Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Tanker Tanıtımı ve İşletimi

13-12-2014, 10:35 PM
#1
Çevrimdışı
BÖLÜM 1. TANKER TANITIMI

TANKER TAŞIMACILIĞININ TARİHİ SÜRECİ
Bugün tankerler petrol ve petrol ürünlerini dünyanın dört bir tarafına taşıyarak önemli bir görevi yerine getirmektedir. Bu açıdan denizyolu taşımacılığı içinde tanker taşımacılığı önemli bir sektördür. Günümüzde denizyoluyla yapılan taşımacılığın yaklaşık üçte birini karşılayan bu sektör deniz yük hareketlerinin en büyük parçasını oluşturmaktadır. Petrol; kara yolu tankları, demiryolu tankları ve borularla taşınmaktadır. Fakat bu tip taşımalar denizyolu taşımasına kıyasla çok küçüktür ve uluslararası hareketleri çoğu zaman kısıtlamaktadır. Bu nedenle petrol arz edenlere, bunun ticaretini yapanlara ve gemi sahibi olanlara ek olarak petrol tüketen ülkeler için de bu taşımacılık hayati önem taşır.
Tanker taşımacılığı sektörü ticari açıdan önemli olan petrolün taşınmasını sağlayan bir sektör olmanın yanı sıra çevresel duyarlılıktan jeopolitik konulara kadar birçok alanda büyük öneme sahiptir. Exxon Valdez adlı tankerin 1989’da batması ve 37.000 ton ham petrolün Alaska’da denize dökülmesi, yine Kasım 2002’de İspanya’nın Britanya sahillerinde dolu bir tankerin batması ile tanker taşımacılık sektörü dünyanın dikkatini üzerine çekmektedir. Bu çevresel kirliliği önlemek için 1990’da ABD tarafından yasa çıkarılmıştır. Bu yasaya göre 1990’dan itibaren sipariş verilen tankerler çift cidarlı inşaa edilecek ve tüm sorumluluk gemi sahibine ait olacaktır.
Ham petrol ilk defa 1859’da Amerika’nın Pensilvanya eyaletinde Colonel Drake tarafından bulunmuştur. Bununla birlikte denizaşırı petrol ticareti on yıl içinde hızla gelişmiştir.
Petrol ticareti 19. yüzyılın sonlarında, petrolün ABD’nin en önemli kaynağı olması ve daha sonra ABD tarafından küçük tankerler inşaa edilmesi ile ( bu gemiler rafine edilmiş petrolü Avrupa’ya ihraç etmek için kullanılmıştır) başlamıştır. 1861’de ABD’den Avrupa’ya ilk defa petrolün denizyoluyla taşınması tahta variller içinde daha sonra metal kutular içinde çoğunlukla diğer yüklerle birlikte ve tahta gemilerle gerçekleştirilirdi. Fakat yükün hacmi, varilleri elleçlemenin tehlikesi ve maliyeti ticaretin büyük hacimlerle dökme şekilde yapılmasını zorunlu kılmıştır. Bu nedenlerle petrolün varillerle taşınma işlemi kısa sürmüştür. Ayrıca petrolün çok yaygın kullanılan bir emtia olması, dünyanın birçok yerinden talep edilmesi, petrol şirketlerinin daha fazla pazar payı almak için büyüyen mücadeleleri tanker devriminin arkasındaki bir başka itici güçtür.
1866’da tanker endüstrisinin başlangıcı olarak bilinen Gluckauf adında Alman gemisi İngiltere’de inşaa edilmiştir. Bu gemi petrol taşımacılığında başarılı olarak dizayn edilmiş ilk tankerdir. Daha sonra Nobel kardeşler -dinamiti bulan Alfred Nobel’in oğulları-1880’lerin ortalarında Rusya ile petrol ticareti yapmak için Avrupa filoları inşaa etmiştir. Bu dönemde Kuzey Avrupa’da 200’e yakın tanker inşaa edilmiştir. Bolşevik İhtilaline kadar Rusya ile petrol ticareti devam etmiştir. İhtilal sırasında Rusya dünya petrolünün %15’ini üretmekteydi ve bu petrolün üçte biri Nobel kardeşlerine aitti. Ancak ihtilalden sonra ortaklıklar bozulmuştur. Bunun yanında petrol o yıllarda diğer mallara kıyasla düşük değerdeydi. I. Dünya Savaşı başlangıcında İngiliz gemileri hız ve fiyat avantajı gibi nedenlerle yakıt olarak kömürden petrole geçmeye başlamışlardı. Petrol rezervlerine sahip olmayan İngiltere İran’da bir İngiliz iş adamı tarafından kurulan Anglo-Persian adlı petrol şirketini devletleştirmiştir. Yani şirket İngiliz hükümetinin eline geçmiştir. Böylece petrol kaynaklarına sahip olmayan İngiltere bir petrol kaynağını güvence altına almıştır. Bu olay petrol taşımacılığının önemini tetikleyen bir unsurdur ve Orta Doğu’nun önemli bir petrol merkezi haline gelmesinin tohumlarını atan ilk olaydır. Ayrıca, I. Dünya Savaşı başlangıcında tankerler 15,000 dwt’a kadar ulaşmıştır. I. Dünya Savaşından sonra ise, birçoğu Meksika ve Venezüella kaynaklı olan Latin Amerika yakınlarından ABD’ye kısa çekişli ham petrol ticareti başlamıştır. Ham petrol ticareti hızla artarak beraberinde büyük tüketim bölgelerinde yeni rafineri ihtiyacı oluşturmuştur.
II. Dünya Savaşı’nda stratejik savaş yine petrol üzerinedir. ABD’nin 1941’de petrolün neredeyse tümünü ithal eden Japonya’ya petrol ambargosu uygulaması ilişkileri iyice germiştir ve Pasifik’te savaşı tetiklemiştir. Japonya bunun üzerine Güneydoğu Asya’daki -özellikle Endonezya’daki- petrol kaynaklarını güvence altına almak için Pearl Harbour’a saldırmıştır. Aynı yıl Almanya petrol üretiminin %75’ini Bakü petrollerinden sağlayan Sovyet Rusya’yı bu petrol kaynaklarından dolayı istila etmiştir. Ancak 1945’de hem Almanya hem de Japonya stratejik olarak daha güçlü müttefikler karşısında mağlup olup, petrol kaynaklarını güvence altına alamamışlardır. Bu nedenle, Orta Doğu ve Orta Doğu’nun büyük petrol kaynakları müttefik ulusların kontrolü altına girerek bu ulusların askeri kuvvetlerinin savaş sırasındaki ulaşımla ilgili yakıt ihtiyaçlarını karşılamak için kullanılmıştır. Böylece dünya petrol arzının %86’sına yakın bir kısmı müttefik ulusların kontrolü altına girmiştir II. Dünya Savaşı sırasında büyük gelişmelerden biri de, müttefik uluslara ait filolara yakıt sağlamak için ABD tersanelerinde büyük sayıda 16,000 dwt’luk T-2 tankerlerinin inşaa edilmesidir. Savaşın tamamlanmasıyla bu tankerler satılmış ve daha sonraki yıllarda elde edilen gelirler denizciliğin gelişimi için girişimci tanker sahipleri tarafından kullanılmıştır.
II. Dünya Savaşı sonrasında, Orta Doğu bölgesi petrol endüstrisinin odak noktası olarak ortaya çıkmıştır. Bununla birlikte, iki büyük dünya savaşı sonrasında iyileşme sürecine giren dünya ekonomisinde önceden en önemli enerji kaynağı olan kömürün yerini ham petrol almıştır. Çünkü 1950-1970 periyodunda petrol fiyatı 1950’de bulunan yeni rezervler neticesinde düşmüş ve varili 4$ olan petrol 1970’de 1,60$’a gerilemiştir. Sonuç olarak enerji arzı ucuz olduğu için bu enerjinin tüketimi hızla artmıştır. Avrupa ve Japon ekonomileri, 1950 ve 1970 arasındaki dönemde enerji kullanımında kademeli olarak kömürden petrole geçmeye başlamışlardır. Hızla yükselen ham petrol talebi sadece ABD ve Batı Avrupa’dan değil ekonomisi hızla gelişen ve yerli petrol kaynaklarından yoksun olan Japonya’dan da gelmiştir. Böylece 1970’lerin başında Japonya’nın enerji kaynağının dörtte üçü ve Avrupa’nın enerji kaynağının yarısı petrol haline gelmiştir. Tüm bunlar neticesinde ham petrol ticareti hızla gelişmiştir. Ham petrol ve rafine edilmiş petrolün üretim ve tüketim bölgeleri arasındaki uzaklık, bu emtianın taşımacılığına olan talebi de arttırmıştır. Petrol rezervlerinin %60’ını elinde bulunduran Orta Doğu tüketim bölgelerine oldukça uzaktır. Ümit Burnu’ndan Batı Avrupa’ya 12.000 mil ve Japonya’ya 6.000 mil mesafe vardır. Tanker taşımacılığı talebinde petrolün kaynağı çok önemlidir. Hem petrol ticaretinin artması hem de mesafelerin uzaklığı petrol tankerlerine talebi arttırmış ve kısa bir zamanda tanker piyasası hızla gelişmiştir.  1886’da Gluckauf adında küçük bir tanker yapılmış olmasına rağmen, tanker sektöründe uzmanlaşma 1940’lı ve 1950’li yıllara dayanır. Deniz ticaretinde ekonomistler tanker taşımacılığına olan talebi türemiş talep olarak görürler ve petrol ticaretindeki dalgalanmalar tanker taşımacılığı piyasası üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.
1952’ye kadar tankerler büyük petrol şirketleri ve bağımsız gemi sahipleri tarafından işletildikleri için bu tarihteki çok uluslu büyük petrol şirketlerinin oluşturduğu hiyerarşik yapının içinde denizyolu taşımacılığı yapan ayrı bir bölüm görmek hiç şaşırtıcı değildir. 1953’de geleneksel gemi sahipleri pazara girmeye başlamış ve bunu devlete ait denizcilik şirketleri takip etmiştir. 1960’ların başlarında büyük petrol şirketlerinin dünya tanker filosu içindeki payı üçte bire düşmüştür. Ancak spot piyasada güçlerini kaybeden petrol şirketleri daha sonra filolarını uzun vadeli kiraya vererek kontrolü tekrar ele almayı başarmıştır. Petrol şirketleri için bu kontrolü elinde tutmaları çok önemlidir. Çünkü denizyolu taşımacılığı nihai malın fiyatını (petrolün taşıma sonrası fiyatını = landed price) etkileyen bir girdidir. Dolayısıyla tanker taşımacılığı günlük piyasa dalgalanmalarına bağlı olarak değiştiğinde, petrol homojen olmasına rağmen, farklı arz edenlere göre fiyatı değişecektir.
Tanker taşımacılığının tarihi gelişiminde bahsedildiği gibi petrol üreticilerine uzaklık tanker taşımacılığının tarihi boyunca kullanılan tankerlerin büyüklüklerini etkilemiş ve rotalar uzadıkça büyük tankerlerin inşaa edilmesine sebep olmuştur. Tanker ticaretinin gelişmesi ve tanker büyüklüklerinin artması kıyıdan uzakta yükleme/boşaltma faaliyetlerini zorunlu kılmıştır. Genellikle yüklenmiş bir tankerin birden fazla limana uğraması buralarda yükleme/boşaltma yapması gerekmektedir. Bu yüzden tankerlerin hareketini hızlandırmak için, petrolün alınacağı veya boşaltılacağı limandan birkaç mil ötede denizin altından borularla bağlantı kurularak yükleme ve boşaltma işlemlerinin yapıldığı yerler inşaa edilmiştir. Bunlardan bazılarının ingilizceleri verilmiştir. Literatürde genellikle bu şekilde kullanılmaktadır. Bunlar, Single Buoy Mooring (SBM), Single Point Mooring (SPM), Floating Storage Offloading unit (FSO), Floating Production Storage Offloading (FPSO) gibi yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin gerçekleştirildiği inşaalardır ve onlarca mil ötede bulunan petrol bölgesiyle tanker arasındaki bağlantıyı sağlayabilmektedirler.
 
Tanker taşımacılığında rotaların değişmesi istisnai durumlar dışında petrol üretim yerlerinin değişmesinden ya da ana üretim bölgelerinde artık petrol üretilememesinden kaynaklanır. Bu durumda dünyada tanker taşımacılık rotalarında köklü değişiklikler olacaktır. Bununla ilgili olarak gelecekte neler olacağını tahmin edebilmek için Rezerv/Üretim Oranına (Reserve/Production Ratio R/P) bakmakta yarar vardır. Bu oran, rezervin yıllık üretim rakamına bölünmesiyle bulunur ve eldeki rezervlerin bugünkü üretim düzeyi devam ettikçe ne kadar süre dayanacağını gösterir. Bu orandan anlaşılabileceği gibi yeni petrol alanlarının bulunması rezervleri artıracağından ve üretimde kısıtlamalara gidilmesi üretim miktarını azaltacağından her ikisi de bu oranı yükseltecektir.
Petrol tankerleri ham petrol tankerleri ve petrol ürünleri tankerleri olmak üzere iki genel gruba ayrılabilir. Ham petrol tankerlerine örnek olarak gösterilebilecek olan ve 1977’de inşaa edilen Jahre Viking adlı tanker dünyada inşaa edilen en büyük ham petrol tankeridir ve tam kapasite dolu olduğunda 16,500 adet karayolu tankerlerinin taşıyacağı ham petrolü tek başına taşıma kapasitesine sahiptir. Fakat büyüklüğünden dolayı sınırlı sayıda limanda ticaret yapabilir. Teorik olarak ham petrol taşıyan tankerlerin petrol ürünlerini taşıması mümkün olsa bile zaman maliyeti ve maddi maliyetler (böyle bir değişimde tanker tankını temizleme zamanı ve maliyeti gibi maliyetler) böyle bir değişimi engellemektedir. Tankerlerin tonajlarına ve taşınacak ürüne uygunluğuna göre sınıflandırılması Şekil 1.’da gösterilmiştir. Bu sınıflandırmaya bakıldığında tankerlerin üç ana gruba ayrıldığı görülmektedir. İlk iki grubun içindeki ayrımlar tankerlerin tonajı göz önüne alınarak yapılmıştır. Farklı tonajdaki bu tankerler bazı özelliklerine göre adlandırılmaktadır.
Örneğin, Süveyş Kanalı’ndan geçebilecek büyüklükte olanlar Suezmax olarak adlandırılmıştır. VLCC ve ULCC tankerleri genellikle uzun mesafe çekişlerinde kullanılırlar. Orta büyüklükteki tankerler ise, Suezmax ve Aframax olarak adlandırılmış olup Batı Afrika’dan ABD Körfezi’ne orta mesafe ham petrol çekişlerinde kullanılırlar. Panamax tankeri, Panama Kanalı’ndan geçebilecek şekilde dizayn edilmiş en büyük tankerdir. Petrol ürün gemileri, ham petrol taşıyıcılarına kıyasla daha küçüktür ve hem kirli hem temiz petrol ürünlerini taşıyabilirler. Fakat tank temizliği gerektirdiğinden kirli ve temiz petrol ürünlerinin değişimi genellikle tercih edilmez. Ayrıca ham petrol taşıyıcılarının tersine, petrol ürünleri taşıyıcıları çeşitli ürünleri aynı anda taşıyabilecek şekilde inşaa edilmiştir. Ayrı ayrı bölümlere birbirlerine karışmayacak şekilde yüklenirler ve kompleks bir boru ağı ve vanalarla boşaltılırlar. Buna ek olarak, ham petrol hareketleri tek yönlü olur, dünyanın az sayıdaki ihracatçı bölgelerinden birinde yüklenen tankerler bir rafineri bölgesine gider ve hemen arkasından yükleme bölgesine geri döner. Petrol ürünleri taşıyıcıları ise daha dinamiktir ve gemi daha etkin kullanılır. Belli ürünleri belli bölgelere getiren bir ürün taşıyıcısının, boşaltma yaptığı körfezden ya da bu körfezin çevresindeki herhangi bir yerden petrol ürünleri alıp taşımasına sık rastlanır. Şekil 1’da ayrıca diğer tankerleri içeren bir üçüncü grup görülmektedir. “Tank Barge” olarak adlandırılan tankerler genellikle kıyıya yakın yerlerde faaliyet gösterirler. Ayrıca likit dökme yük taşımalarını nehirlerde yapabilecek şekilde özel olarak dizayn edilmişlerdir. Kombine taşıyıcılar (Combination Carriers) ham petrol taşımacılığından, kuru dökme yük taşımacılığına (ya da tam tersi) yük değişimi yapabilmelerine olanak verecek şekilde inşaa edilmiş gemilerdir. Ancak günümüz tanker piyasasının küçük oyuncularıdırlar.
 
 Şekil 1-1  Tanker Sınıflandırılması
 
Paket Tanker Sektörü (Parcel Tanker Sector) ise çok iyi derecede uzmanlaşmış kimyasal tankerleri, LPG ve LNG taşıyıcılarını içerir. Bu gemiler tanker piyasası dışında da faaliyet gösterirler ve genellikle tanker taşımacılığı içinde tartışılmazlar.
Şekil 1. Tanker Taşımacılığında Tankerlerin Sınıflandırılması
Dünyada tanker filo sahipliği bakımından ilk sıralarda Japonya olmak üzere İngiltere, Norveç, Yunanistan, Fransa, Panama, ABD, İtalya ve İsviçre gibi ülkelerin yer aldığı görülmektedir. Ayrıca tanker inşaasında dünya lideri olan Japonya’nın tanker filosu dünya tanker filosunun en genç filosudur.[1]
1.                PETROLÜN ÖZELLİKLERİ
 
Bu Bölüm, petrol sıvılarının elleçlenmesinden doğan tehlikelerde en büyük paya sahip olan fiziksel ve kimyasal özelliklerden bahsetmektedir. Bu özellikler buhar basıncı, sıvılardan çıkan gazların parlayıcılığı ve bu gazların yoğunluğudur.
1.1.              BUHAR BASINCI
1.1.1.  Gerçek  Buhar Basıncı
Bütün ham petroller ve petrol ürünleri aslında bir hidrokarbon bileşikleri karışımıdır (yani, kimyasal olarak karbon ve hidrojenden meydana gelmiş bileşiklerdir). Bu bileşiklerin kaynama noktaları
 
-162°C'den (metan) + 400°C'ye kadar uzanır ve bileşiğin herhangi bir karışım parçasının uçuculuğu esasen daha fazla uçar kısmının miktarlarına bağlıdır (yani, bunlar daha küçük bir kaynama noktası olanlardır) .
Uçuculuğu (volatility, yani bir ham petrol veya petrol ürününün gaz çıkarmaya olan yatkınlığı) "buhar basıncı" ile tarif edilir. Bir petrol karışımı gazfrili bir tanka veya kaba transfer edildiğinde buharlaşma başlar. Yani, içinde bulunduğu hacmin üstüne gaz çıkarır. Bu gazın sıvıda yeniden erimesi için de bir yatkınlığı vardır ve hacımda tamamen düzenli olarak dağılan belirli bir gaz miktarı ile sonunda ulaştığı bir dengedir. Sıvının denge buhar basıncı diye de adlandırılan bu gaz basıncı genellikle "buhar basıncı" diye basitçe belirtilir.
Saf bir bileşiğin buhar basıncı sadece sıcaklığına bağlıdır. Bir karışımın buhar basıncı ise sıcaklığına ve içinde buharlaşmanın olduğu gaz boşluğunun hacmine bağlıdır, yani hacımdaki gazın sıvıya oranına bağlıdır.
Gerçek buhar basıncı (TVP) gaz/sıvı oranı sıfır olan bir karışımın denge buhar basıncıdır. En yüksek buhar basıncı belirtilen herhangi bir sıcaklıkta mümkündür.
Bir petrol karışımının sıcaklığı arttığında TVP de artar. Eğer TVP atmosfer basıncını geçerse sıvı kaynamaya başlar.
Bir petrol karışımının TVP'si gaz çıkış kabiliyetini veren iyi bir bilgiyi sağlar. Ne yazık ki bu, ölçülmesi son derece zor bir özellikse de sıvının bileşiminin ayrıntılı bilgisinden hesaplanabilir ham petroller için bu, bileşim veya sıcaklığın herhangi birinin değişmesi için izin verilen denge şartlarından da tahmin edilebilir. Petrol ürünlerinde ise sıcaklık ve daha kolayca ölçülmüş olan Reid Buhar Basıncı (RVP)'den TVP'yi çıkarmak için bulunan bağlantılar geçerlidir.
1.1.2.  Reid Buhar Basıncı
Reid Buhar Basıncı (RVP) genellikle petrol sıvılarının uçuculuğunun ölçülmesi için kullanılan metot ve basit bir testtir. Standart bir cihazda ve kapalı sistem bir yol ile saptanır. Kabın toplam içi hacminin 1/5'i kadar hacımda olan sıvı numunesi atmosfer basıncında test kabının içine konur. Kap sıkıca kapatılır ve 37,8°C'ye kadar ısıtılmış bir suyun içine daldırılır. Kap sallandıktan sonra şartlar hızla denge durumuna gelir, buharlaşmadan dolayı artan basınç, takılan bir basınç göstergesinden okunur. Bu basınç göstergesi 37,8°C deki sıvının buhar basıncını bar olarak tahmine yakın bir değer olarak verir.
Genel olarak petrol şuurlarının uçuculuk derecesini kıyaslamak için RVP kullanılır. Buna rağmen belirli şartlarda muhtemel gaz oluşmasını tahmin etmenin bir vasıtası gibi küçük bir değerdir, bunun başlıca sebebi sabit gaz/sıvı oranında ve 37,8°C standart sıcaklıkta yapılan ölçümdür. Bu amaç için TVP daha çok kullanışlıdır; zaten belirtildiği gibi bazı durumlarda TVP, RVP ve sıcaklık arasında bağlantılar bulunmaktadır.
1.2.              PARLAYICILIK
Yakma yönteminde havada oksijen ile hidrokarbon gazları tepkisinden su ve karbon dioksit meydana çıkar. Hava ve hidrokarbon gazı karışımının içinde reaksiyon yeterli bir sıcaklık ve görülebilir bir alev şeklinde olur. Sıvı bir hidrokarbonun üzerindeki gaz yandığında meydana gelen sıcaklık genellikle alevin devam etmesine yeter miktarda temiz gazı çıkartır ve sıvı yanıyor denir. Aslında sıvıdan çıkması devam ettikçe yanan gazdır.
1.2.1.  Parlama Sınırları
Bir hidrokarbon gazı ve hava karışımı "parlama genişliği" diye bilinen hava bileşimindeki bir gaz genişliğinin içinde bulunmaksızın yanmaz ve tutuşmaz. Bu genişliğin alt sının, alt parlama sının (LFL) diye bilinir. Yani, yanmayı çoğaltacak ve destekleyecek eksik hidrokarbon gazı vardır. Bu genişliğin üst sınırı "üst parlama sınırı" (UFL) diye bilinir. Yani, yanmayı çoğaltacak ve destekleyecek hava vardır.
Farklı petrol sıvılarından çıkartılan gaz karışımları için ve farklı saf hidrokarbon gazlan için parlama sınırlan biraz değişiktir. Çok kabaca, ham petrolden çıkan gaz karışımları, motor ve uçak benzinleri ve doğal benzin türündeki ürünler ile saf hidrokarbon gazlan, provan, bütan ve pentan gösterilebilir. Bu üç gaz için parlama sınırlan Tablo 15-1'de verilmiştir. Bu gazların her birinin hacımda % 50'sinin bir karışımını oluşturmak için ihtiyaç duyulan hava ile inceltme miktarını da gösterir; atmosferde parlayıcı olmayan bir konsantrasyona değişik sıvılardan yayılan gazlarla hafifleme bilgisinin bu çeşidi çok uygundur.
                           Tablo 1-2 Parlama sınırları (Propan, bütan, pentan için)
 
Gaz
■»
Parlama sınırları hacımda % olarak
Havada hidrokarbon
Karışımı hacımda % 50'ye
düşürmek
için
Hava ile inceltme sayısı
 
 
Üst
Alt
 
 
Propan
Bütan
Pentan
9,5
8,5 7,8
2,2 1,9 1,5
23 26 33
Uygulamada genel amaçlar için tankerlerde taşınan petrol yüklerinin alt ve üst parlama sınırları hacımda % 1 ve % 10 olarak alınır.
1.2.2.  Parlayıcılığa İnert Gazın Etkisi
                 Bir inert gaz, tipik egzoz gazı bir hidrokarbon gazı/hava karışımına katıldığında sonuç hidrokarbon bileşiminin alt parlama sının (LFL) yükselir ve üst parlama sınırı (UFL) azalır. Bu etkiler Şekil 14-1'de sadece bir rehber olmak üzere gösterilmektedir.
 Diagramdaki her noktada bir hidrokarbon gazı/hava/inert gaz karışımını gösterir, oksijen ve hidrokarbon miktarlarının şartlan belirler. Hidrokarbon gazı/hava karışımları, inert gazsız AB doğrusunda hidrokarbon miktarı artığı gibi, oksijen miktarının azalmasını yansıtır. AB'nin solundaki noktaların temsil ettiği karışımlarda inert gazın ilavesi ile oksijen miktarı daha azalmıştır.
Havadaki hidrokarbon gazı için alt ve üst parlama sının karşından C ve D noktalan ile belirtilmiştir. İnert gaz miktarının arttığı kadar CE ve DE hatları ile gösterildiği gibi parlama sınır karışımları değişir. Sadece CED eğrisi içinde gölgeli noktalar ile gösterilen bu karışımlar yanabilir.
Ya hava ya da inert gaz ilavesi nedeniyle birleşimin değiştiği diagramda, ya A noktasına (saf hava) doğru, ya da inert gaz katılan birleşime uyan oksijen miktarındaki bir noktaya doğru, düz hatlar boyunca hareketleri ile gösterilmektedir. F noktası ile belirtilen gaz karışımı böyle doğrular ile gösterilmektedir.

 
 Şekil 1-3 Parlayıcılık diagramı-hidrokarbon gazı/oksijen/hava/inert gaz karışımları
 
Bu şekil sadece tasvir edicidir ve uygulamada kabul edilebilir gaz bileşikleri üzerinde vermek için kullanılmamalıdır.Şekil 15-1'de hidrokarbon gazı/hava karışımlarına inert gaz ilavesi ile oksijen miktar bir seviyeye varıncaya kadar parlama genişliği ilerleyerek azaldığı açıkça belli olmaktadır. Genellikle bu oksijen seviyesi yaklaşık olarak hacımda % 1 'dir ve bu değerdeki hiçbir karışım yanamaz.
 
Daha emniyetli olması için bu değer hacımda % 8 oksijen olarak belirlenmiştir. Emniyetli bir inert gaz karışımı, bu değerin ilerisindeki arada kabul edilir. F noktası ile belirtilen inertli bir karışıma hava karıştırılmaya devam edildiğinde, birleşim FA doğrusu boyunca hareket eder ve bundan dolayı parlayıcı karışımların bölgesine girer. Bunun anlamı GA doğrusunun üzerinde kalan bölgedeki bütün inertli karışımlar parlayıcı şartların içine girer. Örneğin, bir gazfri yapma işlemi sırasında. GA doğrusunun altındaki bölgede H noktası ile gösterildiği gibi, hava karıştırılırken (hava ile inceltme sırasında) parlama olmaz. F ile belirtilen bir karışımın ilave inert gaz karıştırılması ile (yani, hidrokarbon gazının dışarıya pörç edilmesi ile ) H noktasına kaydırılması mümkündür.
1.2.3.  Parlayıcılık İçin Testler
Havada hidrokarbon gazının konsantrasyonlarının orantılı bir dar mesafesi içinde hidrokarbon gazı/hava karışımları parlayıcıdır ve havadaki konsantrasyon buhar basıncına bağlı olur, buhar basıncının ölçülmesi ile parlayıcılık için bir test geliştirmek prensip olarak mümkün olacaktır. Uygulamada petrol ürünlerinin çok geniş sınırları ve sıcaklık sınırlarının üzerinde elleçlenmeleri bu amaç için basit bir testin gelişmesini önlemiştir.
Bu amaç için petrol endüstrisinde iki standart metot kullanılır. Bunlardan biri Reid Buhar Basıncı (RVP) testi ve diğeri de doğrudan parlayıcılığın ölçüldüğü parlama sıcaklığı testidir. Ancak, bazı artık fuel oillerle gösterilen parlama sıcaklığı testleri, her zaman parlayıcılığın direkt göstergesi olmayacaktır.
1.2.4.  Parlama Sıcaklığı
Bu testte bir sıvı numunesi özel bir kapta derece derece ısıtılır ve küçük bir alev ani olarak ve tekrar tekrar sıvı yüzeyine yaklaştırılır. Sıvı yüzeyinde karşıdan karşıya alevin bir parlaması küçük bir alev başlattığında ki en küçük sıvı sıcaklığı, parlama sıcaklığıdır. Bu, sıvının üzerinde bir parlayıcı gaz/hava karışımının bulunduğunu gösterir. Bu gaz/hava karışımı yaklaşık olarak alt parlama sınırı (LFL) karışımına uygun gelir.
Parlama sıcaklığı teçhizatlarının çok değişik şekilleri vardır fakat bunlar iki sınıfa indirilir. Bunlardan birinde sıvı yüzeyi devamlı surette atmosfere açıktır ki, bu şekilde elde edilen sonuç "açık kap parlama sıcaklığı" yöntemi olarak bilinir. Diğerinde ise küçük bir delikten içeri başlangıç alevi verildiği kısa anlar için hariç sıvının üzerindeki hacım kapalı tutulur. Bu testtin sonucunu da "kapalı kap parlama sıcaklığı" yöntemi denir.
Açık kap yönteminde atmosfere daha fazla gaz kaybı olması nedeniyle bir petrol sıvısının açık kap parlama sıcaklığı daima biraz fazladır (yaklaşık 6°C). Kapalı kap metodunun teçhizatında gaz kaybının sınıflandırılması kapalı kap metodu genellikle daha çok tutulur ve daha çok kullanılır. Buna rağmen, açık kap metodu değerleri çeşitli milli idarelerin kanunlarında, Sınıflandırma Kurumlarının kurallarında ve diğer buna benzer belgelerde hala bulunabilir.
1.2.5.  Petrolün Parlayıcıhk Sınıflandırması
Petrol sıvılarını tamamen ayırmak için buhar basıncı ve parlama sıcaklığı esası üzerine dayandırılan değişik parlayıcıhk sınıfları içinde birçok cetveller vardır. Parlayıcı bir denge olsa da olmasa da mevcut sıcaklıkta sıvının üstündeki hacımda gaz/hava karışımı meydana gelebileceği genellikle temel prensip olarak düşünülür.
Genel olarak petrol sıvıları parlayıcılık şartlarına dayandırılarak uçucu olmayan ve uçucu olan diye iki grupta toplanır:
Uçucu olmayan
Kapalı kap metodu ile belirlenen parlama sıcaklığı 60°C veya daha fazla olanlar. Bu sıvılar herhangi bir normal sıcaklıkta alt parlama sınırının (LFL) altında gaz bileşimi oluştururlar. Bunlara fluel oil artıkları, ağır motorinler ve dizel oiller dahildir, bunların Reid Buhar Basınçları (RVP) 0,007 bar'dır ve genellikle ölçülmezler.
Uçucu olan
Kapalı kap metodu ile tayin edilen parlama sıcaklığı 60°C'nin altında olanlar. Bu gruptaki bazı petrol sıvıları bütün normal sıcaklıklarda üst parlama sınırının (UFL) üstünde gaz/hava karışımları dengesi verdiği halde normal sıcaklık genişliğinin bazı kısımlarında parlama genişliğinin içinde bir gaz/hava karışımı dengesi meydana çıkabilir. Örnekleri jet yakıtları, gaz yağları, süper benzinler ve ham petrollerin çoğudur. Pratikte benzinler ve ham petroller mevcut parlama genişliğindeki gaz/hava karışımları ve elde edilen denge şartlarından önce sık sık kullanılır (elleçlenir, satılır).
Uçucu olan ve olmayan sıvılar arasında sınır için 60°C parlama sıcaklığı kriterinin seçilmesi bir miktar ihtiyaridir. Uçucu olmayan grupta hiçbir şart altında bir sıvının her zaman istenmeyerek bir parlayıcı gaz/hava karışımını vermesi olanağı yoktur. Bundan dolayı uçucu olmayan sıvılar için daha esnek önlemler uygundur. Bu nedenle daha uçucu maddeler ile önemsiz buluşma ihtimali bile parlama sıcaklığı ölçümlerinde hatta sıcaklığın yanlış anlaşılması gibi nedenler için ayırma hattı seçilmiş olmalıdır. Böylece kapalı kap deneyi ile elde edilen 60°C'lik parlama sıcaklığı değeri fazlasıyla karşılık gelir ve ayrıca Milletlerarası Denizcilik Örgütünce (1MO) ve dünyanın her tarafındaki düzenleyici kuralların çoğu tarafından uluslararası olarak benimsenmiş tanımlamalara uygundur. (Kalıntı fuel oillerin parlayıcılık ve parlama sıcaklığı arasındaki ilişkiye ait bilgi için Bölüm 24'e bakınız)
1.3.              HİDROKARBON GAZLARININ YOĞUNLUĞU
Hava ile karıştırmadıklarından, çıkan gaz karışımlarının yoğunlukları havanın yoğunluğundan daima daha fazladır. Bundan dolayı kargo elleçleme işlemlerinde tabakalaşma etkileriyle karşı karşıya gelinmiştir ve tehlikeli durumlara neden olunabilir.
Aşağıdaki cetvelde üç saf hidrokarbon gazı; propan, bütan ve pentan için havaya göre nispi yoğunlukları verilmektedir. Bu üç gaz karışımını ortalama olarak, sırasıyla ham petrol, motor ve uçak benzinleri ve doğal benzinler ihtiva eder. Hava için inert gaz kullanılırsa bu değerler önceki ölçüde değişmez.
 
 
Gaz
Havaya Göre Nispi Yoğunluk
Saf Hidrokarbon
Hacımda % 50 Hidrokarbon Hacımda % 50 Hava
Alt Parlama Sınır karışımı
Propan
Bütan
Pentan
K55-2,0
2,5
1,25 1,5 1,8
1,0 1,0
. ı,o
 
                           Tablo 1-4 Propan, Bütan, Pentan: Havaya göre nispi özgül ağırlık
 
Görüldüğü gibi, bir üründen elde edilen saf gazın (motor benzini gibi) yoğunluğu havadan yaklaşık iki kat fazla, ham petrolden çıkan ise 1,5 kat fazladır. Bu fazla yoğunluklar ve bunun sonucuna bağlı olarak tabakalaşma etkileri sadece gaz toplanmış durumda iken önemlidir.
 
2.                PETROL VE PETROL ÜRÜNLERİNİN ÇEŞİTLERİ
 
2.1.              Petrol Ürünlerinin Sınıfları
 
Tüm petrol ürünleri gemilere yüklenebilir ve genellikle hepsi yanıcı özelliklidir. Benzin aşırı derecede yanıcıdır, buna benzer olarak yağlama yağıda ona nazaran biraz daha emniyetlidir. Tüm bu maddeler özel koruma önlemleriyle taşınmalıdır. Petrol ürünleri aşağıdaki tabloda patlama özelliklerine göre sınıflandırılmıştır. İki ana gruba ayrılmışlardır.
               SINIF PARLAMA NOKTASI REID BUHAR BASINCI    ÖRNEK
A
80[sup]0[/sup]F veya altı
14 psi ve üstü
Normal Benzin, Çok Hafif Nafta
B
80[sup]0[/sup]F veya altı
8.5 psi ile 14 psi arası
Ticari Benzin
C
80[sup]0[/sup]F veya altı
8.5 psi veya altı
Ham Petrol, Jet Fuel
D
80[sup]0[/sup]F ile 150[sup]0[/sup]F arası
-
Gaz Yağı, Bazı Ağır Ham Petrol
E
150[sup]0[/sup]F veya üstü
-
Ağır Ham
Petrol, Yağlama Yağı ve Asfalt
                            Tablo 1-5 Petrol Ürünleri Sınıflandırılması
 
Patlayıcı (Yanıcı) sıvılar; bunlar 80° F (26° C) de ve altında patlayıcı buhar çıkarırlar. A, B, ve C olmak üzere Reid buhar basıncına göre 3 kategoriye ayrılmıştır.
Patlayıcı (Yanıcı) sıvılar; bunlar 80° F (26° C) üzerindeki değerlerde yanıcı özellikteki sıvılardır.
2.2.              Çeşitli Ham Petrol Türevleri
 
Burada incelenecek olan nokta, petrolün bugünkü kullanılış şekilleridir. Hatta konumuzu ilgilendiren, sadece, dökme ham petrol ve türevlerinin tankerlerde ne şekilde taşındığıdır. Bu bakımdan biraz ilerde ele alınacak petrol ürünlerinin bazı fiziksel ve kimyasal özellikleri konularında dahi, meseleyi bu yönlerinden ele almağa çalışacağız.
 
Şurasını hemen belirtelim ki petrolcülüğün ve tankerciliğin bu konularında bir hayli karışıklık göze çarpar. Gerçi bu karışıklıklar kolaylıkla halledilebilir. Fakat zaman zaman gene de bazı tuhaflıklara yol açtıkları vakidir. Bunun bir sebebi, bu konularda kullanılan terimlerin ve isimlerin değişik yerlerde, değişik şekillerde kullanılmakta olmasıdır. Bir örnek verelim. Türkiye’de MAZOT kelimesini pek çok kimse değişik alanlarda alır ve kullanır. Akaryakıt gümrükçüsünün elinde ki rusum cetvellerinde ise mazot üç cinstir. AĞIR MAZOT-ORTA MAZOT-HAFĐF MAZOT. Gümrük mevzuatına göre bu üç kategori benzinden heavy fueloil’e kadar bütün ham petrol ürünlerini kapsar.
 
Akaryakıtçılık da kalın kalın tahvil cetvelleri, kitapları, işte, bütün bu terslikleri düzenlemek, bir tarafın söylediği miktarı, öbür tarafın istediği şekle çevirirken mümkün olduğu kadar az hata yapmak için hazırlanmıştır. Her ne kadar bu gün İngilizler Metrik sistemin kolaylık ve basitliğini nihayet kabul ederek kendi ölçülerini bu sisteme çevirmeğe başladılarsa da henüz kargaşalık sürmekte, türlü tahvil cetvelleri kafaları dumanlandırmaktadır.
 
Akaryakıtçılıkta bu tahvilleri veren en önemli ve tanınmış kitap. ASTM-IP PETROLEUM MEASUREMENTS adı ile bilinen kitaptır. ASTM, American Society Of Testing Materials adı bir kurulun baş harflerinden teşkil edilmiş bir terimdir. IP ise (Institude of Petroleum) adlı bir İngiliz kuruldan geliyor. Cetveller müşterek araştırmalar sonucu tanzim ve tertip edilmiştir.
 
Akaryakıt hesapları için daha pek çok muteber cetveller vardır. ASTM-IP nin üstünlüğü, eksen ihtilaflarda resmi hesapların bu cetvellere göre yapılmasının adet haline gelmiş bulunması ve anlaşmalara sokulmasından ileri gelmektedir. İçindeki cetveller gerçekten son derece kullanışlı ve basit, fakat aynı zamanda da hassas bir şekilde hazırlanmıştır. Ama ne var ki, dediğimiz gibi, bir akaryakıtın hesabından çok, değişik birimlerle ifade edilmiş ölçüleri birbirine kolayca ve doğruya en yakın olarak çevirmeğe yarayan cetvellerden ibarettir. Yani, bütün dünya bir gün metrik sistemi kabul ederse, üç parmak kalınlığındaki kitap, sadece gerekli iki, üç cetvelden ibaret kalıverir.
 
Bu konuyu burada bırakarak önce ham petrolden üretilen bazı madlerden kısaca bahsedelim. Genel olarak ham petrol ürünleri şöylece gruplanabilir:
 
UÇUCU MAHSULLER: (Volatile Products): Sıvı gazlar (Liquified gases) ve «Tabii Benzin» (Naturel Gasoline)
HAFİF YAĞLAR: (Light Oils): Benzinler (Gasolines), Roket ve Jet yakıtları (Rocket and Jet Fuels), Eriticiler (Solvants), Traktör Yakıtı, Gazyağı (Kerosine)
DAMITMA MAHSULLERİ: (Distiliates) :Range oils, Furnace Distillates, Diesel Fuel (Motorin, Gasoill)
YAĞLAMA YAĞLARI(Lubricating Oils): Motor, makine, silindir, dişli, makas, v.b. yağları
GRES VE MUMLAR (Greases and waxes): Parafin mumu, mikro kristalin mumu, muhtelif gresler,
ARTIKLAR (Residues): Fueloil (Siyah mazot), Asfalt, Karbon siyahı (Garbon Black),
ÖZEL MADDELER (Spesial Products): Tıbbi mahsuller, Hidrokarbonlar, kimyevi maddeler (Petrokimya sanayi olarak pek geniştir) böcek ilaçları.
Bu gruplamadan sonra bu mahsullerin bazıları hakkında kısaca malumat verelim.
2.2.1.  Ham Petrol (Crude Oil)
 
Ham petrollerin çeşitli karakteristikleri ve terkipleri vardır. Bazı ham petroller, tabii hallerinde o kadar kalın ve alevlenme noktaları (Fash Point) o kadar yüksektir ki
herhangi bir rafinaj veya distilaj (damıtma) yapmadan yakıt olarak kullanılabilir. Mamafih pek çok ham petrol çeşitten, mutlaka bir rafine ameleyi sinden geçirilerek içindeki çeşitli hafif mahsuller alınır.
2.2.2.  Tabii Gaz (Naturel Gas)
 
Bu «Casinhead gazı» diye de bilinir. Genel olarak petrol rezervlerinin bulunduğu sahalarda basınçla yeryüzüne çıkar. Bu tabii petrol gazına, içindeki benzin bileşiklerinin çok veya az olmasına göre, ISLAK veya KURU diye ad verilir.
2.2.3.  Tabii Benzin (Naturel Gasoline)
 
Buna Casinghead Benzini de derler. Ham petrol kuyularından elde edilen tabii Gaz’dan istihsal edilir. Tabii Gazın içinde bulunan ve çok düşük kaynama derecesi olan, kolaylıkla yoğunlaştırılabilen hidrokarbon bileşikleridir. Bu mahsul Tabii Gazdan üç usulden biriyle elde edilir.
a.           Tabii Gaz 24 atm. basınca tabi tutularak soğutulur. İçindeki Casinghead
benzini yoğunlaşarak derhal ayrılır.
b.           Tabii Gaz bir petrol ürünü tarafından absorbe ettirilir. Sonra bu mahsul
distile edilerek (damıtılarak) tabii benzin çıkarılır.
c.           Daha ağır hidrokarbonların, özel olarak hazırlanmış kömür mesamatı
tarafından absorbe ettirilir. Sonra stimle muamele edilerek yoğunlaştırılıp, toplanır.
 
Tabii gaz’dan bu metotlardan biriyle elde edilen Tabii benzin, «Casinghead benzini» henüz hamdır. Stabilize değildir. İçinde çok miktarda Propan ve bütan adını taşıyan hafif hidrokarbonlar vardır. Bu hafif hidrokarbonlar da ham benzinden çıkartılır. Bunlar ayrıca piyasada kullanılır. Kalan benzin, esas motor benzini harmanlarına katılarak çeşitli motorlarda kullanılan, değişik vasıflardaki benzinler elde edilir.
2.2.4.  Sıvı Gazlar (LiquefidPetroleumGases-LPG)
 
Bunlar son derece uçucu hidrokarbon bileşikleridir. Gerek ham petrolden
gerekse Tabii Gazdan elde edilir. Normal atmosfer şartlarında tamamıyla gaz haline geçmiş olurlar. Çünkü Propanın kaynama noktası – 42[sup]0[/sup]C ve Bütanın ki ise 0[sup]0[/sup] C dir. Basınç altında bulundurmak şartıyla normal sıcaklıklarda sıvı halinde muhafaza etmek kabil olur. Basınçta likit halinde ve serbest bırakılınca gazlaşması özelliklerinden ötürü tüplere büyük miktarlarda sıkıştırılarak ısıtmamak şartları için geniş miktarda kullanılmaktadır. Propan ayrıca madenleri kesmekte kullanılır.
2.2.5.  Benzin (Gasoline)

               Ham petrol
ün distillasyonundan elde edilen en hafif maddelerden biridir. Düşük süratli iç yanmalı (dahili ihtiraklı) motorlarda kullanılır. (otomobil v.b.) Özel olarak hazırlanan bazı harmanlarında anti-icing veya anti-Freezing donanmaya karşı katıkları ilave edilerek (additives) yüksek süratli motorlarda (Uçak v.b.) kullanılan bir çeşiti, uçak benzini (Aviation-Gasoline) elde edilir. Benzinin çeşitli adları vardır. Petroleum spirit, Nafta, Petrol, Aviation Spirit, hep bazı additivle katılmış olan benzin çeşitleridir. Çok kere benzinin içine Kurşun tetra etil (T.E.L-Tetra ethil Lead) denilen additivle katılmak suretiyle piyasada kurşunlu benzin denilen bir benzin yapılır. Kurşun bileşikleri zehirlidir. Bu hususta tank temizliklerinde dikkatli olmalıdır. Benzine katılan bu T.E.L. benzinin ok- tan adedini arttırır. Motorun vuruntu yapmasını azaltır. Benzinin içinde deki bileşiklerinin tesirini azaltır
2.2.6.  Özel Uçucu Maddeler (S.B.P.S)
 
Bu petrol türevleri, gayet dir bir kaynama noktaları sınırında,  dikkatle ayarlamalar yaparak, elde edilirler. 60/70 veya 60/80[sup]0[/sup] C sınırları arasında üretilirler. Bunlara S. B. P. S. (Special Boiling Point Spirits) denir. Bu mahsuller Parfümeride, dericilikte, lastik sanayisinde, matbaa mürekkebi imalinde kullanılır.
2.2.7.  Benzol (Benzole)
Bu mahsul damıtma yoluyla kömür katranından elde edilir. İçinde başlıca
BENZEN denilen hidrokarbon ile çeşitli kokulu hidrokarbonlar bulunur.
 
2.2.8.  Toluol (Toluole)
 
Bu da çok kere kömür katranından elde edilen kokulu bir hidrokarbondur.
Başlıca Toluen ile bir miktar Benzol ve Ksilol’dan mürekkeptir. Ksilol (Xylole), bir kokulu hidrokarbon çeşididir. Kömür katranından çıkarılır.
2.2.9.  Beyaz Benzin (White Spirit)
 
Petrolden rafine suretiyle elde edilen Benzin ve Gaz arası bir distillasyon
mahsulüdür. Flash Pointi 60[sup]0[/sup] C dan düşük değildir. Kaynama noktası 150/200[sup]0[/sup] C. dır. Bu özelliklerinden dolayı Solvant (eritici) olarak vernik ve boyaların incelenmesinde, kuru temizlemecilikte kullanılır.
2.2.10.                Jet Yakıtlar (JetFuels)
 
Bunların JP 1, JP 2, JP 3, JP 4 gibi pek çok çeşitleri vardır. Uçak gaz
türbinlerinde yakıt olarak kullanılır. İçlerine, donma noktalarını yükseltmek, yüksek irtifalarda donmalarını önlemek üzere çeşitli katıklar katılır. Genel adları A.T.F (Aviation Turbine Fuels) olup, gaz asıllı olanlarına AVCAT, ve AVTUR, Benzin asıllı olanlarına AVTAĞ isimleri verilir.
2.2.11.                      Gaz (Kerosine)
 
«Lamp oil,», «Burning oil,» «Parrafine», «Parrafine oil» adlarıyla da anılan
madde, bizde «Gazyağı» diye de bilinir Benzin ve Motorin arasında bir petrol distillesidir. Enerji maksatları için kullanılacak cinsleri hariç, 150/300[sup]0[/sup] C arasında distile edilir. Flash Point genele olarak 73[sup]0[/sup] F civarında olur. Enerji maksatları için kullanılacak kerosine, «Power Kerosine» denir. Bu, 150/260[sup]0[/sup] C arasında distile edilir. Traktörlerde yakıt oyarak kullanılır. Bu sebeble Kerosine «Tractor Vaporasing Oil» (T.V.O) da denir.
2.2.12.                      Motorin (Gasoil)
 
Motorin, Gaz ve yağlama yağları arasında elde edilen bir distiledir. Yüksek
süratli Diesel motorlarında yakıt olarak kullanıldığı gibi, diğer petrol mahsulleriyle de karıştırılıp, harman edilerek çeşitli akaryakıtlar elde edilir. A. P. Diesel adıyla da anılır
 
2.2.13.                      Dizel Yakıtları (Diesel Fuels)
 
Bunlar   doğrudan   doğruya   distillasyon   ile   çıkarılabildikleri   gibi,   Bakiye
Fueloillerle Motorinin harmanlarından da meydana getirilir. Yüksek sür’atli olmayan diesel motorlarında «Marine Diesel Oil» olarak kullanılır. (Özellikle gemi motorlarında) Yüksek devirli motorlarda kullanılan eşitlerine «Hing Speed DieselFuel» veta «Otomotive Gasoil» yahut ta İngilterede olduğu gibi «Derv Fuel» adları verilir.
2.2.14.                      Siyah Mazot (Fueloils)
 
Bunlara kazan mazotu (Furnace Oil) de denir. Bunlar ham petrol distillasyonlarında arta kalan kalın yakıntılardır. Isıtma ve enerji işlerinde kullanılan çeşitli harmanları vardır (Light Fueloil, Medium Fueloil, Heavy Fueoil gibi). Akaryakıtın enerji maksadıyla kullanmada kömüre olan üstünlüğü sebebiyle bu yakıtların kullanılma sahaları hızla genişlemektedir.
2.2.15.                      Yağlama Yağları (Lubriacating Oils)
 
Organik menşeli olan veya petrolden çıkarılan, yahut ta her ikisinin karışımından elde edilen yağlar, bazı additivlerle birlikte harman edilerek hazırlanır, her türlü yağlama işlerinde kullanılır.
2.2.16.                      Beyaz Yağlar (White oils)
 
Lubricating oil karakterinde, fakat renksiz yağlardır. Tıbbi maksatlarla, likit parafin olarak kosmatikler, saç praparasyonları imalinde parfümeri sanayisinde kullanılır.
2.2.17.                      Gres Yağı (Greases)
 
Muhtelif kalınlıklarda elde edilirler.
2.2.18.                      Asfalt (Bitumen)
 
Kraking ve Polimerizasyon işlerinde, geriye kalan, kristal olmayan, az akışkan, yapışıcı bir maddedir. Yolları kaplamakta, hidrolik tesislerde tecrit işlerinde kullanılır.
2.2.19.                      Deterjanlar (Detergents)
 
Bunlar da petrol artığı maddelerdendir. Temizlik işlerinde kullanılır.
2.2.20.                      Mum (Parrafine Wax)
 
Parafin tipi denilen bazı ham petrol cinslerinden elde edilen katı hidrokarbonların bir karışımıdır. Saf durumda renksiz, kokusuz, lezzetsizdir. Erime noktaları çok değişiktir. Mum imalinde, su geçirmezlik temininde, diğer çeşitli işlerde kullanılır.[2]
3.                PETROLÜN ZEHİRLEYİCİ ETKİSİ VE ORTAK  ESASLARI
 
Zehirlerime tehlikeleri (toxic hazards), hemen hemen tamamen tanker işlemle­rinden doğan çeşitli cinsteki gazlarla temasa personelin maruz kalmasıdır. Sıhhi bir tehlikeden sakınmak, zehirli gazların uygun bir göstericisi ve TLV - TWA (Threshold Limit Value — Time VVeighted Average) "şuur başlangıcı sınır değeri — ortalama düşünüp hesapetme zamanı" ile sağlanır. Bu kitapta belirtilen TLV ve TWA değer­leri 1983 - Amerikan Hükümetler arası Endüstriyel Sağlık Konferansı'nın kabul ettiği değerlerdir. Değerler, havada gaz hacmi ile ppm -milyonda parça sayısı- olarak ifa­de edilir.
 
3.1.              Sıvı petrol (Liquid Petroleum)
3.1.1.  Yutulması  (Ingestion)
Normal tanker ve terminal işlemleri esnasında, sıvı petrolün önemli miktarlarda yutulması tehlikesi çok önemsizdir. Petrolün zehirleyici etkisi insana azdır, fakat te­neffüs edildiğinde şiddetli rahatsızlık ve bulantıya neden olur. Kusma esnasında sıvı petrol -tam olarak gaz yağı ve benzin gibi daha fazla uçucu ürünler - akciğerlerin içinde tahriş yapma imkanı vardır.
3.1.2.  Cilt İle Teması (Skin Contact)
Birçok petrol ürünü, tam olarak daha fazla uçucu olanlar, cildin tahriş olmasına sebep olurlar. Aynı şekilde gözlerde de tahriş olur. Muhakkak daha ağır petroların temasın süresi ve tekrarına bağlı olarak vücut derisinde ciddi rahatsızlıklara sebep olur.
Uygun koruyucu teçhizat giyerek -uygun eldivenler ve gözlükler - petrol ile di­rek temastan sakınılmalıdır.
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
13-12-2014, 10:37 PM
#2
Çevrimdışı
1.1.              Petrol Gazları  (Petroleum Gases)

 
Petrol gazının insan üzerindeki ana tesiri, narkoz etkisi yapmasıdır. Belirtileri­ne. sarhoşluğa benzer baş dönmesi ve sorumluluğu azaltması ile göz durgunluğu ve baş ağrısı, dahildir. Yüksek oranda maruz kalındığında felç, duygusuzluk ve ölü­me sevk eder.
Petrol gazlarının zehirleyici I iği tamamen gazların daha çok hidrokarbon bileşim­lerine bağlı farklılıklar gösterir. Hidrojen sülfit ve aromatik -güzel kokulu- hidrokar­bonlar -örneğin benzen- gibi, bazı daha küçük bileşenlerin bulunması halinde, zehirleyicilik çokça tesir edebilir. Benzin buharı için tespit yapıldığında bu, yaklaşık % 2 LFL'ye uygun 300 ppm'lik bir TLV'dir. Bu değer, petrol gazlan için genel bir rehber gibi kullanılabilir, fakat hidrojen sülfit veya benzen içeren gaz karışımlarına tatbik edildiği gibi alınmamalıdır.
 
Kısa süreler için TLV'den daha büyük benzer konsantrasyonlara insan vücudu katlanabilir.


Daha yüksek konsantrasyonlardan tipik tesirleri aşağıdadır:


 


              Hacimde % 0,1 (1000 ppm)   , bir saat içinde gözlerde kızarıklık
              Hacımda % 0,2 (2000 ppm) ,yarım saat içinde kararsızlık ve baş dönmesi, gözler, burun ve boğazda kızarıklık.        
              Hacimde % 0,7 (7000 ppm) , onbeş dakika içinde sarhoşluk gibi belirtiler.
Hacimde % 1,0 (10000 ppm), eğer maruz kalma devam ederse sarhoşluğun çabuk başlaması, farkında olmayışa ve ölüm sevk edebilir.
              Hacımda % 2,0 (20000 ppm)  Felç ve ölüm çok çabuk meydana getir.
Petrol gaz karışımlarının kokusu çok değişkendir ve bazı hallerde koku alma duygusunu körletebilir. Eğer karışım hidrojen sülfit ihtiva ediyorsa koku almanın bo­zulması bilhassa ciddidir. Kokunun olmayışı, bundan dolayı gazın olmadığını gös­termesi olarak asla alınmamalıdır.
TLV (şuur başlangıcı sınır değeri) konsantrasyonu alt parlama sınırının oldukça altındadır ve yanıcı gaz ölçen cihazların (combustible gas indicators) bu çeşit kon­santrasyonları doğru olarak ölçmesi umulmayabilir.
1.2.              Benzer Ve Diğer Aromatik Hidrokarbonlar
Aromatik -güzel kokulu- hidrokarbonlara benzen, toluen, ksilen (xylene) dahil­dir. Bunlar benzinler, harman benzin bileşenleri (gasoline blending components). naftalar ve özel kaynama noktalı solventler (special boiling point solvents) gibi bir­çok tipik petrol yüklerinde değişik miktarlardaki bileşenlerdir.
 
Aromatik hidrokarbonların TLV'si, petrol gazlarındaki diğer hidrokarbonlardan genellikle daha azdır. Bilhassa, benzen 10 ppm'lik bir TLV'ye sahiptir, tabiki bir ma­ruz kalma sının aşılmamalıdır.
 
Yüksek konsantrasyondaki benzen buharlarına maruz kalmanın devamlı -müzmin- etkileri, kemik iliği ve kan hastalıklarına yol açmasıdır. Beyaz ürünlerin açık sistemle yüklenmesinde personel zarar görebilir ve bilhassa tankları tamamlama (to-pping -off) esnasında TLV'nin üzerinde bir benzen buhar konsantrasyonuna maruz kalınabilir. Benzen ihtiva eden malların yüklenmesi esnasında zararlı buhardan sa­kınmak için 7. Bölümde belirtilen tedbirler alınmalıdır.
 
Yukarıdaki üçüncü maddede belirtilen listedeki gibi petrol ürünü ihtiva eden tank­lara girişten önce tanklar bir yanıcı gaz ölçen cihaz (combustible gas indicator) ile LFL en fazla % 1 değeri tespit edilinceye kadar havalandırılır ve sonra TLV'nin 10 ppm'i geçmemesi sağlandığı kontrol edilir. Bu düşük konsantrasyonda benzen İçin konirollar sadece özel bir kimyasal ölçüsü ile yapılabilir.
1.3.     Hidrojen sülfit
Birçok ham petrol yüksek seviyede hidrojen sülfit içerdiği halde çıkar, fakat bu seviye genellikle ham petrolün gemiye tesliminden Önce bir dinlendirme metodu (sta-bilization process) ile düşürülür. Buna rağmen dinlendirme miktarı geçici olarak dü­şürülmüş olabilir. Bu surette bir tanker olağandan daha fazla bir hidrojen sülfit içeren özel bir ham petrol yükü alabilir. Bazı ham petrollerden başka, daima yüksek bir hid­rojen sülfit seviyesi ihtiva eden ham petrol tespit edilmemiştir. Nafta, bitüm ve mo­torin (naptha, bitumens and gas oils) gibi diğer yüklerin içinde hidrojen sülfite rastlanmamıştır.
 
 Hidrojen sülfitin TLV'si 10 ppm'dir. Havadaki gaz konsantrasyonunun etkisi TLV fazlalılığına göre şöyledir:
 
-50 - 100 ppm    bir saatlik maruz kalıştan sonra göz ve respiratör (havayı temizlemek için yüze takılan maske tipi cihaz) mıntıkasın­da kızarıklık. 200 - 300 ppm   Bir saatlik maruz kalıştan sonra göz ve respiratör mıntıka­sında göze çarpan belirgin kızarıklık. 500
 
- 700 ppm  15 dakika içinde baş dönmesi, baş ağrısı, bulantı, v.b. şu­ur kaybı ve 30-60 dakika maruz kalındıktan sonra ölüm ih­timali. 700 - 900 ppm     Hızlı şuur kaybolması, birkaç dakika sonra ölümün mey­dana gelmesi. 1000-2000 ppm    Birdenbire düşüş ve nefes almanın durması.
Atmosferdeki hidrojen sülfit konsantrasyonlarının arasında hacımda ppm ola­rak ifade etmek ve sıvı petrollerinin içindeki konsantrasyonlarının ağırlıkta ppm olarak ifade etmek önemlidir. Örneğin, ağırlıkta 70 ppm hidrojen sülfit ihtiva eden bir ham petrolün tankının üstündeki bir ölçü alma deliğinden çıkan gaz akımında hacımda 7000 ppm'lik bir konsantrasyona artış gösterir.


1.4.              Kurşunlu Tetra Etil Veya Tetra Metil İçeren Benzinler
 
Normal olarak kurşunlu tetraetil - TEL - veya kurşunlu tetrametil -TML- miktarla­rı Have edilmiş benzinlerden çıkan gazlar, kurşunsuz benzinlerin kinden daha çok zehirlidir. Bundan dolayı kurşunlu benzinlerden (leaded gasolines) çıkan gazların et­kisi, bu bölümün üçüncü maddesinde anlatılan petrol gazlarınınkine benzer.
1.5.              İnert Gaz  ve  Zehirlilik
1.5.1.  Zehirlilik Unsurları (Toxic Constituejıts)
 
İnert gaz ya bir stim üretme kazanında ya da ayrı bir inert gaz jeneratöründe yanma ile yapılır ki çeşitli zehirli gazları ihtiva eder. Böylece gemi personelinin ma­ruz kaldığı tehlike artabilir.
İnert gazın zehirlilik tehlikelerine karşı personeli koruyucu gerekli tedbirler Bö­lüm 9/5K paragrafında belirtilmişti. Bu tedbirler egsoz gazı unsurlarının karışımlarını doğrudan ölçme ihtiyaçlarını içermemektedir. Çünkü bir yük tankının atmosferi yak­laşık hacımda % 2 lik bir hidrokarbon gazı karışımından % 1 LFL ve hacımda de­vamlı % 21 oksijen oluncaya kadar gazfri yapılmakta ki bu da unsurların TLV'lerinİn altına düşmesine yeterlidir.
1.5.2.  Nitrojen Oksitleri (Nltrogen Oxides)
Baca gazları genellikle hacımda yaklaşık 200 ppm karışık halde nitrojen oksid-leri (NOg) ihtiva eder. Çoğunluk su ile yıkamada kaybolmayan nitrik oksididir (NO). Nitrik oksidi oksijen ile yavaşça reaksiyona girerek nitrojen dioksit {H0[sub]2[/sub] teşkil eder. Nitrik oksit 25 ppm TLV değeri olan hafif kokusu ile renksiz bir gazdır. Nitrojen dioksit 3 ppm bir TLV değeri ile hatta daha zehirlidir.
1.5.3.  Sülfür Dioksit (Sulphur Dioxide)
Yüksek miktarda sülfür içeren fuel oillerin yanması ile yaklaşık 2000 ppm sülfür dioksit'(SOJihtiva eden egsoz gazı meydana çıkar. İnert gaz sisteminde yeterli bir dizayna bağlı olarak gazın su ile temizlenmesi işleminde bu gaz su vasıtasıyla uzak­laştırılır. Böylece tanka verilen inert gazdaki sülfür dioksit miktarı genellikle 2-50 ppm arasındadır.
 
Sülfür dioksit gözler, burun ve boğazı tahriş eder ve hassas kişilerde nefes al­ma güçlüklerine sebep olabilir. TLV'si 2 ppm olan bu gazın farklı bir kokusu vardır.
1.5.4.  Karbon Monoksit (Carbon Monoxide)
Egzoz gazında normal olarak sadece milyonda birkaç parça seviyesinde kar­bon monoksid vardır, fakat anormal yanma şartlarında ve yanmanın azaltılmasında 200 ppm'i aşan bir seviyeye çıkabilir. Karbon monoksid 50 ppm'lik bir TLV ile koku­suz. sinsi bir gazdır. Kanda oksijen azalması oluşturarak oksijenin yokluğundan bo­ğulma ile sonuçlanan, ölümlere sebep olur.
1.6.              Oksijen Eksikliği (Oxygen Deficiency)
Kapalı yerlerdeki atmosferin oksijen miktarı bir kaç sebepten dolayı düşebilir. Bunlardan en çok bilineni, bir hacmin inertli şartlarda olmasıdır. $öyle ki. karbon dioksit veya nitrojen oksijenin yerini almış olurlar. Ayrıca, boyaların kuruması veya paslanma gibi kimyasal reaksiyonlar ile oksijen azaltılmış olabilir.
 
Mevcut oksijen miktarının hacimde normal %12’in altına düşmesi, nefes almanın daha derin ve daha hızlı olmasına sebep olur.
 
 
2.                GÜVENLİK DONANIMI, TEHLİKE DENETİMİ VE PERSONELİN KORUNMASI
2.1.             GAZÖLÇERLER
2.1.1.  Hidrokarbon Konsantrasyonunun Ölçülmesi
 
Alt parlama sınırının - LFL - altındaki konsantrasyonlarda havadaki hidrokarbon gazını ölçmek için “Catalytc Filament Combustible Gas” - CFCG -göstericisi kullanılır. Bu göstericinin sıkalası ya % LFL yada % LEL derecelerine ayrılmıştır. Bir CFCG göstericisi inertli atmosferdeki hidrokarbon gazının ölçülmesi için kullanılmamalıdır.
Oksijen miktarı az olan - inertli - atmosferlerde veya LFL’yi aşan hidrokarbon gaz konsantrasyonlarını ölçmek için ticari olarak iki tip cihaz vardır; Non-Catalytic Filament Gas-Indicator ve Refractive Index Meter. Skalaları hacımda % olarak hid­rokarbon gazını gösterecek şekilde derecelendirilmiştir.
 
Hidrokarbon gazının varlığının anlaşılması ve ölçülmesi metotları kullanılan aletlere göre değişir. Genellikle bu ölçme, ölçülecek atmosfer numunesinin elektrik ile ısıtılan bir fitil (filamet) üzerine çekilmesi ile başarılır. “Catalytic Filament Combus­tible Gas” göstericisinde olduğu gibi. Aşağıdaki şekilde bir CFCG’nin ölçerinin elektrik devre şeması vardır.
 
Mevcut hidrokarbon gazı buharının oksijen ile birleşmesi fitilin ısısını ve böylece direncini gaz-hava oranı ile orantılı olarak çoğaltır. LFL’nin çok altında çok zayıf bir karışım bunu yapmaya yeterlidir. Direnç bir skala üzerinde ölçülür ve gösterilir. Skala genişliğinin tamamı, genellikle alt parlama sınırına - LFL - eşit yapılır. Yani % 0 - % 100 LFL skalada ölçülür ve gösterilir. Bu tip cihazların bir kısmında LFL % 0 - % 10 arası tam skala olarak da gösterilebilir.
 
Ne çeşit olursa olsun, bütün hidrokarbon gazı ölçen cihazlar, yapımcı firmanın kullanma talimatına tamamen uygun olarak kullanılmalıdır. Önce cihazın pili kontrol edilmeli ve sıfır ayarı yapılmalıdır. Hatta bu tip cihazların testi için özel olarak hazırlanmış gaz karışımları - havada % 50 LFL bütan gazı olan gibi - ile test yapılarak cihazın doğru ölçtüğü kontrol edilmelidir.                                    


2.1.2.  Düşük Konsantrasyonlardaki Zehirli Gazların Ölçülmesi
 
Tankerlerde olabilecek çok düşük konsantrasyonlardaki zehirli gazları ölçmek için kullanılmak üzere uygun olarak hazırlanmış kimyasal indikatör tüpleri vardır. Bunlar her zehirli gaz için ayrı ayrı hazırlanmış olan kapalı cam tüplerdir. Kullanılacağı zaman cam tüpün ucu kırılır ve uygun bir balon tipi el pompası ile cam tüpün içine gaz numunesi çekilir. Ve tüpün içinde bir renk değişmesi olur ve buna göre gaz konsantrasyonu tüp boyunca mevcut olan skaladan okunur.
Bu işlemler yapılırken kullanılan bütün parçalar aynı yapımcı firmanınkiler ol­masına dikkat edilmelidir. Yapımcı firmaları ayrı ayrı olan bir cam tüp ile bir el pompasının kullanılması caiz değildir.
2.1.3.  Oksijen Konsantrasyonlarının Ölçülmesi
 
Oksijen ölçücüler normal olarak bir atmosferdeki, örneğin, bir yük tankının içindeki oksijen oranının belirlenmesi için kullanılır. Tank atmosferinin tam inertli olduğu veya emniyetli bir giriş için uygun olduğu oksijen oranının tespit edilmesi ile belli olur. Kazan egzoz çıkışına ve inert gaz ana devresi üzerine sabit tip oksijen ölçerler donatılarak oksijen miktarı tespit edilebilir. En çok kullanılan oksijen ölçer tipleri çalışma prensiplerine göre şöyledir.
 
a) Paramagnetic sensors (mıknatısla çekilebilen alıcılar) b)Electrolytic sensors (elektrolitik alıcılar) c) Selective chemical absorption liquids (seçici kimyasal emici sıvılar).Seyyar veya sabit olsun bir oksijen ölçme cihazı kullanılmadan önce nitrojen veya karbon- dioksit gazı kullanılarak sıfır ayarı yapılmalı ve hava ile de % 21 değeri okunarak “Span” ayarı yapılmalıdır. Bu işlemler cihazın yapımcı firmasının talimatlarına uygun olarak yapılmalıdır.
2.2.              KAPALI  YERLERE GİRİŞ VE İÇİNDE ÇALIŞMA
2.2.1.  Kapalı Yerlerdeki Tehlikler     
2.2.1.1.           Hidrokarbon Gazı
Uçucu olan (volatile) petrolün taşınması esnasında ve tahliyesinden sonra aşağıdaki sebepler için boş mahallerde daima petrol gazı bulunabilir:
             -Yük taşınırken pompa dairesi, koferdamlar, daimi balast tankları ve bunlara   bitişik tanklar gibi bölümlerin içine petrol sızabilir.
              -Tahliye bittikten sonra, hatta temizlik ve havalandırmadan sonra bile tankların perdelerinde ve tabanında petrol kalabilir.
Uçucu olan (volatile) petrolün taşınması esnasında ve tahliyesinden sonra aşağıdaki sebepler için boş mahallerde daima petrol gazı bulunabilir:
               - Yük taşınırken pompa dairesi, koferdamlar, daimi balast tankları ve bunlara bitişik tanklar gibi bölümlerin içine petrol sızabilir.
                - Tahliye bittikten sonra, hatta temizlik ve havalandırmadan sonra bile tankların perdelerinde ve tabanında petrol kalabilir.
               - Gazfri yapılmış bir tankta bildirilen tortu çamuru (sludge) ve kışır (scale) karıştırılırsa ve bir sıcaklık artışına maruz kalırsa, daha gaz çıkabilir.
               -Yük  ve balast boru  devrelerinde ve pompalarda kalan petrol, contaları, salmastraları, v.b. yenilemek için açıldıklarında, dökülebilir.
Eğer uçucu olmayan (non-volatile) bir petrol gazfri edilmemiş tanklara yüklenirse boş tanklar veya bölümlerde gaz bulunmasından şüphelenilmelidir veya bir müşterek havalandırma sistemi varsa petrol gazının bir tanktan diğerine serbest geçişine müsaade edilebilir.
2.2.1.2.           Diğer Tehlikeler
 
Bunlar, hidrojen sülfit ve benzol bulunması nedeniyle zehirlenme tehlikeleri, kaygan yüzeyler ve muhafaza edilmemiş açıklıklar ve zayıf ışıklandırma nedeniyle yaralanma tehlikelerini sayabiliriz.
2.2.2.  Çalışma veya Giriş İçin Gaz Testleri
 
Gaz olabilecek bir bölüme, onaylanmış bir gaz test cihazı ile araştırma yapıldıktan sonra girmeye karar verilmelidir. Kullanılan bütün test cihazları istenilen test için uygun olmalı, onaylanmış bir tipte (an approved type) olmalı ve sık sık kontrol edilerek iyi muhafaza edilmiş olmalıdır. Bu cihazlar faal oldukları sürece bütün bakım işleri ve yapılan ayar testlerine ait bir kayıt tutulmalıdır. Gaz testi sadece cihazın kullanılması öğretilmiş personel tarafından yapılmalıdır.
 
Bir bölümün eni doğrultusunda mümkün olduğu kadar elverişli fazla güverte açıklığından ve değişik seviyelerden gaz testi yapmaya özen gösterilmelidir. Testler güverteden yapıldığı zaman havalandırma durdurulmalıdır. Bir tank veya bölümün alt kısımlarına inildiğinde daha fazla gaz testi yapılmalıdır. Gevşemiş tortu çamuru (sludge) çıkarıldıktan sonra dahi gaz çıkışı olabileceği daima hesaba katılmalıdır.
 
Bir tank veya bölümde insan olduğunda havalandırmaya devam edilmeli ve şartlarda olabilecek değişikliği tespit için uygun gaz testleri sık sık yapılmalıdır. Bilhassa günlük çalışma başlamadan önce veya işe herhangi bir ara verildiğinde veya durduktan sonra daima test yapılmalıdır.
2.2.2.1.           Hidrokarbon Gazı
            Kontrol (inspection) için sıcak veya soğuk çalışma için uygun bir yanıcı gaz
ölçer (cambustible gas indicator) ile % 1 LFL’den fazla olmayan bir değer alındıktan sonra tanka girmek emniyetli olur.
2.2.2.2.           Benzen (Benzene)
Pratik şartlar seviyesinde bir petrol bileşiğindeki benzeni tespit etmek zordur, fakat kanuni kuralların ve hususi yüke ait tavsiyelerin yokluğu veya solventler, özel kaynama noktalı yükler (special boiling point products), motor benzinleri gibi petrol ürünleri ihtiva eden tanklara girmeden önce benzen buharı için kontrol yaparak 10 ppm TLV’yi aşmayacak değeri sağlamak ihtiyatlı olur.
Benzen için testler özel bir ölçü cihazı ile yapılabilmektedir. Bir yanıcı gaz gösteren cihaz bu amaç için uygun değildir.
2.2.2.3.           Oksijen Azlığı (Oxygern Deficiency)
 Herhangi bir tank, bölüm veya uzun süre kapalı kalmış bir yere girmeden
önce bir oksijen ölçücü cihaz (oxygen analyser) ile, atmosferinde hacımda % 21 normal oksijen olan havanın varlığı kontrol edilmelidir.
 
 Bir tanker inert gaz sistemi - IGS - ile donatılmışsa, herhangi bir yer, bölüm ve tankın veya önceden inertlenmiş bir tanka komşu veya herhangi bir yolla inertlenmiş tanka veya inert gaz sistemine irtibatlı bir tankın atmosferi, girmeden önce bir oksijen ölçücü cihaz ile hiç bir oksijen eksikliği olmadığına dair daima kontrol edil­melidir.
2.2.2.4.           Hidrojen sülfit (Hydrogen Sulphide)
 Her ne kadar bir tankta ekşi ham petrol (sour crude) veya ekşi beyaz ürün
(sour products) varsa hidrojen sülfit ihtiva edecektir. Genel uygulama ve tecrübeler göstermektedir ki; tank atmosferindeki 10 ppm hidrojen sülfit için TLV - şuur başlangıcı sınır değeri - muhtemelen aşılmayacaktır, eğer tank yıkanmış ve havalandırılmış ise, testler hidrokarbon gazı için % 1 LFL’den daha fazla mevcut olmadığını gösterir. Buna rağmen hala ihtiyatlı olmalı ve girmeden önce hidrojen sülfit miktarı test edilmelidir. Aynı şekilde hidrojen sülfit ile pompa dairelerinde de karşılaşabilinir.
 
2.2.3.  Teneffüs Cihazları
 
Her ne zaman bir yere emercensi girmek gerektiğinde, zehirli gaz veya duman veya oksijen azlığı olabileceğinden, daima teneffüs cihazları kullanılmalıdır. Ayrıca bu şartların herhangi biri mevcut olabilir veya çalışma esnasında da oluşabilir. Buna rağmen, sadece tatbik edilebilir alternatif olmadığı zaman ve emercensi şartlar altında kapalı bir yere girmeye müsaade edilmelidir.
 
Teneffüs cihazları, kullanıcıya uygun bir havanın teminini sağlayacak şekilde yapılmışlardır. Hava ya kullanıcı tarafından taşınan seyyar tüplerin içinde taşınır ya da bir temiz hava kaynağından hortum vasıtası ile sağlanır.


2.2.3.1.           Temiz Hava Teneffüs Cihazı

Teneffüs cihazları kullanıcı tarafından giyilen yüz maskesine bir hortum

vasıtasıyla bir temiz hava kaynağının bağlanmasından ibarettir. Hava bir pompa veya körükler tarafından hortum boyunca gönderilir.
  Bu teçhizat kullanılırken aşağıdaki tedbirler gereklidir:
             Hava temini noktasından temiz hava içeri girmelidir.
             Bütün hortum rekorları ve ana bağlantılar hava sızdırmaz olmalıdır.
             Yüz maskesi veya başlığı (face mask or helmet) ayarlanmalı ve hava sızdırmazlığı sağlanacak bir şekilde yerleştirilmelidir.
             Körükler veya üfleyici pompa pozitif bir basınç sağlayacak şekilde kontrol edilmelidir.
             Maske veya başlık kullanma süresinde tamamen pozitif bir basınçta muhafa­za edilmelidir.
             Kullanılan hava hortumunun toplam uzunluğu 37 metreyi geçmemelidir.
             Kullanıcı hava devresini çıkıntılardan neta tutmalıdır.
Eğer kullanıcı teçhizatın yeterliliğinden kuşkulanıyorsa, bulunduğu bölümden derhal çıkmalıdır.
2.2.3.2.           Seyyar Teneffüs Cihazları (Self Contained Breathing Apparatus)
Bu cihaz, içinde basınçlı hava olan bir veya iki tüpe bağlı, taşıma çerçeve ve kullanıcı tarafından giyilen askılardan ibarettir. Hava, kullanıcıya bir yüz maskesinin içinden sağlanır. Bir basınç geyci silindirdeki hava basıncını gösterir ve işitilir bir alarm sesi (adible alarm sounds) ile de tüpteki havanın azaldığı bildirilir. Hava, kullanıcı nefes aldığında açılan bir istek valfı (demand valve) yoluyla yüz maskesine girer.
  Eğer teneffüs cihazı pozitif basınçlı bir tip ise, hava temini sistemi yüz maske­sinde daima pozitif bir basınç olacak şekilde yapılmıştır.
  Bu cihazı kullanırken aşağıdaki tedbirler gereklidir:
             Yüz maskesi hava sızdırmayacak şekilde ayarlanmalı ve kontrol edilmelidir.
             Basınç geyci kullanılmadan önce kontrol edilmelidir.
             Kullanılmadan önce işitilir alçak basınç alarmı test edilmelidir.
             Kullanma esnasında basınç geyci havanın kontrolü için sık sık okunmalıdır.
             Genç alçak basınç alarmını verdiğinde, kullanıcı bulunduğu bölümden derhal çıkmalıdır.
             Eğer kullanıcı, cihazın yeterliliğinden kuşkulanıyorsa bölümden derhal çık­malıdır.
 


2.2.3.3.           Hava Hatlı Teneffüs Cihazı (Air Line Breathing Apparatus)
 
Hava hatlı teneffüs cihazları, basınçlı hava teçhizatının daha uzun zaman süresinde kullanılması için geliştirilmiştir. Bu teneffüs cihazı, küçük çaplı bir hava hortumu vasıtasıyla, bir yüz maskesine basınçlı hava sağlanmasından ibarettir. Hava bir kompresörden filtre edilir ve basıncı istenilen basınca düşürülüp, yüz maskesine gönderilir. Eğer kompresör arızalanırsa bu basınç devam ettirilir. Kullanıcı işaret aldıktan sonra bölümden derhal çıkar. Hava hattının basınç geyci ve kontrolü sorumlu bir şahsın yetkisinde olmalıdır.
 
Cihazı kullanırken aşağıdaki tedbirler gereklidir:
             Yüz maskesi hava sızdırmayacak şekilde ayarlanmalı ve kontrol edilmelidir.
             Çalışma hava basıncı, kullanılmadan önce kontrol edilmelidir.
             İşitilir alçak basınç alarmı, kullanılmadan önce test edilmelidir.
             Kullanıcı, hava hattı devresini çıkıntılardan neta tutmalıdır.
             Hava hortumunun uzunluğu 90 metreyi geçmemelidir.
             Eğer kullanıcı, cihazın yeterliliğinden kuşkulanıyorsa, bölümden derhal çık­malıdır.
 
2.2.3.4.           Bakım (Maintenance)
 
Teneffüs cihazları sorumlu bir zabit tarafından düzenli aralıklarla muayene ve teste tabi tutulmalıdır. Kusurları vaktinde hemen giderilmeli ve tamir kayıtları tutul­malıdır. Hava tüpleri kullanıldıktan sonra mümkün olduğu kadar çabuk tekrar doldu­rulmalıdır. Maskeler ve başlıklar kullanıldıktan sonra temizlenmeli ve dezenfekte edilmelidir.
2.2.3.5.           Muhafaza - İstif - (Stowage)
 
Teneffüs cihazları kolayca erişilebilir bir yerde tam olarak toplanıp istif edilmelidir -muhafaza edilmelidir -. Hava tüpleri tamamıyla dolu olmalıdır. Üniteler değişik emercensi durumlar için, mümkün olduğu kadar geminin değişik bölümlerinde hazır tutulmalıdır.
2.2.3.6.           Eğitim (Training)
 
Teneffüs cihazlarının kullanılmasının pratik olarak gösterilmesi ve eğitimi kullanan personele tecrübesini sağlar. Sadece eğitilmiş personel seyyar teneffüs cihazını ve hava hattı teneffüs cihazını kullanmalıdır.


2.2.4.  Kapalı Yerlere Girmek İçin Şartlar
2.2.4.1.             Alanlar (Notices)
 
Tanklara veya diğer kapalı yerlere girileceği zaman ve herhangi kısıntılı bir yerde çalışma müsaadesi üzerine alınacak tedbirlerden personelin bilgisi olması için uygun ilanlar gemide belirli yerlere asılmalıdır.
2.2.4.2.             Yük Tankları
 
Sorumlu bir zabit tarafından bir giriş müsaadesi (entry permit) verilmeksizin hiç kimse yük tanklarına girmemelidir. Sorumlu zabit bir giriş müsaadesi vermeden önce şunları sağlamalıdır:                                                               -
     Atmosferin uygunluğu kontrolleri yerine getirilmelidir. Adamlar tankta iken tesirli bir havalandırmaya (effective ventilation) devam edilmelidir. Can halatları ve takıları (lifelines and harnesses) derhal kullanmak üzere hazır               olmalıdır.
     Onaylanmış teneffüs cihazları ve ayıltma cihazı (resuscitation) tank girişinde kullanmak için hazır olmalıdır.
Sorumlu personelden bir kişi tankın dışında ve girişe yakın bir şekilde daima hazır olacak ve sorumlu bir zabit ile devamlı temas halinde olacaktır. Emercensi bir durumda, tankın girişinde hazır bulunan personel, yardım gelmeden önce, hiçbir şartta tanka girmeyecektir. Tankın içindekilerle dışarıdakiler arasında çak iyi bir haberleşme bağlantısı olmalıdır.
2.2.4.3.             Koferdamlar, Dip Tanklar ve Diğer Kapalı Yerler
Koferdamlara, dip tanklara (double bottoms) ve diğer kapalı yerlere girmeden
önce, uygun oksijen seviyesini sağlamak için tamamıyla havalandırılmalı ve bir ok­sijen ölçer ile testler yapılmalıdır. Sorumlu bir zabit tarafından bir giriş müsaadesi ve­rilmelidir.
 
   Uçucu petrol sızabileceğinden, koferdamlarda ve dip tanklarda zehirli gazın varlığından kuşkulanılmalıdır. Yük tanklarına girişte olduğu gibi aynı tedbirler alınmalıdır.
2.2.4.4.             Kapalı Yerleri Terk


Herhangi bir tanka, bölüme veya yere personel girdikten sonra çatışma veya
giriş müsaadesi şartları emniyetsiz duruma gelmiş ise, personel bulunduğu mahalli derhal terk edecek ve emniyet şartları sağlanıp müsaade edilinceye kadar tekrar girmeyecektir.
 
 
 
 
 
2.2.4.5.             Gazfrili Olmayan ve Şüpheli Bölümler
Sadece   tatbik   edilebilir   bir   alternatif   olmadığı   zaman   ve   müstesna
durumlarda, gazfrili olmayan veya oksijeni az alan tankların içine girmeye müsaade edilebilir. Bu hayli tehlikeli durumda, personel teneffüs cihazının kullanılması konusunda eğitilmiş olmalı ve muhalif atmosfer içinde iken teneffüs cihazının çıkması tehlikesinin farkında olmalıdır.
 
Atmosferinin zehirli gaz (toxic gas) veya az oksijen ihtiva ettiğinden kuşkulanılan bir tank veya bölüme girmek gerektiğinde veya içindeki çalışma devam ederken buna benzer şartlar meydana gelirse, operasyona nezaretin devamı için bir zabit sorumlu olmalı ve şunları temin etmelidir:
             Pratik olarak başka bir alternatif giriş metodunun önerilemediği ve geminin emniyeti söz konusu olduğunda, böyle bir girişe kaptan tarafından müsaade verilir.
             Mümkün olduğunca havalandırma sağlanır.
             Personel teneffüs cihazları ve can halatları kullanır.
             Tanka girecek personel sayısı işi yapabilecek en küçük sayıda tutulmalıdır.
             Haberleşme vasıtaları sağlanmalı ve bir işaretleşme sistemi (a system of sig-nals) kararlaştırılıp, inen personelce iyice anlaşılmalıdır.
             Yedek teneffüs cihazları ve ayıltma cihazı bölümün dışında hazır bulundurul­malı ve emercensi bir durum için bir ekip hazır tutulmalıdır.
             Yapılması gerekli herhangi bir işin, bir yanma tehlikesi (ignition hazard) mey­dana gelmesinden sakınılacak şekilde yapılması sağlanmalıdır.
 
2.2.5.  Kapalı Yerlerde Çalışma (Work in Enclosed Spaces)
2.2.5.1.             Genel İstekler
Çalışmaya başlamadan önce civarda hiçbir gevşek tortu ve çöküntü çamuru­
nun veya yanıcı maddenin olmadığı kontrol edilmelidir. Eğer karıştırılmış veya sıcak­
lığı artmışsa zehirli ve parlayıcı gazlar çıkarabilir. Etkili bir havalandırmaya devam
edilmeli ve mümkün olduğunca ilgili bölgeye doğru yapılmalıdır.
2.2.5.2.             Cihaz ve Donanımların Açılması
Her ne zaman yük pompaları, boru devreleri, valflar veya ısıtma kangalları
(heating coils) açılacaksa önce su ile temizlenmelidir (flushing). Bundan sonra dahi yeni bir gaz çıkışı kaynağı olabilecek biraz yük kalabilme ihtimali vardı. Her ne zaman böyle teçhizatlar açıldığında, özel ihtimam gösterilmeli ve ilave gaz testleri yapılmalıdır.
2.2.5.3.             Aletlerin Kullanılması
Aletler bölümlerin içine personelce taşınmamalıdır fakat düşme ihtimallerine karşı bir bez torba veya kova ile indirilmelidir. Çekiçleme (hammering) veya raspa yapma (chipping) işinden önce sorumlu zabit civarda petrol gazı ihtimali olmadığına ikna olmalıdır.
2.2.5.4.             Elektrik Işıkları ve Elektrikli Teçhizat
 
Bir bölüm sıcak çalışma için gazfri olmadıkça, yani içinde % 1 LFL’den daha az gaz olmadığı ve içindeki kışır, çamur ve tortu hareket ettirildiklerinde gaz çıkış kaynağı olacak ise, ışıklar ve teçhizat hakiki emniyetli veya onaylanmış patlama ge­çirmez (explosion-proof) kablolu olmadıkça, elektrik ışıkları - hava ile çalışan onay­lanmış lambalardan başka - veya elektrikli teçhizat bölümün içine sokulmamalıdır.
Limanda elektrikli ışıkların veya elektrikli teçhizatın kullanılmasıyla ilgili herhangi yerel kurallara uyulmalıdır.
2.2.5.5.             Tortu, Çamur ve Kışırın Kaldırılması - Taşınması
 
Tortu, çamur ve kışırın taşınmasına başlanmadan önce, bir parlayıcı gaz ölçer ile testler yapılıp % 1 LFL’den fazla almadığı belirlenmelidir. Bölümün içinde adamlar olduğu sürece havalandırmaya devam edilmeli ve düzenli aralıklarla gaz testleri yapılmalıdır.
Çalışma yapılan yerin civarındaki gaz oranı artmış olabilir ve personel için at­mosferin emniyetli olmasını muhafaza etmeye özen gösterilmelidir.
2.2.5.6.             Soğuk Çalışma (Cold Work)
 
Emniyetli bir soğuk çalışma için, parlayıcı gaz ölçer ile yapılan testlerin % 1 LFL’den fazla olmadığını göstermesi ve çalışma yapılacak yer ve çevresindeki böl­geden herhangi bir tortu, çamur ve kışırın (sediment, sludge, scale) çıkarılmaması tavsiye edilir.
Bir terminalde bağlı iken soğuk çalışma yapılacaksa, bir çalışma müsaadesi vermesi gerekebileceğinden terminal temsilcisine müracaat edilmelidir.
2.2.5.7.             Sıcak Çalışma (Hot Work)
 
Sıcak çalışmaya başlamadan önce, bir yanıcı gaz ölçer (combustible gas indicator) ile testler yapılıp % 1 LFL’den daha az ölçülünceye kadar havalandırmaya devam edilmelidir. Karşı taraftaki postalar, perdeler, v.b. dahil sıcak çalışma yapılacak yerin etrafındaki en az 10 metrelik bölgeden bütün tortu, çamur ve kışır uzaklaş­tırılmalıdır.
Sıcak çalışma devam ederken ve durupta tekrar başlamadan önce, düzenli olarak gaz testleri yapılmalıdır. Herhangi bir sıcak çalışma yapılırken, uygun bir eğitimden geçirilmiş yangın nöbetçileri (fire watcher) bölümde hazır bulundurulmalıdır.
 
Çalışma yapılan bir tanktaki bütün boru devreleri kapatılmalı ve bitişik tanklar, bölümler gazfri, inertleme veya su ile doldurularak emniyetli yapılır. Gazfrili olmayan diğer tanklar kapalı tutulmalıdır. Bitişik tanklardan veya bölümlerden çalışma yapılan bölüme inert gaz veya zehirli gazlar sızmadığı, sıvı veya parlayıcı gazlar girmediği, uygun kontroller yapılarak anlaşılmalıdır. Eğer sıcak çalışma bir müşterek perde içinde ısı transferine sebep olursa, bitişik bölümler ya su ile doldurulmalı ya da yakıt seviyesinin tamamıyla üstünde çalışma yapılmalı veya inertlenmeli veya gazfri yapılmalı ve perdedeki bütün yanıcı artıklar çıkarılmalıdır.
 
Valflardaki ve boru devrelerindeki sıcak çalışmaya, sadece soğuk çalışma ile sistemden uygun bölümü ayrıldığı ve sistemde kalan kısmının açık ucu kapatıldığın­da müsaade edilmelidir. Çalışılacak boru devresinin kısmına, sıcak çalışma standardı için emniyetli bir gazfri yapılmalıdır. Isıtma kangalları su ile temizlendikten (flushing) sonra açılmalıdır.
Aynı zamanda yapılan yük veya balast basımı, tank yıkama ve yük sistemiyle yapılan diğer işlemler durdurulmalıdır.
Uygun yangınla mücadele teçhizatları derhal kullanılmak üzere hazır bekletil­melidir.
Bir terminalde bağlı iken, terminal temsilcisi ve ilgili liman yetkililerine müracaat edip tasvibini alıncaya kadar, hiçbir sıcak çalışma yapılmamalıdır. Bir sıcak çalışma müsaadesinin verilmesi istenebilir.
Sıcak çalışma müsaadelerinin benzer bir sistemi denizde iken benimsenmelidir.
2.2.5.8.             Şişirilebilir Çalışma Botları
 
Yalnız onaylanmış bir tipteki şişirilebilir çalışma botları tank tamir işi için ve tank kontrolleri için kullanılmalıdır. Bunları kullanma esnasında ve önce aşağıdaki tedbirler alınmalıdır:
   Eğer tanklar müşterek bir havalandırma sistemi (common venting system) veya bir IG Sistemi ile birbirlerine irtibatlı ise içinde botun kullanılacağı tanka diğer tanklardan bir gaz kaçışını önlemek için kapatılmalıdır.
   Atmosferin uygunluğu için kontroller yapılmalıdır.
   Bütün tank yıkama delikleri açılmalı ve tankta adam varken tesirli bir havalan­dırmanın devamı sağlanmalıdır.
   Onaylanmış tipte uygun bir ışıklandırma - hava ile çalışan lambalar gibi -gerekebilir.
   Çalışma botu sadece tanktaki su durgun olduğu zaman kullanılmalıdır.
   Çalışma botu sadece içinde temiz balast suyu olan tanklarda kullanılmalıdır.
 
   Onaylanmış teneffüs cihazları ve ayıltma cihazı tankın girişinde kullanılmak üzere hazır olmalıdır.
   Tankın içinde çalışan bütün personel can yeleklerini giymelidir.
   Haberleşme vasıtaları sağlanmalı ve kararlaştırılan bir işaretleşme sistemi bölüme inen personelce iyice anlaşılmalıdır.
   Tanka giriş müsaadesi verilmelidir.
2.2.5.9.             Gemide İş Yapacak Müteahhitler
 
Her ne zaman tankere, onarım işi, tank temizleme işi veya herhangi başka bir iş için müteahhit firmalarla yapılan anlaşma gereği dışarıdan işçi geldiğinde, ilgili bütün emniyetli çalışma uygulamalarına sorumlu bir zabit tarafından etkili şekilde kontrol ve nezaret edilmelidir.
2.2.6.  Kapalı Yerlerden Kurtarma
 
Kapalı bir bölümde bir kaza sonucu yaralanma olduğunda, yapılacak ilk iş alarm vermek olmalıdır. Gerçi hayat kurtarmada çabukluk çok zaruri ise de, gerekli yardım ve teçhizat elde edilinceye kadar kurtarma işlemlerine teşebbüs edilmemelidir. Acele etmek yüzünden hayat kaybının birçok örnekleri vardır. Başlangıçta yapılan organizasyonla etkili ve çabuk hareket etmenin büyük değeri vardır.
Can halatları, teneffüs cihazları, ayıltma cihazı ve kurtarma aletlerinin diğer parçaları kullanmak üzere hazır tutulmalı ve eğitimli bir emercensi ekibi hazır olmalıdır. Her ne zaman kazaya yol açıcı bir faktörün, emniyetli olmayan bir atmosfer olduğu zannediliyorsa da bölüme girecek şahıslar teneffüs cihazları ve can halatları kullanmalıdır.
 
Kurtarmaya nezaret eden sorumlu zabit bölümün dışında kalmalı ki daha çok etkili bir kontrol ile idare edebilsin.
Gemideki kurtarma ekipleri düzenli aralıklarla role talimleri yapmalıdır.
2.2.7.  Ayıltma
 
Bütün tanker personeline boğulma veya elektrik şoku gibi nedenlerden başka nedenlerle nefes almanın durması veya zehirli gaz veya dumanlara maruz kalan şahısları tedavi etmek için, ayıltma teknikleri ve yöntemlerine ait ders verilmelidir.
 
Bazı tankerlerde ayıltma için kullanılan özel cihazlar vardır. Bunlar değişik tip ve sayıda olabilir. Bunların kullanma talimatları konusunda personele bilgi vermek önemlidir.
 
Bu cihazlar kolay erişilebilinir ve kilitli olmayan bir yerde tutulmalı ve ayıltma cihazlarının nerede muhafaza edildikleri, gemide teneffüs cihazlarının bulunduğu yerlerde, zabitan kamaraları katında, revirde veya ilaç dolabında bir yazı ile belirtilmelidir,Cihazlar ve tüplerinin miktarları düzenli olarak kontrol edilmelidir. Ayrıca uygun yedek tüpler de bulundurulmalıdır.
 
2.3.                                TANKER YANGIN VE TECHİZATI
 
2.3.1.          Yangınla Mücadelenin Teorisi
 
Yanma, yanabilen madde, oksijen ve sıcaklık arasında oluşan kimyasal bir olay­dır. Yanıcı ve parlayıcı maddelerin bazıları yalnız ısıtıldıkları zaman buhar çıkarırlar. 8u buhar havadan da gelebilecek olan uygun miktarda oksijen ile karıştığı zaman ve ateşlendirildiği taktirde yanar.
 
Yangınlar ısı, yanıcı madde veya oksijen hava dan dan birinin kaldırılması ile kont­rol edilebilir ve söndürülebilir. Bu sebepten, yangın savunma esnasında ana hedef mümkün olan hızla sıcaklığı azaltmak veya yanıcı maddeyi ortadan kaldırmak veya hava gelmesini -oksijeni- kesmektir.
2.3.2.  Yangın tipleri
 
2.3.2.1.             Yanıcı Malzeme Yangınları (Combustible Materlal Fires)
 
[align=justify]Örneğin, yatak eşyası, elbise, temizlik paçavraları, tahta, çuval, halat ve kağıt [size=small]yangınları gibi. Bu tip yanıcı malzeme yangınları ile savaşmada büyü
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
13-12-2014, 10:38 PM
#3
Çevrimdışı
1.1.                                TANKER YANGIN VE TECHİZATI

 
1.1.1.          Yangınla Mücadelenin Teorisi
 
Yanma, yanabilen madde, oksijen ve sıcaklık arasında oluşan kimyasal bir olay­dır. Yanıcı ve parlayıcı maddelerin bazıları yalnız ısıtıldıkları zaman buhar çıkarırlar. 8u buhar havadan da gelebilecek olan uygun miktarda oksijen ile karıştığı zaman ve ateşlendirildiği taktirde yanar.
 
Yangınlar ısı, yanıcı madde veya oksijen hava dan dan birinin kaldırılması ile kont­rol edilebilir ve söndürülebilir. Bu sebepten, yangın savunma esnasında ana hedef mümkün olan hızla sıcaklığı azaltmak veya yanıcı maddeyi ortadan kaldırmak veya hava gelmesini -oksijeni- kesmektir.
1.1.2.  Yangın tipleri
 
1.1.2.1.             Yanıcı Malzeme Yangınları (Combustible Materlal Fires)
 
Örneğin, yatak eşyası, elbise, temizlik paçavraları, tahta, çuval, halat ve kağıt yangınları gibi. Bu tip yanıcı malzeme yangınları ile savaşmada büyük miktarda su ile soğutma veya içinde büyük miktarda su bulunan söndürücü maddeler ile soğut­ma yapılır. Yangın kaynağı ve çevresinin soğutulmasına yeniden ateşlenme imkanı olmayacak derecede uzun bir süre devam etmelidir.
 
 
1.1.2.2.             Sıvı Petrol Yangınları (Liquid Petroleum Fires)
 
Ham petrol ve ürünlerinin tutuşma sıcaklıkları (flashpoint) çok düşüktür. Sıvı petrol yangınlarında yanan maddenin kendisi değil, çıkardığı gazlardır. Ham petrol ve ürün­leri gaz çıkarma bakımından çok zengindirler ve derhal parlamaya çok yatkındırlar. Bu tür maddelerin yangınlarını söndürmede köpük (foam) en etkin bir söndürücü ola­rak görülmektedir. Köpüğün etkinliğinin sürekli olabilmesi için yanan madde üzeri-[sup]1 [/sup]ne sürekli bir şekilde uygulanmalıdır. Bu durum köpük jetinin hızını kesmek ve sağlam bir boğucu örtü sağlamak amacıyla, yangına bitişik dikey bir yüzeye köpüğü çarptır­makla en iyi şekilde elde edilebilir. Eğer dikey bir yüzey bulunamadığı taktirde bu durum rüzgârla birlikte dalgalanma yaparak fakat köpüğü sıvıya batırmamaya dik­kat edilerek yapılabilir. Sprey halinde yapılan köpük uygulaması da yararlı sonuçlar verir.
 
Uçucu gazlar çıkarmayan petrol türü yangınların söndürülmesi, eğer yanan tüm yüzeye uygulanabilirse, su spreyi ya da sisi uygulanarak söndürülebilir. Su damla­cıklarının geniş soğutma alanları yanan petrol türü maddenin sıcaklığını alacağın­dan sprey ya da sis halinde kullanılan su aplikatörünü dalgalı bir şekilde kullandığımızda yangın sönebilir.
 
Uzun zamandan beri yanan bir petrol ürününde sıcaklık fazla derinlere inmiş olabileceğinden petrolün gaz çıkarmaması için gerekli olan sıcaklığa indirilmesi za­man alabilir. Ayrıca su jeti kaynayan petrolü sıçratarak ya da taşıtarak etrafa yayabi­lir. Bu durum aynı zamanda suyun kaynaması ile de artabilir. Petrol yangınlarında su yalnız sprey ya da sis halinde kullanılabilir. Diğer taraftan jet halinde püskürtülen su perdelerin ve tank duvarlarının soğutulmasında kullanılmalıdır. Tanklarda çıkan yangınlarda en iyi mücadele, boğma maddesi olan köpük ya da karbondioksit ile yapılır. Eğer tanklar kapatılabiliniyorsa ve bitişik alanlar ya da hacimler soğutabiliyorsa. bazı durumlarda kuru toz da yangın söndürücü olarak kullanılabilir.
 
1.1.2.3.             Sıvılaştırılmış Petrol Gazı (L.P.G.) Yangınları (Liquefied Petroleum Gas Fires)
 
Eğer sıvılaştırılmış petrol gazı sızıntı yaparak yanıyorsa, sızıntı durdurulduğun­da yangın söner. Bu mümkün değil ise bir yandan yanmaya izin verildiği gibi diğer yandan da su spreyi kullanarak yayılan sıcaklığın etkisi azaltılmaya çalışılır. Alevin söndürülmesi sonucu yanmamış büyük bir gaz kitlesinin çevreye yayılmasına ne­den olunduğunda ve eğer bu gaz kitlesi tekrar alev aldığında, daha büyük çapta alev­ler etrafa yayılacağından, bu durumda çok dikkatli olunmalıdır. Gazın akımını kontrol eden valfa ulaşmak ve kapamak için yakınında bulunan küçük sızıntılardan oluşan yangını söndürmek gerekir. 8u durumda kuru tozlu yangın söndürücüler kullanıl­malıdır.
 
Sıvılaştırılmış petrol gazlan yangınlarında asla su jeti kullanılmamalıdır. Ayrıca köpük de bu tür yangınların söndürülmesinde etkin değildir.
 
1.1.2.4.             Elektrik Yangınları (Electrical Equipment Fires)
 
Elektrik cihazlarındaki yangınlar ile savaşmada "iletken olmayan" söndürücü madde kullanılması esastır. Bunlar karbon dioksit ve - buharlaşan bir sıvı olan - ha­len veya kuru kimyasal tozlardır. Elektrik yangınlarına kısa devre (short circuit) ve fazla ısınma (över heating) veya başka yerdeki bir yangının yayılması sebep olabilir. Çok hassas elektrik cihazları kuru kimyasal tozların kullanılması ile hasara uğratıla-bilinir.
1.1.3.  Söndürme   Maddeleri  - Soğutma (Extingulshing Agents - Cooling)
1.1.3.1.             SU (water)
Su en çok kullanılan soğutma maddesidir. Bunun sebebi, suyun çok büyük ısı emme özelliğine sahip olması ve her yerde bol miktarda bulunabilmesidir.
Hortumla su -su jeti- her ne kadar yanıcı malzemeler ile ilgili yangınla mücadele için çok iyi ise de. yangını yayma tehlikesi sebebi ile, yanmakta olan petrol üzerine veya gemi kuzinesi yangınlarında yemek yağları üzerine sıkılmamalıdır.
Su püskürtmesi ve su sisi petrol yangınlarına karşı ve yangın savunma perso­neli ile yangın arasına bir perde yapılması için etkili bir şekilde kullanılabilir.
Elektrik çarpması tehlikesinden dolayı su doğrudan doğruya elektrik cihazları üzerine sıkılmamalıdır.
1.1.3.2.             Köpük (Foam)
 
Köpük sınırlı bir ısı emme etkisine sahiptir.
 
1.1.4.  SöndürmeMaddeleri-Boğma(ExtinguishingAgents - Smothering)
1.1.4.1.             Köpük (Foam)
 
Köpük petrol veya sudan daha az özgül ağırlığa sahip küçük kabarcıkların top­lamı olup, yanan bir sıvının yüzeyi üzerinde akar ve yapışık boğucu bir örtü meyda­na getirir. Yangının çıkması veya devamı için gerekli üç elemandan biri olan oksijenin petrole ulaşmasını Önler. Bir miktar da ısı emerek sıvının-yüzey ısısını azaltır.
 
Su sisi, köpük cihazı ile yangının göbeğine daha fazla yaklaşılmasına imkan ve­recek bir perde gibi kullanılabilir. Ancak suyun köpüğün üzerine düşmesine izin ve­rildiği taktirde, köpüğün etkisi azalır ve böylece uçucu petrol yangınlarına karşı etkisiz olabilir. Köpüğün özelliği alçak çevre ısılarında biraz bozulur.
 
Petrol yangınlarına karşı kullanılmak üzere yapılan köpük normal olarak, alkol gibi su ile karışabilir eriticilerin (solventlerin) bulunduğu yangınlara karşı etkili olmaz. Bu yangınlar özel köpüklere ihtiyaç gösterir.
 
Güverte, pompa dairesi ve makine dairesi sintinelerindeki yangınlarda etkili bir şekilde kullanılır. Elektrik yangınlarında cihazın akımını kesmeden kullanılmamalı­dır. Petrol yangınlarında kullanılmak üzere üç çeşit köpük vardır:
      a - Standart protein loam
      b - Fluore-protein foam
      c • Synthetic concontrates
1.1.4.2.             Karbondioksit – (CO[sub]2[/sub])    
Karbon dioksit kapalı bölge yangınlarında mükemmel bir boğma maddesidir. Açık güvertede etkisi sınırlıdır. Karbon dioksit makine daireleri, pompa daireleri ve elektrik tevzii -dağıtım- yerleri gibi başka türlü erişilmeyen kapalı yerlerde içerilere kadar girilebildiği için etkilidir.
 
Karbon dioksit boğucu bir gaz olduğundan, hiç kimse söndürücü C0[sub]2[/sub] kulla­nıldığı zaman kapalı veya yarı kapalı bir yere, gerekli teneffüs cihazı ve can halatı kullanmaksızın girmemelidir.
1.1.4.3.             Stim (Steam)
 
Bir tankerde yük tankları, ambarlar veya makine daireleri gibi kapalı yerlerdeki yangınları havasız bırakarak boğmak için stim kullanılabilir. Stimin yoğunlaşması se­bebi ile, stim basılan yerde yanmayı destekleyemeyecek seviyeye inmeye yeter mik­tarda havanın dışarı atılmasında önemli gecikme olabilir.
1.1.4.4.             Kum (Sand)
 
Boğucu bir madde olarak kum, yalnız sert yüzeylerdeki küçük yangınlara karşı faydalıdır.
1.1.4.5.             Kuru Kimyasal Tozlar (Dry Chemical Powder)
 
Kuru kimyasal toz serbest akan bir bulut gibi bir söndürücüden çıkarılır ve tan­ker güvertesi üzerine dökülmüş olan petrolden çıkan yangına karşı derhal kullanıl­ması ile çok etkili olur. Boru hatları veya eklemlerden sızan ve yanan sıvılar üzerinde özellikle etkilidir. Kapalı yerlerde kullanılabilir, ancak yeniden ateşlenme tehlikesi se­bebi ile kızgın metal yüzeylerin bulunduğu yerlerde etkili değildir. İletken olmadığı için elektrik yangınları ile savaşmada kullanılmaya elverişlidir. Kuru kimyasal tozlar kullanıldıktan sonra tekrar ateşlenmeye engel olmak için özel tedbirler alınmalıdır.
 


1.1.5.  Tanker  Yangınla Mücadele Teçhizatı (Tanker Fire Fighting Equipment) 
 
Bir tankerin yangınla mücadele teçhizat ve donatımı. "Milletlerarası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi" (SOLAS-74) ve 78-83 eklerinde belirtilen kurallarına göre uy­gun olmalıdır. 
 
1.1.5.1.             Tanker Sabit Yangın Savunma Donanımı – Soğutma (Tanker Fixed Fire Fighting Installatıon - Cooling)
 
Bütün tankerler, pompalar, bir ana yangın valfı, rekorları ile beraber yangın hor­tumları, su sıkma başlıklı boru kolları, jet ve püskürtme nozullarından meydana gel­miş, bir su ile yangınla mücadele sistemine sahiptir. Gemide herhangi bir mevkiye iki ayrı yerden su sıkmayı sağlayacak şekilde yerleştirilmiş, yeter sayıda yangın valfı vardır. Bazen belli bölmelerde su püskürtme boruları da bulunur.
 
Sahilden su vericisinin gemideki ana yangın donanımı üzerinde herhangi bir valfa bağlanmasını sağlayacak şekilde, tankerlerde Uluslararası Sahil İrtibat Rekoru (In­ternational Shore Connection) bulunmalıdır. Bu rekor her zaman kullanılmaya hazır olmalıdır.
 
1.1.5.2.             Tanker Sabit Yangın Savunma Donanımı – Boğma (Tanker Fixed Fire Fighting Installations - Smothering)
 
Tankerlerde çeşitli boğma sistemleri bulunabilir. Aşağıdaki tiplerin bir veya ikisi veya bir birleşimleri kullanılır.
 
1.1.5.3.             Karbondioksit Basma Sistemi (Cârbon Oioxide Floodlng System)
 
Makine dairesi, kazan dairesi ve pompa dairesindeki yangın ile savaşmak için yapılmıştır. Sistemde kullanılacağı daireye göre ya büyük CO[sub]a[/sub] tankı ya da büyük C0[sub]2[/sub] tüpleri vardır. Tank veya tüplerin çıkış manifoldundan bir boru ile çıkan CO[sub]a[/sub] yayıcı nozullar üzerindeki noktalardan dışarı atılır. Bu sistem çalıştırıldığı zaman, içine CO[sub];[/sub] bırakılacak bölmede alarm çalmalıdır.
 
CO; zehirleyici değildir, fakat boğucudur ve göz veya koku ile varlığı anlaşıl­maz. C0[sub]2[/sub] basılmış ise herhangi bir bölüm içine teneffüs cihazsız girilmeden önce tamamen havalandırılmalıdır,
 
1.1.5.4.             Köpük Sistemi (Foam Systems)
 
Ana güverte, pompa dairesi veya makine dairelerindeki yangınla mücadele için yapılmıştır. Bu sistemde içinde köpük bileşiği bulunan tanklar vardır. Yangın pompa­larından gelen su bir oranlayıcı yolu ile geçerken, tanktan gerekli orantıda köpük bi­leşiği alır ve sonra köpük eriyiği sabit boru hatları yolu ile çıkış noktalana ve monitörlere gönderilir.
1.1.5.5.             Su Sisi(Water Fog)
 
Su sisi donanımı, yüksek basınçlı su devreleri ve sis nozulları sistemi yolu ile su sisi sağlamak için yapılırlar. Bazı gemiler kazan, makine ve pompa dairelerinde basınçlı sabit su sisi donanımı ile de yangına karşı donatılmıştır.
1.1.5.6.             Su Duvarı(water wall)
Bazı gemilerde yük güvertesi ile kıç kasara ön cephesi arasında bir su duvarı yapacak sabit bir sistemdir.
 
ŞEKİL 1-6  TENEFFÜS CİHAZI VE YANGINDAN KORUYUCU GİYSİ.
1.1.5.7.             İnert Gaz Sistemi
Sabit bir yangın savunma donanımı olmamakla beraber, yük tanklarındaki bü­tün hava boşlukları İnen! gaz ile dolu bulundurularak, yük tankı yangını veya patla­malarına mani olmak için uygulanan bir tedbirdir. Inert gaz, herhangi bir hidrokarbon gazı -petrol buharının tanktaki oksijen ile parlayıcı bir karışım meydana getirmesi­ne engel olur.
1.1.5.8.             Sitim Boğma Sistemi(Stoam Smothering System)
 
Kapalı yerlerdeki yangınları söndürmek içindir. Stim basılan yerdeki havayı dı­şarı çıkararak yangını boğar. Eski tankerler bu sistem ile donatılmış olabilir. Fakat etkisizliği ve statik elektrik meydana getirmesi nedeniyle bunlar iptal edilmiş olmalıdır.
1.1.6.  Koruyucu Giysiler (Protective Clothing)
 
Bütün koruyucu giysiler ısıya karşıdır ve bu sebeple yanmadan biraz koruma yaparlar. Çünkü yangın geçirmez değildir, eğer aleve maruz kalırsa yanacaktır. Şim­dilik en etkili yangın koruyucu giysi, yangına karşı mukavemeti olan alüminyum kap­lı, ağırlığı az, birleşim kumaştan yapılır. Bu tip elbise yangın bölgesinin içine direkt olarak giriş için uygun değildir. Daha ağır elbiseler yangına girilen elbiseler diye ad­landırılır, ilgili personel teneffüs cihazları giyerek (breathing apparatus) yangın böl­gesine girmesine müsaade edilmelidir.
 
Bununla beraber eskiden koruyucu elbiseler asbestos'dan yapılırdı, bu tipler şim­di tavsiye edilmez. Asbestos daha yeni tip maddelere nazaran çok daha çabuk ısı biriktirir ve yayar ve asbestostan yapılan giysiler sadece kısa bir süre için koruyucu­luk yapar. Asbestos kuru tutulmalıdır yoksa yangına maruz kalındığında giyeni haşlama tehlikesi vardır.
 
Bütün koruyucu giysiler kuru ve kullanmaya hazır olarak muhafaza edilmelidir ve giyildiklerinde özellikle bağlanmalıdır. Tankerlerde koruyucu giysiler teneffüs ci­hazlarının konduğu mağazalara yakın yerlerde saklanmalıdır.[1]
2.                ELEKTRİKLİ  TEÇHİZAT VE YERLEŞTİRLMELERİ
 
Bu bölümde elektrikli teçhizat ve tesisatla ilgili olarak tankerlerdeki tehlikeli bölgelerin ve terminallerdeki tehlike yaratan bölgelerin sınıflandırılması konusundaki değişik yaklaşımların bir tanımı verilmiştir. Elektrikli teçhizatın bakımı ve tamiri sırasında yerine getirilmesi gereken emniyet tedbirleri hakkında genel bir yol göstermede bulunulmuştur. Elektrikli teçhizatın standartları ve bunların tesisatı bu Emniyet Rehberi kapsamı içinde bulunmamaktadır.
2.1.              Tehlikeli Bölgeler
 
2.1.1.  Bir Tankerdeki Tehlikeli Bölgeler
Bir tankerde, sınıflandırma kurumlan ve devletin yetkili daireleri tarafından sabit elektrikli teçhizatın yerleştirilmesi ve kullanılması bakımından ya her zaman ya da sadece yükleme, balast lama, tank yıkama veya gazfri işlemleri sırasında, tehlikeli olabilen bölgeler belirtilmiştir. Bu bölgeler, bunların içine yerleştirilebilecek elektrikli teçhizatın tiplerini gösteren "Uluslararası Elektroteknik Komisyonu" (International Electrotechnical Commission ) 92-5 no.lu yayında tanımlanmıştır.
2.1.2.  Bir Terminalde Tehlikeli Bölgeler
Bir terminalde parlayıcı bir gaz karışımının mevcut olma ihtimali tehlikeli bölgeleri üç bölgeye ayırmak suretiyle değerlendirilmiştir:
•  Bölge 0
Parlayıcı    gaz    karışımlarının   devamlı   olarak   mevcut bulunduğu veya uzun süreler boyunca bulunduğu bölge.
•  Bölge 1
Normal çalışma şartlan altında bir parlayıcı gaz karışımının bulunma   ihtimali olan bölge.
•  Bölge 2
Parlayıcı   bir   gaz karışımının   bulunması ihtimali pek olmayan bir bölge, eğer böyle bir karışım varsa bunun sadece kısa bir süre devam etmesi muhtemeldir.
2.1.3.  Tehlikeli Bölge Sınıflandırmasının İskeledeki Bir Tankere Uygulanması
Bir tanker iskelede olduğu zaman, tankerde emin olarak kabul edilen bir bölgenin terminalin tehlikeli bölgelerinden birinin içine girmesi mümkündür. Eğer böyle bir durum meydana gelirse ve eğer söz konusu şüpheli bölgede onaylanmamış elektrikli teçhizat varsa o zaman tanker iskelede bulunduğu sürece söz konusu teçhizatın izole edilmesi gerekebilir
2.2.              ELEKTRİKLİ TEÇHİZAT VE YERLEŞTİRİLMESİ
2.2.1.  Gemide Elektrikli Teçhizat ve Yerleştirilmesi
Tankerdeki elektrikli teçhizat ve tesisat sınıflandırma kurumunun veya devletin koyduğu kurallara göre veya Uluslararası Elektroteknik Komisyonu'nun tavsiyelerine uygun olacaktır. Seyyar elektrikli teçhizatın ve geçici elektrik tesisatının kullanılmasına ait ilave tavsiyeler ölüm 2.4.4.10 ve 11.6.4'de verilmiştir.
2.2.2.  Terminaldeki Elektrikli Teçhizat ve Yerleştirilmesi
Terminallerde elektrikli teçhizatın çeşitleri ve yerleştirme metotları için normal olarak milli kurallara yönetilecektir ve uygun olduğu durumlarda Uluslararası Elektroteknik Komisyonu nun tavsiyelerine uyulacaktır.
2.3.              ELEKTRİKLİ TEÇHİZATIN BAKIMI VE KONTROLÜ
2.3.1.  Genel
Kablolar, iletkenler ve benzerleri dahil olmak üzere bütün cihazlar, sistemler ve tesisatları iyi durumda muhafaza edilmelidir. Bunu sağlamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir.
İşlevini tam olarak yerine getirmesi, mutlaka uyulması gereken emniyet standartlarına uyulduğu anlamını taşımaz.
2.3.2.  Muayeneler ve Kontroller
Bütün teçhizat, sistemler ve tesisat ilk donatıldığı zaman muayeneden geçirilmelidir. Daha sonraki herhangi bir tamir, ayarlama veya değişiklikte tesisatın dokunulmuş olan kısımları kontrol edilmelidir.
Eğer bir terminalde herhangi bir zamanda bölge sınıflandırmasında veya elleçlenmiş parlayıcı maddelerin özelliklerinde bir değişme meydana gelecek olursa bütün teçhizatın doğru grup ve sıcaklık sınıfını sağlamak için ve düzeltilmiş bölge sınıflandırmasının gereklerine uymaya devam edildiği temin etmek için bir kontrol yapılmalıdır.
2.3.3.  İzolasyon Kontrolü
İzolasyon testi sadece hiç bir parlayıcı gaz karışımı mevcut olmadığı zaman gerçekleştirilmelidir.
2.3.4.  Teçhizat, Sistemler ve Tesisatta Değişiklik
Bir terminalde onaylanmış olan bölge herhangi bir teçhizat, sistem veya tesisat üzerinde söz konusu bir değişikliğin kabul durumunu geçersiz kılmadığı ispat edilebilir olmadıkça, uygun yetkili makamın izni olmaksızın hiç   bir değişiklik, ilave veya iptal etme yapılmamalıdır.
Sorumlu mühendisin izni olmaksızın ayırma, basınç altında tutma, pörç yapma veya diğer emniyet temin edici metodların tekniğine dayanan teçhizatın emin özellikleri üzerinde hiç bir değişiklik yapılmamalıdır.
Bir terminalin tehlikeli bölgesindeki teçhizat daimi olarak servisten çekildiği zaman ilgili kablo tesisatı tehlikeli bölgeden çıkarılmalı veya sınıflandırmasına uygun kapalı bir muhafaza içinde doğru şekilde bağlantısı yapılmalıdır.
Bir terminallin tehlikeli bölgesindeki geçici olarak hizmetten alındığı zaman açıkta kalan iletkenler yukarıda belirtildiği şekilde doğru biçimde bağlanmalı veya yeterli olarak izole edilmeli veya birlikte elektriksel olarak eşitlenmeli ve topraklanmalıdır. Aslında emniyetli olan devrelerin kablo içleri ya birbirinden izole edilmeli ya da birlikte elektriksel olarak eşitlenerek topraklanmalıdır.
2.3.5.  Düzenli Olarak Yapılan Mekanik Kontroller
Elektrikli teçhizatın veya tesisatın kontrolleri sırasında aşağıdaki noktalara özel bir dikkat gösterilmelidir:
   Metaldeki çatlaklar, çatlak veya kırılmış camlar veya alev geçirmez veya patlama geçirmez muhafazalardaki tutkallı camların çevresindeki yapıştırıcının dökülmüş olması.
   Alev geçirmez muhafazaların kapaklarının sızdırmaz olması, hiç bir vidasının    (civatası) eksik olmaması ve metal yüzeyler arasındaki hiç bir contanın hasarlı olmaması.
   Her bir bağlantının uygun şekilde bağlanmış olduğunun sağlanması.
   Boru hatları boyunca ve bağlantılarında ön mafsalların muhtemel gevşemesi.
   Kablonun kelepçelenmesi ve zırhlanması.
   Kablolar üzerinde kopmaya yol açabilecek gerilmeler.
2.4.              TERMİNALLERDE ELEKTRİKSEL TAMİRLER, BAKIM VE TEST ÇALIŞMALARI
2.4.1.  Genel
Genel güvenlik önlemi olarak, kitlenme mekanizmaları ve emniyet ikaz levhalarının kullanılması ısrarla tavsiye olunur.
2.4.2.  Soğuk Çalışma
İlgili cihazlara veya kablolara ait bütün voltaj kesilip ayrılmış olmadıkça hiç bir cihaz veya kablo tesisatı üzerinde çalışma yapılmamalı veya hiç bir alev geçirmez veya patlama geçirmez muhafaza açılmamalı ve standart aletlerle ilgili olarak hükme bağlanmış özel emniyet nitelikleri bozulmamalıdır. Çalışma tamamlanmış olup yukarda belirtilen emniyet tedbirleri tamamen yeniden gerçekleştirilinceye kadar voltaj geri verilmemelidir. Ampullerin değiştirilmesi dahil olmak üzere söz konusu çalışmalar yalnızca yetkili bir şahıs tarafından yapılmalıdır.
2.4.3.  Sıcak Çalışma
Herhangi bir terminal tehlikeli alanında tamirat amacı ile tadilat veya testleri gerçekleştirmek için lehim aletleri veya alev ateş veya ısı ile çalışan diğer aletler kullanmak veya sanayi tipi cihazları kullanmak bu alanın önceden güvenli duruma getirilmiş ve yetkili bir şahıs tarafından belgenmiş gazfri yapılmış ve iş devam ettiği sürece bu durumda korunmuş olması şartıyla kabul edilebilir. Bu şekildeki sıcak çalışmaların bir tankerin bağlı olduğu bir tankerde veya terminale bağlı bir tankerde yapılması gerekli görüldüğü durumlarda önceden terminal ve tankerin müşterek onayı alınmalı ve bir sıcak çalışma müsaadesi düzenlenmelidir.


3.                STATİK ELEKTRİK
Bu bölüm, kargonun yüklenmesi ve boşatılması ve tank temizliği sırasında statik elektriğin meydana gelmesi konusunu incelemektedir. Ayrıca bu Bölüm, gemiden kıyıya ve gemiden gemiye elektrik akımları konularını ele almaktadır.
 
3.1.              STATİK ELEKTRİK TEHLİKESİNİN ESASLARI
3.1.1.  Genel
Statik elektrik petrolün elleçlenmesi sırasında yangın ve patlama tehlikeleri meydana getirir ve tanker operasyonları da bu tehlikenin dışında kalmaz. Bazı işlemler aniden statik elektrik deşarjı şeklinde ortaya çıkabilecek olan elektrik şarjı birikimlerine yol açabilir, bunun enerjisi yanıcı hidrokarbon gazı/hava karışımlarını ateşlemeye yeterlidir ancak parlayıcı bir karışım oluşmadıkça ateşleme tehlikesi mevcut değildir. Potansiyel bir statik tehlikeyi oluşturacak üç temel aşama vardır; bunlar şarj ayrımı, şarj birikimi ve statik elektrik deşarjıdır. Bu kademelerin her üçü de bir statik elektrik ateşlemesinin meydana gelebilmesi için yeterlidir.
3.1.2.  Şarj Ayırımı
İki ayrı madde ne zaman birbirine temas ederse ara yüzeyde şarj ayrımı meydana gelir. Bu ara yüzey iki katı maddenin, bir katı ile sıvının veya birbirine karışmayan iki sıvının arasında olabilir. Ara yüzeyde, bir çeşit şarj (diyelim ki pozitif) A maddesinden B maddesine doğru öyle bir şekilde hareket eder ki sırasıyla A ve B maddeleri negatif ve pozitif şeklinde şarj edilmiş olur. Bu maddeler temas halinde kaldığı ve birbirlerine kıyasla hareketsiz oldukları sürece şarjlar birbirine son derece yakındır. Bu durumda farklı işaretlerdeki (negatif ve pozitif) şarjların arasındaki voltaj farkı çok küçüktür ve hiç bir tehlike mevcut değildir.
Bir çok usullerle şarjlar birbirinden büyük ölçüde ayrılabilir, bu işlemlerin bazıları aşağıda belirtilmiştir:
   Borulardan veya ince filitrelerden geçerek  sıvıların (örneğin,  petrol veya petrol  su karışımının) akışı.
   Bir sıvının içinde katı bir maddenin veya onunla karışmayan bir sıvının çökmesi (örneğin, petrolün içinden geçen pas veya su).
   Bir noduldan damlacıkların ve parçacıkların püskürtülmesi (örneğin, stil     püskürtme işlemleri).
   Bir sıvının bir katı yüzeye çarpması veya yüzeye sürtünerek hareket etmesi    (örneğin, su ile yıkama işlemleri veya bir tankı petrolle doldurma işleminin   başlangıç safhaları).
   Bazı sentetik polimerlerin şiddetle birbirine sürtünmesi ve bunu takiben ayrılması (örneğin, PVC eldivenli ellerin, arasında bir polipropilen halatın kayarak geçmesi).
Şarjlar birbirinden ayrıldığı zaman aralarında büyük bir voltaj farkı meydana gelir. Aynı zamanda çevresindeki alan boyunca bir voltaj dağılımı oluşur ve statik elektrik alanı olarak bilinir. Bunlara örnek olarak, bir tankta şarjlı petrol sıvısı üzerindeki şarj, gerek sıvının içinde gerekse üst boşluk hacminde tank boyunca bir statik elektrik sahası meydana getirir ve tank yıkama nedeniyle meydana getirilen su sisi üzerindeki şarj tank boyunca bir saha oluşturur.
Eğer şarjlı olmayan bir iletken bir statik elektrik alanının içinde bulunuyorsa bunun voltajı hemen hemen işgal ettiği bölgenin voltajı kadardır. Ayrıca bu saha iletkenin içinde bir şarj hareketine yol açar; bir tipteki (artı ve eksi) alan tarafından iletkenin bir ucuna doğru çekilir ve karşıt işaretten eşit ölçüde bir voltaj ve öteki uçta kalır. Bu şekilde ayrılan şarjlar "tesirli şarj yüklen" olarak bilinir ve alanın mevcudiyeti ile birbirinden ayrı tutuldukları sürece bunlar bir statik elektrik deşarjına katkıda bulunabilme kapasitesindedir.
3.1.3.  Şarj Birikimi
Ayrılmış olan şarjlar bir araya gelebilir ve birbirlerini nötrleştirebilir. Bu, şarj gevşetmesi olarak bilinir. Eğer birbirinden ayrılan maddelerin (şarj taşıyan maddelerin) biri veya her ikisi çok zayıf bir elektrik iletkeni (izolatör, yani özgül iletkenliği küçük) ise yeniden birleşme engellenir ve madde kendi üzerinde şarj tutar veya şarj biriktirir. Şarjın tutulduğu bu zaman süresi maddenin gevşetme süresiyle belirlenir, bu ise maddenin iletkenliğine bağlıdır; iletkenlik ne kadar az olursa gevşetme süresi o kadar fazla olur.
Eğer bir maddenin nispeten yüksek bir iletkenliği varsa şarjların yeniden birleşmesi çok hızlı olur ve ayrılma, oluşuna karşıt bir tepki şeklinde meydana gelebilir ve dolayısıyla madde üzerinde çok az statik elektrik birikir veya hiç birikmez. Bu şekildeki yüksek ölçüde iletken bir madde şarjı ancak kötü bir iletken vasıtasıyla olan maddenin gevşetme süresine bağlıdır.
Gevşetme işlemine yön veren önemli sebepler, görüldüğü gibi birbiriden ayrılan maddelerin elektriksel iletkenlikleri ve bunların ayrılmasından sonra bunların arasına yerleşebilecek olan her türlü ilave maddenin elektriksel iletkenliğidir.
3.1.4.  Statik Elektrik deşarjları
Herhangi iki nokta arasında bir deşarja yol açan elektriksel bir çözülme durumu noktalar arasındaki boşlukta bulunan statik elektrik alanının gücüne bağlıdır. Bu alan gücü veya voltaj çıkışını noktalar arasındaki voltaj farkını bunların birbirinden ayrı oldukları mesafe ile bölmek suretiyle yaklaşık olarak bulunabilir. Metrede yaklaşık 3000 kilovoltluk bir alan gücü hava veya petrol gazlarının tutuşması için yeterlidir.
Çıkıntılı yerlerin yakınlarında çevredeki genel alan gücüne kıyasla daha büyük bir alan gücü vardır ve dolayısıyla deşarjlar genellikle çıkıntılı yerlerde meydana gelir. Çıkıntılı bir nokta ile çevresindeki boşluk arasında, diğer bir cisme ulaşmadan deşarj meydana gelebilir. Bu tek elektrot deşarjları normal tanker işlemlerinin meydana geldiği şartlarda çok enderdir, hemen hemen hiç olmaz da denebilir.
Son şartın yerine getirilip getirilmemesi büyük ölçüde, elektrotların iletkenlik durumuna bağlıdır. Bunu daha ayrıntılı incelemek için katıları ve sıvıları üç grup içinde sınıflandırmak gerekmedir. Birinci gruptakiler iletkenlerdir. Katı maddeler durumunda bunlar metalerdir ve sıvı maddeler durumunda deniz suyu dahil olmak üzere bütün sulu eriyikler grubu bunun içine girer. Yaklaşık % 60'ı sudan meydana gelmiş olan insan vücudu gerçekten sıvı bir iletkendir. İletkenlerin önemli özelliği bunların izole edilmiş olmadıkça bir şarjı tutamamalarından ibaret kalmayıp aynı zamanda eğer bunların izole edilmişse ve bir elektrik deşarjı için bir fırsat meydana gelirse mevcut olan bütün şarjın hemen hemen aynı olarak deşarj içine bırakılmasıdır.
İkinci gruptakiler iletken olmayanlardır ve bunların o kadar düşük iletkenlikleri vardır ki bir şarjlı bir kere aldıklarında bunu çok uzun süre kendilerinde tutarlar. Alternatif olarak bunlar izolatör görevi yaparak iletkenlerden şarj kaybını önleyebilirler. Şarj edilmiş iletken olmayan maddeler çok önemle dikkate alınmalıdır çünkü bunlar yakınlarındaki izole edilmiş iletkenlere şarj akıtabilirler veya bunlar üzerinde şarj meydana getirebilirler ki bu da daha sonra kıvılcımlara yol açabilir. Çok yüksek ölçüde şarj edilmiş iletken olmayan maddeler kendileri de doğrudan doğruya yanma meydana getirecek kıvılcımlara katkıda bulunabilirler.
Üçüncü grup iletkenleri bu ilk iki grubun arasında orta bir seviyede kalan sıvılar ve katılar grubudur. İletkenlikleri 100 pS/m'yi aşan sıvılar çoğunlukla statik biriktirici olmayan maddeler olarak bilinirler. Bunların örnekleri siyah petroller (içinde tortu maddeleri içeren petroller) ve ham petrollerdir ve bunların iletkenlikleri tipik olarak 10.000 - 100.000 p/Sm ölçü kapsamında bulunmaktadır. Bazı kimyasal maddeler, örneğin alkoller de aynı zamanda statik biriktirici olmayan maddelerdir.
Özet olarak, statik elektrik deşarjları aşağıdakilerin üzerinde şarj biriktirmelerinin bir sonucu olarak meydana gelebilirler:
   Sıvı veya katı iletken olmayan maddeler, örneğin, bir tankın içine pompalanmakta olan statik biriktirici bir petrol (gaz yağı gibi) veya polipropilen bir halat.
   Elektriksel olarak ayrılmış sıvı veya katı iletken maddeler, örneğin sisler, spreyler ve havada süspansiyon halinde asılı duran parçacıklar veya sentetik bir halatın ucundaki bir metal çubuk.
    Yan iletken maddeler için statik elektrik deşarjlı tehlikesi küçüktür, özellikle alışılagelmiş uygulamalara göre hareket edilecek olursa bunların tutuşturucu olma ihtimali daha da azdır.
 
3.2.              STATİK ELEKTRİK TEHLİKELERİNE KARŞI GENEL ÖNLEMLER
Bir statik elektrik tehlikesini önleyici en önemli önlem, bütün metal nesnelerin elektriksel olarak eşitlenmesinin yapılmış olmasıdır. Elektrik eşitleme, metal nesneler arasında çok enerjik ve tehlikeli olabilen deşarj tehlikesini önler. İletken maddelerden toprağa deşarjdan sakınmak, normalde pratik olarak onların topraklanması ile olur. Gemilerde topraklama, metal nesnelerin etkili bir şekilde geminin metal bünyesine bağlanması (doğal olarak denizin içinden toprağa irtibatlanması) ile oluşturulur.
Tehlikeli durumlara karşı elektriksel olarak yalıtkan yapılan ve dolayısıyla elektrik eşitlenmesi yapılması gerekenlere bir kaç örnek aşağıdadır:
    Eğer bir boydan fazla iletken olmayan hortum veya boru dizisi kullanılırsa gemi/sahil hortum kaplinleri ve fılençleri
   Seyyar tank temizleme makinaları
   İletken olan el iskandil ve numune alma teçhizatı
   Eğer metal şeritten geçerek bir topraklama yolu mevcut değilse sabit olarak donatılmış olan üst boşluk alma düzeninin şamandırası.
Elektriksel olarak eşitlenme ve topraklamanın en emin yöntemi iletkenler arasındaki metalik bir bağlantı yoluyla olur. Statik elektrik amaçları için ilke olarak yan iletkenliğe sahip bir madde kullanılarak yeterli bir elektriksel eşitlenmenin yapılabilmesine rağmen ne zaman mümkünse yukarıdaki yöntem kullanılmalıdır.
3.3.              STATİK  BİRİKTİRİCİ  PETROLLER ELLEÇLENDİĞİNDE STATİK ELEKTRİK TEHLİKELERİ
3.3.1.  Petrolün Tanklara Pompalanması
İşlenmiş petrollerin elektriksel iletkenliği çoğu zaman 100 picoSiemens /metre'den daha azdır ve böylece biriktirici olan maddeler sınıfına girerler.
Bunların iletkenlikleri normal olarak bilinmediğinden bütün işlenmiş petrol ürünlerini, bunların içinde statik elektriğe karşı bir katkı maddesi bulunmadıkça statik biriktirici maddeler olarak muamele görmelidirler (Bölüm 20.3.4'e bakınız). Bir tanka girildiği sırada ve girildikten bir süre sonraki sürede statik biriktirici petrol bir tehlike meydana getirmeye yeteni ölçüde şarj taşıyabilirler.
               Şarj, çeşitli değişik işlemlerden bir veya daha fazlası yoluyla meydana gelebilirler:
        Boru hattı sistemi içinden tankın içine petrolün akısı. Eğer petrol boruların içinden aktığı sırada petrolün içinde asılı vaziyette duran su damlacıkları varsa şarjın meydana gelmesi doğaldır.
 
        Uçak jet yakıtları için kullanılan çok düşük gözenekli bir filtrenin içinden geçen akış. Bu filtrenin yakıtları çok yüksek bir seviyede şarj etme kapasitesi vardır, bunun sebebi muhtemelen bütün yakıtın, kargo operasyonunun meydana geldiği filtre yüzeyi ile yakından temas ettirilmesidir.
 
        Boş bir tankın içine petrol pompalama işinin başlangıç safhalarında çalkantı ve çarpıp sıçraması.
 
        Tanka petrol ile birlikte giren su damlacıklarının, pas veya diğer parçacıkların tankın içinde kendi karıştırdıkları (harekete geçirdikleri) petrolle birlikte çökelmeleri.
Yüklemenin başlangıç safhalarında statik elektriğin meydana getirilmesine hakim olmak için genel olarak kabul edilmiş metot statik biriktirici petrolün tankın içine olan akış hızını, tankın içindeki bütün dalgalanma ve karıştırma hareketleri sona erinceye kadar sınırlandırmaktır.
Boş bir tankın yüklenmesinin başlangıcında her bir ayrı kargo tankı için tali devredeki doğrusal akış hızı 1 metre/saniyeyi aşmamalıdır. Böyle düşük bir hız için nedenler iki yönlüdür:
      Tanka giren petrolün su ile karışmış olması ihtimalinin en yüksek olduğu zaman bir tankı doldurma işleminin başlangıcındaki zamandır; petrol ve su karışımları en güçlü statik elektrik kaynaklarından birini teşkil ederler.
 
      Düşük bir yükleme debisi petrol tanka girerken meydana gelen türbülans ve sıçrama hareketinin sınırlarını minimuma indirir bu ise statik elektriğin meydana getirilmesini azaltmaya yardımcı olduğu gibi aynı zamanda mevcut olan her türlü suyun dağılmasını da azaltır, öyle ki bu madde daha sonra yükleme hızı arttırıldığı zaman nispeten sarsılmadan durabileceği bir yer olan tankın tabanına daha süratli olarak çöker.
 
Sonraki yüklemeler sırasında, boru hattı sistemlerinin günümüzdeki dizaynı tarafından zorunlu olarak uygulanan akış hızı sınırlandırmaları ve aynı zamanda iskandil alma, aleç alma, ve numune alma teçhizatında meydana getirilen önlemler  ve elektriksel olarak izole edilmiş iletkenlerden sakınılması, operasyon sırasında emniyeti sürdürmekte yeterli olmuştur. Fakat daha yüksek akış hızlan veya süratlerinin sağlanmasına imkan veren bariz şekilde farklı boru hatları veya pompalama sistemleri kullanıma konulacak olursa o zaman bütün yükleme boyunca akış hızı sınırlandırmaları konulmak zorunda kalınabilir.
Başlangıçtaki yükleme debisinin statik biriktirici petroller için sınırlandırılması durumu, parlayıcı bir gaz karışımın mevcut olabileceği herhangi bir zaman için geçerlidir.
Yükleme sırasında, yıkama, balast alma veya hat flaşı yapma gibi işlemlerden kalmış sularla karşılaşılması pek seyrek görülebilen, bir olay değildir ve aşırı suyu ve gereksiz karışmayı önlemek için dikkatli olunmalıdır. Örneğin, kargo tankları ve su ile flaş edilmiş hatlar yüklemeden önce direyn edilmelidir ve tanklarda su birikmesine imkan verilmemelidir. Boru devrelerinde geri kalan su, statik biriktirici bir petrol ihtiva eden bir tanka konulmamalıdır.
Bazen tanker operasyonlarında kaba filtreler kullanılmaktadır. Bunlar temiz tutulmaları şartıyla önemsiz bir miktar şarj meydana getirirler. Bununla beraber, eğer küçük gözenekli filtreler iskele üzerinde kullanılmış ise sıvı tanka ulaşmadan önce şarjın gevşemesi için yeterli zaman bırakılmalıdır. Sıvının filtreden akış yönünün yukarı tarafına doğru olan borularda minimum bir 30 saniye geçirmesi olarak kalması arzu edilir.
3.3.2.  Kargo Tanklarının Sabit Teçhizat
Bir tankın tavanından aşağıya doğru sabit olarak monte edilmiş (sabit tank yıkama makineleri veya tankın yüksek seviye alarmları gibi) teçhizat izole edilmiş sondalar gibi rol oynayabilir. Herhangi bir diğer tank bünyesinde uzak fakat yüksek ölçüde şarjlı bir sıvı yüzeyine yakın olan bir metal sondanın ucunda yüksek bir voltaj derecesi olacaktır. Statik biriktirici petrollerin yüklenmesi esnasında bu yüksek voltaj derecesi yaklaşmakta olan sıvı yüzeyine statik elektrik deşarjlarının meydana gelmesine sebep olabilir.
Sonda ucundaki voltaj derecesini azaltmak için duvara veya diğer tank yapısına bitişik bir yere cihazı monte etmek suretiyle izole edilmiş sonda şeklinden kaçınmak mümkün olabilir. Buna alternatif olarak, aşağıdaki uçtan tank yapısına doğru uzanan bir destek ilave edilebilir, öyle ki yükselmekte olan sıvı sondanın izole ucu ile karşılaşmaktansa bir kenara temas eder. Bazı durumlarda mümkün olan diğer bir çözüm, tamamıyla iletken olmayan bir siyah petrol servisine tahsis edilmişse bu önlemler gerekli değildir.
3.3.3.  Tankların Dibinden Yukarı Doğru Hava Çıkması
Eğer statik biriktirici tipten bir petrol ihtiva eden bir tankın tabanına hava veya inert gaz üflenirse, güçlü bir statik elektrik alanı meydana getirebilir, bilhassa suyun veya parçalıklı maddelerin petrolün içinde bulunduğu zamanlar. Bunun için, statik biriktirici petroller ihtiva eden tanklara giren hava veya inert gaz miktarını minimuma indirmek için gerekli önlemler alınmalıdır.
3.3.4.  Statik Elektriğe Karşı Katkı Maddeleri
Eğer petrol etkili bir statik elektriğe karşı katkı maddesi ihtiva ediyorsa artık bu petrol statik biriktirici değildir. Bunun, dar anlamda biriktiriciye uygulanan önlemleri gevşetebileceği anlamına gelmesine rağmen, yine de iletkenliğin 100 picoSiemens/metre[sup],[/sup] den yüksek olduğu kesin olmadıkça uygulamada bu önlemlere bağlı kalınması önerilir.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.                ANİ BASINÇ YÜKSELMESİ
Devredeki sıvı akışı hızında ani değişiklik olduğu zaman bir boru devresi sisteminde ani bir basınç yükselmesi meydana getirilmiş olur. Tanker operasyonlarında bu durumun yükleme sırasında aşağıdaki durumlardan birinin sonucu olarak meydana gelmesi en kuvvetli ihtimaldir.
    Bir otomatik kapatma valfının kapanması.
 
   Sahildeki bir gemi döndürmez valfın çarparak aniden kapanması.
 
   Bir kelebek tipi valfın çarpıp kapanması.
 
   Güçle çalışan bir valfın süratle kapanması.
Eğer boru hattındaki ani basınç yükselmesi basınç gerilmeleri veya yer değiştirme gerilmeleri sonucunu doğurur ve bunlar boru sisteminin gücünü aşacak olursa büyük ölçüde petrolün sızmasına yola açan bir patlama meydana getirebilir.
 
4.1.              Ani Basınç Yükselmesi Tehlikesinin Azaltılması
4.1.1.  Genel Önlemler
El ile kontrol edilen valfların kullanılmış olduğu yerde iyi kullanma işlemleriyle ani basınç yükselmesi problemlerinden sakınılmalıdır. Uzun bir boru hattının sonundaki bir valfın akışa karşı aniden kapatılmaması önemlidir, valfların açıklıklarından bütün değişiklikler ağır ağır yapılmış olmalıdır.
Valfların motor ile donatıldığı yerde problemi azaltmaya birkaç kademede gidilebilir:
·              Doğrusal akış debisinin azaltılması, yani kargonun transfer debisinin muhtemel ani basınca dayanabilecek bir değere düşürülmesi
 
·              Fiili valf kapama süresinin uzatılması. Çok genel şartlarda toplam kapama süreleri 30 saniye olmalıdır, daha uzun olursa daha iyi olur. Valf kapanma hızları sabit olmalıdır, yaylı dönüş valfları ve çalıştırıcılarda ise bunu başarmak zor olabilir, bunun için kapalı pozisyona gelmesi için otomatik tertibatı olan valfları sağlamak için uyulmuştur. Valf kapak dizaynına dikkat edilmesi ile veya bir valf çalıştırıcısının çok düşük bir kapama hızı verilerek kullanılması ile akışın daha düzenli bir azalma elde edilmiş olabilir, valfın kapanma açıklığının son % 15'i çok önemlidir.
 
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
13-12-2014, 10:40 PM
#4
Çevrimdışı
Dosya alıntıdır. Devamı ek olarak konuya eklenmiştir.
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı