Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Deniz Taşımacılığında kullanılan finansman yöntemler

07-03-2013, 01:02 PM
#1
Çevrimdışı
BÖLÜM 1
DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE FİNANSMAN YÖNTEMLERİ

1. Genel

Geleneksel olarak denizcilik şirketleri ve operasyonları, kamusal kurumlar ve finansal kuruluşlar tarafından korunan ve ağırlıklı bireysel oyuncular tarafından yönetilen içine kapalı bir sektör olarak görülmektedir. Günümüzde bu durum önemli ölçüde değişmiştir ve denizcilik artık kamuya açık sektör haline gelme çabası içindedir. Çeşitli faktörler bu önemli geçişte etkili olmuşlardır. Bunlar arasında, çevresel konuların denizciliği kamuoyunun ilgi alanı haline getirmesi en önemli faktörlerdendir. Finansal kuruluşların kredilendirme faaliyetlerinin ve uzun dönemli gemi kiralamaların göreceli olarak azalması, armatörlerin kişisel ve kolektif servetlerinin düşmesi, denizcilik sektörünün finansal kaynaklara olan bağımlılığını arttırmıştır. Bu yeni yöntemlerin pek çoğu, özellikle uluslararası sermaye piyasaları yoluyla fonları arttırma girişimleri, şirketin finansal bilgilerini açığa vurmayı gerektirmektedir ve bu da birçok armatörün olumlu karşılamadığı bir durumdur.

Bir armatörün sermayesini artırabileceği öncelikli seçeneklerden biri dağıtılmayan kârlardır. Bu metod tarihsel olarak başarılı olsa da, denizcilik piyasasının sürekli değişen yapısı daha geniş ve uzmanlaşmış gemiler gerektirmektedir. Bu gelişme, yeni İnşaları veya ikinci el alımlarını finanse eden armatörlerin sermayeleri üzerinde baskı yaratmıştır. Pek çok armatör tarafından bu baskı karşılanamaz hale gelmiş ve filo gelişmesini finanse etmek için yeni yollara başvurmaya başlamışlardır.

Bir armatör için finansman alternatiflerinin mevcudiyeti halinde, aşağıdaki hususların değerlendirilmesi gerekir:

• Sermaye maliyeti,
• Genişlemenin boyutu (geminin toplam işletme maliyeti içindeki payı),
• Kredi süresi,
• Gereken teminat,
• Kredi sözleşmesi,
• Sermayeye ulaşma hızı.

Denizcilik finansmanında fon sağlayan taraflar ve yöntemler incelendiğinde, başta bankalar olmak üzere birçok finansal kuruluş veya yöntemi görmek mümkündür.

1. 2. Banka Kredileri

Armatörün, ikinci el veya yeni gemi almak için ulaşmak istediği en önemli finansman alternatifi banka kredileridir. ABD ticaret bankaları, denizcilik finansmanı konusunda oldukça aktiftir ve bununla ilgili uzman personel istihdam etmektedirler.



Banka kredileri, armatörlerin sermaye teminatı sağlamaya çalıştıkları en geleneksel ve popüler yöntemdir. Bu tip finansman sağlama, sermaye artırımı sağlayan diğer yöntemlerin esnekliğini ölçmeye yarayan kıstaslardan biridir. Halen, merkezleri Pire, Oslo, Londra, Tokyo, Hong Kong ve New York'ta olan belirli sayıda banka dünya çapında finansman sağlamaktadır.

Bununla birlikte, 1970 ve 1980'lerdeki geri ödemelerde yaşanan sıkıntılar ve denizcilik finansmanına ayrılan aşırı kredilerin ardından, finansal kuruluşların armatörlere yönelik kredilendirme faaliyetlerinde daha ihtiyatlı davranmaya itmiştir. Bir yeni inşa projesinde, riskleri karşılamak için, finansal kuruluşlardan bir kaçının bir araya gelerek (sendikasyon) finansman sağlaması olasılığı yüksektir. Yeni inşa edilecek bir Vlcc'yi ele alınırsa, toplam maliyet yaklaşık 100 Milyon USD'dır. Birkaç finansal kuruluşun bir araya gelerek sağladığı finansman türünde lider finansal kuruluş, diğer kuruluşlardan daha fazla risk üstlenecektir. Bir diğer borç verme sistemi olan "klüp" yapısında, katılımcı finansal kuruluşların her birinin riski hemen hemen eşittir. Finansal kuruluşlar genellikle yeni bir inşa projesinin maliyetinin % 50-75'lik bölümünü kredilendirmektedirler.

Banka kredileri açısından, 1990 başlarında iki ana faktör finansal kuruluşların denizcilik sektörüne borç verme kapasitelerini olumsuz yönde etkilemiştir:

• Finansal kuruluşların, 1980 sonlarında düşük kaliteli aktifler ve azalan kazançlar nedeniyle gittikçe kötüleşen sermaye ve bilançolarını düzeltme gereksinimleri,

• Daha önemlisi ise, Şubat 1993'te, BİS'in gözetiminde yürürlüğe konulan sermaye yeterlilik kuralları, finansal kuruluşların risk alma aktivitelerini sınırlandırmaktadır. Denizcilik borçlan yüksek riskli sayıldığı ve % 100 riskle değerlendirildiği için finansal kuruluşlar, bu kredilerinin en az % 8'ini sermaye olarak desteklemek durumundadır. Denizcilik, diğer yatırım sektörleriyle finansal kuruluşların teminat ve faiz sınırları izin verdiğince rekabet edebilecek durumdaydı. Sonuç olarak, denizcilik sektörü daha sıkı finansman kriterleriyle karşı karşıya kalmış ve borç bulması çok zor hale gelmiştir.

Yeni bir gemi inşası finanse edildiğinde, inşa ettiren denizcilik firması değişmez şekilde hemen yeni bir tüzel kişilik oluşturarak gemi kaydını buraya yapmaktadır. Bu ise, finansal kuruluşun geçmiş performansı için analiz edebileceği bir zemini ortadan kaldırmaktadır. Finansal kuruluşlar bu engeli, denizcilik firması için bazı varsayımlar üreterek aşmaya çalışmaktadırlar. Bu yüzden, kredi analizi ağırlıklı olarak, piyasa analizi ve gemi tipinin piyasa konumu üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu bağlamda, diğer sermaye yoğun sektörlerle karşılaştırıldığında denizcilik firmalarının finansal kuruluşların sunduğu birçok finansal enstrümanların çok az bölümüyle ilgilenmektedir. Bu, denizcilik sektörünün doğasından kaynaklanmaktadır. Finansal kuruluşlar cephesinden denizcilik sektörü, risk yüklü geçmişi olan bir piyasa olarak görülmektedir. Tarihsel olarak düşük kâr marjları, zayıf krediBillte ratingi gibi olumsuz etkenler, genellikle küçük kurumsal yapıya sahip denizcilik firmalarını geniş çaplı finansal veri sunma noktasında çekimser veya isteksiz davranmaya itmektedir.

Genel anlamda, armatörlerin ve dolayısıyla bankaların karşılaştıkları temel riskler şu şekilde kategorize edileBillr:

• Piyasa riski: Armatörün sahip olduğu veya yatırım yaptığı tonaj ile ilgili karşılaşılan riskler önemli bir faktördür.

• Zamanlama riski: Hangi tonaj grubuna ne zaman yatırımın yapılacağının kestirilmesi ye değişen piyasa koşullarına adaptasyonda önemli bir kriter olarak değerlendirileBillr.

• İş riski: Armatörün yüksek kiralama talebi ile kiracı firmaların düşük oran sunma çabası ciddi bir çatışma halindedir.

• Teknolojik risk: Ekonomik ömrü tükenmek üzere olan tonajlar için geçerli bir sorundur. Yeni bir geminin devreye girmesi 18-24 aylık süreyi kapsadığı genel kabul görmüştür. Bu zaman aralığı, teknolojik adaptasyonda ortalama 1.5 yıl gibi bir gecikme riskine maruz kalınabileceğini göstermektedir.

• Politik risk: Çeşitli ülkeler arasında ticaret yapmak durumunda olan armatörler için söz konusu olan bir risk türüdür.

• Makro ekonomik risk: Dünya ticaretinde yaşanan daralma ve genişlemeler bir türev talep olan denizcilik sektörünü dolaylı olarak etkilemektedir.

Bu bağlamda, riskin algılanması veya yorumlanması taraflar arasında da farklılık arz etmektedir. Gemi finansmanında, armatörler uzun vadeli borçlanmayı yeğlerken finansal kuruluşlar ise kısa vadeli finansman sağlamayı tercih etmektedirler.

Bunun yanında, sermaye kavramında da bariz farklılıklar yaşanmaktadır. Armatör için minimum sermaye maksimum getiri, finansal kuruluş açısından ise bu yorumun tam tersi bir çerçeve çizilmektedir. Finansal kuruluş açısından temel problemlerden biri de, belirli piyasada çalışan gemiye bağlanan sermaye tutarının ve getirişinin değişkenliğidir. Bu durum, yüksek piyasa şartlarında satın alınan gemilerin kaçınılmaz bir akıbeti olarak görülmektedir. Geri ödemelerde borç-servis oranında ciddi aksaklıklar yaşanmaktadır. Açıkça görülmektedir ki, bir finansal kuruluşun denizcilik sektöründeki rolü, navlun oranlarındaki dalgalanma ve ilgili geminin spot ve kiralama piyasalarında ki potansiyel getirilerine bağlıdır.

Mevcut piyasa şarlarında, sıkı finansman koşulları özellikle konteyner, kimyasal ve LPG/LNG gemileri için azami düzeyde uygulanmaktadır. Tanker, özellikle Vice ve kur yük piyasasında bu noktanın ihmal edildiği göze çarpmaktadır. Bunlara karşın finansal kuruluşlar açısından denizcilik finansmanı çok çekici bir teklif olarak gelmektedir.

Finansal kuruluşların denizcilik finansmanında yer almalarının temel nedeni sektörün kârlılık düzeyi hakkındaki algılamaları ile ilgilidir. Finansmanda edinilen kazançlar, (a) Libor üzeri "spread" ve (b) kredilendirme sürecinde elde edilen çok çeşitli komisyon gelirleri, bu algılamayı etkileyen ana öğelerdir. Çeşitli komisyon gelirlerinin finansal kuruluşlar açısından faiz dışı gelirleri yükseltme noktasında önemli katkı sağladığı gerçeğini unutmamak gereklidir.

Bankaların denizcilik finansmanında faiz dışında sağladıkları diğer gelir aranjmanları arasında şunlar belirtileBillr:

• Düzenleme ve yönetim komisyonları altında sırasıyla %0,5'e ve % 0,675'e varan gelir elde etmektedir,

• Sendikasyon kredisi halinde, sendikasyon hakkının devri ile % 0,1 varan komisyon geliri,

• Belirli bir proje için ve/veya sürekli finansal danışmanlık hizmeti karşılığı elde edilen gelirler,

• Risk yönetimi hizmetleri sunumu karşılığı sağlanan gelirler,

• Özel fonların yönlendirilmesi karşılığı alınan ve % 4'e varan komisyon gelirleri,

• Denizcilik firmalarında doğrudan ortaklık ilişkisi kurulmasıyla elde edilen kâr payılar.

Finansal piyasalarda yaşanan kıyasıya rekabet, makul bir denizcilik projesine sahip güvenilir bir armatörün finansmanı noktasında daha esnek bir yaklaşım sunmaktadır. Dünya genelinde önemli düzeyde fonlara sahip ve sadece denizcilik finansmanına yönelen yüz civarında uluslararası finansal kuruluşun varlığını da göz ardı etmemek gereklidir. Finansal kuruluşların sayısı konjonktüre göre azalıp 'artsa da, potansiyel olarak sürekli finans kaynağının mevcudiyetinden söz etmek mümkündür.

Genellikle bankalar, kredilerin tamamını bankalar arası piyasalarda artan fonların uygunluğu çerçevesinde ve kredi taksitlendirmesiyle paralel şekilde finansman hizmeti sunmaktadırlar. Bankalar, faiz oranı dalgalanmalarını giderecek belirli bir baz değişken oran üzerinden borç vermektedirler.

Bir gemi inşası finansmanında, armatörün % 10 ila % 30 arasında kaynak ayırmasına karşın finansal kuruluşlar ise % 90 ila % 70'lik kısmı karşılamaktadır. Aşağıdaki örnekte, 85 Milyon USD'lık bir Vlcc'nin inşasında finansal kuruluşun kredilendirme süreci görülmektedir (% 30'luk kısım armatör tarafından karşılanmaktadır).




Tablo 14 Gemi Finansmanına İlişkin Bir Örnek:

% 70 X 85.000.000.- USD = 59.500.000.- USD toplam kredi tutarı

Kredilendirme Süreci
Dönem Tutar Kredi yüzdesi
1. Dönem (1. Ay) 14.875 USD %25
2. Dönem (6. Ay) 14.875 USD %25
3. Dönem (12. Ay) 14.875 USD %25
4. Teslimat (18. Ay) 14.875 USD %25

Sermaye yoğunluğu nedeniyle oldukça yüklü tutarlardaki fonların plase edildiği bir arena olarak kabul edilen denizcilik sektöründe yer olan firmaların, finansal kuruluşlarca değerlemesi aşamasında oldukça kompleks bir analize ihtiyaç duyulmaktadır. Bu bağlamda, denizcilik finansmanı için bir finansal kuruluşlun krediBillte kıstaslarına göre karar vermesini etkileyen faktörler arasında şunlar sayılaBillr:

• Kaldıraç oranı; gemi değetinin hangi oranda finanse edileceği, finansal kuruluşların ilk etapta karar vermeleri gereklidir. İkinci el gemide % 50 ile % 80'lere varan bu oran, yeni inşa gemilerinde ise % 90'lara ulaşabilmektedir.

• Borç süresi,

• Geri ödeme şartları, beklenen nakit akışına göre şekillenmektedir,

• Borç bitimi ve erken ödeme şartlan,

• Geri ödemede sorun olması halinde uygulanacak şartlar,

• Borcun geri ödeneceği para birimi, genellikle USD bazındadır ve bu ise, denizcilik firmalarının güçlü kur riskine maruz .kalmalarına neden olmaktadır,

• Birincil teminat; bunlar arasında, söz konusu gemi üzerinde birinci dereceden gayrı menkul ipoteği, kredi riskinin sigorta edilmesi ve getiriler üzerinde öncelikli hak devri sayılaBillr,

• Kâr dağıtım politikasının tespiti,
• Gemi işletecek veya kiralayacak firmanın tespiti,
• Performans garantilerinin talebi,
• Kredi komisyonlarının tespiti,
• Gemi yönetiminin tespiti,
• Geminin taşıyacağı ülke bayrağı,
• Sözleşmede geçerli olacak yasal otorite,
• Finansal kuruluşlar arası rekabet faktörleri,
• Piyasa hakkında beklentiler,
• Diğer şartlar.

Banka Kredileri

Gemi Finansmanında Öncelenen Faktörler Bankaların Önceleme Oranı
Nakit Akış Analizi % 85
Geminin Yaşı % 47
Gemi İşletecek/Kiralayacak Firma % 26
Finansal Kuruluşun Kredi Politikası %21
Teminatlar % 12
Geminin Hurda Değeri % 11
Borç Alanın Finansal Gücü % S

1.3. Banka Dışı Finansal Kuruluşlar

Geleneksel yatırım ve gemi ipotek bankaları dışında kalan banka dışı finansal kuruluşlar da armatörlere gemi finansmanı sağlamaktadırlar. Bu kuruluşlar bankaların iştirakleri veya çok uluslu şirketlerin bağlantıları şeklinde olaBillrler. İkinci grubun içinde GE Capital'da ve Japan Trading House (Mitsubishi, Sumitomo, Nichimen, ...) gemi finans piyasasında daha anlamlı rol oynamaya başlayan kuruluşlar arasında sayılaBillr. Ayrıca, büyük sigorta kuruluşları ve emeklilik fonları da denizcilik sektörüne önemli yatırımlar yapmaktadırlar. Bu kurumlar, sürekli bazda kredilendirme politikası takip etmektedirler. Banka dışı varlıklardan kaynak sağlamanın en önemli avantajı, bankalar gibi ciddi yaptırımları olan regulasyonlarla sınırlanmamış olmalarıdır. Bu bakımdan banka dışı borç vericiler, girişimci rolü üstlenebilmekte ve muhtemelen daha büyük risk taşıyan projelere yönelebilmektedirler.

Bununla birlikte yüklenilen daha büyük riskin karşılığı olarak Libor üzerinde 250 ila 500 baz puan arasında, geleneksel banka finansından çok daha yüksek spread uygulanmaktadır. Bu durumda finansman bulabilme kolaylığı, diğer pek çokları gibi temelde projenin doğasına ve armatörün finansal duruşuna bağlıdır. Kurumsallaşmış bir armatör firma için yeni inşa projesi için krediye ulaşma süresi 30-90 gün sürmektedir. Bu daha kurumsallaşmış armatörler ve ikinci el tonajdan küçük bir filo artımını fonlamak için ise daha kompleks borç gerektirir ve fonlar serbest bırakılmadan önce 180 gün geçeBillr. İlave olarak projenin % 100'üne kadar kredi oranı ilerletileBillr. Fakat bu kredinin büyüklüğüne göre finansal kuruluş tarafından veren genellikle finansmanın başlangıç dönemi için oldukça büyük geri ödeme takvimi ayarlanmak suretiyle etkin biçimde azaltılaBillr.

Finansal kuruluşlardan farklı olarak banka dışı kaynaklar genellikle kendi sermayelerini borç verdikleri için yasal düzenlemelerden aşırı düzeyde etkilenemezler ve bu nedenden dolayı borcun süresini 12 yıla veya daha uzun vadeye yaymak mümkündür. Risk perspektifinden banka dışı finansal kuruluş, finanse edilen aktifin piyasa değerinin 1,5-2 katı teminat karşılama oranı arayacaktır. İlgili finansal kuruluşlar, geminin piyasa değerleri bu karşılama gereksinimlerinin altına düştüğünde bir sabit geri ödemeyi talep etmektedirler.

Farklı maliyetler göz ardı edildiğinde, yapılan kredilendirme anlaşmaları banka finansı ile aynıdır. Ama erken dönemde gemiyi ipotekten kurtarma yaptırımları, banka dışı finansal kuruluşlar krediyi yeniden tahsis etme sürecini daha zor buldukları için daha pahalıdır.

1.4. Finansal Kiralama

Finansal kiralamada temel prensip, bir finansal kuruluş tarafından sağlanan fon karşılığı bir geminin, armatöre sadece operasyonel kontrol verilmesi şartıyla ve uzun vadeli bir anlaşma çerçevesinde kiralanması ve/veya satılması işlemidir. Finansal kiralama, vergi avantajları ve teminat kolaylığı sağlayan bir finans tipi olarak da tanımlanaBillr. Finansal kuruluş resmi olarak armatör sıfatını kazanır ve kira karşılığında gemiyi işletecek firmaya sunar. Bu kiralama anlaşması çerçevesinde, kira akışı finansman kullanan armatöre donanımın finansman maliyetinin amortizasyonunu kolaylaştıracak biçimde dizayn edilir.
Finansal kiralama yönteminin denizcilik sektöründe ilk kullanımı ABD de gerçekleşmiş, 1960 ve 1970 yıllan arası İngiltere ve diğer Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmıştır. Finanse eden kuruluşun gemi üzerinde yasal sahipliğinin tesisiyle gelişen yöntem, % 100 gemi değerinin finansmanı için kullanılabilmektedir.

Finansal kiralama, özellikle büyük ölçekteki tankerler ve kuru yük gemileri gibi yeni inşa fiyatlarının 40 Milyon USD ve üzerinde olduğu projelerin yüksek finans maliyetlerini karşılamada kullanılmaktadır. Tipik olarak, armatör nakit akışının garanti olduğu güçlü bir dış ticaret firmasıyla çalıştığında tercih edilen bir finansman yöntemidir. Kiralama maliyeti, armatörün veya yük taşıtacak olan dış ticaret/sanayi firmasının gücüne ve kiralama süresine bağlıdır. Yöntemle ilgili pozitif bir nokta olarak, geri ödemeler sabit ve eşit taksitlerle yapılaBillr ve borcun süresi geminin ekonomik ömrünün üzerine çıkacağı için finansman maliyetlerinin çok kullanışlı olduğu söyleneBillr. Söz konusu finansmanın büyüklüğünden, anlaşmanın daha uzun dönemli olmasından ve sermayenin de bir bileşen olarak kabulünden ötürü finansal kiralama anlaşmasının tamamlanması süreci, 180 güne kadar uzamaktadır.

Denizcilik sektöründe finansal kiralamanın uygulamasında bazı avantajlar söz konusudur. Bunlar arasında şunlar sıralanabilir:

• Finansal kiralama gerektiğinde toplam finansman ihtiyacının %l00'ünü karşılayabilmektedir.
• Finansal kiralamada tipik olarak uzun dönem finans söz konusudur.
• Finansal kiralama vergi avantajları olan bir finans yöntemidir. Kiracı vergi sorumluluklarına karşı dengeyi sağlamak için hızlandırılmış amortisman veya teşviklerden faydalanabilir. Kiralar, genellikle, tümüyle vergiden düşülen bir gider kalemi olarak uygulanmaktadır.
• Finansal kiralama bilanço dışı bir finansman işlemidir.
• Finansal kiralamada genellikle daha az teminat talep edilmektedir.

Bunun yanında finansal kiralamanın belli başlı dezavantajları olarak şunlar sıralanaBillr:

• Finansal kiralamada kiracı vergisel ve diğer avantajları elde etmek için, armatörlük sıfatının getirdiği esnekliklerden vazgeçer. Gemiyle ilgili gündelik veya beklenmedik revizyon/harcamalar için kiracı, finansal kuruluş ile çok detaylı anlaşmalar da yapmak ve bunlara uymak zorundadır.
• Finansal kiralamada, yasal süreler veya finansal kiralama anlaşması bitmeden daha erken sürede genellikle işlem bitirilemez.
• Finansal kiralamadan doğacak vergi avantajlarının paylaşılması finansman sağlayan kuruluş tarafından talep edilmektedir.
• Hurda değeri üzerinden riskin karşılıklı paylaşılması gerekmektedir.
• Armatör açısından finanse edilmiş gemi, mülkiyeti altında görülmediğinden diğer kolektif borçlanmalarda ilave teminat olarak kullanılma olanağı kalmamaktadır.

Modern finansal kiralama teknikleri, denizcilik şirketlerine geleneksel banka finansmanından önemli derecede daha az pahalı fon maliyeti sunmaktadırlar. Birçok ülke finansal kiralamayı yaygınlaştırmak ve sermaye amortismanı dolayısıyla vergisel avantajlar/teşvikler sunmaktadır.


















BÖLÜM 2
DÜNYA DENİZ TİCARETİ
2.1. DÜNYA EKONOMİSİ

2.1.1. Dış Ekonomideki Gelişmeler

2004 yılında %5,1 büyüyen dünya ekonomisinin 2005 yılında %4,3 büyüdüğü tahmin edilmektedir. Gelişmekte olan gelişmiş ülkelerdeki büyüme hızı 2004 yılına göre yavaşlamıştır. Gelişmiş ülkelerde büyümeye, daha önceki yıllarda olduğu gibi, ABD öncülük etmiştir. Euro alanı ülkelerinde durgunluk devam etmiş, Japonya doksanlı yılların sonlarına ve iki binli yılların başına göre daha yüksek oranlı büyümüştür. Gelişmekte olan Asya ülkeleri ve petrol ihraç eden ülkeler ihracat kaynaklı olarak hızlı büyümeye devam ederken, Çin ve Hindistan’ın yüksek büyüme oranları dikkat çekmektedir.

İktisadi genişlemedeki yavaşlama ile birlikte dünya ticaret hacmi büyüme oranı 2005 yılında bir önceki yıla göre yavaşlamıştır. En yüksek ihracat artışları enerji ürünleri ihraç eden ülkelerde görülmüştür.

Gelişmiş ülkelerde, özellikle ABD’de düşük ve istikrarlı bir seyir izleyen uzun vadeli faiz oranlarının sağladığı finansman kolaylığı, hanehalkı ve şirket harcamalarının artmasına yol açarak ekonomik büyümeyi desteklemiştir. Diğer yandan, gelişmekte olan ülkelerin temel ekonomik göstergelerinin 2005 yılında da güçlü bir tablo çizmesi, sermayenin getirisi yüksek olan bu piyasalara yönelmesine yol açmıştır. Ayrıca, şirket karlılıklarındaki beklenen artışların 2005 yılında da devam etmesi hisse senedi getirilerini 2005 yılında da yükseltmiştir.

2.1.2.Sanayileşmiş Ülkeler

ABD’nin ekonomik büyümesi, dünya büyüme oranının artışında önemli rol oynamıştır. Ancak bu büyümenin 2004 yılına göre yavaşladığı görülmektedir. Benzer şekilde, Euro alanında, İngiltere’de ve Japonya’da büyüme oranları 2004 yılına göre düşmüştür. Bu ülkelerde enflasyon, petrol fiyatları kaynaklı olarak 2003 ve 2004 yıllarına göre artmıştır. Bütçe açıklanın yüksek olması, enflasyon açısından, 2005 yılında da sanayileşmiş ülkeler için sorun olmaya devam etmiştir.

2004 yılında %4,2 oranında büyüyen ABD ekonomisinin 2005 yılında yavaşlayarak %3,5-4 oranında büyüdüğü tahmin edilmektedir. Yaz sonunda ABD’yi etkisi altına alan iki büyük doğal afet ABD’nin güneydoğu eyaletlerini etkilemiş ve özellikle petrol, doğalgaz ve taşımacılık sektörleri bu gelişmelerden olumsuz etkilenmiştir. Söz konusu fırtınaların ABD ekonomisinin büyümesini 0,5 puan yavaşlattığı tahmin edilmektedir. Diğer taraftan, Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD)’nün tahminlerine göre büyümedeki yavaşlamaya rağmen işsizlik oranının 2005’te %5,5’ten %5,1’e gerilediği beklenmektedir. 2004 yılında milli gerilin %5,7’si olarak gerçekleşen cari işlemler açığının ise 2005 yılında milli gelirin %6, kadardır. Cari işlemler açığındaki büyümeye rağmen,

ABD ekonomisinde büyümenin yavaşlamasına karşın, tüketici fiyatları endeksinin petrol fiyatlarındaki artışa bağlı olarak geçen yıla göre %3,4’e yükseldiği gözlenmektedir. Federal bütçenin geçmiş yıllara göre düzelerek 2005 yılında Gayri Safi Milli Hasıla (GSMH)’nın %2,6’sı kadar açık vermesi öngörülmüş olmakla birlikte, bu açığın 2006 ve sonrasında sağlık harcamalarındaki artışa paralel olarak tekrar %3’ler düzeyine yükselmesi beklenmektedir.

Euro alanındaki büyüme ise,2005 yılında bir önceki yıla göre yavaşlama göstermiştir. Büyüme oranının bir önceki yıla göre yavaşlamasında, tüketicilerin istihdama ve ekonomik reformlara yönelik olumsuz gelişmeler etkili olmuştur. Ayrıca, petrol fiyatlarındaki artışlar da büyümeyi olumsuz etkilemiştir. Büyümenin 2005 yılı sonrasında yatırımın ve tüketimin artmasıyla birlikte hız kazanacağı tahmin edilmektedir. Bölgede 2005 yılında tüketici fiyatları enflasyonu enerji fiyatlarındaki artışla birlikte %2’nin üzerine çıkmıştır. Diğer taraftan,
Avrupa Birliği (AB) üyesi bazı ülkelerin bütçe açıklarının milli gelirin %3’ünü geçmesi maliye politikasının manevra alanını daraltmış ve durgunluğa karşı bir politika aracı olarak kullanılmasını imkansız kılmıştır.

Ülkeler bazında değerlendirildiğinde ise, geçen yıla benzer olarak, Almanya’da iç talep ve yatırımların zayıf kaldığı, büyümenin daha çok dış talep kaynaklı gerçekleştiği gözlenmektedir. 2005 yılı Almanya %1,1 oranında büyümüştür, Almanya’da bütçe açıkları milli gelirin %3,9’una ulaşmakta, ancak, OECD tahminleri bu rakamın 2006 yılında %3,6’ya, 2007 yılında da %2,6’ya düşeceğini öngörmektedir. Benzer şekilde, Fransa’da büyüme oranının 2005 yılında %1,6 olarak gerçekleşmesi beklenmektedir. İşsizlik oranının yüksek seyretmesi ve bunun yarattığı sosyal sorunlar, emek piyasasında reformların gerekliliğini ortaya koymaktadır. Fransa’da halen bütçe açıkları milli gelirin %3’ünün üzerindedir. İspanya’da genel eğilimin tersine, iç talep ve ihracat artışlarının da etkisiyle büyümenin geçmiş yıllara göre hızlanarak %3,4’e yükselmesi beklenmektedir.

OECD tahminlerine göre, İngiltere’deki büyümenin 2004 yılındaki %3,2 seviyesinden 2005’te %1,7’ye gerilemiş olduğu belirlenmektedir.Büyüme oranındaki gerilemede, son yıllarda konut fiyatlarında gözlenen aşırı artışların bu yıl içerinde durması ve hanehalkı tüketiminin yavaşlaması etkili olmuştur. Diğer taraftan, tüketici fiyatları enflasyonunun bir önceki yıla göre artarak %2,1’e yükselmesi beklenmektedir. Büyümenin yavaşlamasından dolayı İngiltere Merkez Bankası Ağustos ayında faiz oranlarını düşürmüş, fakat bu tarihten,sonra enerji fiyatlarındaki artışlar nedeniyle enflasyon gelişmelerini izlemeyi tercih ederek faiz oranlarında bir değişikliğe gitmemiştir.

Japonya’nın doksanlı yıllarda girdiği durgunluktan 2004 yılından itibaren çıkmaya başladığı ve bu düzelmenin 2005 yılında milli gelirin %2 oranında artmasıyla devam ettiği düşünülmektedir. Büyümede hem özel sektör karlarındaki, hem de hanehalkı tüketimindeki, artışların etkili olduğu ve bu gelişmelerin işsizlik oranındaki azalışları desteklediği tahmin edilmektedir. Geri dönmeyen kredilerdeki azalışlarla birlikte bankaların verdikleri yeni kredilerin hacmi 2005 yılında tekrar artmaya başlamıştır. Japonya’nın 2005 yılında da %0,4 oranında deflasyonu olduğu tahmin edilmesine karşın uzun bir süreden beri ilk defa 2006 yılından itibaren yıllık enflasyonun pozitif rakamlara ulaşacağı öngörülmektedir. Bu çerçevede Japon Merkez Bankası’nın para politikaları daha fazla önem kazanmıştır.

2.1.3.Gelişmekte Olan Ülkeler

Gelişmekte olan ülkelerde milli gelirin 2005 yılında bir önceki yıla göre yavaşlayarak %6,4 oranında büyüdüğü tahmin edilmektedir. Asya ekonomileri arasında Çin ve Hindistan yine en yüksek büyüme oranlarına ulaşan ülkelerdir. Petrol ihraç eden Orta Doğu ülkeleri de petrol ihracatı kaynaklı olarak yüksek büyüme oranlarına ulaşmıştır.

Çin ekonomisi 2005 yılında %9,3 oranında büyümüştür. Hızlı büyüme, ucuz işgücü ve genişleyen iç talep Çin’i yabancı yatırımlar için cazip hale getirmektedir. Çin’de son dönemde gevşek para ve maliye politikalarına geçişlerin de etkisiyle iç talebin artmaya başladığı görülmektedir. İç talebin artışını sınırlayabilmek için kamu yatırımları artış hızı 2005 yılında düşürülmüştür. Maliye politikasında alınan söz konusu kısıtlayıcı önleme karşın gevşek para politikasının da etkisiyle özel sektör yatırımları 2005 yılında hızlanmıştır. Güçlü ihracat artışlarının etkisiyle 2005 yılında Çin’in cari işlemler fazlasının 148 milyar ABD dolarına çıkarak milli gelirinin %7,8’ine ulaştığı tahmin edilmektedir. Çin’in rezerv biriktirerek milli parasını yabancı paralar karşısında ucuz tutma politikasının da cari işlemler fazlasına katkıda bulunmaktadır. Eylül 2005 itibariyle Çin’in uluslararası rezervleri 769 milyar ABD dolarına ulaşmıştır. Rezerv artışları Çin dışındaki diğer Asya ülkelerinde de görülmektedir. Gelişmekte olan Asya ülkelerinin uluslararası rezervleri 2003’ün Aralık ayındaki 1,2 trilyon ABD doları seviyesinde 2005 yılı Haziran ayında 1,7 trilyon ABD dolarına çıkmıştır.

Asya ülkelerinden Güney Kore’de büyümenin 2005 yılında 2004 yılına göre yavaşlayarak %3,9 oranında gerçekleştiği tahmin edilmektedir. 2002 yılı sonrasında konut fiyatlarındaki düşüşten sonra özel tüketimin tekrar artmaya başladığı görülmektedir. Diğer taraftan, Hindistan’da 2005 yılı büyüme oranının %7,1 olarak gerçekleştiği göze çarpmaktadır.

Latin Amerika ülkelerinde de büyümenin 2004’e göre yavaşlayarak %4,1 olarak gerçekleştiği tahmin edilmektedir. 2004 yılında %4,9 büyüyen Brezilya ekonomisi için söz konusu beklenti 2005 yılında %3,2’ dir. Brezilya’nın 2005 yılı itibarıyla faiz dışı fazlasının %4,3 olacağı tahmin edilmektedir. Enflasyonun 2005 yılında %7,6’dan %5,5’e düşmesi Brezilya Merkez Bankasının faizleri düşürmesine olanak vermektedir. Ayrıca, dış ticaret fazlasının artması cari işlemlerin 2005 yılında 12,5 milyar ABD doları fazla vermesi ile sonuçlanmıştır. 2004 yılında %4,4 büyüyen Meksika ekonomisinin ise 2005 yılında %3 büyüyeceği tahmin edilmektedir. Petrol fiyatlarının yüksek oluşu Meksika’nın ihracatını olumlu etkilemiş ve cari işlemler açığının milli gelirin %0,9’una düşmesine yardımcı olmuştur. Cari işlemler açığının artan doğrudan yatırımlarla finanse edilmesi de diğer olumlu bir gelişmedir. Meksika’da enflasyon 2004 yılındaki %4,7 seviyesinden 2005 yılında %4,0 seviyesine inmiştir. Enflasyondaki düşüşler de Meksika Merkez Bankasının 2005 yılının ortasından itibaren faizleri indirmesine olanak tanımıştır. 2005 yılında Arjantin ve Venezuela ekonomilerindeki büyüme oranlarının, sırasıyla %7,5 ve 7,8 oranlarında gerçekleşmesi öngörülmektedir.

Petrol fiyatlarındaki artışlar Orta Doğu ülkelerinin büyümelerini olumlu etkilemektedir. 2004 yılında %5,5 oranında büyüyen bölge ülkelerinin 2005 yılında 5,4 büyümesi beklenmektedir. Orta Doğu ülkeleri arasında en yüksek büyüme oranları %7,1 ile Bahreyn ve %6 ile Suudi Arabistan’da gerçekleşmiştir. Petrol fiyatlarındaki artışlarla birlikte Orta Doğu ülkelerinin cari işlemler fazlasının yükseldiği görülmektedir.






Ancak, bu ülkelerde üretim kapasitesinin üst sınırlarına yaklaşılması büyüme oranlarını sınırlandırmakta, buna bağlı olarak enflasyonun hızlanarak %8,4’ten %10’a yükselmesi beklenmektedir

2.1.4. Hızla Gelişen Avrupa Ülkeleri ve Bağımsız Devletler Topluluğu

2005 yılında küresel yavaşlama ile birlikte Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerinde büyüme oranı 2004 yılında %8,4’ten 2005 yılında %6’ya düşmüştür. Aynı sebepten dolayı gelişmekte olan Avrupa ülkelerinin büyüme oranı da yavaşlayarak %4,1’e gerilemiştir. Petrol fiyatlarındaki artışların da olumlu etkisiyle son dönemlerde hızlı büyüyen ve büyük cari işlemler fazlası vermeye başlayan Rusya, 2004 yılında %7,2 ve 2005 yılında %6,1 büyümüştür. Azerbaycan ise son 8 yılda yakaladığı ortalama %10 civarındaki yüksek büyüme eğilimini devam ettirerek 2005 yılında %18,7 büyümüştür. Azerbaycan’daki hızlı büyümede petrol ihracatı önemli rol oynamıştır. Bu ülkenin ihracatı %55,7, ithalatı ise %6 oranında artmıştır. Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinde ise en yüksek büyüme oranlarını, AB’nin yeni üyelerinden, Litvanya ve Letonya, sırasıyla %6,8 ve 7,8 büyüyerek elde etmişlerdir. AB’ye yeni üye olan ülkeler arasında en büyüğü olan Polonya ise 2005 yılında %3 oranında büyümüştür. Güney Doğu Avrupa ve BDT ülkelerine doğrudan yatırımlar 2004 yılında 35 milyar ABD dolarına çıkmıştır. Bu ülkeler arasında Rusya’ya yapılan yatırımlar 12 milyar ABD dolarına ulaşmıştır.

2.1.5. Dünya Ticareti

2004 yılında %10,3 büyüyen dünya ticaret hacminin 2005 yılında yavaşlayarak %7 oranında artması beklenmektedir. Bu yavaşlamada dünyada büyüme oranının 2004’teki %5,1 seviyesinden 2005’te %4,3’e gerilemesinin etkili olduğu düşünülmektedir. Ülke grupları bazında incelendiğinde, hızla gelişen ülkelerin ( Emerging Markets) ticaret hacminin gelişmiş ülkelere nazaran daha hızlı arttığı görülmektedir. 2004 yılında %8,8 olan gelişmiş ülkeler ithalat büyüme oranı 2005 yılında %5,4 düşmüştür. Buna karşın gelişmekte olan ülkeler ithalat artış oranı aynı dönemde %16,4’ten %13,5’e gerilemiştir. İhracat oranı ise söz konusu dönemde gelişmiş ülkelerde %8,3’ten %5’e, gelişmekte olan ülkelerde ise %14,5’ten %10,4’e gerilemiştir. Gelişmekte olan ülkelerde daha yüksek dış ticaret artışlarının olması büyüme oranının bu ülke grubunda daha yüksek olmasından kaynaklanmıştır. 2005 yılında dünyadaki büyümenin motor gücü olan ABD’nin ihracatı bir önceki yıla göre %7,1, ithalatı ise %5,8 artmıştır.

2005 yılında özellikle petrol ihraç eden ülkelerin dış ticareti çok yüksek oranlarda artmıştır. Azerbaycan’ın ihracatı %56 düzeyinde yükselirken Kuveyt, Cezayir, İran, Libya, Katar ve Suudi Arabistan gibi ülkelerin ihracatı %40 ile 50 arasında artmıştır. Artan petrol gelirleri petrol ihraç eden Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Orta Asya ülkelerinin ithalatını ortalama %17,7 artırmıştır.

Küresel talep artışlarına paralel olarak uluslararası emtia fiyatlarında 2004 yılında başlayan yükselme eğilimi güçlenerek 2005 yılında da devam etmiştir. 2004 yılında %22,4 oranında yükselen IMF-IFS kaynaklı Emtia Fiyatları Endeksi 2005 yılında %34,5 oranında artış göstermiştir. Ham petrol fiyatları, küresel talep artışının yanısıra bazı ülkelerde meydana gelen arz kesintileri, atıl kapasite oranının düşüklüğü ve ABD’de ortaya çıkan Katrina kasırgası gibi nedenlerle, 2005 yılı boyunca yükseliş eğilimi sergilemiştir. Nitekim, Ocak ayında 44,4 ABD doları olarak gerçekleşen Brent petrol fiyatı, Eylül ayında 62,9 ABD doları seviyesine kadar yükselmiş, buradan gerileyerek Aralık ayında 57,3 ABD doları seviyesinde gerçekleşmiştir.

Uluslararası emtia fiyatlarındaki artış eğiliminin ham petrol fiyatları hariç tutulduğunda da devam ettiği görülmektedir. 2004 yılında %8,9 oranında artış gösteren IMFIFS kaynaklı Enerji Hariç Hammadde Fiyat Endeksi, 2005 yılında %18,5 oranında yükselmiştir. Bu endeksin önemli bir kısmını oluşturan Metal Fiyatları Endeksinde 2004 yılında %24,5 olarak gerçekleşen büyüme oranı 2005 yılında %36,2’ye yükselmiştir. 2005 yılında öne çıkan bir diğer gelişme ise altın fiyatlarındaki yükseliştir. Ocak ayında 424 ABD doları olan bir ons altının fiyatı, Kasım ayında 476,8 ABD dolarına yükselmiş, Aralık ayında ise 510,1 ABD doları seviyesine ulaşmıştır. Altının mücevher olarak kullanıldığı Orta Doğu ve Hindistan gibi bölgelerdeki gelir artışlarının talebi körüklemesinin yanısıra yatırım amaçlı altın talebinde %50’yi aşan oranlarda artışlar gerçekleşmesi, altın fiyatlarını önemli ölçüde etkilemiştir.

2.1.6. Petrol Fiyatları

Petrol fiyatlarında son zamanlarda meydana gelen artış 2006 yılında dünya ekonomisi için ciddi bir tehdit halini almıştır. 2001 yılı Kasım ayında 18 Dolar, Irak işgali sonrası 25 Dolar olan petrolün varil fiyatı 2005 Eylül ayı ortalarında 60 Dolara kadar yükseldikten sonra 2006 yılında 70 Dolar düzeyinde seyretmektedir.

2005 yılı Nisan ayından bu yana yaşanan gelişmelerle bu yüksek fiyat seyrinin süreklilik kazanmakta olduğu yolunda yorumlar da artmaya başlamıştır. Doğal olarak petrol fiyatlarının uzun süre 60-70 Dolar aralığında seyretmeyeceği tahmin edilebilmektedir. Ancak asıl soru bu yüksek fiyatın ne kadar süreceği ve dünya ekonomisine üçüncü bir petrol şoku yaşatıp yaşatmayacağı noktasında düğümlenmektedir.

Petrol Fiyatlarının Artış Nedenleri

Makro planda petrol fiyatlarının yükselmesi temelde dört nedenden kaynaklanmaktadır :

1) Dünyanın en zengin petrol sahalarına sahip Orta Doğu’da başta Irak savaşı, terörist hareketler, petrol üretiminin etkin bir şekilde yönetilememesi gibi sebeplerle istenen düzeyde üretim artışının gerçekleştirilememesi (Orta Doğu dünya kanıtlanmış petrol rezervlerinin %70’ine sahipken bunların sadece %20’sini üretmektedir) ve dolayısıyla enerji arz güvenliğinin sağlanamaması fiyatları arttırmıştır.

2) Orta Doğu’ya alternatif Kafkasya, Hazar, Orta Asya ve Batı Afrika gibi petrol bölgelerinden dünya piyasalarına geleceği beklenen kaynaklar gerek teknolojik, gerek jeopolitik ve jeo-ekonomik nedenlerle beklenildiği ölçüde ve zamanlamada üretime dahil edilememiştir.

3) Dünya petrol ihtiyacı özellikle son yıllarda ciddi bir ekonomik büyüme içindeki Asya ülkelerinde artmıştır. Bu noktada Çin ve Hindistan’daki tüketim artışı dikkat çekmektedir. Çin 2003 yılında 1.664 milyon varil/gün ithalat yaparken günümüzde 2.703 milyon varil/gün petrol ithal etmektedir. Hindistan ise 1.863 milyon varil/gün ithalat yaparken günümüzde 2.017 milyon varil/gün ithalat yapmaktadır.
4) Son olarak dünyanın en büyük petrol ithalatçısı olan ABD’nin ana petrol ve doğalgaz üretim sahalarının bulunduğu Meksika körfezi ve güney kıyılarını vuran Katrina ve Rita Kasırgaları ciddi olarak zarara yol açmış ve etkileri daha öncekilerden farklı olarak uzun süre hissedilecek bir tahribata neden olmuştur.

Yüksek Petrol Fiyatlarının Dünya Ekonomisine Etkileri

Enflasyon

Yüksek petrol fiyatının en belirgin yansımalarından biri enflasyonist baskıyı arttırmasıdır. Dünya ekonomisinin lokomotifi konumundaki ABD’de 2005 Eylül ayında görülen %4’lük enflasyon oranı 1991’den bu yana görülen en yüksek oran olmuştur. Euro bölgesinde de durum farklı değildir. Yüksek petrol fiyatları Avrupa Merkez Bankası verilerine göre yılın son çeyreğinde enflasyon oranlarına etkisi açısından %2’lik ortalamadan %3,6’lara ulaşmış durumdadır.

Enflasyonun bu şekilde artışının diğer bir olumsuz yani ise enflasyonist beklentiyi de körüklemesidir. Gerek ABD’de, gerek AB genelinde enflasyonun artacağı yönündeki öngörüler ağırlık kazanmış durumdadır.

Büyüme Faizler ve Cari Açık

Yüksek petrol fiyatlarının büyüme üzerindeki olumsuz etkisi de yadsınamayacak bir boyuttadır. IMF’in verilerine göre 2005 ve 2006 yılları için dünya genelinde öngörülen büyüme oranı %4,3’tür. Oldukça iyimser bulunan bu öngörüye karşılık bunun gerçekleşmemesine yol açacak risk de artmaktadır. ABD’nin cari açığı GSMH’sının %6’sını aşmış durumdadır. Bu gelişme dünya ekonomisini yakın zamanlarda hiç olmadığı kadar kırılgan ve dengesiz kılmaktadır.

Yatırımlarda Durgunluk

Yüksek petrol fiyatlarının diğer bir etkisi de artan fiyatlarla petrol ihraç eden ülkelerde meydana gelen tasarrufların yatırıma dönüşmemesidir. Petrol varil fiyatının ortalama 40 Dolar olduğu 2004 yılında petrol ihraç eden ülkelerin ortalama olarak tasarruf fazlası 2001 yılına göre üç kat artışla 207 milyar Dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu yıl sonu itibariyle tasarruf fazlası miktarına ilişkin IMF tahmini 400 milyar dolardır. Bu büyük meblağlar maalesef yatırıma dönüşmemekte, olası ilave istikrarsızlıklara karşı muhafaza edilmektedir.

Petrol Fiyatlarının Geleceği

Fiyatların Artışı Argümanları; Yüksek petrol fiyatlarının yeni bir “şok” olarak nitelendirilemeyeceğini ileri sürenler sağlıklı ve büyüme eğilimdeki bir dünya ekonomisinden destek alan güçlü bir talebin fiyatları yukarı çektiğini savunmaktadırlar. Bu çevreler, 2004 yılında, aynı anda GSMH’larda ve petrol tüketim talebinde son 30 yılın en yüksek artışlarının yaşanmasını bu iddialarına delil olarak göstermektedirler. Gerçekten her yıl normalde %1-2 oranında büyüyen talep 2004 yılında %3,6 oranında artmıştır. Bu talep artışının yaklaşık 3/1’i, petrol talebi geçen yıl %16 gibi rekor düzeyde artan, Çin’den kaynaklanmıştır. Ancak, Çin’de kişi başına düşen petrol talebi halen bir Amerikalınınkinin sadece onbeşte biridir.

ABD dünyanın en büyük petrol tüketicisi olmayı sürdürmektedir. Dünya üretiminin %25’ini tek başına tüketen ABD’nin petrole bağımlılığı arttıkça ekonomisinin petrole bağlı bir şok yaşama riski de artmaktadır. Bu gelişmenin ise dünyanın geri kalan bölgelerinde fiyatları yukarı doğru tarmındırması kaçınılmazdır.

Fiyatların Düşmesi Argümanları; OPEC üyesi ülkelerden petrol rezervleri daha sınırlı olanlar için fiyatların yüksek seyretmesi tercih edilir olsa da 260 milyar varil kanıtlanmış rezervi ile Libya, Venezuella, Endonezya ve Nijerya’nın toplam rezervlerinden fazlasına sahip olan Suudi Arabiszan, içinde bulunduğumuz tüm yüzyılda üretim yapabilecek petrole sahip bir ülke olarak uluslararası sermayenin OPEC dışı petrol kaynaklarının geliştirilmesine ya da alternatif enerji üretimi yatırımlarına kayabileceği endişesiyle fiyatların uzun süre yüksek seyretmesine taraftar değildir.

Fiyatların düşeceği yönündeki destekleyici diğer bir argüman ise Çin’de geçen yıl yaşanan %16’lık petrol talep artışının geçici olacağı ve sürdürüleBillr bir talep artışı olmadığı iddiasıdır. Fiyatların düşeceği yönündeki bir diğer bir temel argümanı dönemsel ve bazen sert dalgalanmalar olsa da zaman içerisinde enerji kaynakları hem daha bollaşmış hem de daha ucuzlamıştır. Eğer reel fiyat ölçütleriyle hesaplanmış olsa; 1860’ta galonu (3,79 litre) dört dolar olan petrolün bugün 400 dolar olması gerekirdir. Derinlerden petrol çıkarmanın maliyetide ciddi oranda düşmüştür. 50 yıl önce Suudi Arabistan veya Texas’taki zengin petrol yataklarından 60 metreden petrol çıkartmanın maliyeti ile bugün açık denizlerde yaklaşık 3200 metre derinden petrol çıkartmanın maliyeti neredeyse birbirine eşitlenmiştir. Görüleceği üzere her iki cephenin de argümanları oldukça güçlü dayanaklara sahiptir. Petrol fiyat artışlarının dünya ekonomisi için bir “şok”a dönüşüp dönüşmeyeceğini ise bu fiyat artışlarının ne kadar süreceği belirleyecektir.

SONUÇ:

Sonuç olarak gelişmekte olan ülkelerin bir çoğu yerel kaynaklarını büyümeye yönelik daha optimum kullanma yollarını bulmak zorundadırlar. Bu durum ülkeler zenginleştikçe ve iç pazarları genişledikçe dışa olan ekonomik bağımlılıklarının azalması anlamına da gelmektedir. Gelişmekte olan ülkelerin aynı zamanda doğru politika ve uygulama alanlarını da bulmaları gerekmektedir. Gelişmekte olan ülkeler sorunlarının üstesinden gelebilmek için verimli sektörlerden elde edilen kazanımlarını yurt içinde, tutabilmek için imalat sanayinin tüm sektörlerinde gerekli düzenlemeleri yapmak zorundadırlar. Bu düzenlemeler iyi yönlendirilen doğrudan yabancı yatırımlar,hedefe yönelik ihracat ve ekonomi politikalarıya yönlendirilen teknolojik atılımlar ve iç Pazar dinamiğinin gelişmesi ile mümkündür.


2.2. DÜNYA DENİZCİLİK PİYASALARI

2.2.1. 2005 Yılı Gelişmeleri

Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) tahminlerine göre 2004 yılında %5,1 olarak gerçekleşen dünya ekonomik büyümesi 2005 yılında %4,3 oranına gerilemiştir. Dünya ticaretinde ise 2004 yılında gerçekleşen %10,3 oranındaki büyüme 2005 yılı için %7,0 oranındadır. Çin’deki sürekli artan yüksek yatırım kapasitesi 2005 yılında da dünya ekonomisinin itici gücü olmayı sürdürmüştür. Aynı şekilde kendi iç piyasasından gelen taleplerin artışı sonucu ABD ekonomisi de bu büyümede önemli bir paya sahip olmuştur. Çin’de ve ABD’de yaşanan bu gelişmelerden ve buna bağlantılı olarak oluşan ihracat talebinden başta Hindistan olmak üzere özellikle Asya ülkeleri karlı çıkmıştır.

Avrupa ekonomisi de 2005 yılında gelişmesini sürdürmüştür. İspanya, İngiltere ve Doğu Avrupa ülkelerinde önemli büyüme oranları görülürken Almanya, Fransa ve İtalya’daki gelişimler daha düşük seviyelerde seyretmiştir. Sürekli artan hammadde fiyatları ve özellikle ham petrol fiyatları ülke konomilerine önemli bir yük getirmektedir. Dünya ticaretinde görülen yüksek büyüme oranı, konteyner taşımacılığı hacminin belirgin bir şekilde yeniden artmasına yol açmıştır. Dünyadaki ekonomik büyümeden daha fazla küreselleşme oranının da sürekli artması, özellikle de üretim tesislerinin günden güne Çin’e ve Hindistan gibi işçi ücretlerinin düşük olduğu ülkelere kaydırılmasıyla bu gelişmeyi etkilemiştir. Dünya konteyner taşımacılığı hacmi 2004 yılındaki %+11,1 değerinden sonra 2005 yılında %8,5 oranında artmıştır. 2006 yılı için %7,7’lik bir artış beklenmektedir.(*)

IMF 2006 için dünyanın ekonomik büyümesinde %4,3’lük bir artış beklemektedir. Dünya ticareti ise 2006 yılında %7,4 oranında büyüyeceği değerlendirilmektedir. Dünya ticaretinde gelecekte yaşanacak gelişmeler özellikle Cin ve ABD’de gerçekleşecek ekonomik gelişmelere bağlıdır. Bunun yanında ABD Dolar kurunun ve ham petrol fiyatlarının nasıl bir gelişme göstereceği de etki eden faktörler arasındadır.

Konteyner taşımacılığına talebin sürekli artması ve buna bağlı olarak kapasitenin tamamen dolu olması nedeniyle yükselen trend, taşımacılığın yapıldığı belirli hatlarda geri dönüşlerde yük talebinin azalması problemini beraberinde getirmiştir. ABD dolar kurunun düşük olması 2005 yılında bu sektörün cirosuna olumsuz etki yapmıştır. Depo ücretlerindeki aşırı artış ve Carter oranlarının artmasının da bu sektör üzerine olumsuz etkileri olmuştur. Buna karşılık tarifeli seferler yapan firmalar için yıl verimli olmuş, yük miktarının artması yanında daha büyük konteyner gemilerinin kullanılmaya başlaması, e-ticaret faaliyetlerinin güçlenmesi ve boş dönüşlerin mantıklı organizasyonu bu artıştaki önemli faktörler olarak ortaya çıkmıştır.

• Konteyner Piyasaları

Konteyner tonajları piyasasında Carter ücretleri senenin ilk üç ayında günümüze kadar gerçekleşen en yüksek seviyeye ulaşmıştır. Uzun süreli bir karşılaştırma yapıldığın da ücretler yüksek seviyelerde seyretmektedir. Fakat altı ila sekiz yıllık gibi uzun süreli Charter periyotlarına olan arzda bir isteksizlik belirtileri gözlenmektedir. 2006 yılında yapımı tamamlanacak yeni gemilerle taşıma kapasitesi %16 dolayında artacaktır. Bunun sonucu. olarak genel yük hacminde Carter ücretlerinde bir düşüş yaşanabileceği beklentisi mevcuttur. Sipariş kataloglarında yer alan konteyner gemilerinin kapasitesi mevcut filonun kapasitesinin %50 oranında üzerindedir. Diğer bir deyişle 2006 yılından 2008 yılına kadar filonun büyümesi her yıl 1,2 Milyon TEU olarak gerçekleşecektir.

• 400-900 TEU kapasiteli konteynır gemileri

Önceki yıl gerçekleşen olumlu gelişmeler 2005 yılında da devam etmiş, bütün kapasitelerdeki ücretler şimdiye kadar ulaşılmamış seviyelere ulaşmıştır. Örneğin yılın başlangıcında 900 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 10.000 ABD Doları ödenirken Ekim ayında bu geminin günlük ücreti 16.500 ABD Doları seviyelerine ulaşmıştır. Bu ücret artışları yanında şimdiye kadar alışılagelmiş azami 12 aylık Charter periyotlarına karşın, artık git gide üç yıla kadar bağlantılı Charter periyotları uygulamaya geçmiş ve bu trendin devam edeceği, beklentisi hakim olmuştur. Buna karşılık 2006 yılı için navlun ücretlerinde, 2005 yıldakine benzer bir hareketlilik beklememekte, 2006 yılında Postpanmax grostonluk konteyner tonajlarının ve buna bağlantılı Feeder-Hub (üç basamaklı kaldırma) çözümlerinin devreye konulması nedeniyle modern Feeder tonajlı gemiler için piyasa perspektifleri olumlu olarak değerlendirilmektedir.

• 1000-4000 TEU kapasiteli konteynır gemileri

Önceki yıl olduğu gibi 2005 yılında da navlun ücretleri beklenmedik ve şimdiye kadar ulaşılmamış oranlarda artmıştır. Yılın başında 1000 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 15.000 ABD Doları, oniki aylığına kiralanan 1.600 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 23.000 ABD Doları veya otuzaltı aylığına kiralanan 2.500 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 25.500 ABD Doları ödenirken, 2005 yılının üçüncü çeyreğinde navlun ücretleri, üç yıllığına kiralanan 1000 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 24.000 ABD Doları, üç yıllığına kiralanan 1.600 TEU kapasiteli bir gemi için günlük 29.000 ABD Doları ve beş yıl çalıştırılacak 2.500 TEU kapasiteli bir gemi için ise günlük 33.000 ABD Doları’na ulaşmıştır. Sınırlı sayıda mevcut olan 4.000 TEU kapasiteli gemiler ise sekiz yıllığına kiralandıkları takdirde günde 30.000 ABD Doları, oniki yıllığına kiralandıkları takdirde günlük 27.000 ABD Doları navlun ücretine ulaşmışlardır. Genel olarak bu sektörde pazarın yaklaşık %10-15 civarında bir artış yaşanacağı değerlendirilmektedir.

• Kuru Dökme Yük Piyasası

Kuru dökme yük taşımacılığı alanında 2004 yılında yaşanan büyüme trendi devam etmiş, Çin Halk Cumhuriyeti’nin demir madeni, çelik ve soya ithalatı talebi, deniz taşımacılığı piyasasında şimdiye kadar yaşanmamış bir şekilde artışlara neden olmuştur. Taşıma ücretlerinde bu yılın Nisan - Mayıs döneminde özellikle Çin’in demir madeni ithalatındaki azalmadan kaynaklanan kısa süreli bir ücret düşüklüğü görülmüştür. Ücretler 2003 yılının ilk çeyreğindeki patlama öncesindeki seviyelere düşmüş ve tekrar eski seviyesine ulaşmıştır. Büyümekte olan dünya ticaretine karşın, kısmen yaşlanmış dökme yük gemilerinden oluşan filonun bu piyasanın gelecek yıllarda artacağı değerlendirilen taşıma taleplerini ne ölçüde karşılayacağı belli değildir. 2006 yılı sipariş kataloglarında 300’den fazla kuru yük gemisi yer almakta, bu rakam 2005 yılına oranla yaklaşık %7’lik bir artışa denk gelmektedir.
2.2.2. Hatlar İtibariyle Dünya Denizyolu Taşımacılığı

Avrupa – Kuzey Amerika Hattı

Bu istikamete yapılan taşımacılıkta taşınan yük miktarı 2005 yılında da artmaya devam etmiş, ABD dolar kurunun düşük olmasına bağlı olarak özellikle Doğu’ya giden yüklerle Batı’ya giden yükler arasındaki boş geri dönme oranlarında bir azalma sağlanmıştır. 2005 yılında her iki yöndeki taşıma ücretlerinde artış kaydedilmiştir.

Avrupa – Asya Hattı

Avrupa ile Asya arasındaki önemli denizyolu trafiğindeki taşıma hacmi de 2005 yılında artmaya devam etmiş, özellikle batıya giden yüklerin miktarında önemli artışlar kaydedilmiştir. Buna karşılık, gemilerin yük arzının yetersizliği nedeni ile boş olarak geriye dönme oranı da artmıştır. Gerek Doğuya gerekse Batı yönünde navlun ücretleri artmaya devam etmiştir.

Amerika – Asya Hattı

2005 yılında Amerika ile Asya arasında taşınan yük miktarında gözle görülür artış kaydedilmiş, buna karşılık bir önceki yıla oranla navlunlar sabit bir seyir izlemiştir.

Avrupa – Güney Amerika’nın Doğu sahilleri Hattı

Bu hatta bulunan ülkelerde mevcut gelişme 2005 yılında da devam etmiştir. Ekonomisi güçlenen Arjantin’in Gayri Safi Milli Hasıla’sında (GSMH) %6’nın üzerinde bir artış beklenmektedir. Ülkenin iyiye giden ekonomik durumu ithalatında da artışa yol açmaktadır. Brezilya Reali’nin 2005 yılının başından itibaren ABD Doları karşısında yaklaşık %17 civarında değer kazanmış, 2005 yılında bu ülkenin ithalat miktarında artış yaşanmıştır. Gelişmeler 2006 yılında da devam ederse, Brezilya’nın ihracatına olumsuz etkisi olabileceği değerlendirilmektedir.

Rusya’ya ithalat yasağının kaldırılması ve Avrupa’da artan taze sebze ve meyve tüketimi kuzeye giden dondurulmuş yük taşımacılığını arttırmıştır. Ancak piyasadaki bütün üreticiler Güney Amerika’daki operasyonel güçlüklerle karşı karşıya bulunmaktadır. Yetersiz bir altyapı ve aşırı yoğun terminaller bu alandaki serviste problemlere yol açmaktadır. Özellikle St. Petersburg’daki soğuk hava depolarının yetersiz olmasından dolayı bu problemler Avrupa’da da yaşanmıştır. Yakın zamanda Brezilya’nın bazı kentlerinde görüldüğü belirtilen şap hastalığının bu ülkeden yapılacak et ihracatını olumsuz etkileyeceği değerlendirilmektedir.

Avrupa – Karayipler Hattı

Karayipler ekonomisinin git gide gelişmesinden ve Venezüella, Kolombiya ve Orta Amerika’da yaşanan olumlu gelişmelerden dolayı güneye giden yük hacminde pozitif bir eğilim beklenmektedir. Tahminler kuzey bölgelere yapılacak taşımada da piyasa hacminin hemen hemen aynı olacağı yönündedir.
Avrupa – Güney Amerika’nın Batı sahilleri Hattı

Bu yöndeki ülkelerin genel ekonomik durumunda gittikçe istikrar sağlanmıştır. Tahminler Şili’de 2005 yılında GSMH’nın %6 oranında artacağına işaret etmektedir. 2006 yılında da olumlu bir ekonomik gelişme yaşanacağı değerlendirilmektedir. Şili ile Avrupa Birliği arasında imzalanan Serbest Ticaret Anlaşması özellikle Şili’nin ihracatını olumlu yönde etkilemektedir.

Aynı şekilde Peru, Kolombiya ve Ekvator’da yaşanan gelişmeler de olumludur. Gayri Safi Milli Hasıla Peru’da %5,5 ve Kolombiya ile Ekvator’da ise %4 oranında artış göstermiştir. Bu ülkelerde siyasi ve ekonomik ortamda yaşanan olumlu gelişmeler, ithal ürünlere talebin artmasına yol açmış, Güney Amerika’nın batı sahillerindeki ülkelerin ithalatı 2004 yılına oranla önemli ölçüde artmıştır. Kuzey’e yönelik taşımalarda da artışlar
kaydedilmektedir.

Akdeniz Hattı

Bölgede devam eden siyasi problemlere rağmen Güney yönüne yapılan ticaretin hacmi olumlu gelişme göstermektedir. Mısır’a yönelik denizyolu taşımacılığında artış gözlenmekte, bu gelişmenin dışında Suriye ve Türkiye’ye yapılacak ticaret hacminde de gelişmeler beklenmektedir. Kuzeye yapılan ticaret hacminde ise 2004 yılındaki gelişmeye karşın 2005 yılında değişim yaşanmamıştır. Türkiye ekonomisindeki gelişmeye paralel olarak ithalat ve ihracat taşımalarında artış gözlenmektedir.

Kuzey Amerika – Avusturalya / Yeni Zelanda istikameti

ABD ile Avustralya arasında yapılan Serbest Ticaret Anlaşması 1 Ocak 2005’te yürürlüğe girmiştir. Söz konusu Anlaşma ile iki taraflı ticaretin çerçeve şartları iyileştirilmiş olmasına rağmen, henüz ihracat ve ithalat miktarlarında belirgin bir artış gerçekleşmemiştir. Kuzey yönüne yapılan seferlerde piyasa gelişiminde olumlu bir gelişim yoktur. Özellikle stoklarının düşük olmasından dolayı Yeni Zelanda’nın et ihracatında bir önceki yıl olan 2004 yılına nazaran %7-8 oranında bir düşüş gerçekleşmiştir. Süt ürünlerinde ise sadece %3-4 oranında bir artış beklenmektedir. Şarap taşımacılığında ise artış devam etmektedir. Kereste taşımacılığında olduğu gibi senenin ilk yarısında Dolar kurunun düşük olmasından zarar gören kağıt vb. temel ürünlerin ticaretinde yaşanan sorunlar halen devam etmektedir.

ABD’nin Doğu Sahilleri – Güney Amerika’nın Doğu Sahilleri Hattı

Amerika Doğu sahili taşımalarında her iki yönde %10 oranında bir büyüme gerçekleşmiştir. Brezilya Reali’nin değerinin yeniden artmasının da ABD’ye yönelik taşımacılığı olumsuz yönde etkileyebileceği değerlendirilmektedir. Örneğin kereste, mobilya, fayans ve ayakkabı taşımalarında gerilemeler söz konusudur.




ABD’nin Doğu Sahilleri – Güney Amerika’nın Batı Sahilleri Hattı

Peru, Ekvator ve Şili’deki olumlu ekonomik gelişmelerden dolayı ABD’den bu ülkeler yapılan ihracatın hacmi bir önceki yıla oranla %9 artmıştır. Kuzey yönünde pazarın büyüme oranı %6’dır, bu büyüme özellikle kereste taşımacılığından kaynaklanmaktadır.

Asya – Güney Amerika’nın Batı Sahilleri Hattı
Asya ile Amerika’nın Batı sahilleri arasındaki taşımacılıkta her iki yönde de artış kaydedilmektedir. Güneye yönelik taşımalarda Asya menşeyli mallara aşırı talep nedeniyle %16’lık bir büyüme gerçekleşmiştir. Bu hattaki rekabet de artmış, pazar kapasitesi 2005 yılında 2004 yılına oranla %35’ten fazla artış göstermiştir.

Asya – Güney Amerika’nın Doğu Sahilleri Hattı

Deniz taşımacılığında bu hatta Güney yönünde 2004 yılına oranla %25 oranında, Kuzey yönünde ise %102 oranında bir büyüme söz konusudur. Asya ile Güney Amerika arasındaki ticaret, Çin ile Güney Doğu Asya’daki üretim tesislerinin artmasından ve bunun sonucu olarak Güney Amerika kaynaklı hammaddelere artan talepten, diğer taraftan da aksi yönde Asya’nın ucuz mallarına olan talep artışından büyüyerek sürmektedir. Taşıma hacminde görülen bu olumlu artış birçok kargo şirketini ilave seferler düzenlemeye sevk etmiş, bunun sonucunda özellikle sezon dışında önemli ölçüde kapasite artışı ve rekabet gündeme gelmiştir.

Avustralya – Uzak Doğu Hattı

Avustralya – Uzak Doğu istikametinde her iki yönde de taşımacılık alanında bir artış kaydedilmiştir. Olumlu gelişme gösteren ekonomilerinden dolayı Asya ülkelerinin hammadde ve tüketim mallarına olan talep artışı sürmüş, bunun paralelinde Asya ülkelerinin Avustralya ve Yeni Zelanda’dan ithal edilen et ürünlerine taleplerinde artış yaşanmıştır. 2006 yılı için de yine pazar hacminde bir büyüme beklenmektedir.

Avrupa – Güney Afrika Hattı

Güney Afrika ekonomisinde 2005 yılında muhtemelen %4 civarında bir büyüme gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Ülke içinden gelecek bir talep de bu büyümeyi destekleyecektir. 2006 yılı için yapılan tahminler de olumludur. Ayrıca hükümetin yeni altyapı programından konjonktürü canlandıracak teşviklerin geleceğinden bahsedilmektedir. İçinde bulunduğumuz yılda Avrupa ile Güney Afrika arasındaki konteyner trafiğinde hem Güney hem , de Kuzey yönüne ılımlı bir büyüme kaydedilmiştir. Navlun ücretleri 2005 yılında bir önceki yılın navlun seviyelerinin biraz üzerinde seyretmektedir. Ama gemilerin masrafları ve özellikle de depo fiyatlarındaki artışlar bu sonuçları etkilemektedir. Limanlardaki yapısal sorunlar 2005 yılında da ticaret hacmini etkilemeye devam edecektir. Limanların altyapılarına çok az yatırım yapılmasının sonucu olarak yüklerin elleçlenmesinde gecikmeler meydana gelmektedir. Limanların kapasiteleri acilen artırılmalıdır, Özellikle gittikçe ihracata yönelik üretim yapan otomobil sanayi ve aşırı talebin görüldüğü madencilik sektörü daha büyük yükleme limanlarına ihtiyaç duymaktadır. 2006 için beklentiler olumludur. Gelecek yıl için Güneye yönelik taşımalarda bir miktar artış beklenmektedir. Bundan bağımsız olarak dondurulmuş yük taşımacılığının miktarında da olumlu bir gelişme beklenmektedir.

Avrupa – Hint Okyanusu – Doğu Afrika Hattı

Avrupa’dan Hint Okyanusu’ndaki adalara yapılan ihracat 2005 yılında sadece yaklaşık %1 oranında artmıştır.Bununla birlikte her bölge oldukça farklı gelişme göstermektedir. Avrupa’dan La Reunion’na giden yük miktarları artarken Mauritius ve Madagaskar’a yönelik taşıma miktarında hafif düşüş veya duraklama görülmektedir. Buna karşılık bu ülkelere Asya’dan ithal edilen mallarda gittikçe artış olmaktadır. Hint Okyanusu’ndaki adalardan Avrupa’ya gönderilen yük miktarları ise bir önceki yılın seviyelerinde seyretmektedir. 2006 yılı için çok büyük değişiklikler beklenmemektedir.

2.2.3. Dünya Deniz Ticaret Filosu

2.2.3.1. Dünya Filosu 2005 Yılı Gelişmeleri

2004 yılının sonunda, pazarın hemen hemen tüm kesimlerindeki navlun fiyatları bu tarihe kadar görülmüş en yüksek veya buna çok yakın değerlerde idi. Bu durumun 2005 yılında da devam edeceğine ilişkin beklentiler gerçekleşmemiş, denizcilik sektörünü oluşturan alt sektörlerin ortalaması göz önünde bulundurulduğunda, 2005 yılının çok güçlü bir yıl olarak tarihe mal olduğunu, buna karşılık; yük bulma olasılığı açısından ise yıl boyunca belirsizliklerin egemen olduğunu gözlenmiştir. Yıl bazındaki navlun tavan fiyatlarının 2004 yılındaki kadar yüksek değerlerde oluşmamasına karşın, dengeli seyreden ortalama değerler 2004 yılındakinden daha düşük olmuştur. Ayrıca; yıl boyunca oluşan navlun tepe noktası ve dengeli dönem sayıları da bir önceki yıla göre daha fazladır. 2005 yılında navlun fiyatları ile gemi fiyatları karışık eğilimler göstermiştir. Genel olarak 2005 yılında gemi inşa fiyatları; 2004 yılına oranla daha az artmıştır. Bununla birlikte; gemi tiplerinin çoğunluğunda inşa fiyatları bir miktar artış göstermiş, ürün tankerleri ile VLCC’lerdeki artış yüzdeleri ise iki haneli rakamlara çıkmıştır.Tankerler ve dökme yük gemilerinin ikinci el fiyatları değişken bir seyir izlemiştir. Dökme yük gemilerini ikinci el fiyatları %10-%30 düşme gösterirken, tanker ikinci el fiyatlarında genel olarak %10-%12 oranlarda artış gerçekleşmiştir. Diğer yandan, orta yaş tek cidarlı tankerlerin ikinci el fiyatlarında, rekor düzeyde %25-%30 artışlar görülmüştür. Dünya genelindeki finansal pazarlarda 2005 yılı boyunca gözlemlenen gelişmeler genel olarak olumludur. Morgan Stanley’in dünya borsaları endeksi, bir önceki yılda gerçekleşen %13 artıştan sonra 2005 yılında; ortalama %8 artış göstermiştir.

Önemli döviz kalemlerinin ABD Dolarına karşı durumlarında farklılıklar görülmüştür. ABD Doları; Japon Yeni ve Euro’ya karşı sırasıyla %13 ve %11’lik güçlenme gösterirken, Kore Won’una karşı %4’lük bir değer kaybına uğramıştır. Yapılan ilk değerlendirmelere göre; 2005 yılında ham petrol taşımaları hacminde %1.7’ye eşdeğer olan 1820 mt’luk bir artışın gerçekleştiği anlaşılmaktadır. Kuru dökme yük kategorisindeki beş ana kalem yükte de %6.2’ye karşılık 1686 mt’luk bir artışın gerçekleşmiş olduğu değerlendirilmektedir. Ham petrol taşımacılığında tonmil değerinde, bir önceki yıldaki %5.2’lik artıştan sonra, 2005 yılında; %2.2’ye eşdeğer olan 8985 milyar tonluk bir artış gerçekleşmiştir. Kuru dökme yük kategorisindeki beş ana kalem yükteki ton-mil değerinde ise, bir önceki yıldaki %9.0’lık artıştan sonra, 2005 yılında; %6.6’ya eşdeğer olan 8678 milyar ton-mil’lik bir artış gerçekleşmiştir.

2004 yılındaki kadar olmamakla birlikte, tanker pazarları; 2005 yılında da güçlü durumunu sürdürmüştür. Buna karşılık tanker pazarlarındaki belirsizlik de önceki yıllardan daha yaygın olmuştur. Tanker pazarları 2005 yılına çok güçlü bir başlangıç yapmakla birlikte, daha Ocak ayında hızlı bir düşüşe geçmiştir. Yalnızca 2005’in Ocak ayında, VLCC’lere özel Orta Doğu Körfez (MEG) Doğu güzergahlarındaki referans navlun değeri üçte iki oranında düşüş göstermiş, bun
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı