1.KONTEYNER TAŞIMACILIĞININ GENEL ANLAMDA İNCELENMESİ

 
   1.1. Konteyner Taşımacılığının Tarihçesi, Tanıtımı ve Konteyner Standartları
 
   İlk konteyner fikri 1801 yılında Dr. James Anderson adında bir İngiliz tarafından ortaya atılmıştır. Dr.James Anderson, aynı biçim ve büyüklükteki tekerlekli şasisi olmayan vagonların içine doldurulmuş eşyanın demiryolu üzerinde hareket eden tekerlekli bir şasi üzerinde taşınmasından sonra demir yolunda varış yerine, bir vinç vasıtası ile üstüne konulacağı bir karayolu taşıtı yardımıyla taşınması düşüncesini ileri sürmüştür. Ancak 91 yıl sonra bu fikir uygulamaya konulmuştur. 1892 yılında İngiltere ve Kıta Avrupa’sı arasında konteyner faaliyeti başlamıştır. Bugünkü anlamda ilk konteyner servisi ise 1906 yılında başlamıştır. Bu şekil taşımacılık 1960’lı yıllarda süratle gelişmeye başlamıştır. Konteyner taşımacılığı kara ve demir yolunda daha eskidir. Deniz yoluna ise daha geç girmiştir.[1]
 
   Konteyner taşımacılığının deniz yolunda ortaya çıkısı 1958- 1960 yıllarına rastlamaktadır. Bu taşımacılık türünün deniz yollarında gelişmesine ABD öncülük etmiştir. İlk deniz aşırı konteyner taşımacılığını Rotterdam, Bremen limanına sefer yapan ‘American Sea-Land Konzern’, 1966’da özel konteyner gemileriyle Kuzey Atlantik’te başlamış, bunu ‘American Export Isbrandsten Lines ‘ takip etmiştir. Bunları da 240 ile 732 arasında konteyner taşıma kapasiteli gemileriyle Norveç`e ait Meyer Line ve atlantik Container Line izlemiştir.
 
   Diğer bir kaynağa göre ise modern konteynercilik ve yük taşımacılığında ilk atılım 1957 senesinde Pan Steamship Company`nin altı konvansiyonel gemisinde konteyner petekleri yapmasıyla baslar Bu firma 8*8* 35 footluk konteynerler kullanmaya başlamış ayrıca gemiye ortalama gross ağırlığı 25 ton olan bu konteynerlerin boşaltılması ve yüklenmesi için özel vinçler koydurmuştur. 1959’un başlarında Mattson Navigation Company Hawai ile Amerika’nın batı sahili arasında konteyner taşıma başlamıştır. Bunu ilk petekli konteyner gemisi olan Hawain Citizen’i takip etmiştir. Matson 8*8 .*24 footluk konteynerler kullanıyordu. Köşe bağlantıları kitleme sistemleri Matson firmasının kendi dizaynı idi.
   Matson firmasının bu işe girişmesiyle Grace Lines`ta konvansiyonel gemisinin konteyner gemisi haline getirdi. ‘Santa Ceonore’ bu firmada 8*8*17 footluk konteynerler kullanmaya başlandı ve böylece 3 değişik ebatta konteyner meydana gelmiş oldu.
 
   Her birinin ayrı ebatta konteyner kullanmaları her birinin kilitleme yerlerinin ayrı ayrı olması bu konteynerlerin aynı anda bir terminalde elleçlenmesi halinde zorluklar çıkmaya başladı. Konteynerlerin standart olmaları için ilk çalışma 1961 senesinde A.S.A ( Amerikan Standart Association) tarafından ele alındı. Bilahare 1965 sonlarında I.S.O (İnternational Standart Organization ) bu isi ele aldı ve konteynerler için bazı ölçüleri standart olarak tanıdı.
 
   Gerek ISO’ nun tanımlamasına, gerekse doktrindeki tarif ve açıklamalara göre, bir çok heterojen malın tek bir yükleme ve taşıma ünitesi haline gelmesine yardım eden, içine konan malların birkaç indirme bindirme işleminden sonrada taşınmasını sağlayan hiçbir tasıma aracına bağlı olmayan ve bir araçtan diğerine teknik araçlar yardımıyla kolaylıkla aktarıla bilen, büyüklüğü ve dizaynı indirmeye ve bindirmeye uygun olan, tekrar kullanılabilmesi için gerektiği kadar sağlam yapılan sandık ve taşıma katlarına konteyner denilmektedir.[2]
 
   Burada bir husus dikkat çekmektedir. Bir defaya mahsus olan konteyner tarif uyarınca konteyner tarif uyarınca konteyner sayılmayacağı gibi kullanma sayısı birkaç defa ile sınırlı olan konteynerler de bu tarif dışında kalmaktadır. Sürekli kullanma konteynerin en önemli vasfıdır. Bir konteynerin kullanım suresi 5- 10 yıl arası değişmektedir.
 
   Uluslar arası Standartlar Örgütü tarafından konteynerin ölçü birimleri tespit edilmiş ve aşağıdaki ülkeler tarafından onaylanarak kabul edilmiştir.
 
   Avustralya- Hindistan- Güney Afrika- Avusturya- İran- İspanya- Belçika İrlanda- İsveç- Bulgaristan- İsrail- İsviçre- Kanada- İtalya- Türkiye- Şili Meksika- İngiltere- Çekoslovakya- Hollanda- A.B.D- Danimarka- Yeni Zelanda- Rusya- Fransa- Norveç- Yugoslavya- B.Almanya- Polonya-
Macaristan- Romanya
 
 
 
 
 
   Uygulaya konan 688 sayılı uluslar arası standarda bir konteynerin standart eni 2.438m.` dır. Uzunluk ise çeşitli konteyner tiplerine göre şöyle sıralanmaktadır.
[img=576x368]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.gif[/img]
 
      Yüksekliği 2.438 mm (8ft) olan konteynerler 1A,1B, 1C ve 1D olarak ve
2.438mm altında (8ft) olanlar ise 1AX, 1BX, 1CX ve 1DX olarak sınıflandırılmıştır. Burada X harfi konteynerin yüksekliğinin 0 ve 2.438mm arası olmasını göstermesinden başka bir anlamda kullanılmamıştır. Likit taklar platformla uygun konteynerler ve bazı ambalajlanmamış yükler için yüksekliği düşük konteynerlere ihtiyaç duymaktadır.
 
   668 No` lu ISO standardı 1979 yılına kadar üç defa revize edilmiştir. Halen geçerli olan revize edilmiş üçüncü baskıdır. Ülkemizde de kabul edilen ISO-668 sayılı konteynerler, boyutlar ve bürüt ağırlıklar adlı standarda paralel olarak 1975 yılında Turk Standartları Enstitüsünce 1360 No`lu ihtiyari standart uygulamaya konulmuştur. Bu standardın ISO`ya göre tekrar revize edilmemesiyle 668 ISO standardının paralelinde yürürlüğe konan ihtiyari 1360 No` lu standart arasında faklılıklar mevcuttur.[3]
 
  Konteyner konusunda ISO tarafından yayınlanan bir dizi standartlar mevcuttur. Bunlar ‘’Konteyner Terimleri’’(830), ‘’Konteyner Köse Bağlantı
Parçalarının Özellikleri’’ (1161), ‘’Çeşitli Konteyner Tipleri için Muayene ve
Deneyler ‘’ (1496/1-2-3-5- bc), ‘’Konteyner kodlanması, Tespit Edilmesi ve İşaretlenmesi’’ (6346), ‘’Konteynerlerin Tanımlanması Levhası’’ (6359), ‘’Hava- Kara Zincirleme Taşımacılığı için kullanılan Konteynerlerin Muayene ve Deneyleri’’ (8323) konularını içermektedir.
 
   Yürürlükte olan ISO standardına paralel ülkemizde şu standartlar uygulamaya konulmuştur: TS 1356 Konteynerlerin En Küçük İç Boyutları, TS 1357 Konteyner Terimleri, TS 1358 Köşe Bağlantı Parçalarının Özellikleri, TS 1359 Konteynerlerin İşaretlenmesi, TS 1360 konteyner Boyutları ve Brüt Ağırlıkları, TS 1439 Konteyner Muayene ve Deneyleri. Türk Standartları Enstitüsünce ileri bir uygulama ile ISO tarafından çıkarılan ilk standartların benimsendiği daha sonra bu konuda herhangi bir talep gelmediği için standartların ISO paralelinde yenilenmediği anlaşılmaktadır. Yakın gelecekte ülkemizde gelişme göstermesi beklenilen konteyner taşımacılığının uluslar arası standartlara tümüyle uyum sağlayabilmesi için TSE` ince ISO`ya uygun yeni standartların hazırlanması gerekir.
 
   ISO tarafından tespit edilmiş konteyner standartları dünyada büyük uygulama bulmuş ve kabul görmüştür. Konteynerler kullanış amaçlarına göre kuru yük konteynerleri ve özel konteyner olarak iki gurupta sınıflandırılabilir. Dünya konteyner pazarının %85. 6`sini meydana getiren kuru yük konteynerlerinin %2`sinin ve bu tipin dışında kalan özel konteynerin ise %14`lük kısmının yalnız %4`unun ISO standartlarına uymadığı yapılan araştırmalarla tespit edilmiştir.[4]
 
1.2. Kullanım Sahasına Göre Konteyner Tipleri
 
   1.2.1. Kuru Yük Konteynerleri: Bu tip konteynerlere çeşitli değişik mal taşınmasında kullanıldığı için “parça mal konteyneri” de denilmektedir. Çeşitli değişik mallardan oluşması ve çeşitli göndericilerinin bulunması, alınacak ayrı ücretler yönünden konteyner taşımacılığını çok karlı hale getirmektedir. Yukarıda da belirttiğimiz gibi bu tip konteynerler dünya pazarının %86. 6`sini meydana getirmektedir. Bu tip konteynerlerin 270° açılabilen iki parçalı bir kapı sistemi mevcuttur. Çelik- saçtan konteynerlerin boyutları ISO standartlarına göre tespit edilmektedir. İş hacmi 68. 8m 3’tür.
 
   1.2.2. Özel Konteyner Tipleri:
 
      1.2.2.1. Üstü Açık Konteynerler: Çelikten yapılmaktadır. Boyutları normal konteynere uymayan makinelerin taşınmasında kullanılmaktadır. Genellikle baskı ve tekstil makineleri bu tip konteynerlerle taşınabilmektedir. Konteynerin dayanıklı olabilmesi yan duvarlarının ve gereklidir. Her boyuttaki makinelerin taşındığı göz önünde bulundurulursa duvarların ve tabanın çok sağlam olması bu tip Konteynerlerde aranacak başlıca vasıftır. Üstü açık konteynerler içinde %30,4’lük bir oranla 1986 yılında en fazla kullanılan özel konteyner tipidir.
 
      1.2.2.2. Soğutma İmkânlarına Sahip Konteynerler: Et, balık, yaş sebze, meyve taşımacılığında kullanılmaktadır. Çevresi çelikten yapılmıştır. Duvarları, taban, tavan ve kapıları suntadan cam yünü ile sağlamlaştırılmıştır. Plastikten ve poliüretanlı köpükten yapılmıştır. Konteynerlerin içi kısmında tahta kısım yoktur. Taban ayrıca çelik, teneke ve alüminyum ile kaplanmış, bunların altından havalandırma kanalları geçirilerek üzerleri yine köpükle desteklenmiştir. Özel konteynerler içinde kullanma oranı %22,8dir.
 
        1.2.2.3. Düz Konteyner: Yan tarafları ve üst acıktır. Ağaç, ağaç ürünleri ve demir çelik ürünlerinin taşınmasında kullanılmaktadır. Ön ve arka kapaklar çelikten, taban ise tahtadan yapılmıştır. Taşınan malların muhafazası için korkuluklar mevcuttur. Korkuluklar madenden olabileceği gibi tahtadan da olabilmektedir. Korkuluklar portatif olup konteynere her türlü yükleme imkanı vermektedir. Avrupa-Avustralya arasındaki taşımacılıkta kullanılmaktadır. Özel konteynerler içinde payı %17,7’dir.
  
      1.2.2.4. Tecrit Edilmiş Konteynerler: Kullanılma olanakları oldukça sınırlı olan bir konteyner türüdür. Kısa mesafelerde kullanılmaktadır. Soğutma imkanına sahip konteyner tekniği ile yapılmıştır. Fakat soğutma aracı yoktur. Konteyner plastik köpükle takviye edilmiştir. Buzhanede soğutulup yük doldurulacak yere gönderilmektedir. Isı kaybı tahta ve metal kısmın olmaması nedeniyle yok gibidir. 10 saat süreyle yeni bir soğutma işlemi gerekmeksizin malın taşınmasına imkan vermektedir. Bu tip konteynerlere ısıya çok hassas yiyecekler kısa mesafelerde taşınabilmektedir.
Yapılan bir deneye –20°C olarak yüklenen konteyner +30°C hararetin olduğu bir taşımacılık esnasında 10 saatlik bir tasıma sonunda konteyner içi ısının -12°C’ a çok düştüğü tespit edilmiştir. Bu konteynerin bir avantajı da çok hafif olmasıdır. Tecritli konteynerlerin özel konteynerler içinde kullanma payı %11,2’dir.
 
       1.2.2.5. Dökme Mal Konteyneri: Hububat taşınmasında kullanılmaktadır. Konteynerin açılabilen tavanından doldurulmakta ve arka kapaktaki mevcut gözler yardımıyla boşaltılabilmekte ve ayrıca parça yük taşımasında da kullanılabilmektedir. Hububat taşınmasında çuval ve diğer paketleme imkanlarından tasarruf sağlanmaktadır. Konteynerin alıcının silosuna direkt boşaltılması mümkün olduğu hallerde büyük tasarruf sağlandığı için küçük parti hububat sevkiyatında kullanılmaktadır. Özel konteyner türleri içinde kullanma oranı %9.3`tur.
 
      1.2.2.6. Tank Konteyner: Sıvı mamullerin ve basınçlı gazların taşınması için geliştirilmiştir. Saç ve çelikten imal edilmiştir. Silindirik yapıda olup, ayrıca tahta veya tenekeden yapılmış dikdörtgen biçimde bir çerçeve içine de alınmaktadır.
 
   Şarap meyve suları taşıması için konteynerlerin içi ayrıca plastikle kaplanmıştır. Isı farkı yüksek olan bölgelerde yapılacak taşımalarda özel araçlar kullanılabilir. Konteynerlerin üzerine tehlikeli, yanıcı patlayıcı madde işaretini gösteren uluslar arası işaretler konulmaktadır. Özel konteynerler içinde kullanma oranı %4.9`dur.
 
   1.3. Kullanılan Malzemeye Göre Konteyner Tipleri
 
      1.3.1. Çelik Saçtan Yapılan Konteynerler: Dünyada en çok kullanılan konteyner türüdür. Kullanma oranı %84. 1` dır. Dikdörtgen şeklinde olan konteynerlerin çerçeveli çelikten yapılmıştır. Çerçeve dışında kalan kısımlar ise kullanılan malzemeye göre ağırlığı değişen 1mm kalınlığında saclarla örülmektedir. İki parçalı kap 270 derecede açılabilmektedir. Konteynerin tabanı su girmemesi için tahta ile kaplıdır. Genellikle tahta için cam ve kayın kullanılmaktadır. Tahta kalınlığı ise 30- 40 mm`dır. Çerçeve olan çelik ile aralarına lastik konmaktadır. Deniz taşımacılığında konteynerin aşınmaya karşı korunması için suni bir boya ile boyanması yoluna gidilmektedir.
 
   Çelik saçtan yapılan konteynerler her türlü araç ve her türlü mesafede kullanılabildiği için hasar oranı çok yüksektir. Ancak çelik saçtan yapılan konteynerlerdeki hasarlar kolaylıkla giderilebilmektedir. Teneke, sac, çelik gibi malzemelerin fiyatlarının düşük olması bu tip konteynerlerin yapımını teşvik etmektedir. Zaten bu tip konteynerlerin en fazla kullanılır olmasının nedeni sağlamlığı ve ucuz olarak hasarlarının giderilmesi imkânı mevcut olmasıdır.[5]
 
      1.3.2. Alüminyum’ dan Yapılan Konteynerler
 
   1998 yılında dünyada kullanılma oranı %14`tur. Alüminyum`un aşınmaya karşı dayanıklı ve çeliğe karsı oldukça hafif olması gibi özellikleri nedeniyle kullanma sahası genişlemiştir.
 
   Alüminyumdan tasıma kapları iki şekilde üretilmektedir. Yalnız tabanı çelik olan alüminyum konteyner türüne karşılık tavan ve tabanı çelik olan alüminyumdan yapılan konteyner şeklide mevcuttur. Herhangi bir alternatifin seçilmesiyle belirli bir maliyet de seçilmiş olmaktadır.
 
   Konteynerlerin duvarlarının alüminyumdan yapılmasında da iki yöntem mevcuttur. Ya yekpare alüminyum ya da parça levha kullanılmaktadır. Parça levhalı sistem genellikle tercih edilmektedir. Bu sayede konteynerlerin hasarlı bölgelerin tamiratının kolaylıkla yapılması ve az masrafla hasar giderilmesi imkanı doğmaktadır.
 
2. KONTEYNER YÜKLEMESİNDE DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR
 
   Bu arada konteyner yüklemesiyle ile ilgili bazı kurallara yer vermek yerinde olacaktır. Konteyner yüklerken şu hususlara dikkat edilmesi gerekir.
 
1) Ağır olan mallar tabana, hafifleri daha yukarı konulmalı,
2) Yüklenecek malların ağırlığı tasıma kabının her tarafına eşit bir şekilde dağıtılmalı,
3) Yükleme emniyete alınmalı; taban, yan tarafa, on ve arka taraflar özellikle kapıyı emniyete alacak şekilde yüklenmeli.
4) Mallarla duvarlar arası boşluklar doldurulmalı.
5) Eğer konteyner konan mal sıvı ise bu takdirde çift ambalaj yapılarak akma, sızma asgariye indirilmeli.
6) Tehlikeli mal konulmuşsa, uluslararası taşımacılıkta kullanılan işaretlerle belirlenmeli.
7) Palet dışında bir usulle mal yüklenmiş ise üst üste gelenler birbirine bağlanmalı böylece yolda konteynerin duvarlarına yapılacak baskı azaltılmalı.
8) Yüklenen miktar konteyner için tespit edilenden fazla ise bu mutlaka belirtilmeli.
9) Gerekli haller dışında konteyner ve taşıyıcı araçları tasıma kapasitesini aşacak şekilde yüklememeli.
10) Konteynerin kapıları, üst tentesi itinalı bir şekilde kapatılıp mühürlenmeli, anahtar ve mühür numaraları alınmalıdır.[6]
 
   2.1. Konteyner Taşıma Sistemlerinin Sağladığı Faydalar ve Karşılaşılan Sorunlar
 
   1960` lı yılların basında başlayan konteyner taşımacılığı büyük bir hızla gelişmiştir. Klasik taşımacılığın yerini birçok alanda konteyner taşımacılığı almaya başlamıştır. Konteyner kullanımının tüm kara ve deniz teknolojisinde bir ihtilal olduğu en çok üzerinde fikir birliğine varılan bir görüş alarak ortaya çıkmıştır. Diğer taraftan konteyner taşımacılığının deniz taşımacılığında sanayileşme olduğu çeşitli bilimsel araştırmalarda yer almaktadır. Genel kargo yüklerinde insan gücünün çokça kullanılması, konteyner yüklemesinde ise mekanik yüklemeye geçilmiş olması bu görüşü büyük ölçüde doğrular niteliktedir.
 
   Milletlerarası Ticaret Odası tarafından yayınlanan bir çalışmada konteyner taşıma kapasitesi ile kuru yük tasıma kapasiteleri 1960- 1980 yılları itibari ile karşılaştırılmıştır. Grafik konteyner taşımacılığının gelişmesini göstermesi açısından ilginçtir.
 
3.KONTEYNER TAŞIMA KAPASİTESİ VE KURU TAŞIMA KAPASİTELERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI 1960- 1980[b][7][/b]
 
[img=528x343]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.gif[/img]
 
 
   Konteyner taşıma Kapasitesinin 1960` lı yıllardan başlayarak büyük bir süratle arttığını ve on yıl sonra kuru yük taşıma kapasitesi üzerinde seyir ettiğini görmekteyiz. Bu ilginç ve süratli gelişmenin nedenlerini araştırmak gereklidir. Niçin konteynercilik süratle gelişmektedir? Bu sorunun cevabını ararken konteyner tasıma sisteminin diğer deniz tasıma türlerine göre üstünlüklerini belirtmemiz gerekir.
 
   Konteynerciliğin diğer deniz taşıma türlerine göre üstünlük sağladığı tasarruf imkânlarında görülmektedir. Burada ambalajlama, depolama masrafları, zaman tasarruf sağladığı hususuna bir göz atalım. Burada bu konuda yayınlanmış bir araştırmaya yer vermek yerinde olacaktır.
 
   Araştırmada çeşitli gemi türlerine göre hesaplanmış liman, işletme ve personel giderleri görülmektedir. Bu tür giderler gerek gelişmekte olan ülkeler ve gerekse gelişmiş ülkeler açısından incelenmiştir. Ölçü, birim ton basına ABD dolarıdır.
 
   Burada araştırmanın 1976 yılında yapıldığını gözden kaçırmamak gereklidir. Bugün bu rakamlar muhakkak değişikliğe uğramış olmakla beraber yinede bize konu ile ilgili bir fikir vermektedir.
 
   3.1. Gemi Türlerine Göre Liman Giderleri
 
   [img=586x400]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.gif[/img]
 
 
   Konteyner gemilerinin her iki ülke gruplarında da (U-D) en düşük genel giderle çalıştığı gözlenmektedir. Bu durum konteyner taşımacılığı nedeniyle liman verimliliğini artırmaktadır. Genel anlamda büyük bir tasarruf sağladığı anlaşılmaktadır.
 
   Bu arada konteyner taşımacılığının niteliğinden doğan tasarruf türlerini belirtelim:[8]
a) Ambalajlama masraflarından tasarruf,
b) Depolama masraflarından tasarruf,
c) Yüklemenin süratlendirilmesi nedeniyle zaman tasarrufu,
d) İş gücü tasarrufu,
e) Birimleştirme nedeniyle maliyetin azalması,
f) Sigorta giderlerinden tasarruf,
 
   Konteyner taşımacılığının Avrupa`da ilk yapıldığı yıllarda Managements Consultans Mc Kinsey Co tarafından yapılan incelemeye göre tasarruf miktarları oransal olarak tespit edilmiştir. Bu rapora göre konteyner taşımacılığı ile ambalaj ve tasıma masraflarında %20 tasarruf, Birimingham Chicago arasında 10 ile 20 günlük azalma, depolama masraflarında %10 azalış hasar ve hırsızlık olaylarında azalma nedeniyle sigorta primlerinde %30 azalma tespit edilmiştir.
 
      3.2. Konteyner Taşımacılığının Sağladığı Tasarruflar[b][9][/b]
 
   Ambalajlama Masraflarından Tasarruf
 
   Konteyner kullanıldığı iş nedeniyle ambalaj olma sahiptir. Konteynerler içlerindeki yükleri mekanik hasarlara ve iklim şartlarına karşı korur. Bu tip çeşitli boylar ve çeşitli maddelerle ambalajlanan çeşitli, değişik boyutlarda malların tek bir taşıma ve yükleme birimi haline getirmesini sağlamıştır. Dolayısıyla mallar için gerekli ambalaj azalmış ve ambalaj masraflarından tasarruf sağlanmıştır.
 
   Yukarıda Avrupa ile ilgili belirttiğimiz %20 ambalajlama giderlerinden tasarruf miktarının, Japonya`da yapılmış bir incelemenin sonuçlarına göre ilaç, oyuncak gibi küçük fakat pahalı mallarda %80`e kadar yükseldiği tespit edilmiştir.
 
   Depolama Masraflarında Tasarruf
 
   Konteyner biçimi, dış ve iç tezyinatı ile bir depo görünümündedir. Bu biçimi, her türlü şartta dayanıklılığı ve kullanım şekli de depolama maliyetlerini büyük ölçüde azaltmaktadır.
 
   Yüklemenin Süratlendirilmesi Nedeniyle Zaman Tasarrufu
 
   Elleçlenen konteyner standart yapıda ve yeknesak yük özelliğindedir. Bu nedenle yüklemede hata yapılması ihtimali azalmaktadır. Bu durum limanlarda gecikmeyi, sıkışıklığı ve düzensizliği önler. Zaman tasarrufu yaratır. Bu konuda bir kaç pratik örnek konuyu kavramak için gereklidir.
   Bilinen klasik tipteki gemilerden bir ambardan bir saatte on bir kişilik işçi postası ile ortalama 10- 20 ton karışık eşya boşaltma imkanı mevcut olmasına karşılık, konteyner taşıyan gemilerde bir saatte sadece dört işçi ile 300- 350 ton yükün boşaltılması mümkündür. Amerika’ da aynı rıhtımdan 4500 tonluk bir geminin dört posta işçisi ile 84 saate boşaltılması yapılırken, konteyner taşıyan bir geminin sadece 4 işçi ile boşaltılması kullanılan mekanik araçlar nedeniyle 15 saattir. Bu hesaplamada bir konteynerin kendi ağırlığı ile birlikte ortalama 15 ton ağırlıkta olduğu düşünülmüştür. Konteynerin herhangi bir yere liman vinçleriyle aktarılması, üç dakikada olmaktadır. Bu arada 20 foot` luk konteynerler için ortalama bir miktar göz önüne alınmıştır. Bu miktarı azamiye çıkarmak`da mümkündür. 40 foot`luk konteynerlerin 24 ton ortalama ağırlıkla 3`er dakika yüklendiğini farz ederek 12 saat çalışan bir konteyner köprüsünde 5760 ton mal elleçlenebileceğini bulabiliriz. Bu örneklerden de anlaşılacağı üzere yükleme- boşaltma hızı diğer yükleme şekillerine göre artmakta ve zamandan tasarruf büyük boyutlara ulaşmaktadır.
 
   Zaman tasarrufunun diğer bir faydası`, taşıma araçlarının liman terminallerinde bekleme sürelerinin dolayısıyla rotasyon süresinin kısaltılması ve taşıma güçlerinin arttırılması ile görülmektedir.
 
   Birimleştirme Nedeniyle Maliyetlerin Azalması
 
   Konteyner taşımacılığı parça yüklerin birleştirilmesi ile taşımacılık olarak ortaya çıkmıştır. Bu arada yüklerin parça parça muamele görmesi yerine toplu bir şekilde yükleme ve boşaltılması konteyner taşımacılığı ile sağlanmıştır. Birimleştirilmiş yükler yeknesak yapıda değildir. Klasik tasıma türlerinde zorlukla elleçlenen bu tip yükler, konteyner içinde taşındığında gayet rahat olarak elleçlenebilmektedir.
 
   Burada birçok araştırmacı yazar tarafından gösterilen bir örneğin belirtilmesinde fayda umulmaktadır. Batı Almanya`da yapılan Wolswagen marka otomobillerin fiyatlarının yüksekliği nedeniyle B.Amerika`ya ihracı mahdut sayıda olmaktaydı. Bu otomobillerin 1960 yılında parçalar halinde konteyner vasıtası ile B.Amerika`ya nakledilmesi başlanılması neticesinde fiyat ve hasarın asgariye indirilmesi kabil olmuş ve B.Amerika`da yıllık satış miktarı 700.000 adede yükselmiştir. Gerek yaratıcı fikrin gerekse birimleştirilen yüklerin en güzel tarihsel örneği olan bu durum konteyner taşımacılığının ne denli maliyet düşürücü olduğunu da açıkça göstermektedir.
 
  
 
 
   İs gücü Tasarrufu
 
   Yüklemenin süratlenmesi ile ilgili zaman tasarrufuna örnek olarak klasik gemilerin ambarından bir saatte 11 kişilik işçi postasıyla ortalama olarak 10- 20 ton boşaltma yapma imkânı mevcut olmasına karşılık, konteyner taşınan gemilerden bir saatte 4 kişi ile 300- 350 ton yükün boşaltılması mümkün olduğu belirtilmiştir. Bu örnek maliyet düşürücü ve iş gücü tasarrufunu sağlayıcı etkisi nedeniyle konteyner taşımacılığından sağlanan faydaları belirgin olarak gösterilmektedir. Burada dikkat çeken husus iş gücündeki büyük azalmanın sonucu işsizliğin artıp artmayacağıdır. Konteyner taşımacılığının gelişmesinin iş yaratacağını belirten bazı çalışmalarda mevcuttur. Konteyner boşaltıp doldurmada liman çevresinde bu işleri yapmak için iş gücü gerektiği, konteyner rıhtımlarına yapılan yatırımlardan en yüksek faydayı sağlamak için çok çalışması gerekliliği dolayısıyla vardiyaların sürekli değişmesinin gereği ve konteyner taşımacılığı ile birlikte konteyner tamiri ve elleçlenmesi gibi yeni işler yaratabileceği ifade edilmiştir. Burada bir gerçeği görmemezlikten gelmemek gerekir. Konteyner taşımacılığı, deniz taşımacılığına sanayileşmeyi getirmiştir. Yüklerin elleçlenmesinde yükleme ve boşaltmada büyük oranda mekanizasyona gidilmiş ve böylece daha az işçi ile çalışma mecburiyeti doğmuştur.
 
   İş yaratma imkânı kolay olan gelişmiş ülke ekonomilerinde bu durum bir sorun teşkil etmemektedir. Ayrıca endüstrinin süratle gelişmesine de neden olmaktadır. Gelişmekte olan ülke ekonomilerinde ise işsizlik oranı yüksektir. Konteyner taşımacılığının gelişme aşamalarında iş gücü azaltılması deniz sektöründe büyük oranda işsizliği arttırabilecektir.
 
   Sigorta Giderlerinden Tasarruf
 
   Konteynerlerin kendisinin en iyi koruyucu olması nedeniyle hasar ve hırsızlık olaylarında büyük oranda azalma olmuştur.
 
   Konteyner taşımacılığında yapılan tecrübelerle şu hasar türleri tespit edilmiştir.
 
a) Konteynerin kaybolması fırtınada gemiden düşme veya hırsızlık nedeniyle
b) Kırılma: içinin iyi düzenlenmemesi nedeniyle
c) Paslanma: Konteynercilikle birlikte yeni bir zarar tipi yaratılmıştır.
Konteynerlerde iklim değişiklerinden, yani ısı farkından dolayı terleme olmakta ve konteyner diplerinde su birikintileri meydana gelmektedir. Eğer su birikintilerine mani olunmazsa yükler paslanmaktadır. Ayrıca konteynerin iç boyaları da yüke buluşmaktadır. Bu zarar tipine terleme (sweatdamage) hasarı denmektedir. Havalandırma sistemi ile zararın giderilmesine çalışmaktadır. Bu yolla ıslaklık konteynerin kenarlarına doğru çekilmektedir. Yine konteyner kapanmadan önce nem alıcı maddeler kullanılmaktadır.
 
  Burada hasar ve risklere karsı yapılması gereken sigorta iki çeşittir. Taşıma sigortası konteynerin hasara uğraması ve kaybolma riskini sigorta eder. Taşıyıcının mesuliyeti sigortası, konteynere mal yüklemeye karşı taşıyıcının konteynerin içindeki malları sağlam ve zamanında teslim etme yükümlülüğünü kapsar.
 
   Bu tasıma sisteminde hasar türlerinin çok sık gerçekleşmesi ihtimali azdır. Riziko az olması, primlerin de aynı oranda düşük tespit edilmesine neden olacaktır.
 
   Buraya kadar konteyner taşımacılığının getirdiği faydaları açıkladık. Konteyner taşımacılığının getirdiği faydalar yanında bu tür taşımacılığın uygulanmaya başlamasıyla birlikte birçok sorunla karşılaşılmaktadır. Sorunları ikiye ayırmak daha faydalı olacaktır. İlk olarak karşılaşılan genel anlamda sorunlar, daha sonra da gelişmekte olan ülkelerin yapıları itibarıyla karşılaştıkları özel sorunlar incelenecektir. Konteyner liman faaliyetlerinin sürdürülmesi için gerek bilgi- işlem teknolojisine gerekse büyük oranda araç ve gerece ihtiyaç vardır. Özel gemiler, vinçler ve bunun gibi büyük çapta kapital ve finansman ihtiyacını gerektirir. Bilhassa gelişmekte olan ülkelerde karşılaşılan diğer bir zorlukta çoğu zaman var olan döviz ihtiyacıdır. Bugün finansman sorununa enternasyonal finans kurumlarınca çözüm bulunabilmektedir.
 
   Limanlar yönünden pahalı olan konteyner taşımacılığı, taşıt yönünden de pahalıdır. Konteyner gemilerinin satış fiyatları diğer konvansiyonel gemi satış fiyatlarına göre pahalıdır. Lloyd`s shipping economist dergisince yeni yapım ve ikinci el gemi fiyatları çeşitli gemi türlerine göre ayrı ayrı verilmiştir. Verilen fiyatlara göre şu tabloyu şekillendirebiliyoruz. Yukarıdaki tablodan da görüleceği gibi 1600 TEU`luk bir özel konteyner gemisinin dengi 30000 dwt`luk yeni yapım kuru yük gemi 12 milyon dolar, 32000 dwt`luk yeni yapım tanker 18 milyon dolar`dır. Yalnız yeni yapım genel yük gemilerinin 20000 dwt`luk olanı 21. 1 milyon dolarlık satış fiyatı ile 1600 TEU`luk yarı konteyner gemisi fiyatı 15. 5 milyon dolardır. Bu fiyat 20000 dwt`luk genel yük gemisinden yaklaşık 6 milyon dolar daha ucuzdur.
 
   Burada çeşitli değişik amaçlı taşıma gemilerinin fiyatlarının birbirleriyle karşılaştırılmasının doğru olmadığı söylenebilir. Şöyle bir örnek belki karşılaştırmanın doğruluğunu kuvvetlendirebilir.
 
   Yeni kurulan veya kısıtlı finansman imkânı olan bir taşımacılık şirketi ellerinde bulundurduğu finansman imkânıyla taşımacılık yapmak istediğinde muhakkak konteyner gemisi satın almayacak ve daha makul fiyatlı bir gemiyi tercih edecektir. Gelişmekte olan ülkelerin imkânları bu verdiğimiz örnekteki kısıtlı finansman imkânlarını çok andırmaktadır. Bu ülkeler kendi imkânlarıyla konteyner taşımacılığı yapmaktadır. Limanlara konteyner yükü akışı sorunu, bu ülkelerin kara ve demir yolu altyapı sorunları ile büyük oranda bağlılık gösterdiğinden yeterli miktarda konteyner yükü toplanmamaktadır. Bu nedenle gelişmekte olan ülkeler yarı konteyner gemilerini tercih etmektedirler.
 
   Görüldüğü gibi alt yapı, ekipman ve taşıt yönünden önemli yatırımlara gerek vardır.
 
   Konteyner taşımacılığının denizcilik sektöründe işsizlik yaratabileceğine konteynerciliğin faydalarını belirttiğimiz kısımda incelemiştik. Billahsa bu tip taşımacılığın gelişmekte olan ülkelerde işsizliğin artırıcı olacağını ifade etmiştik. Bu arada bu iddiayı kuvvetlendirecek bir örnek verelim. Konteyner taşımacılığının başladığı 1960 yılında İngiltere de Londra yakınlarında Tilbury’ de yapılan grevler belki işsizlik durumunun en güzel örneklerinden biridir.
 
   Bugün için gelişmiş ülkelerde konteynerlerin sınır kapılarında açılıp kontrol edilmemesi hususu sağlanabilmiştir. Konteynerler gümrük idarelerinin kontrolünde doldurulmakta ve mühürlenmektedir. Geçilen ülkelerde sadece gümrük mührünün tahrip edilip edilmediği kontrol edilmektedir ve refakat belgeleri (ordino, konşimento, sigorta belgeleri )ile konteyner yoluna devam etmektedir. Son varacağı yerde yine gümrük idareleri tarafından mühür kontrol edildikten sonra boşaltılmaktadır. Bu belirttiğimiz son husus birçok ülkede sorun olmaktadır. Türkiye Gümrük Mevzuatına göre bir konteynerin liman dışına çıkartılabilmesi için konteyner başına bir teminat yatırılması gereklidir. Bu teminat miktarı oldukça ağır bir meblağdır. Dolayısıyla bu hak yeterince kullanılmamaktadır. Beyan suretiyle ve teminat yatırılarak gümrük işlemlerinin mal sahibi deposunda yapılabilme imkanı sağlanmaktadır. Konteynerlerin %80’i limanda açılmaktadır. Konteynerlerden çıkan mallar geniş bir alana yayılmakta ve liman alanı yetersiz kalmaktadır. Bu arada yapılması gereken şey beyan usulünün devamının sağlanması ve yatırılacak teminatın kaldırılmasıdır.
 
   Konteyner taşımacılığının yapılabilmesi için yeterli miktarda yükün bulunması da başlı başına sorundur. Yeterli yük bulunması sorunu konteyner gemilerinin hareketini planlamaktadır. Yük bulunamaması hali taşımayı ekonomik olmaktan çıkarmakta, limanda lüzumsuz bekleme zaman tasarrufunu önlemekte, ayrıca eksik yükle hareket ise taşımacılığın ekonomik yönünü zayıflatmaktadır. Bunun yanında konteyner taşımacılığını ekonomik kılan yük akışını çift yönlü olmasıdır. Yani tek yönlü yük bulma konteyner taşımacılığının ekonomik olmasına yetmemektedir. Limanlar arasında yeterli yük bulunması konteyner taşımacılığının ekonomik olması açısından önemlidir. Gelişmekte olan ülkelerde yurt içi taşımacılığın yeteri kadar gelişmemiş olması limanlara yeterince yük naklini önlemektedir. Buna gelişmekte olan ülkelerin demiryolu ve karayolu altyapı yatırımlarının yeterli olmaması neden olmaktadır.
 
   Bazı yabancı ülkelerde liman hizmetleri yabancı şirketlerin tekelindedir. Bu durum büyük oranda yurt dışına döviz kaçmasına neden olmaktadır. Ödemelerin dengesi açısından da yabancı şirketlerin ülke firmalarından daha fazla hizmet vermeleri görünmeyen işlemler hesabında eksi bakiye verecektir.
 
   Ayrıca 3000 TEU ‘ luk konteyner gemilerinin yanaşmasına yeterli olacak su derinliğine sahip (43 kulaçtan fazla) limanların sayısı oldukça azdır. Bu nedenle konteyner gemisinin yanaşacağı rıhtımların derin sularda yapılması gereklidir. Bu durum limanlara ek inşaat masrafları getirecektir.
 
 
4. GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERDEN KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE KARŞILAŞILAN SORUNLAR[b][10][/b]
 
   Konteyner taşımacılığını gelişmekte olan ülkelerin ihtiyaçlarına uyarlarken karşılaşılan problemleri şöyle sıralayabiliriz:
 
Kaliteli İşletme:
 
   Konteynerizasyon işletme yoğun bir operasyondur. Konteynerlerin akışını bunlarla ilgili dokümantasyon yönlendirmek için iyi işletmecilik gerekmektedir. İşletmecilikler, konteyner kontrolünde, başlıca izleme sistemleri için gerekli kompüter ve ticari dokümanların programlarının hazırlanması konularında yetiştirilmelidir. Gelişmiş ülkelerin firmalarıyla yapılacak müşterek teşebbüsler de bir çözüm yoludur.
 
Sermaye Tedarik Edilmesi:
 
   Konteyner taşımacılığının sermaye yoğun bir taşımacılık türü olduğunu önceki sayfalarda incelemiştik. Ancak şunu da ifade etmek gerekir. Konteyner taşımacılığının yüksek verimliliği sermaye ihtiyacını azaltabilir.
 
Döviz Yaratma Niteliği:
 
   Eğer gelişmekte olan ülkenin ihracatçısı teslimi de üstleniyorsa navlunu döviz olarak kazanıyor demektir. Bunun ülkede kalıp kalmaması taşıyıcının ulusal veya yabancı bir taşıyıcı olmasına bağlıdır. Gelişmekte olan ülkeler filolarını kurdukça, katılım ve döviz kazanma imkanları artar. Eğer ihracatçı fob şartlarını kabul ederse, fırsat alışverişin diğer ucuna geçer. Bazı gelişmekte olan ülkeler fob yöntemiyle alarak ve ithal yükünü kendi ithal hatlarına yönelterek ithal navlunlarını ele geçirmeye çalışmaktadır. Milli ekonomi bu işlemden yarar görmekte ve böylece döviz sarfiyatını en aza indirmektedir. Fakat bu tür bir girişim karşı tarafı da aynı yönde harekete sevk edebilir.
 
   Batılı işlemciler, FOB yöntemiyle alarak ve CIF yöntemiyle satarak gelişmekte olan ülkelerin kendi gemilerine yük rezerve etmek usulsüz baskı uyguladığını düşündükleri durumlarda kendi ülkelerinden yardım beklemekte ve bağlı olduğu OECD kuruluşunu bu konuda tedbir almaya, haklarını aramaya zorlamaktadır. Gelişmekte olan ülkeler ticari olarak ne kadar güçlenirse, anlaşmazlığa yol açan yöntemlere başvurmadan döviz kazanmakta o kadar başarılı olur.
 
Emek
 
   Gelişmekte olan ülkelerde emek çoğunlukla ucuzdur ve arzı yüksektir. Politik olarak, ekonominin sektörlerinde istihdam sağlama baskısı vardır. Konteyner servisleri ilgili sermaye yoğun faaliyetlere çevirmiştir. Gelişmekte olan ülkeler için verimlilik arttırıcı ilerlemeler problem yaratmaktadır. Kısa vadeli etki işleri almaktadır. Fakat verimlilikte hiçbir ileri adım atılmazsa, ulusal ekonomide gelişim sağlanamayacaktır. Kısa vade de bile konteynerizasyon, gemideki ve limandaki geleneksel işleri azaltırken yeni işleri yaratmaktadır. Konteyner liman sahası yakınında açılıp, paketlendiğinde liman işiyle ilgili olan paketleme depolarında istihdam sağlanacaktır ve konteynerin bakımı, onarımı ile ilgili bazı işler de ortaya çıkacaktır. Daha uzun vade de, ihraç ithal mallarının iyi bir şekilde nakliyesi, ekonomik gelişmeye yardımcı olmaktadır ve ekonominin diğer sektörlerinde iş kapasitesi yaratmaktadır.
 
Gemiler
 
   Gelişmekte olan ülkelerin ticaretinde yarı konteyner gemiler önemli yer tutmaktadır. Bunların verimlilik düzeyleri düşüktür. Taşınan parça yük yükleme ve boşaltma sürelerini arttırır. Ayrıca gemilerin büyüklüklerinde de sınırlayıcı bir unsurdur. Yarı konteyner gemileri gelişmekte olan ülkelere birçok sebepten dolayı çekici gelmektedir. Bu tip gemiler sınırlı sayıda konteynerin elden geçirilmesine yol açar ve eğer konteyner kontrolünde hata olursa bir çözüm yolu vardır. Oldukça küçük birimler taşınabilir ve büyük yatırımlar gerektirmez. Değişik yük çeşitleri taşımaya uygundur.
 
 
 
Terminaller
 
   Gelişmekte bir ülkedeki bir konteyner terminali için hedef uygun fiyatta maksimum esneklik olmalıdır. Bulunduğu mevki önemlidir. Bir yatırım yapıldığında, gelecekteki zorunlulukları da göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Yanaşma yerinin uzunluğu, rıhtım derinliği 1800 TEU’ luk gemilere yeterli olmalıdır. Bu büyüklük en pratik büyüklük olarak kabul edilmiştir. Bazı ülkeler sadece daha küçük gemileri alabilen terminaller kurmuşlardır. Olanakların yetersiz olması haricinde böyle bir yatırımdan kaçınılmalıdır.
 
   Eğer daha önceden gelişmekte olan ülkelerin ticaretlerinde daha çok müşterek teşebbüsler yer alsaydı, uygun liman ve donanım gelişmeleri başarabilecekti ve kaynakların yanlış planlara harcanmasından da kaçınılabilecekti. Bu nedenle gelişmekte olan ülkelerde ticari birleşimlere gidilmesi o ülkelerin kalkınmasını hızlandıracaktır.
 
Tarifeler
 
   Gelişmekte olan ülkelerde, fiyatları düşürmek taşımacılık sektörünün karşılaştığı diğer bir sorundur. Gerçek genellikle bunun tersidir. Fiyatların yükselmesine izin verilene dek milli taşımacılık layıkıyla yapılmayacaktır. Bundan yola çıkarak, şu varsayıma varılmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerin ihraç mallarının fiyatları, daha düşük değerli olduğu için, endüstrileşmiş ülkelerin ihraçlarından daha azdır. Bu durum konteyner isletmeciliğinin arasındaki rekabeti arttırmış ve fiyatları aşağıya çekmiştir.
 
   Bu gelişmekte olan ülkelerin korktukları yüksek teknolojinin monopol yaratacağı beklentisinin tersidir. Bunun bir nedeni tonajının artmasıdır. Bir diğer neden ise konteyner işletmeciliğinin gemilerini doldurmak için yollarındaki limanlardan yük ele geçirme istekleri, bunu hızlı yük elleçleme becerileri ile başarmaları ve böylece geleneksel yük elleçleme metotlarının sebep olmuş olacağı rekabet uygunluktaki azalmadan kaçınılmasıdır.
 
   Fiyatları suni olarak pazar düzeyinin altında tutmak yerine ticaretin özelliklerine uygun konteyner hizmetlerini arttırarak verimli bir şekilde işletmeye dikkat edilirse daha iyi hizmet verme imkânı doğmuş olacaktır.
 
Merkezi Planlama
 
   Merkezi planlamaya çok fazla dayanmak temel hatalar riskini getirir. Kaynak harcamasına sebep olabilir. Yukarıdan aşağıya gelişmeyi hızlandırmak ve donatım sağlamak için önlemler alınmalıdır. Aşağıdan yukarıya gerekli hizmetleri sağlamak için ticari inisiyatif kullanılmalıdır. Bir denge oluşmalıdır ve çok fazla hükümet kararnamesi çıkarılmasından kaçınılmalı veya hükümetçe servis yönetilmesi yoluna gidilmesi önlenmelidir.
 
Uluslar arası Ticarette Fiziksel Dağıtım Yöntemleri
 
   Kapıdan kapıya nakliye tüm yolculuğu kapsamayı hedefler. Bu durum klasik nakliyecilik ile farklılık göstermektedir.
 
   Artık sadece hareketle ilgili bir işlem olan nakliyeden değil; satış organizasyonu, stoklar, depolar ve fire gibi kavramları getiren dağıtımdan söz edilmektedir. Üçüncü taraflarla ilgilenen yükleme memurları yerine, isletmecilere, kontrol görevlerine. Karar almayı gerektiren yöneticilere gerek vardır. Dağıtıma bir bütün olarak bakmak gereği ortaya çıkarmıştır.
 
   Bir önceki bölümde belirttiğimiz gibi, ülkemizde konteyner taşımacılığında kapıdan kapıya nakliyat yapabilmek için gümrükte teminat yatırmak gerekmektedir. Bu durum kapıdan kapıya nakliyat yapmayı büyük oranda aksatmaktadır. Böyle bir organizasyonun sağlanabilmesi için kanunların bu tur
taşımacılık yapmaya uygun olması lazımdır.
 
   Değindiğimiz gelişmekte olan ülkelerin özel sorunları hiçbir şekilde aşılamaz değildir. İstenildiği taktirde her halükarda konteyner taşımacılığına geçilebilir. Lakin bu durum gelişmekte olan ülkelerde yatırım alternatiflerine bağlıdır. Hangi yatırım bir gelişmekte olan ülke için daha fazla verimli olacağı tespit edilir. Eğer konteyner taşımacılığı en verimli alternatif ise tercih sebebi olabilir.[11]
 
5.KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE ZİNCİRLEME TAŞIMACILIK
 
   Geniş anlamda ‘Zincirleme Taşımacılık’ birden fazla taşıma sistemi ile ve tek taşıma anlaşmasıyla taşıma yapılmasına verilen addır. Konteyner taşımacılığın gelişmesiyle birlikte büyük önem kazanan ‘Zincirleme Taşımacılık’ yabancı literatürde ‘multimodel’ ‘intermodel’ veya ‘combined’ taşımacılık adı verilmektedir. ‘Zincirleme Taşımacılık’ deyimi ilk kez bu konuda kitabı yayınlanan bugün Profesör unvanı taşıyan bir bilim adamı Latif Çakıcı tarafından kullanılmıştır. Bu deyimin bu konuda çalışanlar tarafından benimsenmesi deyim kargaşasını önleyecektir. ‘Zincir’ maddesel yapısı itibariyle zaten çeşitli taşıma sistemi için kullanılabilecek en güzel Türkçe kelimedir.
 
   Dikkat edilmesi gereken bir husus, konteyner taşımacılığı zincirleme taşımacılık ile eşit anlamda gelmemektedir. Zincirleme taşımacılık konteynerlerin ve klasik dökme yükün ve diğer tür yüklerin taşınması ile ilgilidir. Görüldüğü gibi konteynerlerle taşınan yük dışında diğer tür yüklerde söz konusu olmaktadır. Örneğin portakal veya sebze yüklü bir kamyon bir RO/RO gemisiyle yük taşıdığı anda zincirleme taşımacılık söz konusu olabilmektedir. Zaten konteyner taşımacılığı dışında kalan Piggy Back (Huckepack) ve Ro/ Ro taşımacılığı da zincirleme taşımacılığının diğer türleridir.[12]
 
   Piggy Back (Huckepack) taşımacılık kara ve demiryolu ile yapılmaktadır. Vagon şasi üzerinde konteyner yalnız, bazen de kamyonla birlikte taşınmaktadır.
 
   Ro/Ro taşımacılığı ise, kara ve deniz yolu ile yapılmaktadır. Şasi üzerindeki konteyner ve kamyon Ro/Ro gemisine yüklenmektedir.
 
   Dikkat edildiğinde söz konusu taşımalarda birden fazla araç taşıma için kullanılmaktadır. Hal böyle ise de, zincirleme taşımacılık konteyner taşımacılık sistemi için yaratılmış bir organizasyonu yansıtmaktadır. Zincirleme taşımacılığa ihtiyaç duyulmasına konteyner taşımacılığı ile geliştiren servis şekilleri neden olmuştur. Halen uygulamada dört tür konteyner servisi mevcuttur:[13]
 
a) House To House: Evden Eve
 
   Hemen hemen en yoğun ve emin olanıdır. Yükleyici malı kendi deposunda konteynere yükler ve kapısını kapar, bazı memleketlerde konteyner yüklendiği depoda mühürlenir, bazısında ise yükleme limanına geldiğinde mühürlenir. Konteyner tahliye limanında açılmadan alıcının deposuna kadar gider ve orada açılarak boşaltılır.
 
b)House to Port: Limandan Eve
 
   Yükleyici malı deposunda konteynere yükler ve konteyner tahliye limanında açılarak mal sahibine teslim edilir.
 
c)Port to House: Limandan Eve
 
   Yükleyici malı limana kadar getirir, orada konteynerlere istiflenir, bilahare tahliye limanında alıcının deposunda açılarak mal boşaltılır.
d)Port to Port: Limandan Limana
 
   Bu tip taşıma genellikle yükleyici bir konteyneri dolduracak kadar mal bulunmadığından olur. Bu takdirde birkaç yükleyici limanda bir konteynere mal koyar ve tahliye limanında boşaltılarak mal sahiplerine teslim edilir.
 
   Zincirleme taşımacılığın geliştirilmesinde gaye emniyetli, süratli ve rahat bir taşımacılığın sağlanmasıdır. Taşımada rahatlık konteyner taşımacılığın evden eve şeklinin geliştirilmesiyle sağlanmıştır. Taşıt araçlarında teknolojik gelişme süratli sağlarken, konteynerin koruyucu niteliği de emniyeti sağlanmaktadır.
 
   Zincirleme taşımacılığın benimsenmesi ve geliştirilmesinde diğer bir neden de coğrafi engellerdir. Güney Amerika’ dan Avrupa içlerine veya Afrika içlerine direkt bir taşıma yapmanın imkanı yoktur. Aktarma yapma gereği ortaya çıkmaktadır. Eğer bu tip taşımacılık tek yükleme dokümanı ile yapılıyorsa Zincirleme Taşımacılık adını almaktadır. Tek yükleme dokümanı ile yapılan aktarmalı taşımacılık hem zaman tasarrufu sağlamakta hem de masraflı azaltmaktadır.
[img=577x537]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.gif[/img]
   Zincirleme taşıma sistemine geçmek isteyen bir ülke bu kararını maliyet analizlerine dayandırmalıdır. Maliyet analizleri ülkeden ülkeye değişmektedir. Bu nedenle çeşitli ülkeler değişik taşıma sistemlerini birbirine bağlamaktadır. Örnek vermek gerekirse, demir yolları ve iç suyolları taşıma sistemlerinin sabit maliyetleri yüksektir. Kısa mesafeler bu tip sistemler için pahalıdır. Kara taşımacılığı kısa mesafelerde tercih edilmektedir. Genellikle ülkelerin coğrafi büyüklükleri taşıma sistemlerin tercihinde rol oynamaktadır. Bunu yukarıdaki tablodan görmekte mümkündür.[14]
 
   Görüleceği üzere coğrafi yüz ölçümleri( Çin, Hindistan ve Moğolistan) büyük olan ülkelerin demiryolu taşımacılığını tercih ettiği görülmektedir. Coğrafi yüz ölçümü küçük olan ülkelerde (Fas ve Güney Kore) kara yolu taşımacılığını tercih etmektedir. Yapılmış olan taşıma sistemi seçiminde maliyet unsurunun büyük rol oynadığı kesindir. Bununla birlikte bir taşıma sistemi konusunda bir tercih yapılan bir ülkede, bunun bir politika çevresinde yapılması gereği vardır. Bilhassa iç taşıma sistemlerini zincirleme taşımacılığa bağlamak taşıma politikası çerçevesinde yapılması gereken bir iştir. Taşımacılık politikasının şekillendirilmesi statik olmayan dinamik bir gelişimdir. Uygulanacak taşıma politikası çerçevesince hali hazır altyapının ve araç gereç durumunun kontrol edilmesi şarttır.
 
6. KONTEYNER TAŞIMACILIĞI İLE BİRLİKTE GEMİ ENDÜSTRİSİNİN GELİŞİMİ
 
   1960’ lı yıllarda geliştirilen Konteyner taşımacılığına gemi endüstrisinin uyum sağlamasına 10 yıl yetmiştir. 1970’li yılların başlamasıyla birlikte birçok gemi türüyle konteyner taşımaya başlanmış ve yalnız konteynerlerin taşındığı özel konteyner taşıyan gemiler imal edilmeye başlanmıştır.
 
   Kullanılan yakıt açısından farklılık gösteren konteyner gemileri sürat açısından da farklılık göstermektedir. Konteyner gemilerini teknik açıdan şu tiplere ayırabiliriz.
 
-Konteyner Özel Gemileri (Fully Cellular Ships)
-Yarı Konteyner Gemileri (Semmy Container Ships)
-Ro/Ro Konteyner Gemileri (Ro/Ro Container Ships)
-Dökme Yük Konteyner Gemileri (Bulk Container Ships)
-Barç Taşıyıcıları (Barge Carriers)
-Konteyner Taşıyan Diğer Gemi Tipleri
 
 
     6.1. Konteyner Gemileri Tipleri:
 
Konteyner Özel Gemileri
 
   Geminin konteyner konabilecek mahalleri dikey petek hücreler ile teçhiz edilmiştir. Deniz aşırı taşımacılık yapılan bu tip gemilerin güverte altında 8, güverte üstünde ise 4 konteyner üst üste istiflenmektedir. Güverte üstü ve güverte altı istifleme imkanları çeşitli gemilere göre değişmektedir. Takriben güverte altında %55- 70, güverte üstünde %30- 45 yükleme imkanı mevcuttur. Genellikle yükün 2/3'u ambarda, 1/3'u güvertede taşınmaktadır. Bu tip bir oranlama konteyner dolayısıyla içindeki malların hasara uğramaması açısından öneme haizdir.
 
   Yapılan araştırmalar sonucunda, konteyner özel gemilerine harekete geçiren gücün buharlı türbinler, yavaş çalışan dizel motorlar, jet gaz türbinleri ve ağır gaz türbinlerinden elde edildiği tespit edilmiştir. 1970'li yıllarda yaşanan petrol krizi ile birlikte, hangi tür yakıtın konteyner gemileri için iktisadi olduğu araştırılmaya başlanmıştır. Sonuç olarak dizel motorların en iktisadi, jet gaz türbinlerinin ise en süratli olduğu saptanmıştır.
 
   Bu tip gemilerin içinde büyük konteyner vinçleri de yer almaktadır. Konteyner özel gemileri genellikle büyük mesafelerde kullanılır. Vardıkları limandan konteynerler yol, tren ve küçük gemilerle gidecekleri yerlere transfer edilir. Özel konteyner taşımacılığı için yapılmış gemilerin gelişimi nesillerle ifadelendirilmektedir.[15]
 
   Bu tip gemilerin birinci nesli saatte 20 deniz mili sürat yapabilmekte,
konteyner tasıma kapasiteleri ise 600- 900 TEU arasında değişmektedir.
 
   İkinci nesil olarak sınıflandırdığımız gemiler 1969- 70 yıllarında faaliyete geçmiştir. Bu gemiler tek uskurludur ve buharlı türbinle çalışmaktadır. Saatte 22- 25 deniz mili sürat yapmakta ve 1200 TEU konteyner taşıyabilmektedir. Üçüncü nesil gemilere 1971- 1973 yıllarında faaliyete geçtiler. Bu gemiler çok uskurlu, buhar ve gaz türbini ile çalışmaktadır. 27 deniz milinin üstünde sürat yapmakta ve 2600- 3000 TEU kapasitesindedirler.
 
   1974 akaryakıt fiyatlarının artmasıyla gemi süratlerinde düşme meydana gelmiştir ve dördüncü nesil konteyner gemiler en ekonomik konteyner gemileri olarak ortaya çıkmıştır. Ünlü konteyner firmalarından US Lines tarafından sefere konan bir konteyner gemisi 4248 TEU kapasiteyle ilk dördüncü nesil konteyner gemisidir.
 
   Özel konteyner taşımacılığı için yapılan gemilerin bugün halen hareketli bir piyasası vardır. 1985 yılının başlarında çeşitli firmalarca yapımcılara verilmiş
168000 TEU kapasitelik sipariş mevcuttur.[16]
 
Yarı Konteyner Gemileri
 
   Bu tip gemiler aslen genel kargo gemileridir. Konteynerler için ambarlar eklenmektedir. Bir veya iki ambarı düşey hücreler ile teçhiz edilmiştir.
 
   Bu tip gemilerin özelliği gemilerin donatımı içinde yeterli kaldırma kapasitesine sahip bumba bulunmasıdır.
 
   Yarı konteyner gemilerinin avantajı, bu tip araç ve gerece sahip olmayan limanlardan konteyner yükleyebilmeleridir.
 
   Bu tip gemilerin özel konteyner gemilerine göre dezavantajları mevcuttur. Limanlarda daha az süre kalınması ve dolayısıyla zaman tasarrufu imkânsızdır. Gemileri yükleme aynı dökme yük gemilerinin yüklendiği kadar zaman almaktadır. Gemi donatımı içinde bulunan bumbalar yardımı ile yük yüklemek, özel liman vinçleri ile yük yüklemekten daha fazla zaman almaktadır.
 
   Yarı konteyner gemilerinde 100 ve 500 TEU kapasite mevcuttur. Gemi uzunluğu 150- 200 metre arasında değişmektedir.[17]
 

Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!

Ro/Ro Konteyner Gemileri

 
   Bir Ro/Ro gemisi, yolcu, otomobil ve kamyon taşıyan bir feribot gibi aynı tarzda taşıt araçlarını yükler ve boşaltır. 'Roll-on' ve 'Roll-off' terimleri gerçekte, yükleme ve boşaltma prensiplerini tarif eder. Araçlar içeri ve dışarı tekerlekleri üzerinde girer ve çıkar.
 
   Bir konteyner gemisi sadece konteynerleri düşey hücrelerde taşıdığı halde, bir Ro/Ro gemisi konteynerleri ve karayolu treylerlerini tekerlekleri zerinde taşır.
 
 
 
 
 
 
Konteyner Taşıyan Diğer Gemi Tipleri
 
   Bu gemiler konteyner taşıması için yapılmamıştır. Fakat konteyner taşıma kapasiteleri vardır. Bu gemiler şunlardır:
 
- Konvansiyonel taşıma gemileri. Sabit konteyner depolama donanımları yoktur, bazı konteyner elleçleme tertibatına sahiptirler, güverte altında veya üstünde bağlanarak taşıma yapılmaktadır.
- Özel konteyner imkanları bulunmayan gemilerde konteynerler genel kargo gibi taşınır, istiflenirler ve emniyet altına alınırlar.
- Konteyner elleçleme ve emniyeti için özellikleri olamayan Ro/Ro gemileri.
- Konteynerlerin güvertesinde veya barçta yük olarak taşıyabilme imkanı olan BARGE veya LASH taşıyıcıları.
 
   Bu tip gemilerde konteyner taşımasının yapılmasının belki en önemli neticesi, taşıyıcıların konteyner taşımacılığının rahatlığını tanıması ve bu tip taşımanın bu şekilde teşvik bulmasıdır.
 
   Bundan sonraki neslin nükleer enerji ile çalışan gemilerden meydana gelmesi beklenmektedir. Bu durumda nükleer konteyner gemilerinin sürati saatte 40 deniz miline varabilecektir.
 
   Nükleer konteyner gemisinin geleneksel konteyner gemilerine göre yararlarını şöylece sıralayabiliriz:[1]
 
1- Kömür ve petrole gerek olmadan çok büyük yük kapasitesini taşıyabilecek,
2- Yakıcı madde temini endişelerinden uzak olarak tur yapma olanağına sahip olacak,
3- Petrol ülkelerinden bağımsız olarak taşımayı gerçekleştirebilecektir.
 
   Nükleer yakıcı maddelerin fiyatlarındaki artış, petrol ürünlerinin fiyatlarından daha fazla olmaktadır. Ancak nükleer gemilerin iktisadiliği, bugün çok büyük yatırım masrafların gerektirmesine rağmen bu gemilerin yapımına yönelmeyi teşvik etmektedir.
 
   Yukarıda belirtilen büyük yük taşıma kapasitesi 5000- 6000 TEU 'dan daha az olmayacaktır. Halen 4300 TEU luk yük taşıma kapasiteli gemilerin var olması bu imkanların taşınmasını imkansız kılmaktadır. Ayrıca bu tip gemilerin yanaşacağı rıhtımlarında derin sularda bulunması gerekli olacaktır. Suni adacıklar üzerine liman inşa edilmesi daha mantıklıdır. Bu tip uygulamalara halen Japonya'da rastlanmaktadır.
   Her halde nükleer enerji ile çalışan konteyner gemilerinin yaygınlaşması uzun süreyi alacaktır.
 
   Burada akla ilginç bir soru gelmektedir. Konteyner taşımacılığı yapanlar acaba hangi tür gemiyi tercih ediyorlar? Bu soruyu bu konuda yayınlanmış bir tablo ile cevaplandırmak mümkündür.[2]
 
   Aşağıdaki tablodan da görüleceği gibi konteyner gemileri içinde 'özel konteyner gemileri' daha ekonomik ve açık deniz taşımacılığına daha uygun olduğu için tercih edilmektedir. Ülkemiz deniz filosunda bu tip konteyner gemisinin bulunmadığını burada belirtmek isteriz. Bu durum ülkemizde konteyner taşımacılığının gelişmemiş olmasının bir delilidir.
[img=588x282]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.gif[/img]
  
   Hâlbuki bazı gelişmekte olan ülkelerde konteyner taşımacılığının geliştiği gözlenmektedir. Bu ülkeler arasında Singapur, Malezya, Hong Kong ve Güney Kore'nin bulunması, batı Afrika ve orta doğuda konteyner taşımacılığının gelişmekte olması ülkemizde de bu tip taşımacılığın gelişebileceğinin göstergesidir.
 
   Bu vardığımız sonuçları aşağıdaki tablo doğrular niteliktedir.
 
 
 
 
 
 
 
 
[img=601x481]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.gif[/img]
 
   Burada ülkemizde konteyner taşımacılığının gelişmesini zorlayan bir nedeni de belirtmek gerekmektedir.
 
   UNCTAD' ın yayınlandığı 'multimodel transport and containerization' adlı kitapta ilginç bir tabloya yer verilmiştir. Tabloda konteynerleşme derecesi ve kullanılan gemi tipleri görülmektedir. Orta doğudan ve orta doğuya Avrupa, Japonya ve Uzak doğu taşımaları en yüksek olarak derecelendirilmiştir. Bu durum komşu ülkelerde bu tip taşıma sisteminin geliştiğini göstermektedir. Orta doğu ülkelerinin hiçbiri gelişmiş ülkeler safhasında yer almamaktadır. Ülkemizin, konteyner hareketlerinin ortasında bulunmasına rağmen bu tip taşımacılık, gerekli olan altyapı yetersizliği ve yük akışına sürekli kazandırılamaması nedeniyle geliştirilememiştir. Konteyner taşımacılığı denince burada zincirleme taşımacılığı da ülkemiz açısından düşünmek ve buna göre plan yapmak gereklidir. Gerek iç ve gerekse dış taşımacılığı içeren zincirleme taşımacılık alt yapı yatırımlarını, gerekli bir organizasyonu, çağdaş teknolojiyi takip etmeyi ve bunların tümünü içeren bir taşıma politikasını gütmeyi gerektirmektedir.[3]
 
[img=600x385]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.gif[/img]
 
   Dikkat çeken diğer bir noktada, konteyner taşımacılığının gelişmesiyle birlikte her türlü konteyner taşıma gemisinin kullanıldığı gözlenmektedir. Konteyner gemileri içinde en fazla kullanılma özelliğine 'konteyner özel gemileri ' sahiptir.
 
   Konteyner gemiciliği konusunda ileriye dönük bir çalışma İnstitute Of
Shipping Economics And Logistics, Bremen (ISL)tarafından yayınlanmıştır. 'World ship building outlook until 1995)adlı yayında diğer gemi tipleri ile birlikte konteyner gemiciliğinin gelişmesi de ele alınmıştır.
 
   ISL konteyner gemiciliğinin 1990 sonrasında klasik genel kargo gemiciliğinin aleyhine pazar payını artıracağını ifade etmektedir. Bu tahmin, bazı gelişmiş ülke limanların da yükün %50 sinin konteyner ile taşınması nedeni ile ileri sürülmektedir. Bu imkanların 1995 yılında %60- 65 e yükselmesi beklenmektedir. Konteyner gemiciliğinin genel kargo gemiciliği aleyhine değişmesi aşağıdaki verilerde de açıkça görülmektedir.[4]
 
 
 
 
 
 
 
   [img=586x902]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.gif[/img]
   Konteyner filosunun genellikle genç yasta olması hurdaya ayrılacak miktarın büyük olmayacağı konusundaki tahminlerin gerçekleşmesi ihtimalinin yüksek olduğu izlenimini vermektedir. Ayrıca dünya filosunda halen fazla kapasite bulunmasına rağmen konteyner gemisi olarak 2. 7 milyon dwt luk kesinleşmiş sipariş mevcuttur. Konteyner siparişlerinin 1990- 1995 döneminde ise tekrar bir artma eğilimine girmesi mümkündür.
 
7. KONTEYNER TAŞIMACILIĞININ GELECEĞİ İLE İLGİLİ BEKLENTİLER
 
1) Gelişmekte olan ülkelerde konteynercilik yavaş geliştiğinden konteyner taşımalarının büyüme hızı genelde layner taşımalarından daha hızlı olacaktır.
2) Gemi inşa sektörü, konteyner taşımacılığı pazarından daha büyük bir pay almak isteyen çeşitli gruplara bunun ucuz bir yolunu sağlayacaktır. Bazıları yük rezervasyonu ve sübvansiyon şeklinde politik yardım da alacaktır.
3) Konteyner gemilerinin büyüklüğünü artacak ve gerekli gemi sayısı da azalacaktır. Eğer yeni gelenler işlerini büyütmek istemiyorlarsa, rekabete uygun bir sıklıkla servis yapmak için büyük ve yeterli miktarda gemiye ihtiyaç olacaktır. Hareketleri başka işletmecilerin gelişme gücüne de etki edecektir.
4) Batıdaki imalatçılar ve tüccar dünyanın diğer bölgelerine teknik ve ticari performanslarını ilerleten ve emek maliyetleri yüzünden de avantaja sahip olan imalatçı ve tüccarın baskısı altında olacaklardır. Batılılar düşük layner fiyatlarından yararlanmaya çalışacaklar ve esnek ticaret ve nakliye koşulları isteyeceklerdir.
5) Yukarıdakilerin bir sonucu olarak, tonaj fazlalığı devam edecektir. Bu durum konteyner gemi endüstrisinin yapısı ve fiyatları üzerinde rekabeti zorlayacaktır.
6) Konteyner taşımacılığında, benzer maliyet avantajları olan yeni ülkeler olacaktır. Bazı Doğu Asyalı yeni endüstrileşmiş ülkelerde bu duruma örnek olarak verilebilir.[5]
 
8. DÜNYA’ DA KONTEYNER TAŞIMACILIĞI
 
   Genel Bakış
 
   Yapılan anlaşmalara göre, 1986 yılı basında dünya üzerinde kullanılmakta olan 3.623.092 adet 4.778.866 TEU karşılığı konteyner mevcut olduğu tespit edilmiştir. 1983 yılında yapılan sayımla karşılaştırıldığında geçen üç yıllık zarfında yaklaşık bir milyon TEU’ luk artış olduğu tespit edilmiştir. 1983 sayımında üç milyon adet konteynerin mevcut olduğu bilinmektedir. 1985 yılında ise 600.000 adetlik artış mevcuttur. Bunun sebebi 40 fitlik konteynerlerinin kullanımlarının artmasına bağlıdır. Bilindiği üzere 1 TEU ölçü olarak hesaplanmaktadır. 1983- 1984- 1985’ dır. 1985 yıllarında 1. 5 milyon TEU karşılığı konteyner imal edilerek konteyner filosuna katılmıştır. 0. 5 milyon TEU’ luk kısmı ikame amacını gütmektedir. Bu da yaklaşık 0. 2 milyon TEU’ luk yıllık hurdaya ayırma miktarına eşittir.
 
   Verilen bu bilgiler dünyadaki konteyner sahiplerinden alınan anket cevaplarına dayanmaktadır. Bu bilgilerin toplanmasına 600’ dan fazla şirket katkıda bulunmuştur.
 
   Deniz nakliyecileri, kiralama şirketleri, taşıma vasıtaları işletmecileri, nakliye komisyoncuları, deniz yolu kuruluşları, karayolu taşıyıcıları, yükleyiciler ve kamu hizmeti müesseseleri bilgilerin oluşmasında ve toplanmasında yardımcı olmuşlardır. Toplanan bilgilerin şematik olarak izahı aşağıdadır.
[img=588x368]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.gif[/img]
 
   Şekilde Dünya’ da mevcut olan konteynerlerin ülkeler itibariyle mülkiyeti göstermiştir. ABD’ nin %43.5 la en büyük payı aldığı görülmektedir. ABD’ de yerleşik yerli büyük kiralama şirketleri, ikinci kuşak kiralayıcılar, müteşebbisler, ve ticari deniz işletmeleri tarafından alınan ve yaptırılan konteynerler 1986 yılının başında iki milyon TEU’ luk çıkmıştır.
 
   İngiltere, geleneksel deniz yolları şirketleri ve finansal kiralama şirketleri ile dünya konteyner mevcudunun yaklaşık %14’ unu kontrol etmektedir. Giderek artan konteyner ticareti ile Uzakdoğu devletlerinden Japonya ve Tayvan’ ın ortak mevcudu 520.000 TEU’ ya yükselmiştir. Bu miktar dünya filosunun %11’ ine eşittir. Bu ülkeler aynı zamanda yukarıdaki sıralamaya göre dünyada üçüncü ve dördüncü sırayı almışlardır.
 
   Bu ülkeleri İtalya- B.Almanya- Fransa ve Danimarka gibi Batı Avrupa ülkeleri takip etmektedir. Hong Kong ve Rusya bu ülkelerin arkasında yer almaktadır.
 
   Diğer ülkeler içinde yer alan gelişmiş konteyner kiralama endüstrisi ile İsviçre,
Çin Halk Cumhuriyeti, Güney Kore, Hollanda, İsrail, Polonya ve Doğu Almanya konteyner filosuna sahip olan ülkelerdir.
 
   ABD ve Uzak Doğu İşletmecileri ve kiracıları tarafından standart teçhizata öncelik verilmesi, kuru yük konteynerlerinin %852 i aşan bir paya sahip olmasına imkan sağlamıştır.
 
   1986 yılında dört milyon TEU’ dan fazla kuru yük konteyneri mevcuttur. Özel konteyner toplam konteyner miktarının %14.4’ u kadardır. Özel konteyner içinde %30. 4 paya sahip olan üstü açık konteynerler birinci sırayı almaktadır. Toplam 210.000 TEU’ luk üstü açık konteyner tipi dünya pazarında kullanılmaktadır. Bu miktar dünya konteyner filosunun %5’ i kadardır.
 
   157.000 TEU ile yekpare soğutucu konteynerler özel konteynerler içinde yaklaşık dörtte bir oranında pay almaktadır. Bu miktar dünya filosunun %3.3’ unu oluşturmaktadır. Amerika kıtası, Avrupa, Uzakdoğu ve Avustralya, Asya’ da bozulan malların ticaretinde gittikçe artan surette ve devamlı olarak kullanılması bu tip konteynerlerin sayısının son dört yılda iki katından fazla artmasına neden olmuştur. Son zamanlarda pazar hissesinde benzeri bir büyüme görülen diğer konteyner türleri içinde tank, dökme mallar için havalandırılmalı tip ile açık ve düz tip yer almaktadır.
 
   Bu konuda diğer bir araştırma da, dünya konteyner mevcudu yaş durumu, boy ve tip itibariyle incelenmiştir. Toplam TEU mevcuduna göz atıldığında, 1978 79’ dan 1984- 85’ e kadar olan her iki yıllık bölümünde konteyner filosu 520 civarında artmıştır. 1978- 85 yılları arasında üretilip, kullanılmaya başlanan 20 fitlik konteyner tutarı kendi tipinin %83.68’ i kadardır.[6]
[img=589x205]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image012.gif[/img]
      Tablo’ dan da görüleceği gibi 1984- 1985 yıllarında 40 ftlik konteyner üretimi ve kullanımı büyük oranda artmıştır. Gerçektende, TEU olarak bu dönemde 40 ftlik konteyner üretimi rakip tip olan 20 ftliği 3: 1 oranında olmak üzere sayıca geride bırakmıştır. 1980- 81 yıllarında 392.000 TEU ve 1982- 1983 yıllarında sadece 383.000 TEU’ luk bir üretim sonrasında artış konteyner kullanımında yeni bir yolun izleneceğini göstermektedir. Bunun sebebi bazı ülkelerde kara yolu vasıtalarında 44 hatta 45 tona izin verilmesinde yatmaktadır. Böylece 40 ftlik 30 tonluk konteyner için kamyon arkasında taşıma imkanı doğmuştur.
 
   20 ftlik kullanımından en yüksek noktaya 687.000 adet üretimle 1980- 81 yıllarında ulaşmıştır. 20 ftlik konteynerlerin üretimi tipik bir can eğrisi görünümündedir. 20 ftlik konteyner kullanımı son yıllarda azalma dönemine girmiştir.
 
   Konuya diğer bir bakış açısı da, standart ve özel konteyner teslimlerinin incelenmesi ile kazanılabilir. 1980- 81 ve 1984- 85 dönemlerinde 900.000 TEU’ nun üzerine çıkan üretim, 1982- 1983 döneminde 716.000 TEU’ luk düzeyde kalmıştır. 1970 öncesi dönemden 1977 yılının sonuna kadar üretilmiş olan ve kullanılan konteyner sayısı 676.500’ dur. Bu miktar standart (kuru yük) konteyner filosunun %16. 5’ ine eşittir.[7]
 
[img=601x329]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image014.gif[/img]
 
 
  
   Standart konteyner toplam miktarın % 83. 5’u 1978 ve sonrasına olmasına karşılık, özel konteynerlerde bu oran % 76. 3’ tur. Özel konteyner üretimi standart konteynerlerin canlandığı 1984- 1985 döneminde hafif bir düşüşle 124500 TEU’ ya düşmeden önce, 1980- 1981 ve 1982- 1983 yıllarında sıra ile 138000 TEU ve 143900 TEU ile en yüksek noktalarına varmıştır. Çeşitli özel tiplere rağbet yıldan yıla değişiklikler göstermektedir. Yarı yüksek, izole edilmiş tipler 1970’li yılların orta ve sonlarında üstü açık olan, 1980’li yılların başlarında ve bugünlerde ise soğutulucu ve tank tipi konteynerlere talep artmıştır.
 
9. TÜRKİYE’ DE KONTEYNER TAŞIMACILIĞI
 
   Türkiye ekonomisi 1980’li yıllarla birlikte bir dışa açılış çabası içerisine girmiş ve geleneksel yapısını değiştirme yönünde önemli gelişmeleri yaşamaya başlamıştır. Bu gelişmeler öncelikle ihracat ve dolayısıyla ithalat kapasitelerinde önemli değişikliklere neden olmuştur. Bu olumlu gelişmeler Türkiye’nin dünya ile olan bağlarını kuvvetlendirmesine ve dış ticaretini gerçekleştirmede modern taşıma metotlarını benimsemesine yol açmıştır. Bu gelişmeler sonucunda konteynerizasyon hareketi büyük bir hızla gelişme göstermiştir.
 
   Türkiye’de konteynerizasyon 80’li yılların ikinci yarısında gözlenmeye başlamıştır. Ancak bu ilk konteyner hareketleri Türkiye pazarına yönelik olmaktan çok Ortadoğu’da yer alan gelişmeler ve özellikle Lübnan’daki iç karışıklıklar nedeni ile Ortadoğu’nun transit taşıma işlevini kaybetmesinden kaynaklanmaktadır. Lübnan’a alternatif arayan konteyner işletmecileri bu açığı Suriye, Ürdün ve Türkiye limanlarını kullanarak gidermeye çalışmışlardır. Bu dönemde İran – Irak savaşının patlak vermesi, önemli bir yük potansiyeli olan bu ili ülkenin körfezdeki kendi limanlarını kullanmalarını engellemiş ve Türkiye’nin bu pazardan aldığı payı ve önemini büyük ölçüde artırmıştır.
 
   Ancak Türkiye bu gelişmeden, limanlarının yeterli olmaması, altyapısının büyük eksiklikler içinde olması ve hizmeti verecek özel resmi kuruluşların bilgi, tecrübe ve organizasyon olarak hazır olmamaları nedeni ile kendisine düşen payı yeteri kadar alamamıştır. Aradan geçen seneler içinde tüm bu eksikliklerin giderilmesinde önemli adımların atıldığı gözlenmektedir.[8]
   Doğal olarak tek yönlü başlayan konteyner hareketi, konteyner işletmecilerini Türkiye’nin potansiyelini değerlendirmeye yönlendirmiş ve gelişmeye başlayan ihracat ortamında öncelikle İskenderun, Mersin ve İzmir Limanlarında ihracat taşımalarında konteyner kullanılmaya başlanmıştır. Diğer yandan özellikle sanayi ülkelerine gerçekleştirilen ihracatta, bu ülkelerdeki gelişmiş konteyner taşımcılığının avantajları nedeni ile alıcıların konteyner taşımalarına ağırlık verilmesini istemeleri, Türk ihracatçılarının konteynerlerle taşımalarını ve kısa sürede benimsemelerini sağlamıştır. 1982 yılından itibaren büyük hızla gelişen konteyner taşımacılığı İran – Irak savaşının ağırlaşan şartları nedeni ile bu ülkelere yapılan taşımanın 1985 yılından itibaren büyük ölçüde azalması ile önemli bir değişiklik göstermiş ve Türkiye boş konteynerlere dönüş yükü olmaktan çıkarılarak, işletmecilerin yük alabilmek için boş konteyner pozisyonladıkları bir ülke durumuna gelmiştir.
 
   Konteyner taşımacılığının Turk İhracatçısı tarafından benimsenmesinin ana sebepleri şunlardır.
 
- Sanayi mamulleri ihracatının artması
- Uzak pazarlara açılma zorunluluğu
- Taşımalarda standardizasyonu elde etme
- Türk ihracatçıları arasında pek sayıda küçük müteşebbis yer alması
- Konteyner taşımacılığının birim olarak küçük parti malların sevkine olanak tanıması[9]
 
   9.1. Türkiye’ de Konteyner Taşımacılığında Karşılaşılan Sorunlar
 
   Türkiye Limanlarında da dünya limanlarındaki gelişimine paralel olarak konteyner hareketleri gittikçe önem kazanmaktadır. Ancak, konumu itibarı ile transit taşımacılığına dönük çalışan limanların haricinde konteyner hareketleri, dış ülkelerdeki fonksiyonundan daha farlı bir özellik göstermektedir. Başka bir ifadeyle, dış ülkelerin aksine konteynerlerin içleri büyük ölçüde limanlarımızda boşaltılmakta fakat doldurulamamaktadır. Yani ithalatımız, ihracatımızdan üstün durumdadır.
 
   Görüldüğü kadarıyla bu konu bilinen ticari ve ekonomik nedenlerin dışında, ilgili kanun özellikle de gümrük hükümlerinin sistemin gerektirdiği işlerliği yeterince göstermemesinden de kaynaklanır. Konteyner taşımacılık sisteminin Türkiye’ de geliştirilmesi amacına uygun bir şekilde işletilmesi için ilgili kuruluşların tümünün ortak çalışmalar yapması ve başta gümrük olmak üzere ilgili kanun hükümlerinin sistemin ihtiyacına cevap verebilecek şekilde yeniden
düzenlenmesi gerekmektedir.
 
   Konteyner taşımacılığındaki amaçlardan birisi, malın üreticinin fabrikasından ithalatçının deposuna en az elleçleme ve dolayısıyla çabuk, hasarsız ve kayıpsız olarak ulaşmasını sağlamaktır.“Kapıdan kapıya” esasına göre yüklenip taşınan bir konteynerden taşıtıcının beklediği temiz, hasarsız ve çabuk bir tasımadır. Türkiye’ deki gümrük kanununa göre konteynerlerinde gümrük adı altında ticari mal gibi işleme tabi tutulması, bu sistemden beklenen çabukluğu önemli ölçüde azalttığı gibi, taşımanın maliyetini de arttırıcı bir rol oynamaktadır.
 
   Geçici kabul beyannamesi ile gümrüklü sahadan yurtiçine sokulan konteyner boşaltılmasına müteakip, gümrüklü sahaya döndükten sonra 6 içinde yurt dışına transfer edilmek zorundadır. Bu zaman süresi içinde bu konteyneri tekrar gümrüklü saha dışına çıkarmak mümkün değildir. Oysa bugün konteyner taşımacılığını benimsemiş ve sistemden bekleneni tam olarak alabilmiş ülkelerde, gümrüklü sahalar dışında taşıyıcı şirketlere ait konteyner sahalarında, konteynerler bekletilebilmekte, kiralanabilmekte ve sahalardan ihraca göre sevk edilebilmektedir. Bu özellik, taşıyıcı şirkete çabukluk açısından bir avantaj sağladığı gibi, konteyner için ödenen ardiye1 ve taşıma giderlerinden de tasarruf olanağı vermektedir.
 
   Konteynerlerin kullanıldıkça eskimeleri ve hasara uğramaları kaçınılmazdır. Hasara uğrayan konteynerlerin gerekli ve yeterli şekilde tamiri için bu işte tecrübe kazanmış iş yerlerine gereksinim vardır.
 
   Elektrik ile işleyen soğutma sistemli konteynerleri liman içinde beklediği süre içinde çalışır vaziyette tutacak güç ve kalitede elektrik bağlantısının sağlanması gerekmektedir.[10]
 
   Konteyner elleçlemesinde kullanılan modern Gantry Crane, Mobil Crane, Forklif sayısı ve kapasitesi yeterli duruma getirilmelidir. Bugünkü sistem içerisinde, konteynerlerin geliş– gidiş ve beklemeleri ile ilgili kayıtlar, umulan faydayı sağlamayan basit bir sistemdir. Bu nedenle her bir konteynerin limana giriş ve çıkışı bilgi işlem merkezi ile takip edilmeli, istenildiğinde her konteyner hakkında gerekli bilgi anında elde edilebilmelidir. Böylece kırtasiyecilik ortadan kalkacak ve zamandan tasarruf sağlanacaktır.
 
   Ardiye ücreti: yükün bakım, tutum ve güvenliğinin sağlanması amacı ile bırakıldığı alan için ödenen ücret.
 
   Konteyner rıhtımlarının yetersizliği, istifleme sahalarının rıhtımdan uzak oluşu, zaman ve masraf yönünden kayıplara neden olmaktadır. Konteyner istifleme alanları bugünkü konteyner taşımacılığında, konteyner adetlerine göre altyapı bakımından yetersiz durumdadır. Bu nedenle betonlanmış konteyner alanlarının arttırılması işlemi hızlandırılmalıdır.
 
   Kendi konteynerleri ile taşımacılık yapan şirketlerimiz olmasının yanında genel itibariyle konteyner kiralanması yurt dışındaki şirketlerden yapılmaktadır. Ancak, kiralanan konteynerler, ülkemizde konteyner şirketlerinin, yük ve ardiye ücretleri yüzünden depo açmamaları nedeni ile kiradan çıkarılamamakta, bu nedenle ek masraflara çoğu kez boş olarak yine yurt dışına kiradan çıkarılmak üzere sevk edilmektedir. Bu nedenle, konteyner kiraya veren şirketlerin, konteyner depoları açması teşvik edilmesi, gerekirse ardiyesiz saha temini ve tahsisi sağlanmalıdır.
 
   Konteyner kiralanması sırasında yapılacak anlaşmalara, kira içine sigorta primlerinin de ilave edilmesi yararlı olacaktır. Böylece kiralanan konteynerler, kaybolma hariç sigortalanmakta ve her türlü hasar sigorta tarafından tazmin edilmekte, ayrıca sigortanın muhatabı konteyneri kiraya veren ilgili şirket olmaktadır. Yurt içinde bir şirkete yaptırılacak bir konteynerin, sigortasına göre her türlü onarım ücreti TL olarak ödenecektir. Ancak, konteyner tamirinde Avrupa standartlarına uygun çalışan yeterli şirket bulunmamakta, onarım süreleri uzamaktadır. Bu da gereksiz yere kira ödenmesine neden olmaktadır.
 
   Limanda uzun süre bekleyen dolu ve boş konteynerler için limanın belirli bir süreden sonra söz konusu yükü ve konteyneri tasfiye etmeden önce taşıyıcı şirkete, yani konteynerleri limana boşaltan şirkete, konu hakkında yazılı uyarıda bulunması gerekmektedir.[11]
 
9.2. Konteyner Taşımacılığının Türkiye’ deki Gelişimi
 
   1982 yılından itibaren büyük bir hızla gelişen konteyner taşımacılığı 1985 yılından itibaren değişime uğramış ve Türkiye boş konteynerlere dönüş yükü sağlayan ülke olmaktan çıkarak, işletmecilerin yük alabilmek için boş konteyner bulundurdukları bir ülke durumuna gelmiştir. Konteyner taşımacılığı sisteminin Türkiye pazarı tarafından kısa sürede bu kadar çabuk benimsenmesinin altında şu etkenlerin yattığı söylenebilir.
 
- İhracatımızın % 82, ithalatımızın % 95’ ine yakın bir kısmının denizyolu ile yapılıyor olması, ithalat ve ihracatçıları denizyolu taşımacılığında daha verimli yöntemler bulmaya yöneltmiştir.
- Sanayi mamulleri ihracatının artmasıyla bu malların güvenli, düzenli ve hızlı bir şekilde taşınması ihtiyacının doğması.
- Türk ihracatçıları yakın pazarlarında oluşan sıkışıklıklar ve genişleme olanaklarının azalması nedeni ile uzak ve ulaşılması güç pazarlara yönelme ihtiyacı duymuştur. Taşımalarını, esnekliği ve “Intermodal” taşıma yapma olanağı sayesinde konteynerlerle yapmaya başlamıştır.
- Türk ihracatçıları arasında çok sayıda küçük girişimci de yer almaktadır. Konteyner taşımacılığının birim olarak küçük parti malların sevk edilmesine imkan vermesi ve bunu büyük finans kaynaklarına ihtiyaç duymadan yapabilmesi, bu kesimin konteyner taşımacılığını benimsemesini sağlamıştır.
 
   Yine de avantajına ve konjonktürünün uygunluğuna karşın Türkiye liman olanaklarının yeterli olmaması, alt yapısının az gelişmiş olması ve hizmet verecek resmi ya da özel kuruluşların konuyla ilgili bilgi, deneyim ve organizasyon yapısına yeterince sahip olmamaları nedeniyle olması gereken yerden en az 10 yıl geriden takip etmektedir.
 
   1995 yılında yapılan bir değerlendirmeden Türkiye’nin 188.667 TEU ile 60 ülke arasında 40. sırada bulunduğu görülmektedir. 1985’de dünyada toplam 55.789.410 TEU olarak gerçekleşen konteyner hareketi içindeki payımızın % 3,3 olduğu saptanmıştı.
 
   Türkiye’nin konteyner taşımacılığında olması gereken yerin 10 yıl gerisinde olduğuna değinmiştik. Bunun sebebi Türkiye’nin konteynerleşme suresince böylesine geç kalmasının aslında belki de en önemli nedeni, limanlarımızın yıllar boyunca çağın gerisinde kalmış yönetim biçimi ile gelişmelere, yeniliklere gözlerini kapamış halde yanlış yönetilmeleridir.
 
   Oysa verilecek örnek Türkiye açısından limanların taşıdığı büyük önemi net biçimde açığa çıkarmaktadır. 1990’lı yılların basında İzmir Alsancak Limanı’nda ihraç malı dolu 20 ftlik konteynerin Kuzey Avrupa ülkelerine navlun ücreti 2200 – 2300 DM civarında iken limanın konteyner, vinç ve ekipmanları ile kısmen de olsa donatılması ile limana rağbet artmış ve 20 ftlik konteyner navlunu 1300 DM ye kadar inmiştir.
 
   Yine, Haydarpaşa Limanı’nın uğrak yapmakta olan hat sayısı, tüm ana hat gemileri (M/V) ve aktarma gemileri (F/V) ile gelen hatlar dahil 47’dir. Bu sayı dünyanın pek çok ve Haydarpaşa Limanı’ndan daha büyük kapasiteli limanlarında bile yoktur. Haydarpaşa gibi genel amaçlı bir liman 1983 yılında toplam 1.831.495 tonluk elleçleme kapasitesinden 1997 yılında 4.981.078 tona ulaşırken, 1983’te toplam elleçlenen yükün % 5’ini konteyner hareketi oluştururken, 1997’de bu oran % 50’ye yükselmiştir. 14 yılda karışık eşya taşımacılığı yerinde sayarken konteyner taşımacılığı 27 kat artmıştır.
   Kuşkusuz, konteyner hareketindeki bu gelişme ülkemiz limanlarının bu doğrultuda yeniden düzenlenmesini kaçınılmaz kılmıştır. Ucu Limanlar Rehabilitasyon Projesi olmak üzere bazı limanlarımız konteyner limanı olarak genişletilmiştir. Bu limanlarımız, İskenderun, Haydarpaşa, İzmir, Mersin, Samsun, Derince ve Bandırma’dır. Bunun yanında Gemlik’te Gemport ve İstanbul’da Kumport adlı özel sektöre ait iki adet konteyner limanı bulunmaktadır. İzmir, Haydarpaşa ve Mersin’de elleçlenen konteyner miktarı 1997 yılında toplam 706.344 TEU’ yu bulmuştur.
 
   Ancak Haydarpaşa’nın rehabilite edilmesi ve genişletilmesi artık mümkün değildir. Haydarpaşa Limanı için yakın zamana kadar proje üretilebilirken, limanın genişleme olanağının kalmaması nedeni ile hiçbir şey yapılamamaktadır. Çünkü liman, askeri tesisler, silolar ve güçlü bir lobiye sahip olan otobüs işletmeleri ile kuşatılmış durumdadır.
 
   Daha önce değindiğimiz gibi Türkiye Limanlarında her geçen gün artan konteyner işlem miktarına rağmen elleçleme süresinin uzunluğu konteynercilikle bağdaşmamaktadır. Örnek olarak Haydarpaşa’ da konteyner elleçleme miktarı 1996 verilerine göre 329.160 TEU olup ortalama bir konteynerin limanda bekleme süresi 9 gündür. İzmir Alsancak Limanındaki elleçleme miktarı 345.924 TEU olup ortalama konteyner bekleme süresi 12 gündür. Mersin Limanında ise 181.527 TEU’ luk bir elleçleme miktarına karşılık bekleme süresi 26 gündür. Olumsuz liman şartlarımıza rağmen her geçen gün artan konteyner taşımacılığımızın 20 ft ve 40 ftlik konteynerlerin 1995 ve 1996 yıllarındaki dağılımı şöyledir.[12]
[img=578x163]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image016.gif[/img]
   Marmara Bölgesi’nin, Türkiye genelindeki 1995 ve 1996 yılları konteyner elleçlemesindeki payı ve TEU cinsinden analizi incelendiğinde;
[img=600x133]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image018.gif[/img]
   Türkiye’den dünyaya pek çok konteyner hattımız olmasına karşın, bu hatlarda yabancı bayraklı gemiler çalıştırılmaktadır. Ancak, sırf konteyner gemisi sahibi olmak yetmemekte, bu sektörde ciddi bir organizasyon ve işletmecilik ön planda yer almaktadır. Konteyner hattı açmak kolay ancak her seferinde yeterli yük bulmak ciddi bir örgütlenme gerektirmektedir. Dünyanın büyük konteyner taşıyıcıları, acenteler aracılığı ile her limandan yük toplayarak büyüyor ve kalıcı karlılık yaratabiliyorlar.
 
   1996 yılında milli bayrak payımız ihracatta % 3. 7, ithalatta ise % 2. 9 olmuştur. Yabancı bayraklı gemiler ise ihracatta % 96. 3, ithalatta ise % 97. 1 ile 1996 yılında da dış ticaret taşımalarımızdaki en yüksek payı almıştır.
 
   Türkiye’de konteyner taşımacılığı özellikle T.C.D.D.’ye bağlı limanlardan yapıldığı için bu limanlar vasıtası ile 1990 – 1996 yılları arasında gerçekleştirilen konteyner taşımacılığına ait veriler TABLO ‘da verilmiştir.
 
   9.3. Türkiye’ de Konteyner Taşımacılığının Geleceği
 
   Bir ülkenin limanları tarafından elleçlenen konteyleşmiş trafik, çoğunlukla aşağıdaki faktörlere dayanmaktadır:
 
a) Ülkenin ticaret yaptığı diğer ülkeler
b) Ülkenin gelişme düzeyine
c) Konteyner vasıtasıyla taşımaya uygun (fiziksel ve ekonomik) yüklerin miktarına
d) Tatmin edici liman tesislerine
 
   Sıralanan etkenlerden ilk ucu Türkiye için olgulaşmaktadır. Dördüncü etken, konteyner elleçlenmesi için tatmin edici liman tesisleri ülkemizde henüz yeterince bulunmamaktadır.[13]
 
   Buna rağmen, Türkiye Limanları’nda 1979 yılında yaklaşık 70.000 TEU’ luk konteyner elleçlenmesi yapılırken, bugün 874.121 TEU gibi bir değere ulaşılmıştır. Bu miktar Türk Dış Ticaretinin kuru yük trafiğinin % 28’lik kısmına eş değerdir. Bu trafiğin oluşmasında Türk Dış Ticaret ilişkilerinin zorlanması yanında, transit trafiğin zorlanmasında da büyük etkisi olmuştur.
 
   Türkiye Limanları’nda konteyner gemilerine öncelik tanınmıyor. Oysa konteyner gemileri düzenli sefer gemileridir ve bu nedenle liman işlemlerinin çabuk bitirilmesi gerekir. Öte yandan bu çabukluk limanın da yararına olacaktır. Çünkü konteyner yükünün çok kısa sürede boşaltıldığı ve konteyner gemilerinin limanı diğer gemilere göre daha çabuk terk ettiği göz önüne alınırsa verimliliğin artacağı ortaya çıkıyor. Öte yandan konteyner işlemlerinin diğer işlemlere göre daha pahalı olması liman karlılığını arttırıcı diğer bir etkendir.
 
   Konteyner depolama ve elleçleme sistemlerinin yeterli olamaması da önemli bir sorundur. Bu konuda, öncelikle yapılması gereken limanlarımızdaki bazı rıhtımların konteyner deposu olarak düzenlenmesi orta ve uzun vadede ise eklemeler ve yine liman inşasında konteynerlere öncelik tanınması yerinde olacaktır.
 
   Uluslararası alanda Türkiye Limanları, düzenli hatların yükleme, boşaltma ve aktarma limanı olarak görünmüyor. Daha da ilginci Türkiye ve Türkiye geçişli konteyner trafiği, Güney Kıbrıs Rum kesimi limanları ile Yunanistan limanlarından gerçekleşiyor. Dolayısıyla aktarma limanı olarak sağlanacak büyük parasal ve prestij kaynakları yitiriliyor. Amerika Kıtası ve Uzak Doğu düzenli hat taşımacılığında Türkiye devre dışı kalıyor.
 
   Limancılıkta ve gelişen teknolojiye bağlı olarak konteynercilikte merkezi bilgisayar uygulaması, belli başlı limanların tercih ettiği bir sistem olarak göze çarpıyor. Eğer limanlarımızda hızla artan konteyner trafiği eski yöntemlerle kayıt altına alınırsa hizmet vermek bir süre sonra oluşan yeni sorunla nedeni ile daha da zor hale gelecektir. Bu nedenle bir merkezi bilgisayara bağlı bilgisayar sistemine geçilmelidir.
 
   Konteyner sistemi, konteynerin gemiden indirilmesinden sonra kamyon veya trenle taşınmasını öngören bir sistemdir. Bu nedenle sistem, limanların bu kombine sisteme göre donatılmasıyla işlemektedir. Bu açıdan Türk Limanları’ndaki iyileştirmelerin ve yeni düzenlemelerin kombine sistem göz önünde tutularak yapılması yerinde olacaktır. Uzun dönem için, Türkiye ve Türkiye üzerinden transit geçecek denizyolu yük hareketi için rahat hareket edebilir ve dağıtım yapabilir bir alan seçilmeli ve acilen çalışı duruma getirilmelidir.
 
   Denizyolu Taşımacılığımızın yıllar boyu gelişememesindeki en önemli etkenlerden biri yasal altyapının çağın gelişmelerine ayak uyduramamasıdır. Gelişmeyi engelleyen bir sorun hala uygulamaya koyamadığımız konteynerlerin serbest dolaşımıdır. 1972 konvansiyonuna şartlı imza atarak üye olduktan sonra, kâğıt üzerinde kaldırılan şartlı kabul hala uygulamaya konmamıştır.
 
   Gümrük mevzuatımız konteyner için özel bir tanımlama getirmemiş, konteyneri eşya olarak değerlendirmemiştir. Bu nedenle, konteynerin gümrüklü sahalar dışına çıkarılması için geçici ithal gerekmektedir. Bu uygulamanın en önemli özelliği, hızlı ve depodan depoya taşıma özelliği taşıyan konteynerciliğin ruhuna aykırıdır. Sonuçta limanlarda oluşan istiflemeler ve oluşan hasarlar sistemi ekonomik olmaktan çıkarmaktadır. Yapılacak iş, konteynerlerin dışarı çıkarılmalarını kolaylaştırmak ve hatta böylece iç kısımlarda yeni konteyner depoları açılmasını teşvik etmek olmalıdır.[14]
 
   Aynı sorunlar ithal mallar için de geçerlidir. Gümrük mevzuatımızı konteyner taşımacılığı için diğer ülkelerin uygulamalarına uydursak, hem limanlardaki sıkışıklık bir ölçüde giderilecek, hem de ithal malların maliyeti ucuzlayacaktır. Bu konuda uyum çalışmaları mutlaka yapılmalıdır. Örneğin, Türkiye’ de konteyner işletmeciliği ile ilgili özel bir yönetmelik çıkarılmalıdır. Konteyner işletmecilerine, yurt içinde yabancılardan ayrı statüye dayalı rahat dolaşım olanağı sağlanmalı, buna kabotaj da dâhil edilmelidir.
 
   Sonuçta ülkemizdeki gümrük yasaları ve mevzuat konteynercilikle bağdaşmıyor. Eğer yükle limana indirilip orada konteynere istif edilerek yola çıkarılıyorsa veya limana varışta boşaltılıp, alıcıya kadar aynı konteyner içinde ulaştırılamıyorsa o taşıma konteyner taşımacılığı değildir. Oysa konteyner taşımacılığında uluslararası kuralları uygulamak için biraz daha geç kalırsak, gümrük yasalarımızı, uygulamalarımızı ve anlayışımızı değiştirmezsek gelecek yıllarda çok daha büyük sıkıntıların doğacağı gerçeği göz önüne getirilmelidir. Bu nedenle maliyet, zaman ve kalite kayıplarına uğrayacağımız muhakkaktır.
 
   Türk armatörlerinin de konteynerciliğin olanaklarından yararlanmak için üzerlerine düşen görevi yapmaları gerekmektedir. Çünkü diğer taşımalar, yük oranı yüksek buna karşın navlunu düşük taşımalardır. Konteyner ise yoğunluğu düşük, navlunu yüksek bir taşıma türüdür. Konteynercilikte kontrol yabancı bayraklı taşıyanların elindedir. Bu nedenle büyük bir döviz kaybının olduğu ve yabancı pazarlara küçük partilerle girmek isteyen küçük ihracatçının önünde navlun nedeni ile rekabet gücünü azaltan bir engel oluştuğu değerlendirilmektedir. Türk Bayraklı gemilerle taşıma oranının artması halinde hem navlunların döviz olarak ülkemizde kalması sağlanacağı, hem de ihracat yapan girişimci sayısında büyük artışlar olacağı kaçınılmazdır.[15]
 
SONUÇ
 
   Dünyada gelişen teknoloji, endüstriyel üretim ve globalleşen yapı içindeki ticaret hacminin genişlemesi konteyner taşımacılığını da zorunlu hale getirmiştir. Birim taşıma sistemlerinin hacimli bir sermaye gerektirdiği gerçeği hepimizce malumdur. Büyük bir bölümünün gelişmekte olan ülkeler dışında üretildiği ekipmanın alımı, mutlaka döviz ödemeleri yönünden zorluklar çıkaracaktır. Büyük ölçüde dünya konteyner piyasasını elinde bulunduran U.S.A. Avrupa ve Uzakdoğu’ nun konteyner taşımacılığı konusunda büyük gelişmeler kaydettiği görülmektedir. Bu gelişmelerin ana nedenleri ise konteyner taşımacılığının ana sorunları olan liman ve liman hizmetlerini, konteynerin temini ve gemi inşa sorunlarını en uç noktalarına kadar çözmüş olmaları oluşturmaktadır. Bunun dışında hukuki alanlardaki sorunlarını ve standartlarını ortaya koymuşlardır.
 
   Dünya konteyner filosunda hızlı bir artış göze çarparken buna bağlı olarak konteyner gemilerinin arz-talep hareketlerinde ideale yaklaşan bir dengenin oluştuğu görülmektedir. Gelişmekte olan ülkelerin büyüyen dış ticareti ele alındığında, özellikle ihracatçıların yeni pazarlara açılmasında önemli bir rol oynayan konteyner taşımacılığının, gerek ulaşım modları, gerekse filoların hızlı bir şekilde konteynerize edilmesi gerekliliği sonucunu ortaya çıkarmaktadır. Konteyner gemileriyle ve diğer birimleştirilmiş yük sistemleri ile yapılan taşımalarda görülen artış karşısında limanlara yapılacak yatırımların zamanının, türünün, miktarının ve dağılımlarının planlamasına sistematik bir şekilde yaklaşılması zorunludur. Bu planlama uğraşılarında gerekli olandan fazla kapasite yaratılması sonucu zaten kıt olan yatırım kaynaklarının israfı kadar, yatırımlarda geç kalınmasının da ekonomik gelişmeyi ters yönde etkileyeceği göz önünde tutulmalıdır.
 
   Türkiye’ nin bu taşımacılık içersindeki payını arttırabilmesi için bu gelişim karşısında engel duran problemlerin bir an önce belirlenip çözüme kavuşturulması gereklidir. Türk bayraklı gemilerin, konteyner taşımacılığına daha fazla önem vererek dünya deniz ticaretindeki payını arttıracağı gerçeği kaçınılmazdır. Bu amacın gerçekleşmesi için belirli yaş, kapasite ve kullanım öngören teşvikler yoluyla konteyner gemilerinin inşası, hazır olanların satın alınması ve kiralanması özendirilmelidir. Bu işlemler, ulusal filomuzda konteyner gemilerinin bulunmayışından ve taşıma kapasitesindeki azlıktan kaynaklanmaktadır. Bu durumun sonucu olarak yabancı bayraklı gemilere daha fazla pay düşmekte ve neticede önemli döviz kayıpları oluşmaktadır.
 
   Konteyner taşıma sisteminin Türkiye’ de geliştirilmesi, amacına uygun işletilmesi için ilgili kuruluşların tümünün müşterek çalışmalar yapması, ilgili mevzuat hükümlerinin sistemin ihtiyacına cevap verebilecek şekilde yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Özellikle konteynerleşmenin çağdaş taşımacılığı kazandırdığı en önemli boyut olan “kapıdan kapıya” mal taşıma ilkesinin devamı için basite indirgenmiş gümrük yöntemlerinin uygulamaya konulması ve desteklenmesi amaç olmalıdır. Bu taşımacılığın ülkemizde yaygınlaştırılması için armatörlerimize ilgili kişilere çeşitli imkânlar yaratılmalı, konteyner kiralayan firmalar oluşturulmalıdır. Konteyner üretiminin ülkemiz içerisinde gerçekleştirilmesi ise ülkemiz için ayrı iş sahası olarak gelişmeyi destekleyecektir. Limanlar, taşıyanlar, taşıtanlar ve brokerler arasındaki bilgisayar ve telekomünikasyon ağının yaygınlaştırılması taşımacılığı daha da cazip hale getirecektir. Limanlarımızda bugünkü sistem içinde konteynerlerin geliş – gidiş ve beklemeleri ile ilgili tutulan kayıtlar umulan faydayı sağlamayan basit işlemlerdir. Bu nedenle her konteynerin limana giriş ve çıkışı bilgi işlem merkezi ile takip edilmeli ve istenildiğinde her konteyner hakkında gerekli bilgi anında temin edilebilmelidir.
 
   Konteyner taşımacılığının 30 yıllık gelişimine bakıldığında, Türk armatörleri önce konvansiyonel gemilerle başladığı konteyner taşımacılığına sonraları çok amaçlı gemileriyle (MPCV. Multi Purpose Container Vessel ) devam etmiş ve şu anda da özel konteyner gemileriyle (Full Container Vessel ) devam etmektedirler.[16]
 
   Gelişen bir ülke konumunda olan Türkiye’ nin dünya konteyner taşımacılığında hak ettiği gerçek yeri alabilmesi için yapılması gereken teşvik ve düzenlemelerin bir an önce gerçekleştirilmesi her Türkiye Cumhuriyeti Vatandaşı gibi benim de en büyük arzumdur.

Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!