Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Kaptan ve Zabitlere Öneriler

28-04-2020, 10:07 AM
#1
Çevrimdışı
KAPTAN VE BİRİNCİ ZABİTLER İMZAYI ATMADAN ÖNCE NASIL
HAREKET ETMELİDİR?
 
                  Yükleme ve tahliye işleminin hitamında önüne bir yığın kağıt uzatılan yeni ve tecrübesi az bir kaptanın ellerinin titremesi ve kafasında birçok soru işaretlerinin oluşması doğaldır.Öyle ya gemi sahibinin,operatörünün o anda ve gelecekte uğrayacağı kayıplar bir ölçüde bu imzanın altında yatar.Bir c/p maddeleri üzerinde titizlikle çalışan işletme personeli,doğabilecek sorunların çoğunu daha baştan hallederek iyi bir kazancı kağıt üzerinde sağlamış olur.Kaptanın imzaladığı dökümanların belgelediği maliyetin,sadece ''ölü navlun''(dead freight) ve ''demurrage''  hariç tamamı sefer giderleri hanesine yazılacağı için ,kaptan c/p maddelerinin ve limanlardaki mahalli uygulamaların sıkı bir takipçisi olmalıdır.kaptanın ve personelinin yüküne / işine sahip çıkmadığını farzden/ düşünen alıcının ''kıl koparsak kardır'' olmadık şeyleri dahi ''claim''şeklinde kaptanın önüne sürmesi ve teyidini(acknowledgement) almaya çalışması beklenmelidir.İşte sağ duyu sahibi bir kaptanın son dakikada doğacak bu anlaşmazlıklardan (last mınute disputes) en az zararla sıyrılabilmesi ve donatanın menfaatlerini en iyi koruyabilecek ''clause'' ve  ''remark''ları imzasının altına düşebilmesi için ,bu tehlikeyi çok önceden görerek bazı tedbirleri almış,vakitlice bazı protestoları çekmiş ve bazı makamları (P&I correspondent gibi)durumdan haberdar etmiş olması gerekir.
                  Kurallarda titiz olan USA,KanadaiJaponya gibi ülkelerde genellikle''stevedore'' lar,gemi kaptanını,herşeyden dolayı sorumlu tuttuklarını ancak hiçbirşeyden dolayı kendi burunlarından kıl aldırmayacaklarını ifade eder tarzda,çok ustaca hazırlanmış yazıları kaptana sunarak,çalışmaya başlamadan önce imzalamasını talep ederler.Bu ve buna benzer sizi sorumlu tutucu ancak kendileri adına sorumluluk reddedici yazıların ve protestoların tümünü aşağıda yazılı meşruhat düşülerek imzalamakta sakınca yoktur;
                  Master's Remark  :Receipt of this document is hereby acknowledged without prejudice .It is not and admission of liability on behalf of vessel and /or her owner's and/or her underwriters.
                  Bu meşruhat imzayı atmakla ,tüm haklarınızın saklı kalmak üzere sadece dökümanın alınmış olduğunu teyid ettiğinizi ,ancak bunun hiçbir suretle mesuliyetin kabulü anlamını taşımadığını katiyetle ifade eder ve tüm kanuni yolları size açık tutar.
                  Demir-çelik ürünlerinde  alıcı tarafından yöneltilen hasarlı yük talebi(damaged cargo claim)ile sık sık karşılaşıldığından ,bu sorunu daha yükleme limanında göğüslemek ve menfaatimizi en iyi koruyacak şekilde baştan belgelemek gerekir.Acentası kanalıyla veya diğer yollardan malların açık (appron)sahalarda veya arazilerde ,hele hele üstü açık ve yetersiz korunmalı  bir şekilde bekletildiğini haber alan veya gören bir kaptan durumu şirket ilgililerine bildirerek,P&I bölge temsilcisi (correspondent) kanalıyla,gecikmeksizin bir surveyor atanmasını ve önceden malların bekletildiği sahada yükleme öncesi (pre-loading ) surveyinin,takiben''yükleme nezaret (attendance)''surveyinin yapılmasını talep etmelidir.Bu şartlarda malların üzerinde yüzeysel pas (atmospheric surface rust ) olması kaçınılmazdır.Ve bu sefer süresince çok daha yaygınlaşarak malın muhteviyatını (contens of the cargo) etkileyecek boyutlara dahi ulaşması beklenmelidir.Bu nedenle P&I adına gözetim yapan survey firması adamlarından,hafif (slight),kısmen (partly),tamamen (completely)yüzeysel paslı olan malların ayrı ayrı kayda geçirilmesi,muhteviyatına işleyecek kadar  derin paslı mallar ile bandil dağıtılmış malların ise gemiye girmeden ,daha yük kancası üzerindeyken,nöbetçi zabit haberdar edilmek suretiyle kabul edilmemesinin temini istenmelidir.Çünkü c/p lerde genelde ,hasarlı malların daha gemiye yüklenmeden gemice reddi ,aksi taktirde gemiye yüklemiş olan mallar için yükleyici tarafından hiçbir sorumluluk alınmayacağı maddesi yer almakta ve bu madde gemi kaptanına ağır sorumluluklar yüklemektedir.İşte P&I surveyörü ve yardımcıları tarafından titizlikle belgelenen bu mallar için nihayette ''mate's receipt''lere gerekli''clause''ları koymak ve aynı ibareleri konişmentoya aktarmak artık kaptan için zor olmayacak ,yükleyicinin ve kiracının çok muhtemel itirazlarına karşı gerekli tedbir böylece alınacaktır .Bu durumda yükleme ordinosuna (mate's receipt)konacak meşruhat şöyle olabilir;
            C/P Remark  :
            a-Slight atmospheric rust (genelde malların tümüne yakınında yüzeysel pas varsa)
            b-........coils / bundles surface slight atmospheric rusty
              ........ coils / bundles surface partly rusty (genelde pas yok ancak belli sayıdaki mallarda gözlenmişse)
            Bu meşruhatlar düşülmeden önce mutlaka P&I surveyörünün günlük raporlarına istinaden hazırlayacağı netice raporu istenmeli ve düşülecek meşruhat onunkine aynen uymalıdır.
            Eğer demir-çelik yükünüz daha önce de bahsedilen USA,Kanada,Japonya,Avusturalya,Güney Afrika gibi ülke limanlarından birine boşaltılacaksa,muhakkak P&I temsilcisine vakitlice haber vererek bir surveyör atanmasını ve ambarlar açılıp tahliye başlangıcında ,malın ambardaki durumunu belgelemesini (break bulk survey) isteyiniz.Çünkü tahliye hitamında ,USA'da(outturn cargo reports) ve Japonya'da ''cargobote note''başlığı altında size sunulacak raporlarda kargo hasarlarıyla ilgili türlü çeşitli meşruhatlar düşüldüğünü göreceksiniz ki,bunların tamamı bilhare size karşı ''claim''olarak kullanılacaktır.Bu dökümanı imzalarken  altına (for receipt only) gibi bir meşruhat koymanız hiçbir şey ifade etmez,çünkü bu iki ülke kanunlarına göre geçersiz olup,sorumluluğu tamamen kabul ettiğiniz anlamı taşır.P&I kulüp temsilcilerini en iyi tatmin eden meşruhat aşağıdaki gibidir;
            Master's Remark    :Extent of damage subject to P&I surveyor's report.This acknowledgement is without admission of liability and without admission of liability and without rpejedice toany defence available.
            Keza aynı ''outturn boat note'' larda ''short landing'' (eksik tahliye edilen malın miktarı) olarak bir rakamı imzalamanız (acknowledgement) isteniyorsa şu meşruhat uygun olacaktır;
            Master's Remark    :Above alleged short landing figures are said to be subject to ''custom cutturn reports''.This acknowledgement is without prejedice to any defence available.
            Eğer yükünüzün durumu oldukça temiz ve bu nedenle P&I surveyörü davet etmediyseniz ve de en sonunda gerçekten ''stevedore'' kusurları nedeniyle oluşan ufak tefek hasarlar için (''.....bndls broke loose'' gibi)sizden imza isteniyorsa şu meşruhat konularak imzalanmalıdır;
            Master's Remark   :Vessel not responsible for cargo damages sustaind due to bad handling of stevedores.
            Ancak daha önceden ,acenta aracılığıyla ''stevedore'' firmasına verilmiş olan dikkatsiz/kötü çalışmayı ikaz eden bir protestonuzun mevcudiyeti bu savunmanızı kuvvetlendirecektir.
            Dökme yüklerin c/p'lerinde mekanik aletlerle(mechanical devices/tırtıl kepçeli loader veya dozer gibi)ulaşılması ve erişilmesi mümkün olmayan(not accessible)yerlere yük konmayacağı ve gemi ambarlarının ''kapma '' ile tahliye için tamamıyla uygun olduğu(suitable ofr grab discharge)yazılıdır.''Hopperside tankları olan tulum ambarlı bir dökmeci gemi bu tarife tam olarak uysa da,nihayette tahliye limanında mekanik aletlerle yapılan temizlik hitamında kalan çok cüzzi miktar malın süpürülerek alınması dışarı alınabilmesi için kürekli liman amelesinin gemiye sokulduğuna sıkça rastlanır ve bu çalışma genelde olgular tutanağı(S.O.F)üzerinde gösterilir.Eğer (S.O.F.) aşağıdai meşruhat düşülmeden imzalandığı taktirde bu işçilik ücretinin gemi sahibine rücu edildiği zaman zaman görülmüştür.
            Master's Remark   :Ship's holds permit discharging entire quantity of by mechanical devices only.Manuel shovelling is not needed,and if any to be for receiver's account.
            Şayet tahliye limanında size yükün eksiksiz/sağlam olarak boşaltıldığını ifade eden herhangi bir ''outturn reports'' imzalatmamışlarsa,   ''statement fo fact''  imzalanırken altına ;  ''All cargo discharged as per manifest''  meşruhatını koymak ileride doğabilecek taleplere karşı koruyucu olacaktır.
            Keza S.O.F. üzerindeki zamanlarda ,tabir ve teriklerde bir anlaşmazlık olursa kısa bir protesto notu versikten sonra altına   ''sıgned under protest''  veya alternatif olarak  ''subject to owner's approvol''  ibaresi konularak imzalanmalıdır.
            Her türlü yükleme esnasında/hitamında I.zabitin önüne imza için konulan  ''yükleme ordinoları'' altına düşülecek meşruhatlar,direk olarak konişmentoya meşruhat düşülmesi  (clausing) konusunu gündeme getireceğinden 1.Zabit (c/o) bu hususta muhakkak önceden gemi kaptanına danışmış ve onayını almış olmalıdır.''Deniz Ticareti'' mecmuasının ''Mayıs-Haziran  '   93 tarihli,10. yıl 3 Nolu'' sayısında ,''konişmento imzalanmasında kaptanların rolü ve sorumlulukları'' başlığı altında yayınlanan araştırma yazısında bu konuya genel olarak değinmişken ,gemi 1. zabit ve kaptanlarının pratikte çokça muhatap oldukları konu olması nedeni ile detaylarına inmekte fayda mütalaa ettim.
            Temiz konişmento malın ya da ambalajının herhangi bir kusuru olduğunu ifade etmeyen konişmento olduğuna göre aşağıdaki meşruhatlar  (clausing) bir konişmentoyu (foul,dirty ,unclean)  yani ''reserve''  li yapmaz.
            b-Malın ya da ambalajının doğasından doğacak rizikolardan taşıyıcısının sorumlu olmayacağı kayıtlar.
            a-Kullanılmış sandıklar  (second hand cases)  ,kullanılmış çuvallar   (second hand bags)  ,kullanılmış variller  (used drums)  gibi malın ya da ambalajının yetersiz olduğunu kesin olarak belirtmeyen ifadeler.
            e-Malın içeriği,ağırlığı,ölçüsü ve teknik özelliklerinin bilinmediğini ifade eden kayıtlar.
            Diğer atraftan kullanılmış çuvallar,variller,sandikalar ibareleri konişmentoyu kirli yapmazken''kullanılmış,yırtık ve yeniden dikilmiş çuvallar  (second hand bags torn and resen )  '' ,kullanılmış ve yeniden çivilenmiş yağlı sandıklar  (stained rases second-hand and renailed)  ibaresiyle '' eski ve kullanılmış,bazıları içe çökmüş variller  (old and used drums ,some of which incurred dents)  '' ibarelerinin konişmentoyu kirleteceği göz önünde bulundurulmalı ve bu çeşit ibareler gemi kaptanı onayı alınmadan asla kullanılmamalıdır. (Ülkemizin de kabul ettiği,''uluslar arası Ticaret oadalarının'' 1951 tarihli  ''İNCOTERMS''  koşulları içerisinde ,'' CİF''  satışlarda temiz bir konişmentonun nasıl olması gerektiği tarif edilmiş ve hangi koşulların konişmentoyu kirli yapmayacağı detaylı olarak anlatılmıştır.(Ticaret Odasından temin edilebilir.)
            Çuvallı kargolarda veya gemice sayımı yapılmayan,gözetim yaptırılmayan demir çelik ürünlerinde '' mate's receipt ''  ler daima, varsa mevcut olan muşruhata ilave olarak  ''said tobe ''  ibaresi konularak imzalanır ki yüklendiği öne sürülen yükün parça adedi konusunda sorumluluk almaktan sizi kurtarır.Keza draft surveyi yapılmamış veya herhangi bir şekilde ağırlığını kontrol etme imkanı bulmadığımız bir yükün ağırlığının yazılı olduğu ordinoyu ise ''said to weight ''  veya ''shipper's  weight only ''ibaresiyle imzalamak doğrudur.Eğer sandık veya paketlerin muhteviyatı üzerinde açık olarak değilse ve şüphemiz varsa  ,ordinonun ''said to contain'' ibaresiyle imzalanması doğru olacaktır.  ''Weight,measure,quality,condition,contens and value unknown'' şeklinde standart bir  ''clause'' un zaten zaten yer aldığı bir konişmento   (CONGENBİLL)   formatı imzalanırken ,'' mate's receipt ''  lerdeki  ''said to be ''   , ''said to weight  ''  veyahut  ''said to contain''  ibarelerinin ayrıca kenar meşruhatı  (merginal clause)  olarak düşülmesi gerekmez.Çünkü yukarıdaki  standart zaten bu gereksinimi kapsamaktadır.Ancak ordinolara düşülen bu biareler bir ihtilaf vukuunda delil olarak kullanılmak üzere çok önem taşırlar.
            Eğer gemi bir gözetim firması tally tutuyor ve yükleyici ile gözetim firmalarının tally rakamları arasında bir fark oluşmuş ve tahliye limanında eksik yük tahliyesi (short landing ) veyahut fazla yük tahliyesi (over carriage)ihtimali söz konusu ise bu durumda ''mate's recipt'' ve dolayısı ile ''konişmento''ya uygun şekilde meşruhat düşülmelidir.Günlük ''mate's recipt''lere günlük alınan /giren yük rakamları (çuval,bandıl,sandık,rulo,  vb.)rakama ilaveten ayrıca yazı ile yazılmalı.Refüze edilen yük miktarı da dip not olarak balirtılmelidir.Sayılarak alınan kargo miktarında ,yükleyici adet fazla yüklendiğini iddia ederken gözetleyicinin saydığı rakam 3 eksikse düşülecek meşruhat şöyle olmalıdır;
            ''Received on board 170 paekagec,3 more in dispute If on board to be delivered''Bu meşruhatta muhakkak,anlaşmazlık konusu olan 3 rakamının fazlalık mı veya noksanlık mı olduğu belirtilmelidir.''3 in dispute''şeklinde  muallakta bırakılmamalıdır.Bu misalde gemi adına yapılan gözetim 170 paket girdiğini belirlemişken sahil 173 paket yüklediğinde ısrar etmektedir.Bu nedenle ''If on board to be delivered''ibaresi ilave edilmiştir.
            Bordaya gele aynı cins malların (goods/commodity) bir kısmının paketlenmesi düzgün olduğu halde ,diğerleri paketsiz veya hasarlı paketelerle  geliyorsa proforma konişmento taleb edilerek malların bu döküman üzerindeki tarifini (description of the goods in the body of B' s/L)     incelemek gerekir.Eğer bu tarif içinde mallar korunmasız olarak (unpacked)geçiyorsa konişmentoya ,''mallar yeterli şekilde paketlenmemiş''(goods are not adequately packed) veya ''mallar  paketsizdir'' (goods are unpacked) şeklinde bir kenar ''clause''u (marginal clause) düşmeye çalışmak tamamen gereksiz olacaktır.Ancak konişmentodaki malın tarifinde ''korunmasız''(unprotected)veya ''paketsiz'' (unpacked)diye bir tarif geçmiyorsa aşağıdaki meşruhatın duhulu bize yeterli koruma sağlayacaktır;
            ''The goods hereby acknowledged are unprotected,and all the carrier's rights and immunites in the event of loss or damage to the goods by reason of that faet are hereby expressly reserved.''
            Konişmento eğer ''hague-visby'' kurallarına imza atmış bir ülkeden yapılan yükleme için tanzim ediliyorsa ,''marginal clause''olarak ithaline çalıştığınız ibarenin bu kurallara aykırı olmamasına dikkat edilmelidir.Mesela İngiltere'den yüklediğiniz bir çuvallı yük için ordino üzerine ,''shipnot responsible for bursting of bags or loss of contens'' ibaresi düşmeniz,bu kuralların size yüklediği sorumluluğun reddi anlamına gelir ki,neticede hiçbir şey ifade etmez.Çuvallı yük özellikle nohut,mercimek veyahut yerfıstığı gibi,yükleme öncesi (pre shipment) üretildiği bölgelerde  hertürlü tabiat şartına maruz kalmış,çuvallar içinde ıslandıktan sonra  kurumaya bırakılmış ve dolayısıyla kısmen çürümüş,bozulmuş olabilir.Çuvallarda dışa vuran yeşil lekeler ve elle yapılan muayenelerde şüphe uyandıran ciddi belirtilere rastlanabilir.Bu durumda Hague kurallarına tabi memleketlerden (İngiltere gibi) yapılan yüklemelerde;
            ''Carrier not responsible fon condition of packing ,loss of packing ,loss of contens and /or country damages suffered by cargo priar to loading andother consaquences resulting there from.''
            ''Yetersiz paketleme'' olduğundan şüphelenmeniz için yeterli nedenler deliller mevcutsa (sufficent grounds for suspect of inadequate packing) bunun meşruhat olarak konşimentoya aşağıdaki şekilde düşülmesi uygun olacaktır.
            ''Attention is drean to the packing of these goods,which in the opinion of the carrier is insufficient.All the carrier's rights and immunities in the event of loss of or damages to the goods arising by reason of the nature or quality of that packing and/or it's insufficiency are hereby expressly reserved.''
            Taşınması için bordaya getirilen mallar üzerindeki tüm gerçek kusurlar hakikati aynen yansıtacak şekilde ,''clausing''haline getirilecek konişmentoya getirilmelidir.Mmesela kullanılmış ancak boyalarının sıyrıldığı bazı yerlerden pas kusmaya başlamış bir otomobili yükleyen kaptanın düşeceği meşruhatın kullanılmış (second hand)ibaresinin ötesinde bazı detayları kapsaması şarttır.''Second -hand ,unprotected car with patches of rust showing where paint chipped of''gibi.
            Dökme yüklerde bazen yükleyici draft surveyi yapmaya yanaşmayabilir ve gemiye ''Conveyor weight to meter''rakamlarının esas alındığı bir konişmentoyu imzalatmak için dayatabilir.Eğer doğruluğuna inandığımız(gemice draft surveyi yaparak)rakam,konişmento rakamından,yüzde yarım (%0.5)oranında daha fazla farklı(gemiye giren gerçekte daha az) ise önce yükleyiciye bir protesto mektubu  ekinde / yaptığımız ''darft survey'' hesabının kopyasını sunarak imzalamaya hazır olduğumuz yük rakamını bildirmelive dökme yüklerin miktarını bulmakta genel uygulamanın bu olduğunu (as common practise in finding the accurate figures of bulk cargoes)  hatırlatmalıyız.Bilahare artık konişmento üzerinde hala kendi rakamını yazmakta ısrarlı ise,önce mevcut rakamı silip ''delete''kendi bulduğumuz rakamı yazmalı ,bunu kabule yanaşmaz ise imzalamayı reddedip-hatta yırtarak-acentaya sadece kendi bulduğumuz rakam üzerinden bir konişmento imzalama yetkisi veren açık/net bir mektup bırakarak kalkmalıyız böyle bir fark için konişmentoya meşruhat koymaya kalkmak bizi hiçbir şekilde korumayacaktır.Ancak farkın cüzi ve tarafların ısrarlı olması halinde ''.......x tones imdispute''  şeklinde bir meşruhat düşünülmesi ile yetinilebilir.
            Dökme yüklerde bazen konişmento miktarlarından fazla yük girmiş olabilir.Bu durumda eğer yükleyici konişmento rakamını herhangi bir nedenle değiştirmek istemiyor ve bunda ıasrar ediyorsa, aradaki navlun farkını tahliye limanında yapılan ölçüm sonrasında tahakkuk ettirebilme hakkımızı mahfuz tutan şu''clause''konarak imzalanmalıdır;
            Actual quantity loaded under this bill  of  loading is in master's opinion , in excess of quantity shown and master accordingly reserves his rights to claim additional freight based on amount of cargo discharged.''
            C/P ' lerde aksine bir madde yoksa shipper sepersyon ve ayrı ayrı draft surveyleri yapılmadan ,tek seferde ve kesintisiz olarak yüklenen dökme yükler için''bir set'' ten fazla konişmento imzası taleb edemez .Buna rağmen bazen her ambar için ayrı bir konişmento tanzim edilipemri vaki olarak kaptana sunulduğu görülür.Kaptan bu durumda her konişmento üzerine ''Weight and quantity unknow'' ibaresinin düşüldüğünü görmeli ve ayrıca kati korumayı sağlamak üzere , bir ambarda bulunacak fazla yük müktarının diğerindeki eksikliği karşılamak,telafi etmek üzere kullanılacağını teminat altına alan şu meşruhatı tek tek her konişmentoya geçirmelidir;
            ''Excess of outturn in one hold shall be set off againts shortage in another''
            Hazırlık mektubunda yüklemeye hazır olduğunuzu ifade ettiğiniz maldan daha eksik yükleme "Short shıpment" yapıldığı ve bu şekilde seyire kalmanızın istediğin ahvalde, öncelikle bir protesto mektubu hazırlayarak yükleyiciye hazırlık mektubunda yüklemeyi düşündüğünüz ve gerçekte yüklenmiş olan rakamlar arasındaki farkı, draft hesabına göre fiziksel olarak yüklemeye hazır olduğunuzu bir kere daha ikaz etmeniz, aksi takdirde doğacak ölü navlun (Deadfreıght) hakkı için ilgili C/P maddeleri uyarınca talepte bulunacağınızı hatırlatmanız gerekir.Bu uyarıdan sonra olgular tutanığındaki  (Statement of Fact)  imzanızın altına şu meşruhatı düşmeniz faydalıdır;
(   ) Master's Remark  :........... tons of short shıpment to be subject to "deadfreıght" as per governing C/P .
Keza aynı olayda B' s/L (konşimento) imzalanırken şu "Clause" aynen geçirilmelidir.
"Deadfeıght for total quantıty (.......) tons (commodity) is due on this/these B's/L quantıty as according to C/P dated (.......) covering this voyages "
Ancak bazı konşimento formatlarında, C/P'nin ilgili maddeleriyle biriliştirme/tevhit etme "Clause" u zaten mevcuttur. "quantıty actually shipped were presented incorporating the terms of the charter party". , örneğinde olduğu gibi.Bu maddenin mevcudiyeti, C/P 'deki"deadfreight" için konişmentoyu yukardaki"clause" düşmek gereksiz ve yersiz olacak ve konişmentoyu kirli yapacaktır,sadece SOF üzerinde "short sihpment" rakamını ihtiva eden (   )"remark"ı düşmek yeterli olacaktır.Eğer bizer imzaya sunulan konişmento formatı standart formda değil ise de C/P ile herhangi bir çelişkileri,eksiklikleri varsa ve de C/P ile herhangi bi rbirleştirme ,tevhid etme meşruhatı(incorporstion clause) taşımıyorsaki"CONGENBİLL" formatının arka tarafındaki"condition of carriage" kısmının en başında yer alır ,aşağıdaki meşruhati bizim düşmemiz gerekecektit ve bu konişmentoyuy kirli yapmaz tümC/P lerde  ve özellikle"time charter" da hakklarımızın koruna bilmesi bakımından çok önemlidir.
"Freight and all other terms,conditions,liberties,exceptions and arbitration of charter party dated ............ and any addendo thereto here with incorporated."
Keza böyle bir tevhid edici bir meşruhat düşünüldükten sonra, "dead freight" söz konusu olsa da ayrıca bir meşruhat gerekmeyecektir.
C/P  gereği bordaya gelmiş,fakat henüz yüklenmemiş olan yüklere herhangi bir nedenle ordino verilmesi gerekiyorsa "at shipper's risk until actuall shipped"meşruhatı konularak imzalanmalıdır.
Normal olarak güvertede taşınması adet olmayan yüklerin bir kısmını karşılıklı mütabakat yaparak güvertede taşımayı kabul etmeniz halinde, aşağıdaki meşruhatı konişmentoya ithal etmeniz gerekmektedir;
"Carried/Loaded on deck at shippper's risk without responsibility of owner's of charterer's for loss or damage what so ever and housenever caused"
Ancak  bu clause 'un girmesi halinde artık temiz olarak addedilemeyeceğinin  unutulmaması lazımdır.Evvelce çeşitli protestolar verilmiş ve malın görünür kusurlarının"clause"halinde konişmentoya geçirileceği ifade edilmiş olmasına rağmen shipper konişmentoya herhangi bir meşruhat düşülmesini kabul etmeyip aynen imzalamasında ısrar ediyor olabilir.
Bu durumda"signed under protest" meşruhatı ile imzalanması gerekir,aksi halde önceden verdiğiniz tüm protesto notlarınız tamamen geçersiz(null and void)olacaktır.
Eğer kiracı bunu da kabul etmiyorsa kaptan acentadan temin edeceği bir koni,şmento setine protestolarına uygun "clause"u düşerek imzalar ve acentasına bırakır.
 
                                                                      
                                                          
DENİZ TİCARETİ Dergisinin KASIM ARALIK '93 sayısından alınmıştır.
 
Yazan   :Kpt. M Faruk OFLAS
           Uzakyol kaptanı
 
Şahsi notları ve "business and law for the shipmaster" kitabından derlenmiştir.
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı