı gemiden ya da gemiye taşımak için helikopter
                   kullanılması bu sigortaya zarar vermez.
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:29 PM
#7
Çevrimiçi
1.4.      Geminin denizde [bir liman veya kıyı taşıtı olmayan] bir diğer gemiye yük yüklenmesi veya o gemiden yük boşaltılmasını gerektiren ticari işlerde kullanılması halinde, geminin böyle bir işte kullanılacağı sigortacılara önceden bildirilmedikçe ve teminata eklenmesi istenilen herhangi ek koşul ve ek primde anlaşma sağlanmadıkça, geminin yanaşması, yanaşık kalması ve ayrılması dahil, böyle yükleme veya boşaltma işlerden doğan zıya veya hasar ya da diğer gemiye karşı sorumluluk bu sigorta kapsamında tazmin edilmez. 

 
1.5.      Önceden sigortacılara bildirilmedikçe, teminata eklenmesi istenen her hangi koşul, sigorta değeri ve prim üzerinde anlaşma sağlanmadıkça, geminin [a] sökülmek veya sökülmek üzere satılmak niyetiyle [yüklü veya boş olarak] sefere çıkması halinde, bu sefer başladıktan sonra meydana gelen zıya veya hasar için herhangi tazminat, geminin zıya veya hasara uğramış olduğu zamandaki hurda piyasa değeri ile sınırlı olur. Bu 1.5 Kloz’undaki hiçbir şey 8. ve / veya 10. Kozlar kapsamındaki tazminatı  etkilemez.
 
 
2.      UZATMA
Bu sigorta sona erdiğinde gemi açık denizde ve tehlikede olacaksa veya kayıp ise, bu sigorta sona ermeden önce sigortacılara bildirilmesi koşuluyla, o bir sonraki limana varıp orada tam emniyete alınıncaya veya limanda ve tehlikede ise emniyeti sağlanıncaya kadar, aylık prim  ile sigorta devam eder.
3.      YÜKÜMLÜLÜĞE UYMAMA
Haber alındıktan sonra derhal sigortacılara bildirilmesi, onların isteyeceği herhangi ek şart ve ek primde anlaşma sağlanması koşuluyla yük, işletme, yer, çekme ve çekilme, kurtarma hizmeti veya sefere başlama tarihine ilişkin her hangi yükümlülüğe uyulmaması halinde sigorta devam eder.
4.     SINIFLAMA
 
4.1.     Bu sigortanın başlangıcı ve süresi boyunca [aşağıdakileri] sağlamak sigortalı, gemi
           sahibi ve idarecilerin görevidir :
 
4.1.1.         Geminin sigortacıların onayladığı sınıflama kurumu tarafından sınıflandırılması      
                       ve o sınıflama kurumu içindeki sınıfının sürdürülmesi.
 
   4.1.2.        Geminin denize elverişliliği veya denize elverişli koşullarda tutulması için
                    sınıflama kurumu tarafından koyulan herhangi sınırlama, istem ve önerilere
                    sınıflama kurumunun istediği tarihlerde uyulması. 
 
  4.2.      Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe, yukarıdaki 4.1 Kloz’unda belirlenen
              görevlerden her hangi birinin yerine getirilmemesi halinde, sigortacılar görevin yerine
              getirilmediği tarihten itibaren bu sigortadaki sorumluluklarından kurtulur. Şu koşulla ki,
              eğer gemi o tarihte açık denizde ise sigortacıların sorumluluktan kurtulması geminin
              uğrayacağı ilk limana varıncaya kadar ertelenir.
 
4.2.      Geminin sınıflama kurumunun önerilerde bulunabileceği herhangi olay, hal veya
            hasar ile ilgili olarak sigortalı, gemi sahibi veya idarecilerinin yapacağı onarım ya da 
                  onların diğer eylemleri derhal sınıflama kurumuna bildirilmelidir.
 
  4.4.    Sigortacılar bilgi ve/veya belge için doğrudan sınıflama kurumuna başvurmayı isterse, 
            sigortalı gerekli yetkiyi sağlar.
 
5.    SONA ERME
       Bu 5. Kloz, bu sigortada kendisiyle uyuşmayan basılmış veya el ya da yazı makinesi ile
       yazılmış her hangi hükme rağmen geçerlidir.
 
       Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe :
           
5.1.      Bu sigorta geminin sınıflama kurumunun veya kurumdaki sınıfının değişmesi, askıya
           alınması, kesintiye uğraması, geri alınması veya sona ermesi ya da dönemsel
           ekspertizlerden her hangi birinin süresi aşıldığında, bu ekspertiz için bir uzatma
           kararlaştırılmadıkça, kendiliğinden sona erer. Şu koşulla ki, eğer gemi açık denizde
           ise bu kendiliğinden sona erme, gemi ilk limana varıncaya kadar ertelenir. Bununla
           beraber sınıfın böyle değişikliği, askıya alınması, kesintiye uğraması veya geri
           alınması ya da dönemsel ekspertiz süresinin aşılması, bu sigortanın 6. Kloz’unun
           kapsadığı veya geminin yürürlükteki Institute Time Clauses Hulls[1] veya Institute
           War and Strikes Clauses Hulls – Time [2] şartlarına bağlı bir sigortanın temin
           edebileceği zıya veya hasarın sonucu olduğunda, böyle kendiliğinden sona erme
           ancak geminin bu ilk limandan sınıflama kurumunun önceden onayı olmaksızın
           denize açılması halinde veya dönemsel ekspertiz süresinin sınıflama kurumu
           tarafından bir uzatma kararlaştırılmadan sona ermesi halinde geçerli olur.
 
5.2.        Bu sigorta bayrak veya mülkiyette isteyerek veya başka türlü herhangi değişme,    yeni idareye devir veya çıplak gemi esası ile kiralama, geminin bedeli devlet tarafından ödenerek mülkiyet veya kullanım hakkına el konulduğunda kendiliğinden sona erer.  Şu koşulla ki, eğer gemi yüklü ise ve yükleme limanından sefere başlamışsa yahut açık denizde boş seyirde ise, böyle kendiliğinden sona erme, eğer istenirse, gemi öngörülen yolculuğuna devam ederken, yüklü gemi son boşaltma limanına varıncaya kadar, boş gemi varma limanına ulaşıncaya kadar ertelenir. Bununla beraber sigortalının yazılı bir onayı olmaksızın geminin bedeli devlet tarafından ödenerek mülkiyet veya kullanım hakkına el konulması halinde, böyle kendiliğinden sona erme, gemiye limanda ya da açık denizde böyle el konulmasından 15 gün sonra olur.                                                                                                                                          
 
       Geminin bu sigortanın kapsadığı süre veya bunun herhangi bir uzantısı içinde sigortalı
       tehlikelerden veya bir başka şekilde tam zıyaa uğramamış olması koşuluyla, günlük net prim
       iadesi yapılır.
 
6.    TEHLİKELER
 
6.1.      Bu sigorta, sigorta edilen şeyin [aşağıdakiler] nedeniyle uğradığı gerçek veya hükmi
          tam zıyaı kapsar :
 
      6.1.1.         Deniz, ırmak, göllerin veya diğer sefer yapılabilir suların tehlikeleri.      
6.1.2.           Yangın, patlama.
6.1.3.           Geminin dışındaki kişiler tarafından zor kullanılarak yapılan hırsızlık.
6.1.4.           Denize yük atılması.
6.1.5.           Korsanlık.
6.1.6.           Kara taşıtları, rıhtım veya liman donatı veya gereçleri ile temas.
6.1.7.           Deprem, yanardağ püskürmesi veya yıldırım.
6.1.8.           Yük veya yakıtın yüklenmesi, boşaltılması ya da yerinin değiştirilmesi
                 sırasında olan kazalar.
 
6.2.        Bu sigorta, sigortalı edilen şeyin [aşağıdakiler] nedeniyle uğradığı gerçek veya hükmi
            tam zıyaı kapsar :
 
 6.2.1.        Kazanların patlaması, şaftların kırılması veya makine ya da teknedeki her hangi
                  gizli kusur.
6.2.2.        Kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları ya da kılavuzların ihmâli.
6.2.3.        Burada sigortalı olmamaları koşulu ile onarımcılar ya da gemi kiracılarının
                 ihmâli.
6.2.4.        Kaptan, gemi zabitleri veya gemi adamlarının barataryası.
6.2.5.        Hava taşıtları, helikopter veya benzer nesnelerle ya da bunlardan düşen şeylerle
            temas.
        
            Şu koşulla ki, zıya veya hasar sigortalı, gemi sahibi, gemi işletmecileri ya da gemi
            sahibinin eksperleri yahut idare merkezindeki [karadaki] her hangi müdürün gerekli
            özeni göstermemesi sonucu olmamalıdır.
 
6.3.                   Kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları veya kılavuzlar gemide pay sahibi olsalar bile
           bu 6. Kloz’un anlamı içinde gemi sahibi olarak düşünülmez.
 
7.        KİRLETME TEHLİKESİ
 
 Bu sigorta, bu sigorta uyarınca sigortacıların sorumlu oldukları gemi hasarının doğrudan  sonucu olan bir kirletme tehlikesi veya çevreye verilen hasarı ya da bunlardan doğan tehdidi önlemek veya azaltmak için sahip olduğu güç gereği hareket eden her hangi  hükümet yetkilisinin gemiye verdiği gerçek veya hükmi tam zıyaı kapsar. Şu koşulla ki,  hükümet yetkilisinin bu hareketi sigortalı, gemi sahipleri veya idarecileri yahut bunlardan herhangi birinin, tehlike veya tehdidi önlemek ya da azaltmak için gerekli  özeni göstermemesi sonucu olmamalıdır. Kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları veya  kılavuzlar gemide pay sahibi olsalar bile bu 7. Kloz’un anlamı içinde gemi sahibi olarak düşünülmez.
 
8.      3/4 ÇATIŞMA SORUMLULUĞU
 
8.1.    Sigortacılar burada sigorta edilen geminin diğer her hangi gemi ile çatışması sonucu, [aşağıdaki hasarlar için] sigortalının diğer her hangi kişi veya kişilere yasal sorumluluğu nedeniyle ödemiş olduğu tutar ya da tutarların 3 / 4 nü sigortalıya ödemeyi kabul eder:
 
    8.1.1.       Diğer her hangi gemi veya o gemideki eşyanın zıya veya hasarı.
8.1.2.       Bu diğer her hangi gemi veya o gemideki eşyanın gecikme veya kullanım
                zararı.
8.1.3.       Bu diğer her hangi gemi veya o gemideki eşyanın müşterek avarya masrafı          
                ya da kurtarma yahut kurtarma sözleşmesi ile kurtarılması.
 
8.2.    Bu 8. Kloz ile sağlanan tazminat bu sigortanın diğer hüküm ve koşulları ile     
         sağlanan tazminata ek olur ve aşağıdaki hükümlere bağlıdır :
 
8.2.1.        Sigortalı gemi diğer bir gemi ile çatıştığı ve her ikisi de kusurlu olduğunda, gemilerden birinin veya her ikisinin sorumluluğu yasa ile sınırlandırılmadıkça,  bu 8. Kloz’un kapsadığı tazminat karşılıklı sorumluluk ilkesine göre, sanki ilgili  gemi sahipleri, çatışma sonucu, karşılıklı olarak biri diğerinin hasarından uygun bir şekilde anlaşmaya varılan bakiyeyi veya ödenebilir miktarı bir birlerine ödemeye zorlanmış gibi hesap edilir.
 
8.2.2.       Burada sigorta edilen geminin her hangi bir çatışması bakımından, sigortacıların    
                     8.1 ve 8.2 Kloz’larına göre toplam sorumluluğu, hiçbir halde, sigorta değerinin
                 3/4 ünden kendilerine düşen payı aşamaz.  
 
8.3.   Önceden yazılı onayları alınmak koşuluyla, sigortacılar sigortalının yaptığı hukuki
          masrafları ya da sorumluluğuna itiraz ettiğinde veya sorumluluğu sınırlamak için
          dava açtığında ödemek zorunda kalacağı masrafların 3/4 nü dahi öder.
 
          İSTİSNALAR
 
8.4.    Her zaman şu koşulla ki, bu 8. Kloz hiç bir halde, sigortalının [aşağıdakiler için ya
          da bunlarla ilgili olarak] ödeyeceği her hangi bedel için genişletilemez :
      
8.4.1.       Engeller, enkazlar, yükler ya da diğer her hangi benzer şeyin taşınması veya      yok edilmesi.
8.4.2.       Diğer gemiler veya onlardaki eşya hariç, her hangi eşya veya kişisel eşya ya da
              diğer benzer şey.                                                            
8.4.3.       Sigortalı gemideki yük veya diğer eşya ya da sigortalı geminin üslenimleri.
8.4.4.       Can kaybı, bedensel yaralanma ya da hastalık.
8.4.5.       Herhangi eşya veya kişisel eşya ya da her hangi benzer şeyin kirlenmesi ya da
               bulaşması veya bunlardan doğan tehdit [sigortalı geminin çatıştığı diğer gemiler
               veya o gemilerdeki şeyler hariç] yahut çevreye verilen hasar veya bunlardan
               doğan tehdit. Ancak bu istisna The International Convention on Salvage,1989[3]un dikkate aldığı, 13.maddenin 1 fıkrasında işaret edildiği gibi çevreye verilen hasarı önlemek veya azaltmakta beceri ve çaba gösteren kurtarıcıya sigortalının
 yapacağı ödeme için genişletilemez.
 
9.       KARDEŞ GEMİ
 
          Burada sigortalı gemi tamamen veya kısmen aynı gemi sahibine ya da aynı işletmeye ait diğer her hangi bir gemi ile çatışır veya ondan bir kurtarma hizmeti alırsa, sigortalı, bu sigorta gereği, diğer gemi burada sigortalı gemi ile ilgisi olmayan gemi sahiplerinin malı imiş gibi, tamamen aynı haklara sahip olur. Ancak böyle durumlarda çatışma  sorumluluğu veya verilen kurtarma hizmeti için ödenebilir miktarın belirlenmesi,
 sigortacı ile sigortalının üzerinde anlaşacakları tek bir hakeme havale edilir.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              
 
 
10.     MÜŞTEREK AVARYA VE KURTARMA
 
10.1.    Bu sigorta geminin kurtarma, kurtarma masrafları ve/veya müşterek avarya     payını,her hangi noksan sigorta dikkate alınarak, azaltılmış olarak kapsar.
 
10.2.            Bu sigorta, yukarıdaki 10.1 Klozu’na göre ödenebilir müşterek avarya zıya veya hasarının her hangi payı hariç, geminin uğradığı kısmi zıya ve / veya hasarı kapsamaz.             
  
10.3.       Sanki navlun sözleşmesi bu konu hakkında özel hüküm içermiyormuş gibi dispeç seferin sona erdiği yerdeki geçerli yasa ve uygulamaya göre düzenlenir. Fakat navlun sözleşmesinde York-Antwerp Kuralları’na göre yapılması şart koşulduğunda dispeç  buna göre yapılır.
 
 
10.4.    Gemi boş, kiralanmadan sefere çıktığında,1994 tarihli York- Antwerp Kuralları  
            [ XI(d), XX ve XXI. kurallar hariç] uygulanabilir. Bu bakımdan sefer geminin
            hareket limanı veya yerinden, sığınma limanı ya da yeri veya sadece yakıt için
 uğranılan liman veya yerinden başka, bundan sonraki ilk liman ya da yere         varana kadar devam ediyor sayılır. Eğer başta tasarlanan sefer böyle her hangi ara liman  veya   yerde terk edilirse yolculuk orada sona erdirilmiş sayılır.
 
10.5.    Bu 10. Kloz’a göre, her halde, sigorta edilen bir rizikodan kaçınma veya bu kaçınma  dolayısıyla zarara uğranılmadığında tazminat talep edilmez.
 
         10.6.    Bu 10. Kloz’a göre, her halde [aşağıdakiler] için veya bunlarla ilgili olarak                                                              tazminat   talep edilmez :
 
10.6.1.       The International Convention on Salvage,1989’un 14. maddesi ya da esasta    
                 benzer diğer her hangi yazılı yasa [statu], kural, yasa veya sözleşme hükmü
                 gereği kurtarıcıya ödenebilir “ özel tazminat”.           
10.6.2.      Çevreye verilen hasar veya böyle bir hasar tehdidi ya da kirletici maddelerin
                  gemiden kaçması veya serbest kalması sonucu yahut böyle kaçma veya serbest  kalma tehdidi ile ilgili sorumluluk veya yapılan masraflar.
 
 10.7.   Bununla birlikte 10.6 Klozu The International Convention on Salvage,1989’un
            dikkate aldığı, 13. maddenin 1 fıkrasında işaret edildiği gibi çevreye verilen   
            hasarı önlemek veya azaltmak için beceri veya çaba gösteren kurtarıcıya
            sigortalının,yapacağı her hangi ödemeyi istisna etmez.
 
11.       SİGORTALININ GÖREVİ [ DAVA VE SAY ]
11.1.     Herhangi zarar veya kaza halinde, bu sigorta kapsamında ödenebilir bir zararı
            önlemek ya da en aza indirmek amacı ile makul önlemler almak sigortalı ve onun adamları ve temsilcilerinin görevidir.
 
11.2.    Aşağıdaki hükümlere ve 12. Kloz’a bağlı olmak koşuluyla sigortacılar, sigortalı ve onun adamları veya temsilcilerinin aldıkları böyle önlemler için yaptıkları  uygun ve makul masraflara katılır. Müşterek avarya, kurtarma masrafları [11.5
            Klozu ile sağlananlar hariç], 10.6 Klozu’nda işaret edilen özel tazminat ve
            masraflar ve çatışmaya ilişkin savunma veya karşı dava masrafları bu 11. Kloz’a    göre ödenmez.
 
11.3.   Sigortalı veya sigortacılar tarafından sigorta edilen şeyi kurtarma, koruma veya
           iyileştirme için alınan önlemler, el çekme [feragat] ya da bırakmanın kabulü veya
           diğer tarafın haklarına başka şekilde zarar verme olarak düşünülemez.
 
11.4.   Bu 11. Kloz’a uygun olarak masraflar yapıldığında, bu sigorta uyarınca sorumluluk, masrafların buradaki sigorta bedelinin geminin burada gösterilen değerine oranını  veya masrafa neden olan olay sırasında geminin sağlam değeri buradaki değerini  aşıyorsa, buradaki sigorta bedelinin geminin sağlam haldeki değerine oranını aşamaz.
           Sigortacılar tazminat talebini tam zıya olarak kabul ettiği ve burada sigorta edilen şey de kurtarıldığında, dava ve say masrafları kurtarılan şeyin değerini aşmadıkça, yukarıdaki hüküm uygulanmaz, aşarsa, o zaman, masrafın sadece bu değeri aşan kısmına uygulanır.
                       
11.5.    Bu sigorta uyarınca gemi için tam zıya talebi kabul edildiği ve gemi ve diğer
            eşyayı kurtarmak ya da kurtarmaya girişmek için makul olarak masraflar
            yapıldığı ve kazancın olmadığı ya da masraflar kazancı aştığında, bu sigorta
            gemi bakımından makul olarak katlanılmış olduğu kabul edilebilir böyle
            masraflardan ya da kazancı aşan böyle masraflardan kendi payına düşen kısmını,  hangisi olursa, 10.6 Klozu’nda belirtilen bütün özel tazminat ve masraflar hariç,  öder. Fakat eğer gemi, masraflara yol açan olayın meydana geldiği anda sağlam
 haldeki değerinden daha az bedel için sigorta edilmişse, bu sigorta uyarınca ödenecek miktar noksan sigorta oranında azaltılır.
                                                                                                                                                            
11.6.    Bu 11. Kloz’a göre ödenebilir miktar, bu sigorta kapsamında başka şekilde     
            ödenebilir zarara ek olur, fakat hiçbir zaman geminin burada sigorta edilen
            bedelini aşamaz.
 
12.         MUAFİYET
 
12.1.     Her ayrı bir kaza veya olaydan doğan bütün tazminat taleplerinin toplamı [8,10 ve 11. Klozlar’ın kapsadığı tazminat dahil] kararlaştırılan muafiyet tutarını aşmadıkça,  sigortalı bir rizikodan doğan tazminat ödenmez, aşması halinde bu tutar tazminattan indirilir. Bu 12.1 Klozu geminin tam veya hükmi tam zıyaına ya da böyle bir tazminat talebi halinde, aynı kaza veya olaydan doğan 11. Kloz ’un kapsadığı her hangi tazminat ile birleşen talebe uygulanmaz.   
 
           12.2.     İçerdiği her hangi faiz tutarı hariç, yukarıdaki muafiyete bağlı herhangi     tazminat karşılığı sovtajın, sovtaj indirilmemiş toplam tazminatın muafiyeti aşan miktarı tam olarak sigortacının alacağı olur.
         
           12.3.     Sovtajlara dahil faiz, sigortalı ile sigortacılar arasında, sigortacılar tarafından  
                        ödenen tutarlar ve bu ödemenin yapıldığı tarihlere göre paylaşılır. Bununla
                        beraber sigortacılar faizin de eklenmesi ile ödemiş olduklarından daha fazla bir
                        tutarı alabilirler. 
 
13.         HASAR BİLDİRİMİ
                                                                                                                                                                                                                           
Bu sigorta uyarınca bir tazminat talebi ile sonuçlanabilir zıya ya da hasarın meydana geldiği kaza halinde, sigortalı, gemi sahibi veya gemi idarecilerinin zıya yahut hasardan haberleri olduğu veya olmuş olabileceği tarihten hemen sonra ve ekspertiz yapılmadan önce, eğer isterlerse bir eksper atayabilmeleri için, sigortacılara bildirim yapılmalıdır.
          
            Eğer o tarihten itibaren on iki ay içinde sigortacılara bildirim yapılmazsa, aksi
            sigortacılar tarafından yazılı olarak kabul edilmedikçe, sigortacılar bu sigorta
            kapsamındaki kaza veya zıya ya da hasardan doğan yahut bunlarla ilgili her hangi
            tazminat sorumluluğundan kendiliğinden kurtulur.
 
14.     ESKİ İÇİN YENİ
          Müşterek avarya eski için yeni indirimi yapılmaksızın ödenir.
 
 
 
15.     ACENTE KOMİSYONU
 
          Bu sigorta uyarınca, hiçbir halde, sigortalının bilgi veya belgeleri elde etmek ve sağlamak  için harcadığı zaman ve katlandığı zahmete karşılık ya da bu tür hizmetleri yerine getirmek için sigortalı tarafından atanmış veya onun adına hareket eden her hangi yönetici, acente,yönetim veya acente şirketi ya da benzerinin komisyon veya ücretleri ile ilgili her hangi bedel ödenmesine izin verilmez.
 
16.       HÜKMİ TAM ZIYA
 
16.1.      Geminin hükmi tam zıya olup olmadığını belirlemek için sigorta değeri onarılmış değer olarak alınır ve hasarlı veya hurda değeri ya da enkazı ile ilgili hiçbir şey dikkate alınmaz.
 
16.2.         Geminin eski durumuna getirilmesi ve/veya onarım masrafına dayanan hükmi tam  zıya, bu masraflar sigorta değerini aşmadıkça, burada ödenmez. Bu karar verilirken yalnız tek bir kaza veya aynı kazadan doğan zincirleme hasarların maliyeti hesaba alınır.
 
17.      NAVLUNDAN VAZGEÇME
 
           Tam veya hükmi tam zıya halinde, bırakma için bildirim yapılmış olsun veya olmasın,
           sigortacılar navlun için tazminat talebinde bulunmazlar.
 
 
18.      DEVİR  [TEMLİK]
 
           Bu sigorta kapsamındaki herhangi bir tazminat ödenmeden veya prim iadesi yapılmadan
           önce, bu poliçeye, sigortalı ya da devir edilmiş olması halinde devir eden [temlik eden]
           tarafından imzalanmış, tarihli bir temlikname veya menfaatin devrine ait bildirim
           eklenmedikçe ve bu poliçe ve eki ortaya koyulmadıkça, bu sigortadaki menfaatin veya bu
           sigorta uyarınca ödenebilir yahut ödenecek herhangi tutarın devri [temliki] sigortacıları
           bağlamaz ya da sigortacılar tarafından dikkate alınmaz.
 
19.      MASRAFLARIN [SİGORTASINA] İLİŞKİN YÜKÜMLÜLÜK                                                                               
 
          19.1.    Aşağıdaki ek sigortalara izin verilir :
 
19.1.1.     Masraflar, idarecilerin komisyonları, kârlar, tekne ve makine değerinin aşkın  ya da artan kısmı. Burada beyan edilen değerin % 25  ni aşamayan bir tutar.
 
19.1.2.    Süre için sigorta edilen navlun, kira navlunu veya umulan navlun. Burada
                beyan edilen değerin % 25 ini aşmayan bir tutar, fakat bu tutardan nasıl
                betimlenirse betimlensin, 19.1.1 de sigorta edilen bedel indirilir.
 
19.1.3.    Sefer sözleşmeleri gereği navlun veya kira. Yüklü bir ara sefer ile bunu izleyen
                diğer yüklü ara seferin brüt navlunu veya kirası artı sigorta ücretini aşamayan
                bir tutar. [böyle bir sigorta, eğer istenirse, başlangıç ya da ortadaki bir boş ara
                seferi kapsayabilir]. Ödemenin zaman üzerine yapıldığı bir sefer –  navlun
                sözleşmesi halinde, sigortalanmasına izin verilen bedel burada esas alınan yüklü
                iki ara seferle sınırlı olmak koşulu ile seferin tahmini süresine göre      hesaplanır.
                19.1.2. fıkrası kapsamında sigorta edilen herhangi bir tutar dikkate alınarak
                ve sadece bunu aşan miktar, navlun ya da kira peşin alındıkça veya
                kazanıldıkça brüt miktardan bunlar indirilerek, sigorta edilebilir.
 
19.1.4.   Eğer gemi boş ve kiralanmamış olarak seferde ise umulan navlun. Hemen
               sonraki yüklü ara seferin, sigorta yapıldığı zaman cari navlun fiyatı esas    
               alınarak, makul olarak tahmin edilecek umulan brüt navlun artı sigorta
               ücretini aşamayan bir tutar.19.1.2 fıkrası kapsamında sigorta edilen tutar
               dikkate alınır ve sadece bunu aşan miktar sigorta edilebilir.
 
                19.1.5.     Zaman üzerine Çarter [kira] ya da sefer dizisi üzerine Çarter [kira]sözleşmesi. 
                        18 ayı aşmayan bir süreli çarter sözleşmesi uyarınca kazanılacak brüt kira
                         [navlun] nın % 50 sini aşamayan bir tutar. 19.1.2 fıkrası gereği sigorta edilen 
                         tutar dikkate alınır ve sadece bunu aşan tutar sigorta edilebilir. Bu aşan tutar,
                         çarter sözleşmesinden peşin alınan veya kazanılan navlun veya kira bedeli,
                         peşin alınan veya kazanılan brüt bedelin %50 sinden indirilerek azaltılır, ancak    
                         19.1.2. ve 19.1.5. fıkralarına göre sigorta edilen tutarların toplamı kira sözleşmesi uyarınca kazanılan brüt navlun veya kira tutarının % 50 sini aşmadığı sürece sigorta bedelinin azaltılması gerekmez. Bu madde kapsamındaki sigorta kira
                 sözleşmesinin imzalanması ile başlayabilir.
 
19.1.6.     Primler.  12 ayı aşmayan bir süre için sigorta edilen bütün menfaatlerin gerçek
             primlerinin aylık olarak azaltılan tutarını aşamayan bir miktar [ bu maddenin
             yukarıdaki fıkralarında sigorta edilen primler hariç fakat, eğer istenirse, klüp
             veya harp v.b. rizikosu sigortaları prim veya tahmini aidatları dahil edilir].
     
19.1.7.     Prim iadeleri. Her hangi bir sigorta uyarınca geri verilebilen fakat geminin
          sigortalı bir riziko ya da başka bir nedenle tam zıyaı halinde geri alınamayan
          gerçek iade primlerini aşamayan bir tutar. 
 
19.1.8.     Tutarına bakılmaksızın sigorta: Aşağıda 21, 22, 23 ve 24. Kloz’larda istisna
              edilen her hangi riziko.
 
      19.2. Bu poliçenin süresi içinde sigortalı, gemi sahibi, gemi idarecileri veya ipotek
               alacaklıları tarafından veya onlar hesabına, yukarıda 19.1.1 ila 19.1.7 fıkralarında
               sayılan menfaatler için burada izin verilen tutarları aşan sigortalar veya P.P.I [4],
               F.I.A.[5] şartları ile geminin tam zıya için yapılan ya da diğer herhangi benzer koşula
               bağlı sigortalar olamaz veya yapılmaz.  Her zaman şu koşulla ki bu yükümlülüğe
               uyulmaması, bundan haberi olmaksızın bu sigortayı kabul etmiş bir ipotek
               alacaklısının tazminat talebine karşı sigortacılara herhangi bir savunma yaratmaz.
 
20.      YATMA VE İPTAL İÇİN İADE
 
            20.1.     İade aşağıdaki gibidir:
          
20.1.1.      Eğer bu sigorta karşılıklı anlaşma ile iptal edilirse, başlamamış her ay için
                aylık net.
20.1.2.              Geminin bir liman veya yatma yerinde, bu liman veya yatma yerinin sigortacılar tarafından uygun görülmesi koşuluyla, yatacağı ardışık 30 günlük her dönem için
                                                      a]  Onarımsız [yatmalar] için net yüzde.............                                                                                                                                                                         b]  Onarımlı [yatmalar] için net yüzde...............                                                                                                       
20.1.3.       Olağan aşınma ve yıpranma ve/veya geminin sınıflama kurumunun yaptığı ekspertizi izleyen önerilerle ilgili iş [onarım] yüklenildiğinde, gemi onarımda olarak kabul edilmez. Fakat bu sigorta ile güvence altına alınmış olsun veya olmasın, gemiye gelen zıya veya hasarın onarımı yahut yapısal değişikler, onarım altında yatma olarak kabul edilir.
20.1.4.       Eğer gemi iade istenilen sürenin sadece bir kısmında onarımda ise, iade sırası  ile 20.1.2 [a] ve de geçen günlerin sayısına göre günlük oran üzerinden hesaplanır.  
           
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
22-12-2014, 06:29 PM
#8
Çevrimiçi
            20.2.    HER ZAMAN ŞU KOŞULLA Kİ

20.2.1.       Gemi, bu sigortanın kapsadığı süre veya bu sürenin her hangi bir uzantısı  içinde, sigortalı tehlikelerden veya başka şekilde, tam zıyaa uğramamış olmalıdır.   
20.2.2.       Gemi, açıkta veya korunmasız sularda ya da sigortacıların uygun bulmadığı bir liman yahut yatma yerinde yattığında, hiç bir halde, iadeye izin verilmez.
20.2.3.      Yükleme veya boşaltma işlemleri ya da gemide yük bulunması iadeyi yoksun kılmaz [engellemez]. Fakat geminin yükü depo etmek amacıyla veya mavna olarak kullanıldığı her hangi bir süre için iadeye izin verilmez.                                                                                       
20.2.4.      Yıllık fiyatta herhangi bir değişiklik yapılması halinde, yukarıdaki iade oranları  buna göre ayarlanır.
20.2.5.       Bu 20. Kloz’a göre geri alınabilen 30 ardışık günü esas alan herhangi iadenin  aynı sigortalının birbirini izleyen poliçelerine taşması halinde, bu sigorta sadece yukarıda 20.1.2.[a] ve / veya fıkralarındaki oranlar üzerinden, bu sigortanın süresi içine düşen ve iadenin gerçekten uygulanabilir olduğu günlere göre, günlük oran esası ile hesaplanan tutardan sorumludur. Böyle [başka bir poliçeye] taşan süre, sigortalının seçimine bağlı olarak, ya geminin yattığı ilk günden ya da yukarıda 20.1.2 [a] veya de belirtildiği üzere ardışık 30 günlük dönemin ilk günü başlar. 



20.        SAVAŞ İSTİSNASI

Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakilerin] neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk veya                 masrafı kapsamaz :                                                                           

20.1.     Savaş, iç savaş, ihtilal, ayaklanma, isyan veya bunlardan doğan sivil kargaşa ya da savaşan bir güç tarafından veya bu güce karşı yapılan herhangi düşmanca hareket.                         

20.2.     Zorla tutma [zabt],el koyma, tutuklama, engelleme veya alıkoyma [baratarya ve korsanlık hariç] ve bunların sonuçları veya bunlara teşebbüs.                        

20.3.     Terk edilmiş mayınlar, torpiller, bombalar veya diğer terk edilmiş savaş silahlar.                                                                             

22.    GREV İSTİSNASI                                                                                                                                          

            Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakilerin] neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk veya masrafı   kapsamaz :

         22.1.       Grevciler, lokavt edilmiş işçiler veya iş karışıklıkları, kargaşalık ya da halk

                        hareketlerine katılan kişiler.                                                                                                                 

          22.2.     Herhangi terörist veya politik güdü ile hareket eden herhangi kişi.

23.      KÖTÜ NİYETLİ HAREKETLER İSTİSNASI                                                                                        

    Bu sigorta hiçbir halde,

     23.1.         bir patlayıcının patlamasından,                                                                                                                                                 

     23.2.         herhangi savaş silahından,                                                                                                                           

doğan ve kötü niyet veya politik bir güdü ile hareket eden herhangi kişinin neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk veya masrafı kapsamaz.

24.      RADYOAKTİF [IŞINETKİN] BULAŞMA İSTİSNASI KLOZU                                                                                                                                                 

           Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakilerin] doğrudan veya dolaylı olarak neden olduğu ya da onların katıldığı veya onlardan doğan zıya, hasar, sorumluluk veya masrafları kapsamaz :

24.1.    Her hangi nükleer yakıt veya nükleer atık ya da nükleer yakıtın tutuşmasından   iyonlaşma, radyasyon [ışıma], radyoaktif [ışınetkin] kirlenme.

24.2.    Herhangi nükleer tesis, reaktör veya bunların diğer nükleer donanım ya da parçalarının kirletmesi, radyoaktif [ışınetkin], zehirli, patlayıcı veya diğer tehlikeli özellikleri.

  24.3.    Atomik veya nükleer bölünme ve/veya birleşme veya diğer benzer tepkime [reaksiyon] ya da radyoaktif [ışınetkin] güç veya maddenin kullanıldığı herhangi savaş silahı.

CL.284 numaralı Kloz’un çevirisidir.

1/11/95


INSTITUTE TIME CLAUSES - HULLS  

TOTAL LOSS ONLY  [1]

[Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour]

 [Bu sigorta İngiliz yasa ve uygulamasına bağlıdır]

 
1.      SEYRÜSEFER

 
1.1.        Gemi, bu sigortanın hükümlerine bağlı olmak koşuluyla, her zaman sigortalıdır ve kılavuzlu veya kılavuzsuz sefere çıkma veya seyretme, deneme seferlerine çıkma ve tehlikede olan gemi veya deniz taşıtlarına yardım etme ve onları çekme iznine sahiptir. Fakat alışılmış çekilme veya yardıma gereksinim duyulduğunda ilk güvenli liman veya yere çekilme halleri hariç, geminin çekilmemesi veya sigortalı ve/veya gemi sahipleri ve/veya işletmecileri ve/veya kiracıları tarafından önceden yapılmış bir sözleşme uyarınca çekme veya kurtarma hizmeti üstlenilmemesi şarttır.  Bu 1.1 Klozu yükleme veya boşaltmayla ilgili alışılmış çekilmeleri istisna etmez.

 
1.2.       Bu sigorta sigortalının kılavuzlarla her hangi sözleşme yapması veya sigortalı ya da onun acentesinin, kılavuzların ve/veya römorkörlerin ve/veya çekici botların veya onların sahiplerinin sorumluluklarını sınırlayan veya onları sorumluluktan kurtaran sözleşmelerden herhangi birini kabul etmeleri yahut yerleşik yerel yasa veya gelenekler gereği kabul etmek zorunda kalmaları nedeniyle zarar görmez.

 
1.3.       Görevli kişileri, malzeme veya teçhizatı gemiden ya da gemiye taşımak için

                     helikopter kullanılması bu sigortaya zarar vermez.

 
1.4.       Geminin denizde [bir liman veya kıyı taşıtı olmayan] bir diğer gemiye yük yüklenmesi veya o gemiden yük boşaltılmasını gerektiren ticari işlerde kullanılması halinde, geminin böyle bir işte kullanılacağı sigortacılara önceden bildirilmedikçe ve teminata eklenmesi istenilen herhangi ek koşul ve ek primde anlaşma sağlanmadıkça, geminin yanaşması, yanaşık kalması ve ayrılması dahil, böyle yükleme veya boşaltma işlerinden doğan zıya veya hasar bu sigorta kapsamında tazmin edilmez.   

 
1.5.       Önceden sigortacılara bildirilmedikçe ve teminata eklenmesi istenen her hangi koşul, sigorta değeri ve primde anlaşma sağlanmadıkça, geminin [a] sökülmek veya  sökülmek üzere satılmak niyetiyle [yüklü veya boş olarak] sefere çıkması halinde, bu sefer başladıktan sonra meydana gelen zıya veya hasar için herhangi bir tazminat, geminin zıya veya hasara uğramış olduğu zamandaki hurda piyasa değeri ile sınırlı olur. Bu 1.5 Kloz’undaki hiçbir şey 8. Kloz kapsamındaki tazminatı etkilemez.
 
 
2.      UZATMA          
Bu sigorta sona erdiğinde gemi açık denizde ve tehlikede olacaksa veya kayıp ise, bu sigorta sona ermeden önce sigortacılara bildirilmesi koşuluyla, bir sonraki limana varıp orada tam emniyete alınıncaya veya limanda ve tehlikede ise emniyeti sağlanıncaya kadar aylık prim ile sigorta devam eder.
3.      YÜKÜMLÜLÜĞE UYMAMA
Haber alındıktan sonra derhal sigortacılara bildirilmesi, onların isteyeceği her hangi ek şart ve ek primde anlaşma sağlanması koşuluyla yük, işletme, yer, çekme ve çekilme, kurtarma hizmeti veya sefere başlama tarihine ilişkin her hangi yükümlülüğe uyulmaması halinde sigorta devam eder.
4.     SINIFLAMA
 
4.1.   Bu sigortanın başlangıcı ve süresi boyunca [aşağıdakiler] sağlamak sigortalı, gemi
         sahibi ve idarecilerin görevidir :
 
4.1.1.          Geminin sigortacıların onayladığı sınıflama kurumu tarafından sınıflandırılması        
                   ve o sınıflama kurumu içindeki sınıfının sürdürülmesi.
 
4.1.2.        Geminin denize elverişliliği veya denize elverişli koşullarda tutulması için
                 sınıflama kurumu tarafından koyulan herhangi sınırlama, istem ve önerilere
                 sınıflama kurumunun istediği tarihlerde uyulması.
 
  4.2.     Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe, yukarıdaki 4.1 Kloz’unda
             belirlenen görevlerden her hangi birinin yerine getirilmemesi halinde, sigortacılar
             görevin yerine getirilmediği tarihten itibaren bu sigortadaki sorumluluklarından
             kurtulur. Şu koşulla ki, eğer gemi o tarihte açık denizde ise, sigortacıların
             sorumluluktan kurtulması geminin uğrayacağı ilk limana varıncaya kadar ertelenir.
 
  4.3.    Geminin sınıflama kurumunun önerilerde bulunabileceği her hangi olay, hal veya
            hasar ile ilgili olarak sigortalı, gemi sahibi veya idarecilerinin yapacağı onarım ya
             da onların diğer eylemleri derhal sınıflama kurumuna bildirilmelidir.
 
  4.4.   Sigortacılar bilgi ve/veya belge için doğrudan sınıflama kurumuna başvurmayı 
           isterse, sigortalı gerekli yetkiyi sağlar.
 
5.    SONA ERME
       Bu 5. Kloz, bu sigortada kendisiyle uyuşmayan basılmış veya el ya da yazı makinesi
       ile yazılmış herhangi hükme rağmen geçerlidir.
 
       Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe :
                       
5.1.        Bu sigorta geminin sınıflama kurumunun veya kurumdaki sınıfının değişmesi, 
            askıya alınması, kesintiye uğraması, geri alınması veya sona ermesi ya da dönemsel
            ekspertizlerden her hangi birinin süresi aşıldığında, bu ekspertiz için bir uzatma
            kararlaştırılmadıkça kendiliğinden sona erer. Şu koşulla ki, eğer gemi açık denizde
            ise bu kendiliğinden sona erme, gemi ilk limana varıncaya kadar ertelenir. Bununla
            beraber sınıfın böyle bir değişikliği, askıya alınması, kesintiye uğraması veya
            geri alınması ya da dönemsel ekspertiz süresinin aşılması, bu sigortanın 6.
            Kloz’unun kapsadığı veya geminin yürürlükteki Institute Time Clauses Hulls [/url][2]
            veya Institute War and Strikes Clauses Hulls –Time
[3] şartlarına bağlı bir sigortanın
            temin edebileceği zıya veya hasarın sonucu olduğunda, kendiliğinden sona erme,
            ancak geminin bu ilk limandan sınıflama kurumunun önceden onayı olmaksızın
            denize açılması veya dönemsel ekspertiz süresinin sınıflama kurumu tarafından
            bir uzatma kararlaştırılmadan sona ermesi halinde geçerli olur.
 
5.2.        Bu sigorta bayrak veya mülkiyette isteyerek veya başka türlü herhangi değişme, yeni  idareye devir veya çıplak gemi esası ile kiralama, geminin bedeli devlet tarafından ödenerek mülkiyet veya kullanım hakkına el konulduğunda, kendiliğinden sona erer.  Şu koşulla ki, eğer gemi yüklü ise ve yükleme limanından sefere başlamışsa yahut açık denizde boş seyirde ise, kendiliğinden sona erme, eğer istenirse, gemi öngörülen yolculuğuna devam ederken, yüklü gemi son boşaltma limanına varıncaya kadar, boş gemi varma limanına ulaşıncaya kadar ertelenir. Bununla beraber sigortalının yazılı bir onayı olmaksızın geminin bedeli devlet tarafından ödenerek mülkiyet veya kullanım hakkına el konulması halinde, böyle kendiliğinden sona erme, gemiye limanda ya da açık denizde el konulmasından 15 gün sonra olur.                                                                                                                                          
 
       Geminin bu sigortanın kapsadığı süre veya bunun herhangi bir uzantısı içinde sigortalı
       tehlikelerden veya bir başka şekilde tam zıyaa uğramamış olması koşuluyla, günlük net
       prim iadesi yapılır.
 
6.    TEHLİKELER
 
6.1.        Bu sigorta, sigorta edilen şeyin [aşağıdakiler] nedeniyle uğradığı gerçek veya hükmi tam zıyaı kapsar :
 
      6.1.1.         Deniz, ırmak, göllerin veya diğer sefer yapılabilir suların tehlikeleri.      
6.1.2.           Yangın, patlama.
6.1.3.           Geminin dışındaki kişiler tarafından zor kullanılarak yapılan hırsızlık.
6.1.4.           Denize yük atılması.
6.1.5.           Korsanlık.
6.1.6.           Kara taşıtları, rıhtım veya liman donatı veya gereçleri ile temas.
6.1.7.           Deprem, yanardağ püskürmesi veya yıldırım.
6.1.8.           Yük veya yakıtın yüklenmesi, boşaltılması ya da yerinin değiştirilmesi
                  sırasında olan kazalar.
 
6.2.        Bu sigorta, sigortalı edilen şeyin [aşağıdakiler] nedeniyle uğradığı gerçek veya
                 hükmi tam zıyaı kapsar :
 
6.2.1.            Kazanların patlaması, şaftların kırılması veya makine ya da teknedeki
                  herhangi gizli kusur.
6.2.2.           Kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları ya da kılavuzların ihmâli.
6.2.3.           Burada sigortalı olmamaları koşulu ile onarımcılar ya da gemi kiracılarının
 ihmâli.
6.2.4.         Kaptan, gemi zabitleri veya gemi adamlarının barataryası.
6.2.5.         Hava taşıtları, helikopter veya benzer nesnelerle ya da bunlardan düşen
                  şeylerle temas.
         
            Şu koşulla ki, zıya veya hasar sigortalı, gemi sahibi, gemi işletmecileri ya da gemi
            sahibinin eksperleri yahut idare merkezindeki [karadaki] her hangi müdürün gerekli
            özeni göstermemesi sonucu olmamalıdır.
 
6.3.        Kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları veya kılavuzlar gemide pay sahibi olsalar
            bile bu 6. Kloz’un anlamı içinde gemi sahibi olarak düşünülmez.
 
7.          KİRLETME TEHLİKESİ
 
  Bu sigorta, bu sigortanın kapsadığı bir tehlike nedeniyle geminin uğradığı hasarın
  doğrudan sonucu olan bir kirletme tehlikesi veya çevreye verilen hasarı ya da bunlardan  
  doğan tehdidi önlemek veya azaltmak için sahip olduğu güç gereği hareket eden her
  hangi hükümet yetkilisinin gemiye verdiği [gerçek veya hükmi] tam zıyaı kapsar. Şu
  koşulla ki hükümet yetkilisinin bu hareketi sigortalı, gemi sahipleri veya idarecileri
  yahut bunlardan herhangi birinin, tehlike veya tehdidi önlemek ya da azaltmak için
  gerekli özeni göstermemesi sonucu olmamalıdır. Kaptan, gemi zabitleri, gemi adamları
  veya kılavuzlar gemide pay sahibi olsalar bile bu 7. Kloz’un anlamı içinde gemi sahibi
  olarak düşünülmez.
 
8.      KURTARMA
 
8.1.      Bu sigorta, geminin kurtarma ve kurtarma masrafları payını her hangi noksan sigorta dikkate alınarak azaltılmış olarak kapsar.
 
8.2.      Bu 8. Kloz’a göre, her halde, sigorta edilen bir rizikodan kaçınma veya bu kaçınma dolayısıyla zarara uğranılmadığında tazminat talep edilmez.
 
         8.3.      Bu 8. Kloz’a göre, her halde [aşağıdakiler] için veya bunlarla ilgili olarak
                     tazminat talep edilmez :
 
8.3.1.           The International Convention on Salvage,1989 [4] un 14. maddesi ya da esasta benzer diğer her hangi yazılı yasa[statu] , kural, yasa veya sözleşme hükmü gereği kurtarıcıya ödenebilir  “özel tazminat”.       
 
8.3.2.          Çevreye verilen hasar veya böyle bir hasar tehdidi ya da kirletici maddelerin
                  gemiden kaçması veya serbest kalması sonucu yahut böyle kaçma veya
                  serbest kalma tehdidi ile ilgili sorumluluk veya yapılan masraflar.
 
8.4.        Bununla birlikte 8.3 Klozu The International Convention on Salvage,1989  un dikkate aldığı, 13. maddenin 1 fıkrasında işaret edildiği gibi çevreye verilen hasarı önlemek veya azaltmak için beceri veya çaba gösteren kurtarıcıya sigortalının yapacağı her hangi ödemeyi istisna etmez.  
 
 
9.      SİGORTALININ GÖREVİ   [ DAVA VE SAY ]
9.1.     Herhangi zarar veya kaza halinde, bu sigorta kapsamında ödenebilir bir zararı   
           önlemek ya da en aza indirmek amacı ile makul önlemler almak sigortalı ve onun
           adamları ve temsilcilerinin görevidir.
 
9.2.     Aşağıdaki hükümlere bağlı olmak koşuluyla sigortacılar, sigortalı ve onun
           adamları veya temsilcilerinin aldıkları böyle önlemler için yaptıkları uygun ve
           makul masraflara katılır. Müşterek avarya, kurtarma masrafları [ 9.5 Klozu ile
           sağlananlar hariç] 8.3 Klozu’nda belirtilen özel tazminat ve masraflar ve
           çatışmaya ilişkin savunma veya karşı dava masrafları bu 9. Kloz’a göre ödenmez.
 
      9.3.   Sigortalı veya sigortacılar tarafından sigorta edilen şeyi kurtarma, koruma veya
               iyileştirme için alınan önlemler, el çekme [feragat] ya da bırakmanın kabulü veya
               diğer tarafın haklarına başka bir şekilde zarar verme olarak düşünülemez.
 
 9.4.   Bu 9. Kloz’a uygun olarak masraflar yapıldığında, bu sigorta uyarınca sorumluluk,
          masrafların buradaki sigorta bedelinin geminin burada gösterilen değerine oranını
          veya masrafa neden olan olay sırasında geminin sağlam değeri buradaki değerini
          aşıyorsa, buradaki sigorta bedelinin geminin sağlam haldeki değerine oranını
          aşamaz. Sigortacılar tazminat talebini tam zıya olarak kabul ettiği ve burada sigorta
          edilen şey de kurtarıldığında, dava ve say masrafları kurtarılan şeyin değerini
          aşmadıkça, yukarıdaki hüküm uygulanmaz, aşarsa, o zaman, masrafın sadece bu
          değeri aşan kısmına uygulanır.
                                              
9.5.  Bu sigorta uyarınca gemi için tam zıya talebi kabul edildiği ve gemi ve diğer eşyayı
       kurtarmak veya kurtarmaya girişmek için makul olarak masraflar yapıldığı ve
       kazancın olmadığı ya da masraflar kazancı aştığında, bu sigorta, gemi bakımından
       makul olarak katlanılmış olduğu kabul edilebilir böyle masraflardan ya da kazancı
       aşan böyle masraflardan kendi payına düşen kısmını, hangisi olursa, 8.3 Klozu’nda
       belirtilen bütün özel tazminat ve masraflar hariç, öder. Fakat eğer gemi, masraflara
       yol açan olayın meydana geldiği anda sağlam haldeki değerinden daha az bedel için
       sigorta edilmişse, bu sigorta uyarınca ödenecek miktar noksan sigorta oranında
       azaltılır.
                                                                                                                                                           
9.6.          Bu 9. Kloz’a göre ödenebilir miktar, bu sigorta kapsamında başka şekilde ödenebilir
        zarara ek olur, fakat hiçbir zaman geminin burada sigorta edilmiş bedelini aşamaz.
 
10.     KARDEŞ GEMİ
 
          Burada sigortalı gemi tamamen veya kısmen aynı gemi sahibine ya da aynı işletmeye 
          ait diğer her hangi bir gemiden bir kurtarma hizmeti alırsa, sigortalı, bu sigorta gereği, 
          diğer gemi burada sigortalı gemi ile ilgisi olmayan gemi sahiplerinin malı imiş gibi,
          tamamen aynı haklara sahip olur.  Ancak böyle durumlarda verilen kurtarma hizmeti
          için ödenebilir miktarın belirlenmesi, sigortacı ile sigortalının üzerinde anlaşacakları  
          tek bir hakeme havale edilir.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              
 
 
 
 
11.     HASAR BİLDİRİMİ
                                                                                                                                                                                                                            
 Bu sigorta uyarınca bir tazminat talebi ile sonuçlanabilir zıya veya hasarın olduğu kaza
 halinde, sigortalı, gemi sahibi ya da gemi idarecilerinin zıya veya hasardan haberleri   
 olduğu ya da olmuş olabileceği tarihten hemen sonra ve ekspertiz yapılmadan önce,
 eğer isterlerse bir eksper atayabilmeleri için, sigortacılara bildirim yapılmalıdır.
          
          Eğer o tarihten itibaren on iki ay içinde sigortacılara bildirim yapılmazsa, aksi sigortacılar
          tarafından yazılı olarak kabul edilmedikçe, sigortacılar bu sigorta kapsamındaki kaza
          veya zıya ya da hasardan doğan yahut bunlarla ilgili her hangi tazminat sorumluluğundan
          kendiliğinden kurtulur.
 
12.       HÜKMİ TAM ZIYA
 
12.1.          Geminin hükmi tam zıya olup olmadığını belirlemek için sigorta değeri onarılmış değer olarak alınır ve hasarlı veya hurda değeri ya da enkazı ile ilgili hiçbir şey dikkate alınmaz.
          12.2.     Geminin eski durumuna getirilmesi ve/veya onarım masrafına dayanan hükmi    tam zıya, bu masraflar sigorta değerini aşmadıkça, burada ödenmez. Bu karar   verilirken   yalnız tek bir kaza veya aynı kazadan doğan zincirleme hasarların maliyeti hesaba alınır.
 
13.      NAVLUNDAN VAZGEÇME
 
           Tam veya hükmi tam zıya halinde, bırakma için bildirim yapılmış olsun veya olmasın,
           sigortacılar navlun için talepte bulunmazlar.
 
14.      DEVİR  [TEMLİK]  
 
           Bu sigorta kapsamındaki herhangi bir tazminat ödenmeden veya prim iadesi yapılmadan
           önce, bu poliçeye, sigortalı ya da devir edilmiş olması halinde devir eden [temlik eden]
           tarafından imzalanmış, tarihli bir temlikname veya menfaatin devrine ait bildirim            
           eklenmedikçe ve bu poliçe ve eki ortaya koyulmadıkça, bu sigortadaki menfaatin veya bu
           sigorta uyarınca ödenebilir yahut ödenecek herhangi tutarın devri [temliki] sigortacıları
           bağlamaz ya da sigortacılar tarafından dikkate alınmaz.
 
15.      MASRAFLARIN [SİGORTASINA] İLİŞKİN YÜKÜMLÜLÜK                                                                               
 
          15.1.        Aşağıdaki ek sigortalara izin verilir :
 
15.1.1.           Masraflar, idarecilerin komisyonları, kârlar, tekne ve makine değerinin
                        aşan ya da artan kısmı. Burada beyan edilen değerin % 25 ni aşmayan
                        bir tutar.
 
15.1.2.           Süre için sigorta edilen navlun, kira[çarter] navlunu veya umulan navlun.   
                       Burada bildirilen değerin % 25 ini aşmayan bir tutar, fakat bu tutardan, nasıl
                       betimlenirse betimlensin, 15.1.1. de sigorta edilen bedel indirilir.
 
 
15.1.3.           Sefer sözleşmeleri gereği navlun veya kira. Yüklü bir ara sefer ile bunu
                       izleyen diğer yüklü ara seferin brüt navlunu veya kirası artı sigorta ücretinin
                       toplamını aşmayan bir tutar. [ böyle bir sigorta, eğer istenirse, başlangıç ya
                       da ortadaki bir boş ara seferi kapsayabilir]. Ödemenin zaman üzerine
                       yapıldığı bir sefer - navlun sözleşmesi halinde, sigortalanmasına izin verilen
                       bedel burada esas alınan yüklü iki ara seferle sınırlı olmak koşulu ile seferin
                       tahmini süresine göre hesaplanır. 15.1.2. fıkrası kapsamında sigorta edilen
                       herhangi bir tutar dikkate alınarak ve sadece bunu aşan miktar,  navlun ya da
                       kira, peşin alındıkça veya kazanıldıkça brüt miktardan bunlar indirilerek,
                       sigorta edilebilir.
 
15.1.4.          Gemi boş ve kiralanmamış olarak seferde ise umulan navlun. Hemen sonraki
                      yüklü ara seferin, sigorta yapıldığı zaman cari navlun fiyatı esas alınarak,
                      makul olarak tahmin edilecek umulan brüt navlun artı sigorta ücretini aşmayan
                      bir tutar. 15.1.2 fıkrası kapsamında sigorta edilen tutar dikkate alınır ve sadece
                      bunu aşan miktar sigorta edilebilir.
 
           15.1.5 .         Zaman üzerine Çarter [Kira] ya da sefer dizisi üzerine Çarter [Kira]
                           Sözleşmesi. 18 ayı aşmayan bir süreli çarter sözleşmesi uyarınca kazanılacak
                           brüt kira [navlun] nın % 50 sini aşmayan bir tutar. 15.1.2 fıkrası gereği sigorta
                           edilen tutar dikkate alınır ve sadece bunu aşan tutar sigorta edilebilir. Bu aşan
                           tutar, çarter sözleşmesinden peşin alınan veya kazanılan navlun veya kira
                           bedeli, peşin alınan veya kazanılan brüt tutarın % 50 sinden indirilerek azaltılır,  
                                ancak 15.1.2. ve 15.1.5 fıkralarına göre sigorta edilen tutarların toplamı çarter
                                sözleşmesi uyarınca kazanılan brüt navlun veya kira tutarının % 50 sini
                                aşmadığı sürece sigorta bedelinin azaltılması gerekmez. Bu madde
                           kapsamındaki sigorta çarter sözleşmesinin imzalanması ile başlayabilir.
 
       15.1.6.        Primler.  12 ayı aşmayan bir süre için sigorta edilen bütün menfaatlerin
                          gerçek primlerinin aylık orantı ile azaltılan tutarını aşamayan bir miktar   
                          [bu maddenin yukarıdaki fıkralarında sigorta edilen primler hariç fakat eğer
                          istenirse klüp veya harp v.b.  rizikosu sigortaları prim veya tahmini aidatları
                          dahil edilir].
     
15.1.7.           Prim iadeleri. Herhangi bir sigorta uyarınca geri verilebilen fakat geminin sigortalı bir riziko ya da başka bir nedenle tam zıyaı halinde geri alınamayan gerçek iade primlerini aşamayan bir tutar.                                                                                                                                                                                                                 
                                                                                                                                                                                                                                              
15.1.8.        Tutarına bakılmaksızın sigorta: Aşağıda 17,18, 19 ve 20. Kloz’larda  
                          istisna edilen her hangi riziko.
 
      15.2.   Bu poliçenin süresi içinde sigortalı, gemi sahibi, gemi idarecileri veya ipotek
                 alacaklıları tarafından veya onlar hesabına, yukarıda 15.1.1 ila 15.1.7.  
                 fıkralarında sayılan menfaatler için burada izin verilen tutarları aşan sigortalar
                 veya P.P.I [5], F.I.A.[6] şartları ile geminin tam zıyaı için yapılan ya da diğer her
                 hangi benzer koşula bağlı sigortalar olamaz veya yapılmaz. Her zaman şu  
                 koşulla ki, bu yükümlülüğe uyulmaması, bundan haberi olmaksızın bu sigortayı
                 kabul etmiş bir ipotek alacaklısının tazminat talebine karşı sigortacılara herhangi
                 bir savunma yaratmaz.
 
16.      YATMA VE İPTAL İÇİN İADE
 
            16.1.    İade aşağıdaki gibidir :
          
16.1.1.      Eğer bu sigorta karşılıklı anlaşma ile iptal edilirse, başlamamış her ay için
                aylık net.
16.1.2.       Geminin bir limanda veya yatma yerinde, bu liman veya yatma yerinin                   sigortalılarca uygun görülmesi koşuluyla, yatacağı ardışık 30 günlük her dönem için
                                                      a) Onarımsız [yatmalar] için net yüzde.............                                                                                                                                                                         b) Onarımlı [yatmalar] için net yüzde...............                                                                                                      
16.1.3.       Olağan aşınma ve yıpranma ve / veya gemi sınıflama kurumunun ekspertizini izleyen önerilerle ilgili iş [onarım] yüklenildiğinde, gemi onarımda olarak kabul edilmez. Fakat bu sigorta ile güvence altına alınmış olsun veya olmasın, gemiye gelen zıya veya hasarın onarımı yahut yapısal değişikler, onarım altında yatma olarak kabul edilir.
                   16.1.4.      Eğer gemi iade istenilen sürenin sadece bir kısmında onarımda ise, iade   sırasıyla  16.1.2 [a] ve  de geçen günlerin sayısına göre günlük oran üzerinden hesaplanır.    
            16.2.    HER ZAMAN ŞU KOŞULLA Kİ
16.2.1.       Gemi, bu sigortanın kapsadığı süre veya bu sürenin her hangi bir uzantısı içinde, sigortalı tehlikelerden veya başka şekilde, tam zıyaa uğramamış olmalıdır.   
16.2.2.       Gemi, açıkta veya korunmasız sularda ya da sigortacıların uygun bulmadığı bir liman yahut yatma yerinde yattığında, hiçbir halde, iadeye izin verilmez.
16.2.3.       Yükleme veya boşaltma işlemleri yahut gemide yük bulunması iadeyi yoksun  kılmaz [engellemez] . Fakat geminin yükü depo etmek için veya mavna olarak kullanıldığı her hangi bir süre için iadeye izin verilmez.                                                                                      
16.2.4.       Yıllık fiyatta herhangi bir değişiklik yapılması halinde, yukarıdaki iade   oranları buna göre ayarlanır.
      16.2.5.       Bu 16. Kloz’a göre geri alınabilen 30 ardışık günü esas alan herhangi iadenin  aynı sigortalının birbirini izleyen poliçelerine taşması halinde, bu sigorta sadece yukarıda 16.1.2.[a] ve / veya  fıkralarındaki oranlar üzerinden bu sigortanın süresi içine düşen ve iadenin gerçekten uygulanabilir olduğu günlere göre, günlük oran esası ile hesaplanan tutardan sorumludur. Böyle [başka bir poliçeye] taşan süre, sigortalının seçimine bağlı olarak, ya geminin yattığı ilk günden ya da yukarıda 16.1.2 [a] veya  de belirtildiği üzere ardışık 30 günlük dönemin ilk günü başlar.                                                                                                                 Aşağıdaki Kloz’lar buyurucudur [mir hükümdür] ve bu sigortada kendileri ile uyuşmayan herhangi hükmü geçersiz kılar.

20.        SAVAŞ İSTİSNASI

Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakilerin] neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk veya                 masrafı kapsamaz :                                                                           

20.1.     Savaş, iç savaş, ihtilal, ayaklanma, isyan veya bunlardan doğan sivil kargaşa ya da savaşan bir güç tarafından veya bu güce karşı yapılan herhangi düşmanca hareket.                         

20.2.     Zorla tutma [zabt],el koyma, tutuklama, engelleme veya alıkoyma [baratarya ve korsanlık hariç] ve bunların sonuçları veya bunlara teşebbüs.                        

20.3.     Terk edilmiş mayınlar, torpiller, bombalar veya diğer terk edilmiş savaş silahlar.                                                                             

22.    GREV İSTİSNASI                                                                                                                                          

            Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakilerin] neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk veya masrafı   kapsamaz :

         22.1.       Grevciler, lokavt edilmiş işçiler veya iş karışıklıkları, kargaşalık ya da halk

                        hareketlerine katılan kişiler.                                                                                                                 

          22.2.     Herhangi terörist veya politik güdü ile hareket eden herhangi kişi.

23.      KÖTÜ NİYETLİ HAREKETLER İSTİSNASI                                                                                        

    Bu sigorta hiçbir halde,

     23.1.         bir patlayıcının patlamasından,                                                                                                                                                 

     23.2.         herhangi savaş silahından,                                                                                                                           

doğan ve kötü niyet veya politik bir güdü ile hareket eden herhangi kişinin neden olduğu zıya, hasar, sorumluluk veya masrafı kapsamaz.

24.      RADYOAKTİF [IŞINETKİN] BULAŞMA İSTİSNASI KLOZU                                                                                                                                                 

           Bu sigorta hiçbir halde [aşağıdakilerin] doğrudan veya dolaylı olarak neden olduğu ya da onların katıldığı veya onlardan doğan zıya, hasar, sorumluluk veya masrafları kapsamaz :

24.1.    Her hangi nükleer yakıt veya nükleer atık ya da nükleer yakıtın tutuşmasından   iyonlaşma, radyasyon [ışıma], radyoaktif [ışınetkin] kirlenme.

24.2.    Herhangi nükleer tesis, reaktör veya bunların diğer nükleer donanım ya da parçalarının kirletmesi, radyoaktif [ışınetkin], zehirli, patlayıcı veya diğer tehlikeli özellikleri.

  24.3.    Atomik veya nükleer bölünme ve/veya birleşme veya diğer benzer tepkime [reaksiyon] ya da radyoaktif [ışınetkin] güç veya maddenin kullanıldığı herhangi savaş silahı.

 
                                          --------------------------------------------

CL.284 numaralı Kloz’un çevirisidir.

 
1/11/95

 

INSTITUTE TIME CLAUSES - HULLS  

TOTAL LOSS ONLY  [url=file:///C:/Users/aytemiz/Desktop/Sigorta%20ve%20i%C5%9Fletme/Tekne%20sigortalar%C4%B1/EMRE%20%C3%87AKIR%202007.doc#_ftn1][1]

[Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour]

 
[Bu sigorta İngiliz yasa ve uygulamasına bağlıdır]

1.      SEYRÜSEFER


1.1.        Gemi, bu sigortanın hükümlerine bağlı olmak koşuluyla, her zaman sigortalıdır ve kılavuzlu veya kılavuzsuz sefere çıkma veya seyretme, deneme seferlerine çıkma ve tehlikede olan gemi veya deniz taşıtlarına yardım etme ve onları çekme iznine sahiptir. Fakat alışılmış çekilme veya yardıma gereksinim duyulduğunda ilk güvenli liman veya yere çekilme halleri hariç, geminin çekilmemesi veya sigortalı ve/veya gemi sahipleri ve/veya işletmecileri ve/veya kiracıları tarafından önceden yapılmış bir sözleşme uyarınca çekme veya kurtarma hizmeti üstlenilmemesi şarttır.  Bu 1.1 Klozu yükleme veya boşaltmayla ilgili alışılmış çekilmeleri istisna etmez.


1.2.       Bu sigorta sigortalının kılavuzlarla her hangi sözleşme yapması veya sigortalı ya da onun acentesinin, kılavuzların ve/veya römorkörlerin ve/veya çekici botların veya onların sahiplerinin sorumluluklarını sınırlayan veya onları sorumluluktan kurtaran sözleşmelerden herhangi birini kabul etmeleri yahut yerleşik yerel yasa veya gelenekler gereği kabul etmek zorunda kalmaları nedeniyle zarar görmez.


1.3.       Görevli kişileri, malzeme veya teçhizatı gemiden ya da gemiye taşımak için

                     helikopter kullanılması bu sigortaya zarar vermez.

 
1.4.       Geminin denizde [bir liman veya kıyı taşıtı olmayan] bir diğer gemiye yük yüklenmesi veya o gemiden yük boşaltılmasını gerektiren ticari işlerde kullanılması halinde, geminin böyle bir işte kullanılacağı sigortacılara önceden bildirilmedikçe ve teminata eklenmesi istenilen herhangi ek koşul ve ek primde anlaşma sağlanmadıkça, geminin yanaşması, yanaşık kalması ve ayrılması dahil, böyle yükleme veya boşaltma işlerinden doğan zıya veya hasar bu sigorta kapsamında tazmin edilmez.   

 
1.5.       Önceden sigortacılara bildirilmedikçe ve teminata eklenmesi istenen her hangi koşul, sigorta değeri ve primde anlaşma sağlanmadıkça, geminin [a] sökülmek veya sökülmek üzere satılmak niyetiyle [yüklü veya boş olarak] sefere çıkması halinde, bu sefer başladıktan sonra meydana gelen zıya veya hasar için herhangi bir tazminat, geminin zıya veya hasara uğramış olduğu zamandaki hurda piyasa değeri ile sınırlı olur. Bu 1.5 Kloz’undaki hiçbir şey 8. Kloz kapsamındaki tazminatı etkilemez.
 
 
2.      UZATMA          
Bu sigorta sona erdiğinde gemi açık denizde ve tehlikede olacaksa veya kayıp ise, bu sigorta sona ermeden önce sigortacılara bildirilmesi koşuluyla, bir sonraki limana varıp orada tam emniyete alınıncaya veya limanda ve tehlikede ise emniyeti sağlanıncaya kadar aylık prim ile sigorta devam eder.
3.      YÜKÜMLÜLÜĞE UYMAMA
Haber alındıktan sonra derhal sigortacılara bildirilmesi, onların isteyeceği her hangi ek şart ve ek primde anlaşma sağlanması koşuluyla yük, işletme, yer, çekme ve çekilme, kurtarma hizmeti veya sefere başlama tarihine ilişkin her hangi yükümlülüğe uyulmaması halinde sigorta devam eder.
4.     SINIFLAMA
 
4.1.   Bu sigortanın başlangıcı ve süresi boyunca [aşağıdakiler] sağlamak sigortalı, gemi
         sahibi ve idarecilerin görevidir :
 
4.1.1.          Geminin sigortacıların onayladığı sınıflama kurumu tarafından sınıflandırılması        
                   ve o sınıflama kurumu içindeki sınıfının sürdürülmesi.
 
4.1.2.        Geminin denize elverişliliği veya denize elverişli koşullarda tutulması için
                 sınıflama kurumu tarafından koyulan herhangi sınırlama, istem ve önerilere
                 sınıflama kurumunun istediği tarihlerde uyulması.
 
  4.2.     Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe, yukarıdaki 4.1 Kloz’unda
             belirlenen görevlerden her hangi birinin yerine getirilmemesi halinde, sigortacılar
             görevin yerine getirilmediği tarihten itibaren bu sigortadaki sorumluluklarından
             kurtulur. Şu koşulla ki, eğer gemi o tarihte açık denizde ise, sigortacıların
             sorumluluktan kurtulması geminin uğrayacağı ilk limana varıncaya kadar ertelenir.
 
  4.3.    Geminin sınıflama kurumunun önerilerde bulunabileceği her hangi olay, hal veya
            hasar ile ilgili olarak sigortalı, gemi sahibi veya idarecilerinin yapacağı onarım ya
             da onların diğer eylemleri derhal sınıflama kurumuna bildirilmelidir.
 
  4.4.   Sigortacılar bilgi ve/veya belge için doğrudan sınıflama kurumuna başvurmayı 
           isterse, sigortalı gerekli yetkiyi sağlar.
 
5.    SONA ERME
       Bu 5. Kloz, bu sigortada kendisiyle uyuşmayan basılmış veya el ya da yazı makinesi
       ile yazılmış herhangi hükme rağmen geçerlidir.
 
       Sigortacılar yazılı olarak aksini kabul etmedikçe :
                       
5.1.        Bu sigorta geminin sınıflama kurumunun veya kurumdaki sınıfının değişmesi, 
            askıya alınması, kesintiye uğraması, geri alınması veya sona ermesi ya da dönemsel
            ekspertizlerden her hangi birinin süresi aşıldığında, bu ekspertiz için bir uzatma
            kararlaştırılmadıkça kendiliğinden sona erer. Şu koşulla ki, eğer gemi açık denizde
            ise bu kendiliğinden sona erme, gemi ilk limana varıncaya kadar ertelenir. Bununla
            beraber sınıfın böyle bir değişikliği, askıya alınması, kesintiye uğraması veya
            geri alınması ya da dönemsel ekspertiz süresinin aşılması, bu sigortanın 6.
            Kloz’unun kapsadığı veya geminin yürürlükteki Institute Time Clauses Hulls [2]
            veya Institute War and Strikes Clauses Hulls –Time[3] şartlarına bağlı bir sigortanın
            temin edebileceği zıya veya hasarın sonucu olduğunda, kendiliğinden sona erme,
            ancak geminin bu ilk limandan sınıflama kurumunun önceden onayı olmaksızın
            denize açılması veya dönemsel ekspertiz süresinin sınıflama kurumu tarafından
            bir uzatma kararlaştırılmadan sona ermesi halinde geçerli olur.
 
5.2.        Bu sigorta bayrak veya mülkiyette isteyerek veya başka türlü herhangi değişme, yeni  idareye devir veya çıplak gemi esası ile kiralama, geminin bedeli devlet tarafından ödenerek mülkiyet veya kullanım hakkına el konulduğunda, kendiliğinden sona erer.  Şu koşulla ki, eğer gemi yüklü ise ve yükleme limanından sefere başlamışsa yahut açık denizde boş seyirde ise, kendiliğinden sona erme, eğer istenirse, gemi öngörülen yolculuğuna devam ederken, yüklü gemi son boşaltma limanına varıncaya kadar, boş gemi varma limanına ulaşıncaya kadar ertelenir. Bununla beraber sigortalının yazılı bir onayı olmaksızın geminin bedeli devlet tarafından ödenerek mülkiyet veya kullanım hakkına el konulması halinde, böyle kendiliğinden sona erme, gemiye limanda ya da açık denizde el konulmasından 15 gün sonra olur.                                                                                                                           
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı