Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Denizcilik finansmanının tarihsel gelişimi

07-03-2013, 01:04 PM
#1
Çevrimdışı
1. DENİZCİLİK SEKTÖRÜ FİNANS PIYASALARININ GELİŞİMİ


1.1 Denizcilik Finans Piyasalarında Arz/Talep Dengesi


Deniz taşımacığına olan talep ekonomik büyüme oranına göre belirlenmesine rağmen bazen diğer faktörlerden dolayı ekonomideki büyüme talebe yansımayabilir. Gemi taşımacılığında talep ticaret hacmi ve taşıma mesafesine bağlı bir fonksiyondur.

Öreğin son yıllarda ham petrole olan talep artış göstermesine rağmen. Orta Doğu petrol üreticilerinin pazar paylarının kısa mesafedeki üretici ülkelere geçmesinden ötürü ton-.mil olarak büyük tankerlere olan talep artışı çok sınırlı kalmıştır.

Deniz taşımacılığının birçok sektöre hizmet vermesinden ötürü bir sektör kötü durumda iken ekonomide elde edilen büyümeye rağmen, o alandaki talep artışının beklenen oranda olmaması normaldir.

Gemi arzı temel olarak filo kapasitesinin, hızının, geminin limanlarda ve kira dışında (off.hire) harcadığı zamanın bir fonksiyonudur. Eldeki filo bilgileri ile teorik arzın tespit edilebilmesine rağmen, geminin teknik durumu ve dizaynı gibi Faktörlerden dolayı sonuç değişmektedir. Aynı zamanda gemi arzı, yeni inşa edilen ve hurdaya ayrılan gemi sayısının, bir fonksiyonu olarak da düşünülebilir.

Politik sebepler, yeni kaynakların bulunması ya da bazı üretim faaliyetlerinin yer değiştirmesi doğal olarak arzı coğrafi dağılımını etkileyecektir. Örneğin 1996 yılında Güney Kore’ de bulunan 620.000 bpd kapasiteli rafineri, bu ülkeyi ham petrol ithal eden bir ülke iken ihracat yapabilecek bir konuma getirmiştir.


Bu gelişme yeni ticaret alanları yarattığı gibi, mevcut bazı ticari ilişkilere de zarar vermiştir.
Denizcilik sektöründe de rekabetin ekonomik teorisinin temel prensipleri geçerlidir ve en büyük filolara sahip armatörler bile, navlun oranlarını değiştirmek amacı ile arz-talep dengesini bozabilecek bağımsız girişimlerde bulunamaz. Dünya piyasalarındaki değişik dönemlerdeki gelişmelerden etkilenen arz-talep dengesi yeni gemi yatırımı kararlarında da çok önemli bir rol oynanmaktadır.


1.2 1967 Yılı Öncesi Dönem


1960’li yılların ortalarına kadar denizcilik sektörüne yönelik finansman çok yaygın değildi, ancak New York ve Londra’ da faaliyet gösteren Chemical Bank, Citibank Chase Manhattan, Hambros gibi finans kuruluşları tarafından uzun dönem zaman esaslı kiralamanııı nakit akışını esas alan geri ödeme şartları ile kredi verilmekteydi.

1965-1966 yıllarında denizcilik sektöründeki temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kiracılar verimliliği artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük ve etkin gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır. Bu yüzden yeni gemi fiyatları önemli bir şekilde yükselmiş ve gemi inşaat sektörü bu yeni talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır. Böylece denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuştur. Yeni yatırımların finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanarak yapılması çok güçleşmiş ve dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır.

Dünya genelinde 1970’1i yıllara kadar denizcilik sektörüne hükümetlerin düzenli bir desteği olmamasına rağmen bazı tersaneler gemi yapımı için kredi veriyordu. Japon hükümeti birçok ülkeden farklı olarak iç denizcilik ve gemi inşaat sektörlerini 1960’h yıllardan itibaren desteklemeye başlamıştı. 1964 yılında, Japon denizcilik endüstrisi son birkaç yılda kendisini gösteren durgunluktan etkilenmemek için yeniden organize edilerek sektörün en büyük altı şirketi olan NYK, Japan Line Kawasaki, Mitsui-OSK Yamasbita-Sbinnioıı ve Showa birleşerek, hükümet desteği


ile uygun şartlarda büyük ve modern gemiler inşa ettiler.

Japon Kalkınma Bankasının 3 yıl ödemesiz, düşük faizli ve 10 yıl vadeli kredileri sayesinde gemi sahiplerinin öz kaynak kullanmadan yatırımları tamamlaması mümkün olmuştur. Gemi finansmanı alanındaki bu ilk atılım, 1966/67 yıllarındaki navlun piyasalarındaki düşüş sebebi ile hem bankacılar hem de gemi sahipleri açısından olumsuz bir şekilde sonuçlanmıştır.


1.3 1967-1973:Süveyş Kanalının Kapatılması


Kısa süren 1966/67 navlun oranları düşüşünden sonra~ Ekim 1967’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sebebi ile Süveyş kanalı kapatıldı ve 1975 yılına kadar açılmadı.
Süveyş kanalının kapatılması ton-mil olarak talebin artmasına. navlun oranlanın yükse1mesine ve birim işletme masraflarının düşürülmesi için daha büyük gemiler inşa edilmesine sebep oldu. Denizcilik sektörünün genelde sağladığı istikrarlı kazanç sebebi ile 1967-73 yılları arasında gemi yatırımı için kredi veren bankaların sayısında önemli bir artış görüldü. [1]

Bankalar arasındaki rekabet sebebi ile 1970’ li yılların başlarında %90,100 oranında kredi sağlamak mümkün olmuştur. Fakat 1971/72 yıllarındaki navlun oranlarındaki düşüş sebebi ile, gemi finansmanında elde edilen olumlu gelişmelere rağmen bazı şirketlerin iflas etmesine engel olunamamıştır. Buna örnek olarak 1972 yılının sonbaharında kapatılan Yunanlı Armatör Harry Amanatides ‘in şirketi Tidal Marine mc. gösterilebilir. 1973 yılında navlun piyasalarının düzelmesi ile sektör yeniden canlanmaya başladı. OECD ülkelerindeki 1968-73 yılları arasındaki ekonomik büyüme ortalama yıllık %46 olup, dünya petrol üretimi her yıl %8-10 oranında bir artış göstermiştir.

Kuzey Denizi ve Alaska petrollerine rağmen Ortadoğu kaynaklarına artan ilgi aynı zamanda ton-mil olarak talebin artmasına sebep olmuştur.


Böylece navlun oranları yükselmiş ve tahminlere göre sadece 1973 yılında tanker gemilerine olan talep %19 oranında artmıştır. Bu dönemde dökme yük taşımacılığı da önemli bir gelişme göstermiştir. 1973 yılında ton-mil olarak deniz taşımacılığında, demir cevheri %21 kömür %5, tahıl %39, boksit %22 ve fosfat kayasında %11 oranında bir artış görülmüştür.

Talebin sürekli bir artış gösterdiği, kazançları hızla arttığı ve düşük maliyetli kaynak bulmanın mümkün olduğu bir piyasada 1970’li yılların başlarında tanker ve dökme yük gemilerinde olduğu gibi, gemi inşa talebinde de bir canlılık görülür. 1973 yılı sonu itibarı ile fazla iyimser tahminlerden ötürü ortalama yaşları 8 olmasına rağmen, mevcut tanker filo kapasitesinin %90’ andan fazla tonaja sahip yeni gemi inşa halindeydi. Bu oran dökme yük ve kombine gemiler için %30 olup, toplam sipariş edilen gemi tonajı faaliyetteki tonajın %10 unu oluşturmaktaydı.

Bu dönemde fazla iyimserliğe bağlı olarak verilen yeni gemi siparişlerine örnek olarak Sanko Anlaşması’ gösterilebilir. Japon armatör Sanko Avrupalı şirketlere sefer esaslı kiralanmak üzere, kendi ülkesinin tersaneleri ile yeni gemi inşa görüşmelerine başladı.
1972 yılının ikinci yarısında tersanelerden alınan uygun fiyatlar ve düşük maliyetli kaynaklar sayesinde 50’nın üzerinde 80.000-100.000 DWT Aframax tanker için kiracılar ile iyi bir navlun olan $2.75-3.00 / DWT / ay üzerinden anlaşma sağlandı. Fakat 1972 yılının sonunda Japon para birimi Yen’ in US$’ a karşı değer kazanması üzerine, yeni gemilerin inşaat masraflarının karşılanabilmesi için navlun oranlarının yükseltilmesi gerekti.

Bu yüzden eski müşterilerinden bir kısmını kaybeden Sanko yeni müşteriler bularak 1973 yılının sonunda 55 adet Aframax tanker siparişini sektörü bekleyen petrol krizlerinden habersiz bir şekilde verdi.

1.4. 1973 - 1978 İlk Petrol Krizi


Kasım 1973’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sonrası OPEC İsrail’ i destekleyen Amerika ve Hollanda’ ya petrol ambargosu uyguladı ve fiyatların aşırı yükselmesine sebep oldu. Eylül 1973 ve Ocak 1974 tarihleri arasında petrol fiyatları varil başına $3 iken $11.5 düzeyine kadar çıktı ve navlunlar inanılmaz bir şekilde düştü. 1978 yılı ile beraber hani petrol talebi azalmaya başladı. 1973-79 dönemi bir bütün olarak ele alındığında yıllık talep artışı ortalama %0.5’ in altındaydı.

Kuru dökme yük taşımacılığına olan talep, yüksek petrol fiyatlandırma bağlı olarak yavaşlayan ekonomik büyüme sebebi ile azalmış olup, düzenli hat taşımacılığı ile yapılan Japon ve Avrupa arabalarının Amerika’ ya ihracatı artış göstermiş ve yeni LNG projeleri uygulamaya konulmuştur.

1978 yılı ile beraber kuru dökme yük piyasalarında bir canlılık başlamış~ OPEC ülkelerinin çimento ve diğer yapı malzemelerine, Rusya’nın tahıl ürünlerine olan ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Ayrıca Avrupa ve Japonya piyasalarında, demir cevheri ve kömür ithalatına dayanan çelik üretimi ve kömür kullanan enerji santrallerinde bu madene olan talep artmıştır.

Krizin ortaya çıkması ile nakit akışlarının bozulması ve yatırım mallarının değer yitirmesi sebebi ile kaynaklarını koruma yoluna giden bankalar, 1978 yılında piyasaların toparlanması ile tekrar denizcilik sektörüne girmeye başladılar. Fakat ikinci bir kriz gelmek üzereydi.


1.5 1979 - 1985 İkinci Petrol Krizi


1970’li yılların ortalarında istikrarlı bir yükseliş kazanan petrol fiyatları, OPEC ülkelerinin gelirlerinin artması amacı ile üretimlerini kısmaları sonucunda Tablo 2.1’ de görüldüğü gibi 1979 yılının ilk 6 ayında bir varil fiyatı yaklaşık 1/3 oranında artarak $18 düzeyine ulaşmıştır.

Petrol fiyatları 1979 Ekim-Kasım ayları arasında varil başına $24 ve 1980 yılı sonu itibarı ile $32 düzeyine kadar yükselmiş ve bu yüzden petrol ithalatçısı ülkeler enerji tasarrufu yoluna yönelmişlerdir. 1980 yılının başından itibaren ham petrole olan talep düşmeye başlamış ve 1979-1985 yılları arasında 9452 milyar ton-mil’ den 4007 ton-mil düzeyine düşerek yaklaşık %58 oranında bir gerileme göstermiştir.

Bu ikinci kriz enerji piyasalarındaki dengeleri etkileyerek, elektrik üretiminde kömürün petrole tercih edilmesine sebep oldu ve 1979-81 yıllarında dünya genelinde denizyolu ile kömür taşımacılığı %60 oranında arttı. Aşırı artış gösteren bu kömür ithalatı limanlarda önceden tahmin edilemeyen bir sıkışıklığa sebep oldu ve bu yüzden 1980 yılı süresince kuru dökme yük filosunun %5-6 oranındaki kısmı bağlanmak zorunda kaldı.

Aynı zamanda 1980-1981 yıllarında enerji kaynağı olarak petrol kullanan makine ve taşıtlara olan talebin düşmesi, özellikle Japonya gibi ülkelerde tamamen ithal ham maddelere dayanan çelik üretimini ve dolayısı ile kuru dökme yük piyasasın olumsuz olarak etkiledi.

Hububat piyasasında ABD tarafından eski SSCB ülkelerine uygulanan ambargonun bu ülkenin hububat üretimi açısından kötü bir yıla rastlaması sebebiyle SSCB bu ürünlere olan ithalat ihtiyacını Avrupalı aracılar kullanarak karşılamaya başladı ve böylece Atlantik piyasasındaki deniz taşımacılığında bir artış yaşandı.

Ancak SSCB ülkelerinin ihracatının %70’ ini petrol ve ürünleri oluşturduğu için, artan yabancı döviz kazançları sayesinde hububat ürünlerine olan ihtiyacını karşılayabildi.
Bu olaylar aynı zamanda kuru dökme yük piyasasında navlun oranlarının büyük bir artış gösterdiği bir döneme rastlamaktadır. Böylece büyük tersanelerin önerdiği cazip kredi şartları ile yeni inşa siparişleri artmaya başladı.-On sene önce tanker piyasasında yapılan hatalar bu kez dökme yük sektöründe yapılıyordu.

1981 yılının ilk yarısında yeni inşa gemilere sağlanan uygun finansman olanakları sayesinde ikinci el fiyadları yeni gemi fiyatlarına yaklaştı ve 1980/8 1 yıllarında 34 milyon DWT yeni kuru dökme yük gemi siparişi verildi.

TABLO 2.1 1973-85 Ham Petrol ve Dökme yük taşımacılığı
HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR

TON TON.MİL TON TON.MİL
1973 1.366 9.207 622 2.907
1974 1.361 9.661 668 3.157
1975 1.263 8.885 635 3.121
1976 1.420 10.119 646 3.122
1977 1.451 10.408 645 3.157
1978 1.432 9.561 667 3.263
1979 1.497 9.452 752 3.757
1980 1.320 8.219 796 4.011
1981 1.170 7.193 806 4.070
1982 993 5.212 759 3.952
1983 930 4.478 733 3.816
1984 930 4.508 833 4.392
1985 871 4.007 857 4.501
Kaynak: www.bimco.org

Ancak ekonomik büyümenin yavaşlaması, 1981 yıkının İkinci yarısında deniz taşımacılığına olan talebi azaltarak navlun oranlarının düşmesine sebep oldu. Aya zamanda yeni gemi talebini azaltan bu olay birçok ülkede tersanelerin kapatılmasına sebep oldu.

1984 yılında dünya genelinde ekonomik büyüme olumlu gelişmeler göstermesine rağmen 1970’li ve 1980’li yılların başlarında sektöre çok fazla sayıda gemi girişinin sebep olduğu arz fazlası sebebi ile denizcilik piyasalar bu olumlu gelişmeleri hissedemedi.


1.6 1986 - 91: Petrol Fiyatlarının Düşüşü


Dünya genelinde ham petrol talebinin 1979-83 yılları arasında %11 oranında düşmesi ve OPEC dışı ülkelerin pazar paylarını genişletmeye başlamaları sebepleri yüzünden OPEC ülkeleri yüksek petrol fiyatlarını desteklemekten vazgeçtiler. En sonunda OPEC ülkeleri üretimlerini artırdı ve bir varil fiyatı $10 seviyesine kadar geriledi.

Bu düşüş tanker taşımacılığına olan talebi artırırken Tablo 2.2’ de görüldüğü gibi kuru dökme yük piyasasında ise 1984 yılında başlayan ekonomik büyümeye bağlı olarak bir talep artışı yaşanıyordu. Buna rağmen üç sene daha navlun oranları istenilen düzeye ulaşamadı.

1985-86 yıllarında modem gemilerin neredeyse hurda değerine, yeni bir geminin %15 fiyatına alınması mümkündü Bu yüzden yaşanan gemi inşaat fiyatlarının düşmesi krizden daha az etkilenen konteynır ve yolcu taşımacılığı alanında çalışan şirketlerin uygun şartlarda yeni gemi sahibi olmalarını sağlamıştır.








TABLO 2.2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı
HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR
TON TON.MİL TON TON.MİL
1985 871 4.007 857 4.501
1986 958 4.640 834 4.493
1987 970 4.618 875 4.789
1988 1.042 5.065 940 5.114
1989 1.120 5.736 965 5.222
1990 1.190 6.216 968 5.259
1991 1.247 6.757 1.011 5.416
1992 1.313 6.977 990 5.298
1993 1.356 7.387 993 5.296
1994 1.403 7.496 1.028 5.480
Kaynak :www.bimco.org
1980’li yılların sonlarında tanker ve kuru dökme yük filolarındaki azalma navlunları yükseltti. Aynı zamanda gemi fiyatları da büyük artış göstererek, 1980’li yılların ortalarında ucuz ikinci el gemi alan şirketler çok yüksek kazançlar sağladılar.


1.7 1991-95 Dönemi


Dökme yük piyasaları 1990’lı yılların başlarında tekrar düşüşe geçtiler ve bunun üç temel sebebi vardı.

1) 1990-92 Anglo-Saxon ekonomik durgunluğu deniz taşımacılığına olan talebi azalttı. Ham petrol taşımacılığına olan talep, körfez savaşının da etkisi ile yıllık %3.5 oranında az bir şekilde artıyordu.
Kuru dökme yük taşımacılığı ise %10’ un üzerinde bir düşüş göstermişti

2)1989-91 yıllarında verilen yeni gemi siparişleri, ekonomik büyüme oranının düştüğü ve talebin azaldığı bir dönemde tanker ve kuru dökme yük gemi arzının artmasına sebep olmuştur.

3) 1988-91 yılları arasında satış fiyatı/kazançlar oranının korunabilmesi sebebi ile hurdaya az sayıda gemi çıkarıldı ve bu yüzden yaşlı gemiler çalışmaya devam etti

1980’li yılların ortalarında düşük yeni gemi inşaat fiyatları ve modern gemilerin sağladığı işletim masraflarını düşürme avantajı sebebi ile konteynır filo kapasitesinde aşırı bir artış görüldü.

Özellikle Uzak Doğulu gemi işleticilerinin yerel ekonomilerindeki hızlı büyümeye bağlı olarak konteynır filolarını genişletmeleri aşırı kapasiteyi desteklemiştir.

Denizcilik piyasalarındaki bu olumsuz gelişmeler bankaların yatırım için gerekli öz kaynak talebini artırmalarına ve borç verecekleri şirketleri seçerken daha dikkatli davranmalarına sebep olmuştur.


1.8 1995-99 Dönemi:Asya Krizine Etkileri


Tayland’ da başlayan, daha sonra Malezya, Endonezya, Filipinler ve Güney Kore’ ye sıçrayan, nihayet Singapur ve Hong Kong’ u da içine alan Asya Krizinin bugün ulaştığı boyutlar, dünya ekonomisini derinden etkilemiştir.

Krizin ana sebebi, döviz kurlarının ısrarla sabit tutulmaya çalışılmasına bağlanmaktadır. Özellikle banka kredileri aşırı büyüyen bu ülkelerde banka gözetim sistemindeki yetersizliklerin de etkisiyle mali sistemleri zayıflamıştır. Buna rağmen giderek artan ekonomik ve mali dengesizlik sinyallerine karşın bölgeye sermaye akışının devam etmesi belirli nedenlere dayanmaktadır. [2]

Öncelikle devlet otoritelerinin mahalli paranın kıymetinin korunacağına dair taahhütleri yabancı yatırımcıları etkilemiştir. Diğer bir neden liberal uygulamaların kontrolsüz biçimde genişletilmesidir. Üçüncü bir faktör ise, dünya çapında yaygınlaşan serbest likiditenin kendine yeni yatırım alanları arayışıdır. Dördüncü sebep, sistemde döviz taahhütlerinin gerçek boyutunu belirleyecek bir saydamlığın bulunmayışıdır.

Japon ve diğer ülke bankalarının bölgedeki risklerinin boyutları krizin dünyanın diğer bölgelerini de etkilemesini kaçınılmaz hale getirmektedir. Japon Bankaları bu bölgedeki dokuz ülkeye 260 milyar USD kredi vermiştir. Esas itibarıyla yüksek devlet borçlarından kaynaklanan 1995 Meksika Krizinden farklı olarak. Güneydoğu Asya sorunu daha ziyade özel sektörün çeşitli kesimlerini ve değişik finansman türlerini
etkilenmiştir. Bu yüzden alacaklarının ve borçluların hatalı yatırım kararlarının devletlerce korunması pek mümkün olmamıştır.

Haziran 1997 sonu itibarıyla Avrupa Birliği bankalarının Asya’ ya verdikleri krediler
Amerikan ve Japon bankalarının toplam riskini aşmıştır. 1997’nin ilk yarısında
Amerikan ve Japon bankaları bu piyasalardan çekilirken, yeni kredilerin yüzde 60’ ı
Avrupa Birliği bankaları tarafından açılmıştır. Bu konuda İngiliz bankaları çekimser davranmış, ancak Alman ve Fransız bankaları büyük riske girmişlerdir.

Kriz içindeki tüm Asya ülkelerinde dış ödemeler dengesi gayri safi yurtiçi hasılanın yüzde 5-10’ u oranında açık vermekteydi Bu açığın büyük kısmı banka kredileriyle finanse edilmiş olup, bunların yarısından fazlasının vadesi bir yıldan kısaydı.

Kore’nin bütçesi ise 1980’ den beri fazla vermekte ve toplam kamu borçları Avrupa Birliği ülkelerinin yüzde üçlük Maastricht kriterlerinin dahi altındaydı Enflasyon yüzde dört, ancak kısa vadeli faiz oranları yüzde 25 olup, Kore hükümetinin dış borçları geri ödeme problemi bulunmamakta ve ülkenin 150 milyar USD’ Iık dış borçları özel banka ve şirketlerin aldığı kredilerden kaynaklanmaktaydı[2]

Bu dönemde Batı bankalarının en büyük eksikliği istihbarat sistemlerini geliştirmemeleri ve dış kredilerin miktar, vade ve ülke dağılımını anında görme imkanına sahip olmamalarıdır. Ancak bölge ülkelerinin de büyük hataları vardır.

Kriz öncesi bu ülkelerin sürekli büyümeleri, erken uyarı sinyallerinin dikkatten kaçmasına neden olmuştur. Bölge devletlerinin para politikalarındaki disiplinsizlik ve finans piyasalarındaki alt yapı eksikliklerini önemsememeleri spekülatif yatırımcılar için büyük bir risk oluşturmuştur.

Birdenbire büyüme oranlarının beklenenin altına inmesi, yatırımlardaki rantabiliteyi düşürmüş, krediler geri ödenmemiş, gayrimenkul fiyatları hızla düşmüştür. Dolayısıyla aldıkları teminatları yitiren bankalar risklerini karşılayacak yeni varlıklar talep etmeye başlamışlardır. Yatırımcılar bunları sağlayamayınca. iflaslar, cebri icralar birbirini kovalamaya başlamıştır.

Böylece bu çapta bir büyümenin sürekli krediyle beslenemeyeceği anlaşılmıştır. ABD bankalarının toplam kredileri içinde gecikmiş alacak oranı %1 iken, bu oran Doğu Asya bankalarında %15’ e çıkmıştır. Bu aşamada, sermayeleri ile Tayland, Endonezya ve Güney Kore’ nin para birimlerine istikrar kazandıran yabancı yatırımcılar krizin hemen başında bu ülkeleri ilk terk edenler olmuştur. İthal malların fiyatlarının hızla yükselmesine rağmen, ihracatları da aynı oranda ucuzladığından yabancı piyasalardaki rekabet güçlerini korumuşlardır. Fakat üretimi sürdürebilmek için gerekli yatırım malları, hammaddeler ve enerji daha pahalı hale gelmiştir.

ithalattaki pahalanma enflasyonu körüklemiş, halk panik alışlara yönelmiş, neticede satın alma gücü, dolayısı ile yurtiçi talep düşmüştür. Bu gibi durumlarda Uluslararası Para Fonu’ mm reçetesi aynıdır: Devlet borçlarının azaltılması ve enflasyona karşı sıkı para politikası. Ancak bu krizin nedeni diğerlerinden farklı olarak kamu açıklarından ziyade, sermaye piyasasından büyük para çekilişiyle ortaya çıkan deflasyondur. Bu ise şimdiye kadarki IMF senaryolarında yer almadığı için önerilen reçete durumu daha da kötüleştirmekten başka bir işe yaramamıştır. IMIF ve Dünya Bankası arasında bu açıdan görüş ayrılığı bulunmaktadır.

1995 Meksika krizi sırasında ABD ve IMF Meksika’ ya 40 milyar USD’ lık bir destek sağlamışlar ve sistem çalışmıştır. Sonuç olarak Latin Amerika piyasalarında güven tesis edilmiş ve yabancı yatırımcılar herhangi bir zarara uğramamışlardır. Bu olay yabancı yatırımcıların Güneydoğu Asya’nın kaldırabileceğinin üzerinde fonlarla bu piyasalara yönelmesine sebep olmuştur. Kriz ülkelerinin istikrar programı uygulamaları, ekonomik büyümelerini düşürmüş ve bölge ithalatım azaltmıştır. Bu ise toplam dış ticaretlerinin yanı sıra yakın mesafedeki krize girmeyen diğer Asya ülkelerinde de ekonomik büyümeyi yavaşlatmış ve Çin de dış borçlar aşırı yükselerek kamu şirketleri büyük zararlar etmeye başlamıştır.

Krize konu yedi ülkenin ithalatımızdaki payı %3.5,’ihracatımızdaki payı ise %3.2 civarındadır. Dolayısı ile bu ülkelerle karşılıklı ticaretimizin azalmasının genel ekonomiye etkisi ihmal edilebilir düzeylerde kalabilecektir. Yalnız anılan ülkelere yönelik ihracatımızın %51’ ini oluşturan demir-çelik ihracatımızda önemli düşüşler yaşanmakta ve kriz ülkelerinin yaptıkları devalüasyonun etkisiyle damping satışlarına yönelmeleri üçüncü ülkelerle ticari rekabette ülkemizi zorlamaktadır. [4]

Deniz taşımacılığı açısından ise, ekonomik büyümenin dünya genelinde bir durgunluğa yönelmesi Baltık Navlun Endeksinin düşüşüne sebep olmuş ve gemi sahiplerini yeni siparişlerde temkinli davranmaya yöneltmiştir.

Diğer taraftan Yen ve Won değerindeki düşüşler Japon ve Güney Kore tersanelerinin kar marjını yükseltmiştir. Özellikle Güney Kore gemi inşa sanayisi, enerji ve diğer ürünlerin ithalatının pahalanması ile birlikte yüksek faizlerden olumsuz etkilenmiştir. Navlunlara ve yeni inşa fiyatlarına bağlı olarak İkinci el gemi fiyatları düşme eğilimine girmiştir. [3]

1999 yılı itibarı ile Asya Krizi global bir krize dönüşmeden durulmuş gibi gözükse de Latin Amerika ve özellikle de bölgenin en büyük ekonomisi olan Brezilya için tehdit oluşturmaya devam etmektedir. Brezilya, başta ABD olmak üzere gelişmiş ülkelere borçlanan bir ülke olduğundan politik istikrarı büyük önem taşımaktadır.

Son dönemde Brezilya’ da yaşanan politik çekişmeler ve Federal Hükümetin iç politikadaki yaptırım gücünün azalması, zaten oldukça çekingen davranan gelişmiş ülke yaşanmış ve arkasından da orta boyutta bir devalüasyon gelmiştir.







1.8.1 Baltık Navlun Endeksi ve Genel Eğilimi


Dünya navlun piyasalarının zaman içindeki seyrinin incelenmesinde esas alman Baltık Navlun Endeksi” Baltic Freight Index” (BFI), dünyanın önde gelen 10 uluslar arası brokerlik şirketinin 11 rota üzerindeki verilerine dayanılarak Baltık Fiyat Endeks
Komitesince belirlenmektedir.

Söz konusu komite, özel sektör ağırlıklı firmalara, denizcilik örgütlerinin üyesi bulundukları Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi “ The Baltic and International Maritime Council” (BIMCO) bünyesindedir.

Tablo 2.3 incelendiğinde endeksin son yıllardaki durumu dikkat çekmektedir. Navlun fiyatlarının düşmesine neden olan etkenler şöyle özetlenebilir:

1- Uzakdoğu ülkelerinde 1995 yılından beri üstü kapalı başlayan bir ekonomik bunalım yaşanmakta ve bunun sonucu olarak bu ülkelerin ithalatları azalmıştır.

Örneğin, Çin’ deki siyasal gelişmeleri insan hakları ihlali olarak değerlendiren ABD 1995 yılından itibaren bu ülkeye yaptığı yardımları azaltmıştır. Bunun sonucu olarak Çin’ deki toplu konut ve diğer inşaat yatırımlarına bağlı demir-çelik ve çimento ithalatı ve dolayısıyla taşıma talebi düşmüş, kendi üretimi de artmıştır.



2- Diğer taraftan Güneydoğu Asya ülkelerinde de aynı dönemde başlayan ve 1997 yılında açığa çıkan mali bunalım, yüksek oranlı devalüasyonların yapılmasına sebep olmuştur.

Bölge ekonomilerinde ekonomik büyüme durmuş, kredi limitleri donmuş, devalüasyonlarla ithalat pahalı hale gelmiş, ülkelerin satın alma gücü azalmış ve taşımalar düşmüştür.

Tablo 2.3 1995-1998 Baltık navlun endeksi değişimi
AYLAR / YIL 1995 1996 1997 1.998

OCAK 2.100 1.553 1.413 1.213
ŞUBAT 2.310 1.444 1.434 1.080
MART 2.210 1.382 1.474 1.088
NİSAN 2.310 1.453 1.382 970
MAYIS 2.010 1.474 1.231 1.001
HAZİRAN 2.130 1.279 1.272 942
TEMMUZ 2.015 1.123 1.295 825
AĞUSTOS 2.010 1.087 1.293 816
EYLÜL 2.050 1.033 1.277 946
EKİM 1.970 1.129 1.334 959
KASIM 1.730 1.443 1.115 945
ARALIK 1.615 1.490 1.229 794

3- Avrupa topluluğunun gümrük birliğini gerçekleştirmesiyle bu ülkeler bir ölçüde kendilerine yeter hale gelmişler ve taşıma talepleri azalmıştır. Ayrıca Kuzey Denizi petrol üretiminin artışı da bu ülkelerin Ortadoğu kaynaklarına olan talebini azaltmıştır.

4- Dünya taşıma talebinde böylesine bir düşüş yaşanırken, deniz taşımacılığının konteyner ve özel donanımlı gemilere yönelmesiyle, Japonya ve Güney Kore bu tip modern ve yüksek tonajlı tekneler yaparak hizmet arzını yükseltmişlerdir. Bunun üzerine işsizlik hızla büyümüş, şirketler faaliyetlerini sürdürebilmek için navlun fiyatlarını beklenenin üzerinde düşürmüşlerdir.




5- Dünya filosundaki kapasite fazlasının başka nedenleri de bulunmaktadır. Örneğin Çin gemi inşa ve onarımında damping uygulamaktadır. Bu nedenle ellerinde eski yapım gemi bulunan Armatörler bunları Çin’e gönderip, çok düşük fiyatlarla tamir ettirmekte ve söküm öncesinde yeniden sefere çıkarmaktadır. Böylece düşük fiyatlarla taşımaya razı olmakta ve navlun düşüşlerinin devamına neden olmaktadırlar.

6- Amerika’daki son fırtına El Nino gibi doğal afetlerin dış ticaret taşımaları üzerindeki olumsuz etkileme 1998 sonu ve 1999 başındaki Irak savaşı eklenmiştir.

Yürürlüğe giren ISM kodunun yoğunlaşacak kalite kontrollerinin önümüzdeki yıllardan itibaren dünya filo arzını aşağıya çekmesi beklenmektedir. Diğer taraftan dünyadaki genel ekonomik büyümeye paralel olarak yük taleplerinin yükselme trendi süreceğinden endeksin yükselme eğilimine gireceği tahmin edilmektedir.

2 TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ



2.1 TÜRKİYE EKONOMİSİNDEKİ GELİŞMELER
Türkiye’de uzun yıllar süren yüksek enflasyon döneminin ardından, 2001 yılında uygulamaya konulan ekonomik program, enflasyonu düşürmede başarılı olmuş ve 2004 yılı sonunda tüketici fiyatları enflasyonu %10’un altına gerilemiştir.
2002-2004 döneminde enflasyon oranı düşerken, Gayri Safi Milli Hasıla ( GSMH ), son yıllar ortalamasının üzerinde bir büyüme kaydetmiştir. Makroekonomik göstergelerdeki bu iyileşme, gelecekle ilgili beklentileri olumlu yönde etkilemekle birlikte, ekonomide yapısal düzeydeki bazı risklerin varlığı devam etmektedir.

Uygulanan ekonomik programın 2004 yılı hedefleri, ekonomideki büyümeyi devam ettirmek, tüketici enflasyonunu hedeflenen düzeye indirmek, faiz dışı fazla hedefine ulaşmak ve böylelikle makroekonomik dengeler üzerinde baskı oluşturan kamu borç stokunu düşürmektir. Konulan hedeflere ulaşmak için maliye, para ve gelirler politikaları etkin olarak kullanılmıştır. Bu çerçevede, mali ve parasal disiplin önemli ölçüde sağlanmış, imalat sanayiinde reel ücretlerdeki artış verimlilik artışlarının gerisinde kalmış ve kamu kesimi çalışanlarının reel ücretlerinde düşüş ve maaşlarında sınırlı artışlar olmuştur.












Temel hedefi fiyat istikrarını sağlamak olan Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası (TCMB), dalgalı kur rejimi çerçevesinde, 2004 yılında da gelecek dönem enflasyonuna odaklanan bir para politikası izlemiştir. Bu hedefe ulaşmak için, kısa vadeli faiz oranları temel politika aracı olarak kullanılmıştır. Ayrıca TCMB, temel hedefi olan fiyat istikrarını sağlamaya yönelik olarak mali piyasalardaki istikrarın devam etmesi yönünde de gerekli önlemleri almıştır. Bu çerçevede, Uluslararası Para Fonu (IMF) ile yapılan stand-by anlaşması çerçevesinde, uygulanmakta olan ekonomik programla uyumlu olarak, daraltıcı nitelikteki parasal performans ile parasal gösterge hedeflerine ulaşmak için gerekli politikalar TCMB tarafından yürütülmüştür. Bu uygulamalar sonucunda, Aralık 2004 sonu için, Para Tabanı ve Net Uluslararası Rezervlere ( NUR) ilişkin performans ve Net İç Varlıklara ( NİV) ilişkin gösterge niteliğinde konulan hedefler tutturulmuştur.

TCMB, 2002 ve 2003 yıllarında olduğu gibi, Hükümet ile ortak belirlenen enflasyon hedefine ulaşmak üzere, 2004 yılında da “örtük enflasyon hedeflemesi” politikası çerçevesinde para politikasını oluşturmuştur. Bu amaçla TCMB kısa vadeli faiz oranlarını politika aracı olarak kullanmıştır. Ayrıca, Hükümet kamu kesimi fiyat ayarlamalarını, kamu çalışanları maaşlarındaki artışı ve vergilerdeki değişimi, enflasyon hedefi çerçevesinde belirlemiştir. Bu politikaların yanı sıra Türk lirasında gözlenen değerlenme ithal girdi fiyatlarını düşürmüş ve bu durum enflasyon hedefine ulaşılmada katkı sağlamıştır. Verimlilik artışlarının reel ücret artışının üzerinde olması, fiyatlar üzerinde maliyet yönlü baskıların oluşmasını sınırlandırmıştır. İç talep artışı 2001 yılında oluşan üretim açığının kapanmasına katkıda bulunmuş ancak enflasyon hedefinin tehdit edecek düzeyde olmamıştır. Buna karşın, 2004 yılında daha çok kiralardaki adalet nedeniyle hizmet grubu fiyatları enflasyonu, mal grubu fiyatları enflasyonu üzerinde gerçekleşmiştir. Bu eğilimin 2005 yılında da devam etme olasılığı, bu yıla ilişkin enflasyon hedefi açısından bir risk unsuru oluşturmaktadır. Petrol ve tarım fiyatlarındaki hızlı artış, özellikle toptan eşya fiyatları enflasyonundaki düşüşü yavaşlatmış, ancak bu durum tüketici enflasyon hedefine ulaşmayı engelleyememiştir.



Enflasyonda yaşanan düşüşe paralel olarak, TCMB kısa vadeli faiz oranlarını, enflasyonist baskılara neden olabilecek iç ve dış talepteki gelişmeleri ve maliyetlerle ilgili riskleri dikkate alarak belirlemiş ve yıl boyunca dört defa faiz indirimine gitmiştir.
2004 yılı başında %26 olarak belirlenen para piyasası ve İstanbul Menkul Kıymetler
Borsası (İMKB) repo-ters repo pazarı gecelik borçlanma faiz oranı, yıl sonu itibariyle
%18’e indirilmiştir. Ancak , kısa vadeli faiz oranlarındaki hızlı gerileme hazine iç borçlanma ihalelerinde oluşan faiz oranlarında gözlenememiştir. Bunun başlıca nedeni ekonomik birimlerin risk algılamalarının yüksek düzeyini korumaya devam etmesidir. Ocak 2004’te % 25.5 olan ortalama ihale faiz oranı, yılın ilk dört ayında düşme eğilimini sürdürmüştür.Ancak, Nisan ayında Kıbrıs’ta yapılan referandumla ilgili gelişmelere ve FED’in faizleri arttırmasına ilişkin beklentiler, ihale faiz oranlarını Mayıs ayında arttırıcı yönde etkilemiştir. Mayıs ayından sonra faiz oranları tekrar düşme eğilimine girmiş ve ortalama ihale faiz oranı Aralık ayında % 23.1 düzeyinde gerçekleşmiştir.

Yüksek kamu kesimi borç stoku ve diğer yapısal sorunların neden olduğu yüksek risk primi, TCMB kısa vadeli faiz oranlarıyla ikincil piyasa faiz oranları arasındaki ilişkiyi sınırlamaya 2004 yılında da devam etmiştir. Bu durum, reel fazi, oranlarının 2004 yılında da yüksek düzeyde gerçekleşmesine neden olmuştur. Uygulanan sıkı maliye politika çerçevesinde, toplam kamu kesimi için belirlenen GSMH’nin %6.5’lik faiz dışı fazla hedefi aşılmıştır. Reel faizlerin yıldan yıla azalma eğilimi sürdürmekle birlikte global karşılaştırmalı olarak yüksek düzeyini korumaya devam etmesi, faiz dışı fazla hedefine ulaşılmasına engel olmamıştır. Ancak, yüksek reel faizler, uygulanmakta olan ekonomik program için bir tehdit olmaya devam
reel faizler enflasyon hedefini ve sürdürülebilir bir
etkileyen kamu borç stokunun küçültülmesini
zorlaştırmaktadır.

Yaşanan ekonomik krizden sonra uygulanmaya başlanan ekonomik programın öngördüğü politikaların kararlılıkla sürdürülmesi sonucunda, tüketici ve yatırımcı güveni artmıştır. Buna bağlı olarak enflasyondaki atalet önemli ölçüde ortadan kalkmış ve yüksek bir büyüme eğilimi yakalanmıştır. 2004 yılının ilk yarısına GSMH,
%14.4 oranında yüksek bir büyüme göstermiştir. Ancak, yılın üçüncü çeyreğinde ekonomik büyümede bir yavaşlama gözlenmiş ve GSMH bir önceki yılın aynı dönemine göre % 4.7 oranında artış göstermiştir. Böylece, GSMH 2004 yılının ilk dokuz ayında, bir önceki yılın aynı dönemine göre % 9.7 oranında bir büyüme kaydetmiştir. Sıkı maliye politikasının bir sonucu olarak kamu kesimi tüketim ve yatırım harcamaları, yılın ilk dokuz ayında sırasıyla % 4.8 ve %10.7 oranlarında gerilemiştir. Buna karşın, özel kesim tüketim harcamalaı % 10.8 ve makine-teçhizat yatırımlarındaki hızlı artıştan dolayı özel kesim yatırım harcamaları ise %54.6 oranında artış göstermiştir.

Yılın ilk yarısında gerçekleşen yüksek oranlı büyüme, başta dayanıklı tüketim malları ve makine-teçhizat yatırımları olmak üzere genel olarak özel harcamalarda görülen yüksek oranlı artışlardan kaynaklanmıştır. Olumlu makroekonomik ortam, tüketici güvenini arttırmış, bu gelişmelere tüketici kredisi faiz oranlarının düşük seviyelere gerilemesi ve uzayan vadelerde taksitlendirme olanakları da eşlik etmiştir.









Bu durum özellikle dayanıklı ve yarı dayanıklı tüketim mallarına yönelik ertelenmiş harcamaları harekete geçirmiştir. Bu süreç, Türk lirasının yabancı para birimleri karşısındaki güçlü konumuna bağlı olarak ithalatın artmasıyla desteklenmiştir.

Yatırımcı güvenindeki gelişme, ucuz ithal girdi avantajıyla birleşerek makine-teçhizat yatırım harcamalarında hızlı bir artışa

Ancak, yılın üçüncü üç aylık döneminde, kamu bankalarının tüketici kredilerine sınırlama getirmesi, Hükümetin Kaynak Kullanımı Destekleme Fonu (KKDF) arttırımı, otomobil alımlarında uygulanan hurda indiriminin yarıya indirilmesi gibi iç talebi sınırlandırıcı önlemlerin yanısıra, uluslararası piyasalarda yükselen ham petrol fiyatlarının getirdiği belirsizlikler, tüketim talebini olumsuz etkilemiş ve kredi kullanımının yavaşlamasına neden olmuştur. Bu gelişmelere ek olarak Kasım ayındaki Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) artışının da etkisiyle, artış hızı gerileyen yurt içi otomobil satışları ve son döneme ilişkin sanayi üretimi gelişmeleri, tüketim talebindeki yavaşlamanın yılın son üç aylık döneminde de devam ettiğini göstermektedir. Ekonomide gözlenen yavaşlamaya rağmen, IMF ile yeni bir stand-by anlaşmasının imzalanacak olması ve AB üyelik müzakerelerine 3 Ekim 2005 tarihinde başlanacak olması, önümüzdeki yılda da makroekonomik istikrarın devam edeceğine dair beklentileri güçlendirmektedir.
neden olmuştur.

2004 yılında ihracat, geçen yılın aynı dönemine göre % 32.8 gibi yüksek bir oranda artış göstermiş ve sanayi üretimi artışına önemli ölçüde katkıda bulunmuştur. Verimlilik artışının reel ücretlerdeki artışın üzerinde kalması sonucunda, reel birim ücretler gerilemeye devam etmiştir. Bu durum, firmaların dış pazarlardaki rekabet gücünü korumasını sağlamış, ihracatın artmasında etkili olmuştur. Aynı dönemde ithalat % 40.1 artarak ihracattaki artışın üzerinde gerçekleşmiştir. İthalat artışında en önemli katkı, üretim ve ihracat artışlarına paralel olaraka ara malları ithalatından gelmiştir. Türk lirasının güçlü düzeyini koruması da ithalat artışını desteklemiştir. Öte yandan, 2004 yılının üçüncü üç aylık döneminde, özel tüketim harcamalarının artış oranı yılın ilk yarısına göre düşmüştür. Bu çerçevede, tüketim malları ithalatı artış oranı da yılın ilk yarısına kıyasla gerilemiştir. Mevcut veriler cari işlemler açığının
2004 yılı sonunda GSMH’nin % 5.2’si düzeyinde gerçekleşeceğini göstermektedir. Hizmet gelirlerinin turizm gelirlerindeki hızlı artışa bağlı olarak artmasına rağmen yüksek dış ticaret açığı cari işlemler dengesinin temel belirleyicisi olmuştur.




Ekonominin yüksek oranda büyümesine karşın, istihdamdaki artış sınırlı düzeyde kalmıştır. Devlet İstatistik Enstitüsü’nün (DİE) Hanehalkı İşgücü Anketi sonuçları 2004 yılının dördüncü üç aylık dönemi itibariyle toplam istihdamın önceki yılın aynı dönemine göre % 5.1 oranında arttığını göstermektedir. İstihdamdaki artış, özel sektörde düzenli bir işte çalışanların artmasından kaynaklanmıştır. Uygulanan ekonomik program, sıkı maliye politikası çerçevesinde kamu kesiminde etkinliği arttırmayı hedeflemiş ve bu çerçevede kamu istihdamı % 6.4 oranında gerilemiştir. İstihdamdaki sınırlı artışla birlikte, işgücü arzındaki artıştan dolayı işsizlik oranında bir artış olmuştur.


















Tablo 8: Temel Ekonomik Göstergeler



2001 2002 2003 2004




Büyüme Hızı GSMH (%) -9.5 7.9 5.9 10.0 ¹
Nüfus ² ( Milyon Kişi,Yıl Ortası ) 68.4 69.4 70.4 71.3 ¹
İstihdam ³ ( Milyon Kişi ) 21.5 21.4 21.1 21.7 ¹
İhracat (Milyar ABD Doları FOB ) 31.3 36.1 47.3 63.0
İthalat (Milyar ABD Doları CIF) 41.4 51.6 69.3 97.3

Cari İşlemler Dengesi/GSMH (5) 2.3 -0.8 -3.3 -5.2 (6)
Dış Borç Stoku /GSMH(%) 79.1 71.4 61.0 53.9 (7)
Kamu Kesimi Borçlanma Gereği/GSMH(%) 16.4 12.7 9.4 5.0 (6)
İç Borç Stoku/GSMH (%) 69.2 54.5 54.5 52.9 (6)
Toplam Kamu Borç Stoku(8)/GSMH (%) 101.3 89.4 84.0 79.0 (7)

Toplam Kamu Kesimi Faiz Dışı
Fazlası/GSMH (9) (%)
Vergi Gelirleri/GSMH (%) 22.5 21.8 23.6 23.5 ¹
Toptan Eşya Fiyat Endeksi (11) 88.6 30.8 13.9 13.8
Tüketici Fiyat Endeksi (11) 68.5 29.7 18.4 9.3
(1) DPT Tahmini
(2) DİE, 2000 yılı genel nüfus sayımı sonuçlarından yararlanılarak tahmin edilmiştir.
(3) Hanehalkı iş gücü istatistikleri
(4) Hesaplamalarda iş gücü anketinin dört dönem için verilerinin ortalaması
alınarak hesaplanmıştır.
(5) Hesaplamalarda ABD Doları için yıllık ortalama alış kuru kullanılmıştır.
(6) Gerçekleşme Tahmini
(7) 7 Eylül itibariyle
(8) Toplam kamu borç stoku, konsolide bütçe iç borç stokuyla toplam kamunun dış borç stoku toplamından oluşmaktadır. Dış borç stoku verileri Türk lirasına dönüştürülürken,ABD Dolar alış kuru yıl ortalaması değeri kullanılmıştır.
(9) DPT,IMF tanımlı
(10) Yıl sonu hedefi
(11) Yıllık yüzdelik değişim, 1994=100


5.8 4.6 6.6 6.5 (10)
2.2 TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİNDEKİ GELİŞMELER



22.1 Türk Deniz Ticaret Filosu Kapasitesi
Türk Deniz Ticaret filosunun analizinde; gemi tipleri esas alınmak suretiyle, her tip geminin , adet, tonaj (DWT,GRT) ve yaş ortalamaları yanında, sicili (ulusal ve uluslararası) ve ithal veya yurt içinde inşa durumları ayrı ayrı incelenmiştir.

Türk Deniz Ticaret Filosunun yapısı ile ilgili analizlerde, filonun geneli üzerinde yani 150 GRT ve üzeri değerlendirme yapıldığı gibi, bazı tablolarda 1500
DWT ve üzeri değerlendirmeler yapılmıştır.

Ayrıca sayısal ve tonaj değerlendirmeleri, 31 Aralık 2004 itibariyle toplu olarak analiz edildiği gibi, 1995-2004 yılları arasındaki sayısal ve tonaj (grt,dwt) durumları (artış ve azalışlar) da değerlendirmeye alınmıştır.

Tablo 9 ’da filonun ulusal ve uluslararası sicildeki genel sayısal analizi yapılmıştır. Tablo incelendiğinde 1209 adet gemiden % 55,7 ’sinin ( 674 gemi ) ulusal sicile % 44,3 ’ünün (535 gemi) uluslararası sicile kayıtlı olduğu görülmektedir.

Ulusal sicile kayıtlı 674 adet geminin % 25,2’si ithal, % 74,8 ’i inşa yoluyla, uluslararası sicile kayıtlı 535, adet geminin % 37,2 ’si ithal, % 62,8’i ise inşa yoluyla edinilmiştir.

Toplam Deniz Ticaret filosunu oluşturan 1209 adet geminin adet bazındaki çoğunluğunu sırasıyla ; % 32,7 ’sini Kuruyük, % 10,3’ünü Romorkör , % 9,5’ini Dökmeyük ve % 9,3’ünü Petrol Tankerleri oluşturmaktadır.Diğer tip gemiler ise, filonun sayısal olarak ancak % 38,2’dir.

Tablo 10’ da Türk Deniz Ticaret Filosunun sicillerarası dağılımı ve ithal ve dahilden inşa durumlarına göre DWT analizi yapılmıştır. Filonun toplam kapasitesi
7.054.930 DWT’dur. Bu kapasitenin % 22,2’si ulusal sicilde, % 77,8’i uluslararası
sicile kayıtlıdır.

Ulusal sicildeki 1.568.854 DWT’luk kapasitenin % 79,2’si ithal, % 20,8’i inşa yoluyla, uluslararası sicile kayıtlı 5.486.076 DWT’luk kapasitenin % 74,8’i ithal, % 25,1’i ise inşa yoluyla edinilmiştir.





Toplam Deniz Ticaret filosunu oluşturan 7.054.930 DWT kapasitenin DWT
bazındaki çoğunluğunu sırasıyla ; % 57,5’ini Dökmeyük, % 16,8’ini Kuruyük ve %
10,4 ‘ünü Petrol Tankerleri oluşturmaktadır.





















Türk Deniz Ticaret Filomuzun toplam GRT ‘u 4.771.925 tir. Toplam 4.771.925
GRT’un % 26,7’si Ulusal Sicile, % 73,3’ü ise Uluslararası sicile kayıtlıdır.

Filomuzun toplam 4.771.925 GRT kapasitesinin GRT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; % 49,9 Dökmeyük , % 15,4’ü Kuruyük, % 8,3’ünü Petrol Tankerleri, %
5,9’u Ro-Ro Gemileri ve % 5,1’ini ise Konteyner gemileri oluşturmaktadır.

Tablo 12’de filonun, 1500 DWT kapasitesinin üzerindeki gemilerin uluslararası taşımalara uygun olabileceği varsayımından hareketle, sadece bu tonaj üzerinde kapasitedeki gemilerin dikkate alındığı sayısal ve tonaj analizi yapılmıştır.

Türk Deniz Ticaret filosunda 1500 DWT ‘un üzerinde 525 adet gemi bulunmaktadır. Bu gemilerin 127 adedi ulusal sicilde,398 adedi ise uluslararası sicilde kayıtlıdır.

1500 DWT üzerindeki gemilerin toplam GRT’u 4.329.066 , toplam DWT’u ise 6.792.082‘ dir. Bu tonajın DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; % 55’i Dökmeyük gemileri, % 15,0’i Kuruyük gemileri ve % 8,4’ü ise Petrol tankerleri oluşturmaktadır.

Bu tonaj grubundaki gemiler toplam filonun DWT olarak % 96,3’ünü teşkil etmektedir.
1500 DWT ve üzerindeki gemilerin sicil dağılımı Tablosu incelendiğinde
büyük tonajlı gemilerin Uluslararası sicili tercih ettiği gözlenmektedir.

-1.047.030 dwt Kuruyük gemileri tonajının % 24,7’si Ulusal sicilde , % 75,3’ü ise Uluslararası sicilde,
- 4.066.932 dwt Dökmeyük gemileri tonajının % 16,7’si Ulusal sicile, % 83,4’ü ise Uluslararası sicile,
- 680.931 dwt Petrol tankerleri tonajının % 7,3’ü Ulusal Sicile, % 92,7’si ise
Uluslararası sicile,
- 309.049 dwt Konteyner gemileri tonajının % 35,1’i Ulusal sicile, % 64,9’u ise
Uluslararası sicile tescillidir.




1500 DWT ve üzerindeki gemilerin sicil dağılımı Tablosu incelendiğinde
büyük tonajlı gemilerin Uluslararası sicili tercih ettiği gözlenmektedir.

-1.047.030 dwt Kuruyük gemileri tonajının % 24,7’si Ulusal sicilde , % 75,3’ü ise Uluslararası sicilde,
- 4.066.932 dwt Dökmeyük gemileri tonajının % 16,7’si Ulusal sicile, % 83,4’ü ise Uluslararası sicile,
- 680.931 dwt Petrol tankerleri tonajının % 7,3’ü Ulusal Sicile, % 92,7’si ise
Uluslararası sicile,
- 309.049 dwt Konteyner gemileri tonajının % 35,1’i Ulusal sicile, % 64,9’u ise
Uluslararası sicile tescillidir.





3. GEMİ FİNANSMAN YONTEMLERI VE ÜLKEMİZDE UYGULANANTEŞVİK TEDBİRLERİ


3.1 Gemi Yatırımınım Finansmanı


Bir Denizcilik Şirketinin finansman politikası, finanssal davranışlarının hem başlangıç noktasını hem de sonucunu oluşturmaktadır. Şirket, faaliyetlerini ve yatırımlarını
öz kaynak ile finanse edebileceği gibi yabancı kaynaklarla da finanse edebilir. Günümüzde firmaların yabancı kaynak kullanımı giderek artmakta ve borçlanma ise firmaya vergi kalkanı oluşturmaktadır. Şirketlerin kredi (yabancı kaynak) ihtiyaçları aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkabilmektedir.

1. Büyüme dönemlerinde olmaları.

2. Zarar etmeleri veya karlılıklarının yetersiz oluşu (net işletme sermayesi açıklarının bulunması veya net işletme sermayesinin yıllar itibarı ile azalması).

3. Aşırı kar dağıtımı yapmaları,

4. Firmaların duran varlıklarını ve yatırımlarını kısa vadeli fonlarla karşılamak çalışmak istemeleri.

5. Mevsimsel durgunluklar ve hareketlilikler ve spekülasyonlar.

6. Borç ödeme dönemlerinde olmaları
7. Sermaye taahhütlerini yerine getirmek istemeleri.

8. Yeterli nakit imkanı yaratamamaları

Şirketlerin bu gibi nedenlerden doğan finanssal ihtiyaçlarını kredi kullanarak giderme yolunu seçmesi, finanse edilecek faaliyetin risk seviyesine göre ciddi bir faiz yükümlülüğü altına girmelerini gerektirir. Ancak kredi faizlerinin vergi matrahından indirilebilmesi kredi kullanan firmalara vergi kalkanı olarak avantaj sağlar. Doğru ve yanlış finansman davranışları, finansman kurallarına uyulup uyulmamama ve finanssal kaynakların verimli kullanılıp kullanılmamasına bağlıdır.
Şirketlerin iyi bir finansman yapısı oluşturmalarını olumsuz etkilemekte en çok rol oynayan, aynı zamanda mali analizlerin firma hakkındaki değerlendirmesini ve kararım etkileyecek bazı faktörleri şöyle sıralamak mümkündür.

Şekil 3.1’ de bir yatırım finansmanının aşamaları gösterilmektedir.

1. Duran varlıkların ve yatırımların kısa vadeli kaynaklarla finanse edilmesi.

2. Genellikle küçük şirketlerin karşılaştığı bir durum olan, ani oluşan yatırım fikrinin ayrıntılı bir fizibilite çalışmasına dayandırılmadan verimli olmayan bir biçimde kararlaştırılması.

3. Kredi istemi dışında bankalarla ve kredi kurumlarıyla herhangi bir bağlantı kurma eğiliminin olmaması ve firmaların banka ve kredi kurumlarıyla bilinçli bir koşul pazarlığına girişmemeleri.

4. Özellikle kiralama seçeneği göz önünde bulundurulmadan, firmaların duran varlıklara büyük yatırımlar yapmaları (böyle bir durumda maddi olmayan sermaye olarak adlandırılan uzman işgücü, lisans için yeterli çalışma sermayesinin bulunmaması).

5. İyi bir likidite planlamasının yapılmaması nedeni ile firmanın geleceği hakkında tahminlerde bulunmanın güçlüğü.

Yukarıda sayılan faktörler aynı zamanda firmanın kredi ihtiyacım doğurmaktadır. Şirketler yatırımlarını ve faaliyetlerini finanse etmek hatta net işletme sermayesi açıklarını kapatmak amacının yanında, Öz sermayelerinin yetersiz olması veya borçlanma politikaları nedeniyle de yabancı kaynaklara başvurabilirler. Banka ve kredi kurumlarının vermiş olduğu krediler burada devreye girerek firmayı desteklemektedir.


3.1.1 Öz Sermaye ile Finansman

Öz sermaye yasal yapıları ne olursa olsun yeni kurulan firmalar için ilk fon kaynağını oluşturduğu gibi, mevcut firmaların da borçlanarak kaynak sağlamalarına olanak verir. Hiç bir denizcilik şirketi, öz sermaye temeline dayanmadan, sürekli olarak borçlanarak kaynak temin edemez. Öz sermaye, firmalar açısından sürekli bir kaynak niteliğindedir.














DENİZCİLİK ŞİRKETİNİN
FİNANSMAN İHTİYACI

FİRMANIN KARARI kredi
Kredi Talebi
Öz kaynak
1.Peşin Satın Alma
2.Vadeli Satın Alma
Banka veya Kredi
Kurumu
Krediler ve Mali
Analiz Müdürlüğü
Firmanın Mali
Tabloları ve Diğer
Verilerin Analizi
Firmanın Kredi
Değerliliği
Kredinin
İzlenmesi

KREDİ
VERME
KARARI

1. Talebe uygun kredi türü ve koşullarının saptanması.
2. Kredi Fiyatlaması
3.Teminat



FİRMA KARARI
RED
KABUL
Şekil 3.1 Bir Yatırımın Finansmanının Aşamaları






























Öz sermaye ile finansmanın özellikleri şöyle özetlenebilir:

1. Öz sermaye ile finansman, Denizcilik Şirketine sabit bir yük getirmez.

2. Öz sermayenin belirli bir vadesi yoktur ve şirket için sürekli bir kaynak niteliğindedir.

3. Öz sermaye, firmanın gelecekte uğrayabileceği zararlara karşı bir emniyet olarak görüldüğünden, öz sermayenin artışı, firmanın kredi değerliğini yükselterek ilave kaynaklar bulmasını kolaylaştırır.

4. Teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için yatırımın belirli bir oranda öz sermaye ile karşılanması koşulu arandığında, öz sermaye ile finansman gerekli olmaktadır.

Denizcilik şirketinin cari finanssal yapısı özellikle Öz Sermaye/Borç oranı daha fazla borçlanmak için elverişli değilse, daha sağlıklı bir mali yapıya kavuşabilmek için sermaye artırma yoluna gidebilirler. Şirketin likidite durumu daha fazla borçlanmayı firma açısından riskli hale getiriyorsa, ihtiyaç duyulan ilave fonların öz sermaye artışı ile sağlanması yerinde olur.

6. Finansman kurumlarının, özellikle yatırım kredisi verirlerken konu şirket için belirli bir Öz kaynak [Yabancı kaynak oranı aramaları firmaları öz sermayelerini artırmak zorunda bırakmaktadır.


3.1.2 Banka Kredisi


İkinci el gemi alımında kullanılan banka kredileri genelde 5-8 yıl arasında değişir. Bu zaman aralığında armatörün ekonomik durumu meydana gelebilecek bir çok olaydan etkilenebilir. Banka, armatörü riskli durumlardan uzak tutup ekonomik tehlikeye girmesini önlemek için bazı şartlar öne sürebilir. Gemi kredi sözleşmelerinde yer alan bu şartlar hazırlanırken armatörün ticari serbestliğinin sınırlanmamasına özen gösterilmelidir. Bir kredi sözleşmesi kredi limiti, faiz ve komisyon oranları, ödeme planı, teminatlar, sözleşmenin feshi, kanuni ihtilaflarda yetkili mahkemeler ile ilgili yasal düzenlemeleri içerir. Kredi kullanan denizcilik şirketinin ödeyeceği faiz LIBOR oranına (London Inter Banks Offered Rate) göre belirlenen ana faizin üzerine krediyi veren bankanın kendi özel koşullarına göre ilave edeceği faizle belirlenir.

LIBOR faiz oranları 3 veya 6 aylık periyotlar sonunda yeniden belirlenir. Bankaların temel fon kaynakları değişken oranlı olduğundan, sabit oranlı ticari banka kredisi bulmak zordur. Bankalardan yeni gemi inşaatı için de kredi temin etmek mümkündür. Gemi inşaatının 14-20 ay gibi bir sürede gerçekleşmesi ve bu süre dahilinde geminin mevcut bir geliri olmamasından dolayı ödemesiz bir dönem mevcuttur.

Yani gemi denize inip navlun geliri sağlamaya başlayınca geri ödeme başlar. Armatör şirket genellikle toplam masrafların %15? ini gemi denize inmeden, inşa halindeyken öz kaynaklarını kullanarak karşılar. Öz kaynakların harcanma planı Armatöre bağlıdır.

Geminin inşaatının tersaneden kaynaklanan gecikmelerden dolayı zamanında bitmemesi halinde, bankanın ödemelerin vadelerini ertelemesi ve tarihlerini değiştirmesi söz konusu değildir. Böyle bir durumda armatörün uğrayacağı zararın önüne geçmek için tersanenin Armatöre tazminat ödemesini zorunlu kılacak maddeler yer almalıdır.

Ülkemizde yeni gemi inşa kredilerin alım sürecinde taraflar arasındaki mevcut ilişki Banka-Armatör-Tersane sırasına göredir, aslında olması gereken doğru ilişki sırasıyla Banka-Tersane-Armatör şeklindedir.

Yeni Gemi Yapım kredilerinde inşaat süresinden dolayı, ödemesiz bir dönem mevcuttur. Satın alma kredilerinde ise geminin alımına karar verildiği andan itibaren en geç İki ay sonra geminin Armatöre devri gerçekleşir. Gemi hemen navlun geliri elde etmeye başlayacağından ödemesiz dönem mevcut değildir. Öz kaynaklar derhal harcanır ve harcama planı Armatöre bağlı değildir. Satın alma kredisinde, bankalar kendi güvenlikleri için teminat amacı ile Gemi ve Kara Malları İpoteği talep etmektedir. Türk bankaları ise %75-85 oranında gemi ipoteği, %15-25 oranında kara malları ipoteği yapmak istemektedir. Yurtdışındaki bankalar için Türkiye’ deki gayrimenkulun pek bir değeri yoktur ve bu yüzden gemi ipoteğini tercih ederler. İpotek miktarı krediyi alan Denizcilik Şirketinin piyasadaki güvenilirliğine göre değişir.

Kredinin geri ödenmemesi durumunda, ipotekli malların mülkiyeti Bankaya geçer. Banka gemiyi kendi hesabına işletip, kredinin ödemesi tamamlandıktan sonra Armatöre iade edebilir.Fakat böyle bir yol pratikte banka için pek cazip olmadığı için uygulanmamaktadır. Kısa ve orta süreli kredilerde, şirket ödemelerinin büyük bir miktarını aksatmadan ödemişse bankadan geri kalan miktar için ek süre talep edebilir.


3.1.3 Tersane Kredisi


Ülkenin deniz ticaret filosunun güçlenmesini ve gemi inşa sektörünün geliştirilmesini hedefleyen bu kredi hükümetler tarafından desteklenmektedir. Yapılan sözleşmeye göre gemi tersane tarafından inşa edilip, armatöre teslim edilir ve genellikle beş senelik bir ödeme planına göre kredi geri ödenir.

Ancak bu tür kredi, hem bir geminin inşa edilmesinin uzun sürmesi hem de diğer finans kuruluşlarından alman kredilere göre daha pahalı olmasından ötürü çok fazla tercih edilmemektedir.


3.1.4 Dünya Bankası Kredileri


Gelişmekte olan ülkelerin gemi finansmanı için kredi temin edebilecekleri dört banka vardır. Bunlar; Dünya Bankası, Asya, Afrika ve Inter-Amerika Geliştirme Bankalarıdır. Ancak bu bankaların formalitelerinin çok uzun olması ve işlemlerinin ağır işlemesi nedeniyle bu kaynaklar pek tercih edilmez.

Bu uluslararası bankalar kredilerini vermeden önce aşağıdaki hususları göz önüne almaktadırlar.

1. Krediyi talep eden ülkenin ticaret hacmi, beklentileri ve yatırımın ülke ekonomisine sağlayacağı döviz girdisi.

2. Gemi yatırımlarının diğer sektörlerin gelişimine katkısı ve sağlayacağı istihdam imkanları.

3. Yapılacak bu yatırım sayesinde yeni dış pazarlara açılma olasılığı.

4. Gemilerin kredi verilen ülkenin olanaklarıyla yapılması, ithali, kiralanması ve yükün yabancı ülke gemileri ile taşıtılması seçeneklerini karşılaştırarak, hangisinin ülke ekonomisi açısından daha faydalı olacağının belirlenmesi.


3.1.5 Sübvansiyonlar


Çok sayıda ülke hem gemi yapımını hem de işletmeciliğim sübvanse etmişlerdir. Örneğin İngiltere’ de 1966-1970 yılları arasında sermaye yatırımları sübvanse edilmiş ve gemi ilk maliyetlerinin %20 ilk kısmı hükümet tarafından sahiplerine geri ödenmiştir.

ABD’ de aynı şekilde gemi inşaatım ve işletmeciliğini sübvanse etmiş ve bu ülkenin armatörleri yabancı armatörler karşısında oldukça avantajlı bir duruma gelmişlerdir. Ekonomik hesaplar yapılırken genelde sübvanse edilen miktar geminin ilk maliyetinden düşülür. Sübvansiyonlarda gemiyi bir kaç yıl içinde satmama gibi özel şartlar mevcut olabilir.


3.1.6 Döviz Kredisi


Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında yurt dışından ithal edilecek geminin finansmanında kullanılabilen döviz kredisi orta vadeli olup, mevcut bir üst sınırı vardır. Alınacak geminin değeri, alınan kredi ve armatörün öz kaynakları toplamından daha az olamaz.

Kredinin vadesi 5 yıl olup, 6 aylık taksitler halinde geri ödenir ve uygulanan faiz oranı 6 aylık dönemler halinde yeniden belirlenir. Firmada, her yıl 20 milyon $ olmak üzere

5 yıllık kredi süresince toplam 100 milyon $ döviz girdisi sağlanır. Alınacak teminatların ve ipotek değerlerinin en az %10’ u kara ipoteği olmalıdır. İpotek altına alınacak kıymetlerin Tekne~Makine, Savaş Rizikoları, Gemi inşaat, P&1 gibi sigortaları tüm rizikoları k~sayacak şekilde krediyi talep eden tarafından Bankanın şartlarına göre yaptırılmalıdır.


3.1.7 Teşvik Fonu Kaynaklı Yatırım Kredisi


Bu kredi Hazine Müsteşarlığı tarafından Bankalar aracılığı ile Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa ettirilen gemilerin finansmanında kullanılmak üzere verilen orta vadeli bir kredidir. Kredi ilk İki yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 7 eşit taksit halinde geri ödenir. Kredinin vadesi, faiz oranları, geri ödeme koşulları gibi şartlar kredinin talep edildiği banka ile Hazine Müsteşarlığı ‘arasında yapılacak protokolle belirlenir. Şartlarda meydana gelebilecek değişiklikler Banka tarafından aynı şekilde krediyi talep eden Denizcilik Şirketine yansıtılır. [15]
3.1.8 Gisat Fonu Kredisi


T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa edilmekte olan gemilerin finansmanı için ipotek karşılığı TL üzerinden kullandırılan uzun vadeli bir kredi türüdür.

Kredi ilk 2 yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 6 aylık taksitler halinde geri ödenir. Senelik uygulanan faiz oranı %20 olup, ödemesiz dönem dahil 6’ şar aylık dönemlerde tahsil edilir.

Denizcilik Şirketi, Yatırım Teşvik Belgesi’ ne istinaden tersanenin belirlenmesi, öz kaynak harcamaları ve ithal edilecek makineler ile ilgili gerekli hazırlıkları yaptıktan sonra Gemi İnşa Satın Alma ve Tersane Geliştirme Fon’ undan kredi kullanmak için başvurusunu yapar. (HSAT fonu, sadece Yatırım Teşvik Belgesine dayandırılmış projeler için verilmektedir.

Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır. Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır. Yapılan sözleşmeye göre gemi, mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır.

Kiracı şirket geminin Tekne~Makine ve P~I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından; işletme sermayesinin korunması vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır.





3.1.9 Finanssal Kiralama (Leasing)


Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır. Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır. Yapılan sözleşmeye göre gemi. mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır.

Kiracı şirket geminin Tekne-Makine ve P&I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından işletme sermayesinin korunması, vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır.


3.1.10 Takas (Barter)


Bu tür finansman daha çok eski S.S.C.B ülkeleri ile batı ülkeleri arasında görülmektedir. Takas yönteminde bir ülkeye yapılan ihracat karşılığında, o ülkeden gemi ithal edilir.
Armatör şirketler gemi bedellerini kendi ülkelerine öderler. Ancak ülkemizde şu ana kadar bu tür bir finansmanın gerçekleşmiş uygulaması mevcut değildir:


3.1.11 İki Ülke Şirketleri Arasında Yapılan Sözleşmeler


Bu tür finansmanda. İki ayrı ülkenin armatör şirketleri bir araya gelerek ortaklaşa üçüncü bir şirket kurarlar. Yeni kurulan ortaklığın merkezi genellikle gelişmekte olan ülke olmaktadır. Gelişmiş ülkeler sermaye payı olarak sahip oldukları gemiyi yeni kurulan şirketin işletmesine bırakırlar. Gelişmekte olan ülkenin işletmesi ise sermaye payı olarak insan gücünü sunar.
Bu uygulamanın pratiğe aktarılmasında politik, ekonomik ve yönetim yetkisinin gelişmekte olan ülkenin şirketinde olması gibi konularda bazı güçlüklerle karşılaşılmaktadır.


3.1.12 Bareboat Kiralama (DemiseCharter)


Bareboat kiralamada, gemi sahibi gemisini personelsiz ve tüm işletme haklarını devrederek kiralar. Kiralayan geminin tüm teknik donanımı, bakım tutum.. yedek parça, sigortalar, yakıt, yağ, su, personel tayini ve diğer tüm giderlerinden sorumludur. Genellikle en az 5 yıl gibi süreler için yapılır ve pratikte bu tür kiralamaların sonunda mülkiyet hakkı kiracıya devredilir.

Gemi sahibi kiracının ödediği kiralar ile finansman giderlerini karşılar. Uzun süren Bareboat sözleşmeleri süresince meydana gelen navlun değişimleri kiracıyı zaman ve sefer esaslı kiralamaya göre daha az etkiler.

Kiracı sözleşme sonunda gemiyi üzerine alacak ise. önceden belirlenmiş olan esaslara göre kira müddeti sonunda satış işlemi yürürlüğe girer. Satış bedeli geminin tesliminde ödenebileceği gibi, kira ile birlikte taksitle de ödenmiş olabilir.
Bu tür finansmanın pratikte pek bir uygulaması yoktur çünkü armatörler genellikle kendi gemilerini kendileri işletip daha fazla kar etmeyi tercih etmektedirler.
Günümüzde finanssal kiralama bu mode
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı