Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Deniz Kazalarının Analizi

13-12-2014, 08:35 PM
#1
Çevrimiçi
                           

Deniz Kazası Nedir?
 
      Deniz kazası;gemilerin çarpışması,bir geminin karaya oturması ,yanması,batması,alabora olması(ters dönmesi) ve bunun gibi değişik olaylarıbelirtmek üzere kullanılan bir terimdir.Denizcilik tekniğindeki anlamıylada,gemi ile ilgili olan maddi ve/veya bedensel zarar doğuran olaylar anlaşılır.
       Yani gemi ile ilgili bir olay olmuş ve bu olayın sonucu olarak maddi ve/veya bedensel bir zarar meydana gelmişse denizcilik tekniğinde buna deniz kazası denir.
 
                
 
 
Deniz Kazalarının Nedenleri
 
a)Doğa koşullarının doğurduğu deniz kazaları
   
      Belli bir dönemin teknik olanakları ile yapılmış bir gemi,teknik niteliklerinin dayanamayacağı rüzgar ve dalga etkisiyle önce yüzebilirliğini yitirir ve sonra batar.Tipi veya sis yüzünden görme olanaksız hale gelir ve kıyıya çarpma yada çatışma meydana gelir.Gemilerin deniz kazasına uğrama olasılığı öteden beri vardı ve teknolojideki hızlı gelişmeye rağmen doğa güçlerinin bu tür deniz kazalarını tamamen ortadan kaldırma olanağı bulunamamaktadır.
 
b)İnsan yanılgılarının ve yanlışlarının doğurduğu deniz kazaları
     
      Her meslekte karşılaşılan yanılgıya düşme sorunu denizcilikte de vardır. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) gemi kazalarına ilişkin yaptığı istatistiklerde insan hatası payı %80-85 arasındadır.
     
      Geminin teknik anlamda yöneltilmesinden sorumlu olanın yanılması;derinliği,açıyı,uzaklığı gösteren bir değeri yanlış okuması,geminin karaya oturması sonucunu doğurabilir.Aynı şekilde sisli bir ortamda diğer geminin hareketini radarda yanlış değerlendirmesi çatışma ortamı oluşturabilir.
     
       İngiltere Deniz Kazaları Araştırma Bürosu’nun (MAIB) Ağustos 1999 yıllık Raporunda da, pek çok kazanın ticari baskılar ve tasarruf nedeniyle kalifiye olmayan- ucuz- insan gücü kullanılması  yüzünden meydana geldiği belirtilmiştir
      Bir yandan bu yanılgıya düşme olasılığını azaltıcı azaltıcı aletler geliştirilirken,öte yandan gemilerin hızlarının artması ve boyutlarının büyümesi yanılgıdan kaynaklanan kaza olasılıklarını artırıcı etkiler yapmaktadır.
      
      Çatışma ve karaya oturma olaylarının çoğunun kaptan yada görevdeki vardiya zabitinin yanılmasından doğduğunu söylersek,insan yanılgısının deniz kazalarında ne derece önemli yer tuttuğunu belirtmiş oluruz.
 
 
c) Trafik yoğunluğunun doğurduğu sorunlar
      Denizlerde gezen gemilerin sayısında ve ortalama büyüklüğünde kaydedilen artış,istatistik verilere dayanmaksızın dahi trafik yoğunluğundan kaynaklanan srounları ifade edilebilecek apaçık gerçeklerdendir.Özellikle 20.yüzyılın ikinci yarısında gemi boyutlarında ve gemi çeşitlerinde oranlanmayacak artış olmuştur.
     
      Boğaz,geçit,kanal gibi deniz trafiğinin yoğunlaştığı dar sularda bu olasılık daha da artmaktadır.Çünkü,bu sularda bir yandan geçen gemi sayısı artarken  öte yandan gemilerin ortalama boyutlarındaki  büyüme dolayısıyla yanlış manevra telafi etme olasılığı azalmaktadır.Bu bakımdan,trafik yoğunlaştıkça kaza olasılığı artmakta ve bu gelişmenin doğurduğu sorunların giderilmesi için sürekli olarak çalışmalar yapılmaktadır.
 
      Trafiğin yoğun olduğu bölgelerde gemilerin çatışması olasılığını azaltıcı bir önlem olarak trafik ayrım düzeni  uygulaması düşünülmüş ve birkaç yıllık bir çalışmadan sonra bu uygulamaya da geçilmiştir.1977 den itibaren Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları’na  da bu yolla hükümler konulmuştur.
 
 
 
 
 
 
 
 Çatışma Kazasının Hukuksal Yapısı
 
      Çatma, en az iki geminin birbirleriyle çarpışma olayıdır.Deniz kazaları arasında sınıflandırılan çatma olayı,artan teknolojik imkanlara rağmen öne alınamayan,oluşu kaçınılmaz bir deniz tehtidi durumundadır.Bunda da en büyük etmeni,koca denizlerde seyir rotalarının belli noktalarda odaklanması,dolayısıyla seyir yoğunluğunun arttığı yerlerde kaza riskinin kendiliğinden büyümesi olasılığını oluşturmaktadır.
     
      Çatışmalar konusunda iki çeşit uluslararası sözleşme yapılmıştır.Bunlardan ilki çatışmayı önlemeye ilişkin olan,Denizde Çatışmaları Önleme  Uluslararası Kuralları(COLREG) dır,ötekisi ise Çatmalar Hakkında 1910 Brüksel Sözleşmesi’dir.
     
       Her iki sözleşmeninde temelindeki ilke,bayrakları çoğunlukla farklı gemiler arasında ya açık denizlerde yada başka devletlerin karasularında meydana gelebilecek bu tür deniz kazaları sonrasında doğacak kanunlar iltifatının uluslararası alanda uzlaştırılmasıdır
.
Çatışmanın Türleri
 
1.Kusursuz Çatma
 
      Umulmayan hal veya mücbir kuvvet yüzünden meyadana gelen yada neden ileri geldiği anlaşılmayan çatma türüdür.(TTK m.1216)
   
      Umulmayan hal,alışagelmiş dikkat ve özene rağmen önceden kestirilip önlenmesi  mümkün olmayan olaydır.Şiddetli  fırtına,kuvvetli sis gibi gemi dışında ortaya çıkan doğal olayların neden olduğu çatma ise           mücbir kuvvet halidir. Mücbir kuvvetin neden olduğu çatma da kusursuz çatma sayılır.
 
2.Kusurlu Çatma
 
2.1. Bir tarafın kusuru ile çatma
 
      Bir geminin gemiadamlarının kusurundan dolayı meydana gelen çatmadır.Yanlış manevra  kurallara aykırı hız,yanlış seyir vb. Nedeniyle meydana  gelen çatma gibi.
      Olayda,kusurla çatma ve zarar arasında bir illiyet bağı bulunmak durumundadır.Zararı da kusurlu geminin donatanı üstlenmekle yükümlüdür.
2.2.Müşterek kusurlu çatma
        
      Çarpışan gemilerin hepsinin kusurundan dolayı meydana gelen çatmadır.Bu tür çatışma olayında çarpışan gemilerin donatanları,gemilere ve yüklere gelen zararlardan dolayı kusur ağırlığı oranında sorumlu olur.(TTK m.1218)
 
 
Tarihe Geçen Deniz Kazaları
 
      Dünyada meydana gelen büyük deniz kazaları sonucu denizde emniyeti artırmak amacıyla denizcilik ve gemi inşaat alanlarında yapılan çalışmaların kapsamı genişletilmiştir. Can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçen önemli deniz kazaları ve bunların sonucunda yapılan incelemeler ve alınan önlemler aşağıda belirtilmektedir:
 
TİTANİC FACİASI(1912):     
    
      Asla batmaz denen 269 m. uzunluktaki Titanic (White Star) gemisi 1912 yılında İngiltere-New York seferinde kuzey Atlantik’te bir buzdağına çarparak battı. 2223 yolcu ve mürettebattan 1513′ü donarak ve boğularak öldü.
 
      Yunan mitolojisindeki en ünlü Tanrılardan birisinin ismi verilen Titanic, Ingiltere’nin Southampton limanından yola çıkmış, 15 Nisan 1912 yılında Newfoundland’da bir buzdağına çarparak batmıştır. Titanic batış anında iki parçaya ayrıldı. Gemini ön kısmı suların basıncına dayanamayarak parçalandı ve saate 30 mil hızla denizin dibine varırken gemini kıç kısmı 50 fet derinlikte çamura batmıştı.
  
      Gemide bulunan 2 223 yolcu ve mürettebattan 1 513’ü hayatını kaybetmiştir. Kayıp sayısı 1 572’dir. Gemideki filikaların kapasitesi 1,178 kişilikti bu yüzden insan kaybı çok olmuştur. Geminin batmasında, geminin yapımında kullanılan çok sert ve dolayısıyla esnekliği çok az olan kaliteli çeliğin payının da olduğu düşünülmektedir. Gemi üç saat gibi kısa bir süre içinde Kuzey Atlantik’in buzlu sularına gömülmüştür.
 
     
     ABD'de yayınlanan National Enquirer Dergisinin ortaya çıkardığı gizli raporda  ve 19 nisan 1912 tarihinde tamamlanarak Amerikan Senatosuna sunulan gizli Titanik raporunda facia ile ilgili şimdiye kadar bilinmeyen geminin gözcülerine dürbün verilmediği için buz dağlarının zamanında fark edilip rotayı değiştirmek gibi bir imkanının olmadığı ve gemide yolcuların yarısını bile kurtarmaya yetecek tahliye sandalının olmadığı belirtilmektedir.
        
     
Titanic faciasının ardından denizci ülkeler, Londra’da bir araya gelmiş olup bu faciadan öğrenilen dersler dikkate alınarak 1914 yılında Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) gündeme alındı. SOLAS’ın Beşincisi 1974 yılında kabul edildi ve halen yürürlüktedir.
           
       Filikaların sayısı, tehlike alarmları, buz devriyeleri, buzlu bölgelerde seyir hızı, Mevki Belirleyiciler (EPIRB), Tahliye Kaydırakları, dalma giysileri, can filikalarının tasarımı vb.gibi konular bu kaza ile SOLAS’da gündeme   gelmiştir.
 
ANDREA DORİA (1956):
   
      1956 yılında New York’a seyrederken bir feribotla çarpışarak batan gemide 46 yolcu öldü. Hatalar: Kısıtlı görüş şartlarında radar kullanma hatası; denizde karşılaşan iki geminin mutabakat kuramaması ve filikaların yetersizliği idi.
      Döneminin 1,200 yolcu ve 500 mürettebat kapasiteli en büyük ve en hızlı İtalyan gemisi Andrea Doria radar kullanım hatası sebebiyle geminin su alması ve sancak filikanın kullanılamaması ve yeterli filika olmaması nedeniyle batmıştır.
    
        ANDREA DORIA gemisi, 25 Temmuz 1956 akşamı 1 134 yolcu ve 572 mürettebat ile kısıtlı görüş şartlarında New York’a seyrederken Stockholm feribotu ile Atlantik okyanusunda, iki geminin birbirleri ile mutabakata varamaması nedeniyle çatışmışlardır. Kaza sonucu ANDREA DORIA gemisi sancak tarafına yatmış, su almaya başlamış ve batmıştır. Filikaların yeterli sayıda olmaması can kaybını arttırmıştır. Ancak, haberleşmedeki gelişmeler ve diğer gemilerden yardıma gelinmesi neticesinde 46 yolcunun çatışma nedeniyle ölmesine karşın 1 660 yolcu ve mürettebat kurtarılmıştır. Kaza sonrası yapılan inceleme ve araştırmalar neticesinde radar eğitimlerinin geliştirilmesi ve kısıtlı görüş şartlarında seyir konuları hakkında yeni kurallar çıkmıştır. SOLAS değişikliği gündeme gelmiştir.
 
 
 
LAKONIA (1963):
    
      Southhampton’dan Kanarya Adaları’na seyir yapan Lakonia 22 Aralık 1963’de kuaför salonunda çıkan yangın neticesinde 95 yolcu ve 33 mürettebat olmak üzere toplam 128 insan hayatını kaybetmiştir. Hayatını kaybedenlerin yalnızca 53’ü yangın nedeniyle diğerleri ise yaşanan panik nedeniyle düşme ve yaralanmalardan, boğulmadan hayatını kaybetmiştir. Yangın alarmı sesinin bazı yolcular tarafından hiç yada çok kısık duyulması ve gemiyi terk esnasında panik yaşanması nedeniyle kayıp artmıştır. Söz konusu kaza neticesinde yangın emniyeti kuralları geliştirildi.  
 
EXXON VALDEZ (1989):
 
      Dünyanın 10. büyük kazası olarak biliniyor. Exxon Valdez tankeri Alaska’da Valdez petrol terminalinden 23 Mart 1989’da ayrılmış olup 53 milyon galon ham petrol taşıyordu. Kaza sonrası gemiden 10,8 milyon galon (40,9 milyon litre) ham petrol denize dökülmüş olup 28 000 km² ham petrol denize yayılmıştır.
      
       24 Mart 1989 yılında meydana gelen “Exxon Valdez” kazasının ardından, 1992 yılında IMO tarafından kabul edilen değişiklikler ile; 6 Temmuz 1996’da veya daha sonra inşa edilen yeni tankerlerin çift cidar olması, mevcut tankerlerin ise, prensip olarak teslim tarihinden sonraki 30 yıldan daha geç olmamak üzere hizmet dışı bırakılması kararı  alınmıştır .
 
ESTONIA (1994):
 
      Estonia 28 Eylül 1994’de Baltık Denizi’nde battı. Söz konusu kaza 852 kayıp ile 20.yüzyılın sonlarında meydana gelen en büyük insan kaybının olduğu deniz kazasıdır. Kazanın baş vizörlerin kilidinin arızalanması nedeniyle olduğu belirtilmiştir. Kaza sonrasında, Ro-Ro Yolcu Feribotlarının denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü Botları gündeme geldi
 
 
NASSIA (1994):
     
      13.03.1994 günü 100.000 ton petrol taşıyan Kıbrıs Rum Kesimi bandıralı Nassia tankerinin bir kuru yük gemisi ile İstanbul boğazında çatışması sonucu büyük bir yangın çıkmış ve 30 kişi ölmüştür. Denize 20 000 ton petrol dökülmüş olup Nassia yara alarak infilak etmiştir. Tanker günlerce yanarak İstanbul’u tehdit  etmiş olup, oluşan çevre kirliliğinin önüne geçilememiştir.

MV  ERIKA (1999):
 
      37.000 DWT kapasiteli Erika tankeri İtalya’ya doğru seyir halinde iken, 12 Aralık 1999’da Fransa’nın Britanny kıyılarında tekne kısmında önemli çatlakların oluşması nedeniyle Fransız makamlarından sığınma talep etti. Geminin sığınma talebini Fransız makamları geri çevirdi ve gemi 31.000 MT Fuel Oil yükü ile birlikte batarak Fransa’nın karşılaştığı en önemli kirlilik olaylarından birisine sebep oldu.
     
      Geminin yol açtığı kirlilik nedeni ile 206 milyon Euro tutan 6872 dava açıldı. IMO, 1999 da ERIKA kazasından sonra sığınma alanları konusunu MSC gündemine aldı.
 
PRESTIGE (2002):
 
      13 Kasım 2002 günü Saat 14:15 sıralarında 77,127 ton ham petrol taşıyan 26 yaşındaki Prestige tankeri İspanya’nın Atlantik kıyısı açıklarında ağır hava koşulları nedeniyle Finisterre Burnu’nun 27 Mil açığında borda saçı çatlaması ile yakıt sızdırmaya başladı. Kısmen az bir sızıntısı olan geminin kurtarılmasının tek çaresinin sığınma limanı olduğunu kabul etmeyen İspanyol otoriteleri, geminin ekonomik bölgesi içine girmesini yasaklayınca tam 6 gün boyunca ağır hava koşullarında Atlantik’te bekleyen tanker, 19 Kasım 2002 de İspanyol kıyılarından 133 mil açıkta ortadan ikiye kırıldı. Personel tahliye edildi. 77.000 Ton Fuel ham petrol denize dökülmüş olup  yıllarca İspanya ve Fransa kıyılarını kirletmeye devam etmiştir. Kazanın başlıca nedeni geminin yaşlı olması dışında kötü hava koşullarıydı. Söz konusu kaza sonucunda tankerlerde çift cidar uygulaması başlatılmıştır.

      Ayrıca, PRESTIGE gemisinin batmasından sonra da IMO 23. meclis kararında (Kasım/Aralık 2003) sığınma alanları ile ilgili iki karar kabul edilmiş olup bunlar; A.949(23) Yardıma İhtiyaç Duyan Gemiler İçin Sığınma Alanları Konusunda Rehber Bilgiler ve A.950(23) Deniz Yardım Hizmetleri (MAS)’dir. IMO’nun sığınma alanları ile ilgili A.949 sayılı kararı, yardıma ihtiyaç duyan, ancak personel emniyetinin tehlikeye düşmediği gemiler için geçerlidir. İnsan canı tehdit altında olduğu zaman (geminin batma durumu gibi) SAR konvansiyonu uygulanacaktır.
INDEPENDENTA(1979):
     
      Romen tankeri Independenta, Haydarpaşa Mendireği’nin yaklaşık 4 mil açığında, Yunan şilebi Evrialy ile çarpışmıştı.  Patlamanın şiddeti ile, İstanbul’un boğaza yakın sahil kesiminde yer alan pek çok bina hasar gördü, evlerin camları kırıldı. Alevlerin etkisi ile gökyüzü kızılaboyandı. Ardından gelen duman bulutu, günlerce İstanbul’un üzerinde asılı kaldı. Çarpışma sonucunda, 54 kişilik mürettebattan yalnızca 3 kişi sağ kalabildi. 
    
      Çarpışmanın ardından Independenta, Haydarpaşa  limanının yaklaşık yarım mil açığında karaya oturdu. Gemi yaklaşık bir ay kadar yanmaya devam etti.
 
 HMS CAPTAIN (1870):
 
      HMS Captain araştırma gemisi Fransa ve İspanya'ya yakın Biscay Körfezi'nde 17 Eylül 1870 yılında alabora olarak batmıştır. 500 kişilik mürettabatından 18 kişi hayatta kalabilmiştir. Kaza sonucunda kazada denge ve fribordun önemi anlaşılmıştır.
 
 SS MORRO CASTLE (1934):
 
      New york City ve Havana arasında seyir yapan lüks bir yolcu gemisi olan Morro Castle’de yangın çıkmış ve gemi yanmış ve 137 yolcu ve gemi mürettabatı hayatını kaybetmiştir. Söz konusu kaza sonrasında yangın emniyeti kuralları geliştirildi. Bugün yangın söndürücü malzemelerin kullanılması, otomatik yangın kapıları, yangın alarmları ve yangın talimatları Morro Castle kazası sonucunda alınan önlemlerdir.
 
 
TORREY CANYON (1967):
 
      18 Mart 1967’de 120 000 ton ham petrol taşıma kapasitesi ile döneminde dünyanın en büyük süpertankerlerinden bir tanesi olan Torrey Canyon,  navigasyon kural hatası nedeniyle Sicilya Adaları ve İngiltere’de Land’s End karaya oturmuş ve çok büyük bir deniz kirliliğine yol açmıştır. Gemiden 31 000 000 galon (120 000 ton) petrol denize dökülmüş petrol tabakası İngiltere ve Fransa arasında denize yayılmış, 15000 deniz kuşu zayi olmuş ve kirliliğin etkileri yıllarca sürmüştür. 1973 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Konvansiyonu (MARPOL) gündeme gelmiş ve  CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma gibi yeni kurallar oluşturulmuştur.
 
 
HERALD OF FREE ENTERPRISE (1987):
 
       İngiliz Kanalı’nda Dover ve Calais ile Dover ve Zeebrugge arasında sefer yapan M/S Herald of Free Enterprise Ro-Ro gemisi 6 Mart 1987’de sabahın erken saatlerinde Zeebrugge’den kalkış yaptıktan sonra geminin baş vizörün kalkıştan önce kapatılmaması sebebiyle içeri giren su gemiyi batırmıştır. Kazada 193 yolcu hayatını kaybetti. Deniz suyu sıcaklığının 3 °C olması kazada daha fazla insanın ölmesine neden olmuştur. Kazaya, vizör kapatmakla görevli şahsın ihmalkarlığı ve uyuya kalması sebep olmuştur. Kaza sonrasında SOLAS incelemeleri hızlanmış ve Uluslararası Güvenli Yönetim (ISM) Kod kapsamında gemilerin gemide ve karada güvenli işletilmesi kodu yürürlük çalışmaları başlamıştır
 
 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
 
      Deniz kazalarına ilişkin istatistik analizleri, deniz trafiğinde modern teknolojinin daha fazla kullanımına paralel olarak kazaların azaldığı, ancak kazaların nedenleri arasında “insan hatası” oranının arttığını göstermiştir İngiltere Deniz Kazaları Araştırma Bürosu (MAIB)’nun Ağustos 1999 yıllık Raporu’nda pek çok kazanın ticari baskılar ve tasarruf nedeniyle ucuz olduğu için tercih edilen kalifiye olmayan insan gücü kullanılması yüzünden meydana geldiği belirtilmiştir. IMO’nun dünyada oluşan gemi kazalarına ilişkin yaptığı istatistiklerde insan hatası payı %80-85 arasındadır
 
      Dünyada meydana gelen can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçen önemli deniz kazaları neticesinde IMO tarafından Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) Sözleşmesi, Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Konvansiyon (MARPOL), CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma, Uluslararası Güvenli Yönetim (ISM) Kod vb. gündeme alınmıştır.
 
      Söz konusu kazalar neticesinde filikaların sayısı, tehlike alarmları, buz devriyeleri, buzlu bölgelerde seyir hızı, Mevki Belirleyiciler (EPIRB), tahliye kaydırakları, dalma giysileri, can filikalarının tasarımı vb.gibi konular SOLAS’da gündeme gelmiş, yangın emniyeti kuralları, otomatik yangın kapıları, yangın alarmları ve yangın talimatları vb. yangın emniyeti geliştirilmiş, radar eğitimlerinin geliştirilmesi ve kısıtlı görüş şartlarında seyir konuları hakkında yeni kurallar çıkmış, Ro-Ro Yolcu Feribotlarının denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü botları, kriz yönetimi gündeme gelmiş ve tankerlerde çift cidar uygulaması başlatılmıştır.
 
 
      Bilindiği üzere; deniz, liman ve tersanelerde emniyet ve güvenliğin sağlanması, insan hayatının korunması birinci öncelik olmalıdır. Dünya deniz ticaretinin, limanların ve tersanelerin etkin biçimde işleyişi emniyet ve güvenliğin sağlanması ile mümkündür.Her ne kadar yapılan araştırmaların sonucu kazalarda insan hatasının payının yüksek olduğunu gösterse de gemide, liman ve tersane işletmelerinde kalifiye insan gücü kullanılmaması, personele gerekli eğitimin verilmemesi, modern teknolojinin ve gerekli teçhizatın kullanılmaması kazalara neden olmakta ve insan hatası olarak değerlendirilmektedir.
 
 
 
      Emniyeti bir sistem olarak düşünürsek; deniz, doğal koşullar, gemi, liman, tersane, insan gücü, teknoloji, ekipman, teçhizat, hukuki mevzuat ve finansal kaynaklar sistemin elemanlarıdır. Sistemi meydana getiren elemanların hepsinin  arasında ilişki mevcuttur.  Sistemin elemanlarından birinin etkin çalışmaması kazalara neden olabilir. Belki de buzdağına zamanında fark edemediği için çarpan Titanic’in  gözcülerine dürbün verilseydi rota değiştirilecekti ve büyük ölçüde insan hatası olarak görülen bu facia olmayacaktı!
  
İSTATİSTİKLER
 
 
         Norveç Deniz Ticaret Filosu’nun 1970-78 döneminde geçirmiş olduğu kazaları araştıran bir raporda doğa koşulları yüzünden meydana gelen deniz kazaları şöyle gösterilmektedir.
 
 
Kaza Nedeni                                       Kaza Sayısı                  
 
Kısıtlı Görüş                                               683
Doğa koşulları                                            470
Seyir maddelerini yanlış tanıma                   214
Seyir haritalarındaki eskiklikler                    107
Yanıltıcı seyir maddeleri                              105
İnsan hataları                                             267
Beceri ve yetenek esksikliği                         121
Seyir ve manevra kusurları                          803
İyi gözcülük yapılmaması                             651  
 
 
 
              İstanbul Boğazı’ndaki Deniz Kazaları


[align=center]      Coğrafi özellikleri bakımından çok riskli bir yapıya sahip olan İstanbul Boğazı’ndan Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında ortalama olarak yılda 4700 gemi geçerken (1), 2003 yılında  28 951'i transit  gemi olmak üzere 46 939 gemi geçis yapmıştır. Söz konusu Boğaz’dan aylık gemi geçiş sayısı 3911, günlük gemi geçiş sayısı ise 129’dur (2). 
      Boğaz trafiği, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin bağımsızlıklarını kazanmalarından sonra kendi filolarını artırması, Doğu Avrupa ülkelerinin Tuna-Ren su yolunu kullanarak Karadeniz’e açılması ile Boğaz trafiği’ne nehir gemilerinin de katılması ile daha da yoğunlaşmıştır.
      İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçen 200 m’den küçük gemilerin oranı %94 ve 200 m.’den büyük gemilerin oranı ise %6, 500 GRT’den küçük gemilerin oranı yaklaşık %4, 500 GRT’den büyük gemilerin oranı ise %96 olup gemi inşa teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak gemi tonajları gittikçe artmaktadır (2).        
      İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçiş yapan 46 939 gemiden 21 175’i kılavuz kaptan almış olup kılavuz kaptan kullanma oranı %45 olup gemilerin seyir planı verme oranı % 97’dir (2). İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçen 200 m’den küçük gemilerin oranı %94 ve 200 m.’den büyük gemilerin oranı ise %6’dır (2).
      İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında 28 951 adet, ayda 2 412 adet, günde 79 adet  transit (uğraksız) gemi, 8 107 tanker, ayda 674 tanker, günde ise 23 tanker geçmiş olup gemi trafiğinin %17’sini tankerler oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan geçen tanker sayısı gittikçe artmaktadır. 2003 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler yaklaşık 135 milyon ton tehlikeli yük taşınmışır (2). İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında 2002 yılına göre geçiş yapan tanker sayısında %9’luk bir artış ve yine  taşınan petrol miktarında yaklaşık %9,5 oranında bir artış olmuştur. 
      İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılı sonu itibariyle 11 683 Türk Bayraklı, 35 256 yabancı bayraklı gemi geçiş yapmış olup bunun yaklaşık %33’ü Türk Bayraklı ve %67’si yabancı bayraklıdır (2).
      İstanbul Boğazı’ndaki seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak ve deniz trafik düzenlemesini sağlamak amacıyla 1934-1982 yıılarında “Sol Seyir Düzeni”, 1982’den günümüze kadar “Sağ Seyir Düzeni” ve Tüzüğün uygulanmaya başladığı 1994 yılından günümüze kadar “Sağ Seyir Düzeni Rejimi” içinde “Trafik Ayrım Düzenleri” tesis edilmiştir.
      Deniz ve Boğazlarda seyir güvenliğini etkileyen çok çeşitli faktörler vardır. İstanbul Boğazı, kanal genişliği bakımından dünyanın en dar su yollarından biri olup aşağıda belirtilen olumsuz faktörlerden birkaçının bir arada olması Boğaz’ı kendisinden daha dar olan kanal ve doğal suyollarından daha tehlikeli hale getirmektedir.
      Bugüne kadar meydana gelen deniz kazaları incelendiğinde, deniz kazalarının insan hataları, yoğun trafik, kötü hava koşulları, akıntı, yangın, coğrafi yapısı ve topografik koşullar, arıza ve diğer (Asma köprüler ve enerji nakil hatları, gemi koşulları, gemilerin seyre yönelik teknik yetersizlikleri,  çevresel seyir yardımcılarının yetersizliği, mevzuat uygulayıcılarının farklı işletme ve kuruluşlardan oluşması, bu nedenle mevcut kurallara uyulup uyulmadığının tam olarak denetlenememesi, haberleşme ve arama kurtarma faaliyetlerinin yetersizliği, gemilere karadan verilen hizmetlerin (teknolojik altyapı ve ekipman vb.) yetersizliği, gemilerin kılavuz kaptan almamaları,  bölgenin yeterince tanınmaması, Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG 72)’nün eksik uygulanması, ışık kirliliği vb.’dir.
      Boğazlardaki birçok kazanın sis, kar veya yağmur nedeniyle görüş uzaklığının yarım mil ve altına düştüğü zamanlarda meydana geldiği görülmektedir. İstanbul Boğazı’nda özellikle kış aylarında kısıtlı görüş potansiyel kazalara neden olmaktadır (3). Boğazların yüzey ve dip akıntılara maruz kaldığı Karadeniz’den akan yüzey akıntıları Marmara Denizi seviyesinden 0,41 m. daha yüksek olup şiddetli rüzgar, yağış, kar ve sis gibi meteorolojik faktörler görüşü kısıtlamaktadır (4).
      İstanbul Boğazı’nın kıvrılarak uzanan dar bir su yolu olması nedeniyle keskin dönüşler söz konusu olup Kandilli’de 45 derece (Kandilli Burnu vb.) (4), Yeniköy (Köybaşı) burunları açıklarında da yaklaşık 80 derece (6) ve Umur Bankı’nda  70 derecelik büyük açılı rota değişikliği yapılmaktadır (7).
      İstanbul Boğazı’nda akıntının seyre olan etkisi kaza nedenlerinden biri olup İstanbul Boğazı’nda üst akıntıların kuzeyden güneye olması nedeniyle genellikle Karadeniz’den Marmara’ya gelen gemilerin kazaya uğradığı görülmektedir. Kuzeyden gelen gemi Marmara’ya çıkana kadar arkadan gelen akıntının etkisi altında kalmakta anaforların ana akıntıya karışması nedeniyle Boğazda yol alan gemilerin başları ve kıçlarının  farklı yönde ve hızda akıntı etkilerine uğradığından sürüklenme ve savrulmalarına  dolayısıyle kazalara neden olmaktadır (5). Ayrıca söz konusu akıntı ile geminin aynı yönde gitmesinden dolayı geminin hızı artacağı için karaya oturma ve karşı şeride geçerek gelen bir gemi ile çatışma tehlikesi daha fazladır (4).
      Ayrıca Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzüğün 13. maddesine göre gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazlan'ndan geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Buna göre gemiler Boğazda akıntı hızına göre hız yapmak durumundadır. Bu durumda gemiler yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde edemeyebilir bu nedenle de özellikle keskin dönüşleri yapamayabilir ve bunun sonuncunda da kazalara neden olabilir.
      Seyir halinde bir geminin olası çatışmayı önlemek üzere dümen ve makine manevra yapması Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme (COLREG 72) kurallarına göre tavsiye edilmektedir (9).
      Türk Boğazları’ndan geçiş yapacak gemilerin kılavuz kaptan tavsiyeleri ile geçis yapmaları da kazaların azalmasında önemli bir rol oynamakta olup, Türk Boğazları’ndan geçis yapan gemilerin yaklaşık % 45’i kılavuzluk hizmetinden faydalanmaktadır.  İstanbul Boğazı’ndan 2003 yılında geçen 11 683 Türk bayraklı gemiden 209 adedi kılavuz kaptan almış olup kılavuz kaptan alma oranı %2’dir. Söz konusu Boğazı en fazla kullanan ülkelerden Malta’nın 2003 yılında kılavuz kaptan alma oranı %64 (5407 gemi geçişi), Rusya’nın %40 (4873 gemi geçişi) ve Ukrayna’nın %59 (3980 gemi geçişi)’dir. İstanbul Boğazı’nı en fazla kullanan ülkelerin kılavuz kaptan alma oranı yaklaşık %67’dir (1).
      Özellikle rüzgarın yönü ve şiddeti akıntıyı önemli ölçüde etkilemekte ve kazalara neden olmaktadır. Rüzgarın yıldız ve poyrazdan kuvvetli esmesi durumunda, İstanbul Boğazı'ndaki yüzey akıntısı da 2-3 misli artarak normal koşullarda en fazla 3-4 mil olduğu yerlerde 7-8 mile kadar çıkabilmektedir. Diğer taraftan, rüzgarın lodostan kuvvetli esmesi halinde Orkozlar oluşmakta olup Boğaz'ın güney ağzında üst akıntı ile alt akıntı arasındaki seviye yukarı doğru yükselmekte üst akıntının derinliği azalmakta, dip akıntısının derinliği artmakta olup derin su çekimli gemileri etkileme başlar. Ayrıca, Kıble ve lodos rüzgarlarında oluşan ana akıntının günlük şiddetine  paralel olarak değişen anafor akıntısı da kazaların oluşmasına neden olmaktadır (10).
      Özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin sebep olacağı deniz kazası sonucunda; ortaya çıkacak yangınlar ve bu yangınların karaya sıçraması neticesinde kıyıların ve yapıların hasara uğramasına neden olacağı gibi telafisi mümkün olmayan çevre tahribi ve kirliliği kaçınılmaz olacaktır.
      İstanbul Boğazı’ndaki trafik, yoğun yerel deniz trafiği de dikkate alındığında, mevcut durumda güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup, bu bölgede trafiğin gittikçe de artması beklenmektedir. Çağımızdaki teknolojik gelişmeler ve büyüyen ticaret hacmine paralel olarak son yıllarda istanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte özellikle petrol vb. gibi tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, İstanbul  Boğazlarındaki seyir, can ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmakta olup özellikle tanker kazaları sonucu denize dökülen petrol ürünlerinin meydana getirdiği çevre kirliliğine neden olmuştur.
      Yapılan bir çalışmada İstanbul Boğazı’ndan1 milyon millik geçişte 6 kaza olurken; bu oranın Süveyş kanalında meydana gelenin iki katı olduğunu belirtmiştir (11).
      Karadeniz’e veya Ege Denizi’ne çıkmak için uğraksız geçen büyük gemiler, düşük standartlı gemiler ve tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nda kaza riskini kritik boyutlara çıkaracağı düşünülmektedir (12).
      Tanker kazaları sonucu denize karışan petrol ürünleri, deniz üzerinde birkaç santim kalınlığında bir film tabakası oluşturmakta, akıntı ve rüzgar durumuna göre, dar veya geniş bir alana yayılmakta, sahil şeridine vurduğu takdirde kalın bir katran tabakası oluşturarak, ölümcül kirlenmelere ve kısmen de eriyerek dibe çökmekte ve deniz canlıları için hayati tehlikeler oluşturmakta ve suda erimiş oksijeni süzerek solunum yapan canlıların yok olmasına neden olmaktadır (8).
      İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalara ilişkin yapılan "İstanbul Boğazı’ndaki Deniz Kazalarının Seyir ve Çevre Güvenliği Açısından Analizi ve Zararsız Geçiş Koşullarında Değerlendirilmesi" başlıklı çalışmada; T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Seyir Güvenliği Daire Başkanlığı, Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin kaza istatistikleri, Türk Deniz Araştırmalar Vakfı (TÜDAV),  Llyod’s Maritime Information Services’in İstanbul Boğazı Deniz Kazaları istatistikleri, yayınlanmış makale ve bu konuda yapılan tezlerdeki kaza istatistiklerinden yararlanılarak "İstanbul Boğazın'da 1948-2004 yıllarında meydana gelen deniz kazaları istatistikleri ve veri tabanı" oluşturularak   Sağ Seyir Düzeni’nin uygulanmaya başlandığı yıldan Gemi Trafik Sistemi (VTS)’nin devreye girmeden önce 2003 yılına kadar 1982-2003 kaza analizleri, Sağ Seyir Düzeni’nden Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlanmadan önce 1994 yılı arasında 1982-1994, söz konusu Tüzüğün uygulanmaya başlandıktan sonra 1994-2003 yılları, 1994-2003 kazaya yakın durumların ve VTS’nin kazaları azlatmasındaki rolünü belirlemek amacıyla 2004 yılı için kaza analizleri detaylı olarak yapılmış olup İstanbul Boğazı'nda meydana gelen kazaların kaza yerleri, kaza nedenleri, kaza türleri, kazaya karışan gemi türleri ve kaza saatlerine göre kaza haritaları çıkarılmıştır. Söz konusu kaza analizi sonuçlarından bazıları kısaca aşağıda yer almaktadır (13 ). 
      İstanbul Boğazı’nda Sağ Seyir Düzeni’nin uygulandığı 1982 yılından itibaren 1982-2003 yıllarında kazaların en fazla olduğu aylar Ocak (%13,0) daha sonra  Şubat (%12,8) ve Mart  (%12,0) aylarında en az kazalar ise Nisan (%5,1) ve Ekim (%5,1) aylarında olmaktadır.
      İstanbul Boğazı’nda kazaya yakın durumların en fazla olduğu aylar Haziran (%12,4) daha sonra  Nisan ve Temmuz (%11,7) olup en az kazaya yakın durumların olduğu ay ise Mart  (%5,1)’dir. 
      İstanbul Boğazı’nda Gemi Trafik Sistemi (VTS)’nin uygulamaya girdiği 2004 yılında kazaların en fazla olduğu aylar Şubat ve Mart (%18,8) daha sonra  Eylül ve Aralık  (%12,5) olup Nisan, Mayıs  ve Ekim aylarında kaza olmamıştır. Söz konusu aylarda hiç kaza olmamasında VTS’nin devreye girmesinin rol oynadığı düşünülmektedir.
      1982-1993 yılları ve 1994-2003 yılları kazaların en fazla olduğu Ocak ve Şubat aylarında en fazla kazaların olduğu Birinci Bölge (Salıpazarı, Kızkulesi, Haydarpaşa, Üsküdar, Kabataş, Harem, Karaköy, Dolmabahçe, Beşiktaş, Beylerbeyi, Ortaköy, Sarayburnu, Çengelköy ve Eminönü) ve İkinci Bölgelerde (Rumeli Hisarı, Kandilli, Yeniköy (Çakarı), Akıntı Burnu, Kanlıca, Arnavutköy, Bebek, Balta Limanı, Anadoluhisarı, Vaniköy, Emirgan, Paşabahçe, Çubuklu, Kuruçeşme, İstinye, Fatih Köprüsü) gerekli önlemlerin alınmasının uygun olacağı düşünülmektedir.
      İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda kazaların en fazla olduğu saatler  04:00 - 08:00 arasında (%12,5) daha sonra 08:00 - 12:00  arasında  (%12,2),  en az olduğu saatler ise  16:00 - 20:00 arasında (%10,0) olmaktadır. Kazaların en fazla  04:00 - 08:00 arasında olmasının nedeni uykusuzluk, mesleki bıkkınlık, yorgunluk gibi insan hatalarıdır.
      İstanbul Boğazı’nda kazaya yakın durumların en fazla olduğu saatler  12:00 - 16:00 arasında (%14,6) daha sonra 16:00 - 20:00  arasında (%13,9), en az olduğu saatler ise  04:00 - 08:00 arasında (%6,6) olmaktadır. Kazaya yakın durumların en fazla  12:00 - 16:00 arasında olmasının nedeni yerel trafik yoğunluğudur. Kazaya yakın durumların en az olduğu saatlerin  04:00 - 08:00 arasında olması ise bu saatlerde kazaların meydana gelmesidir.
      İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında kazanın en fazla olduğu saatler  04:00 - 08:00 saatleri arasındadır (%87,5). Bunun nedeni uykusuzluk, yorgunluk ve mesleki bıkkınlık gibi insan hatalarıdır.
      Çalışmada incelenen İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yıllarında gelen kazaların en fazlası insan hataları (%22,5), daha sonra sırasıyla başlıca kaza nedenleri kötü hava koşulları (%14), arıza (%12,2), akıntı (%4,8), yangın (1,3), coğrafi ve topografik koşullar (%0,3) ve diğerleridir.
      Bu çalışmada incelenen 1994-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’ndaki kazaya yakın durumların en fazlası coğrafi ve topografik koşullar (%99,3), daha sonra kötü hava koşulları  (%0,7)’dir.
      İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında nedeni bilinmeyen 15 (%93,8) kaza meydana gelmiş olup arızadan kaynaklanan 1 (%6,3)’dir.
      Coğrafi ve topografik koşulların kazaya yakın durumlarda en fazla etken olan kaza nedeni olmaktadır. Bunun nedeni Boğazın coğrafi ve topografik koşullarına zamanında ve yerinde uyum göstermemeye bağlı olarak yapılan insan hatalarıdır.
      Seyir hatasına ilişkin Japonya’da 1985-1997 yılları arasında yapılan yedi yıllık kaza analizlerinde (14), bu dönemde meydana gelen 8996 kazanın;
  • %38,3’ünün COLREG (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü) uyulmaması sonucunda;
  • %37,6’sının gemiyi kullananın hatalı manevraları sonucunda;
  • %9’unun gemi adamlarının çalışma yetersizliği sonucunda,
  • %4,4’ünün hava koşullarına dikkat edilmemesi sonucunda,
  • %2,5’inin gemi makinasının yetersiz bakım-tutumu sonucunda,
  • %0,9’unun mucbir sebepler nedeniyle
meydana geldiği görülmüştür.
      Söz konusu kazaların %84,9’unun insan hatalarından  (COLREG’e uyulmaması, hatalı manevra ve gemi adamlarının yetersizliği) meydana geldiği görülmektedir. İnsan hatalarının da geminin teknik anlamda yönetilmesinden sorumlu olan kişinin feneri yanlış tanıması, derinliği, açıyı, uzaklığı gösteren bir değeri yanlış okuması gibi konularda yanılması gibi yanılgıya düşme sorunundan kaynaklanmaktadır (14). Bunun dışında insanı çeşitli yönlereden etkileyerek kaza yapmasını sağlayan sebepleri teknik bilgi yetersizliği, psikolojik bozukluklar, kural dışı hareket etme, yorgunluk, uykusuzluk, mesleki yorgunluk, eğitimsizlik vb. olarak sırayabiliriz (15).    
      Çatışmaların bir çoğu insan hatası yüzünden olmaktadır. Çatışmalar herhangi bir yerde, herhangi  bir zamanda, gece veya gündüz, dar boğazlarda, iyi hava koşullarında veya kısıtlı görüş koşullarında, kıyıda veya açık denizde olabilir.  
      İstanbul Boğazı’ndaki 1982-2003 yılları arasında meydana gelen kazaların yukarıda belirtildiği gibi en fazlası insan hatalarıdır (%22,5). Ancak çalışmada yapılan Diskriminant Analizi’ne göre Kaza raporlarında (gerçek gruplandırmada) “insan hataları” olarak yer alan 137 kazanın %16,8’i doğru olarak tahmin edilmiştir. Kaza raporlarında raporlanan diğer kaza nedenlerinin de doğru tahmin oranları çalışmada detaylı olarak yer almaktadır. Bu nedenle, 1982-2003 yılında İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda kaza raporlarının sağlıklı tutulması durumunda insan hatası oranının daha yüksek çıkacağı ve gerçek kaza nedenlerinin raporlanmasının kaza tedbirlerinin alınmasında yararı olacağı düşünülmektedir.
      İstanbul Boğazı’nda VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında nedeni bilinmeyen 15 (%93,8) kazanın olması da kaza raporlarının daha iyi araştırılarak, daha sağlıklı tutulması gereğini ortaya çıkarmaktadır. 
      İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yıllarında meydana gelen kazalarda en fazla kazayı yük gemileri (Karışık eşya, dökme ve kuru yük, soğutucu, konteyner ve Ro-Ro) (%43,4), en az kazayı yapan ise diğer gemiler (kum kosteri, kablo gemisi, deniz  ve çamur dubası, nehir gemisi, arabalı vapur, tarak gemisi, yüzer lokanta, donanma vb.) (%1,0) tarafından yapılmaktadır.
      İstanbul Boğazı’nda en fazla kazaya yakın durumları yapan yük gemileri (Karışık eşya, dökme ve kuru yük, soğutucu, konteyner ve Ro-Ro) (%63,5), en az  kazaya yakın durumları yapan ise yolcu gemileri (yolcu gemisi ve motoru, deniz otobüsü ve feribot)  (%0,7) tarafından yapılmaktadır.
      İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kazayı yük gemileri (Karışık eşya, dökme ve kuru yük, soğutucu, konteyner ve Ro-Ro) (%75,0), en az  kazayı ise küçük gemiler (Tekne + yat + romörkör + bot + eğitim ve araştırma gemileri) (%6,3) tarafından yapılmaktadır.
      İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kazayı 1 - 10000 GRT tonajlı gemiler (%85,4), en az kazayı ise 25 001 ve üzeri gemiler (%4,8) yapmaktadır. 
      İstanbul Boğazı’nda 1994-2003 yılları arasında en fazla yakın durumları ise 1 - 10000 GRT tonajlı gemiler (%72,3), en az yakın durumları ise 25 001 ve üzeri gemiler (%9,5) yapmaktadır. 
      İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kazayı 1-10000 GRT tonajlı gemiler (%81,3) yapmış olup 25 001 ve üzeri gemiler kazaya karışmamışlardır. 
      Sonuç olarak, İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında, Tüzük uygulanmaya başlandıktan önce ve sonra, VTS’in devreye girdiği ve 1994-2003 yılları arasında kazaya yakın durumlar 1-10000 GRT tonajlı gemiler tarafından yapılmaktadır. Söz konusu gemilerin kılavuz kaptan alması teşvik edilmelidir.
1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kazayı Türk bayraklı gemiler (%51,3), en az kazayı ise Amerika ve Antikler bayraklı gemiler (%4,8) yapmaktadır. 
      İstanbul Boğazı’nda en fazla kazaya yakın durumu Avrupa bayraklı gemiler (%33,6) daha sonra Asya ve Avrupa Kıtası bayraklı (%26,3), Türk ve Rusya ve Türk Cumhuriyetleri bayraklı gemiler (%13,9), en az kazayı ise Amerika ve Antikler bayraklı gemiler (%12,4) yapmaktadır. 
      İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kazayı Rusya ve Türk Cumhuriyetleri bayraklı gemiler (%37,5), en az kazayı ise Avrupa, Amerika ve Antikler bayraklı gemiler  (%12,5) yapmaktadır. 
VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında en fazla kazayı Rusya ve Türk Cumhuriyetleri bayraklı ve yük gemilerinin yapması nedeniyle söz konusu gemilerin kılavuz kaptan almaları teşvik edilmelidir.
      İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kaza Birinci Bölgede (Salıpazarı, Kızkulesi, Haydarpaşa, Üsküdar, Kabataş, Harem, Karaköy, Dolmabahçe, Beşiktaş, Beylerbeyi, Ortaköy, Sarayburnu, Çengelköy ve Eminönü) (%33,4), daha sonra sırasıyla İkinci Bölgede (Rumeli Hisarı, Kandilli, Yeniköy (Çakarı), Akıntı Burnu, Kanlıca, Arnavutköy, Bebek, Balta Limanı, Anadoluhisarı, Vaniköy, Emirgan, Paşabahçe, Çubuklu, Kuruçeşme, İstinye, Fatih Köprüsü) (%27,6) ve  Üçüncü Bölgede (Büyükdere, Anadolu Kavağı, Umuryeri, Kireç Burnu, Dikilikaya, Tarabya, Beykoz, Yenimahalle Ağzı, Sarıyer, Kavak Burnu, Rumeli Kavağı, Selvi Burnu ve Sütlüce) (%16,9), en az kaza ise Dördüncü Bölgede (Rumeli Feneri , İstanbul Boğazı Karadeniz Girişi) (%7,6)  yapılmaktadır.
      1982-1994 yılları ve 1994-2003 yılları arasında en fazla kazaların oldu ğu Birinci ve İkinci Bölgelerde alınan güvenlik önlemlerinin artırılması gereklidir.
      İstanbul Boğazı’nda 1994-2003 yılları arasında en fazla kazaya yakın durumlar ise İkinci Bölgede (%27,0), daha sonra sırasıyla Üçüncü Bölgede (%24,1) ve  Birinci Bölgede (%20,4), en az kazaya yakın durumlar ise Dördüncü Bölgede (%10,2)  yapılmaktadır.
      İstanbul Boğazı’nda 2004 yılında en fazla kaza İkinci Bölgede (%18,8), daha sonra Üçüncü ve Dördüncü Bölgede (%12,5) olup  Birinci Bölgede kaza olmamıştır.
      Sonuç olarak, İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında ve Tüzük uygulanmaya başlandıktan sonra (1994-2003) meydana gelen kazalar en çok Birinci Bölgede, Tüzük uygulanmaya başlanmadan önce ve 1994-2003 yılları arasında kazaya yakın durumlar ve VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında da  en fazla kazalar İkinci Bölgede olmaktadır. 1982’den önce trafik çok yoğun değildi. 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda trafik artmış olup gemi tonajları büyüdü ve gemiler kazaya yakın duruma kolayca geldiler. İkinci Bölge en dar bölge olup bu bölgede kaza unsurlarını ortadan kaldıran seyir yardımcıları, eskort hizmetleri, VTS kılavuzluk hizmetleri vb. gibi önlemlerin yeterince alınması gerekmektedir. 
      İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda en fazla kaza türü çatışma (%45,6), daha sonra karaya oturma (%20,4) ve çatma (%9,0) olup en az kaza ise batma ve alabora (%2,3) olmaktadır. 
      Sonuç olarak, İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında ve Tüzük uygulanmaya başlanmadan önce ve sonra meydana gelen kazalarda en fazla kaza türü çatışmadır.  Bunun nedeni kazaya yakın durum (near miss) alanının kontrol altına alınamaması, manevra sağırlığı olmasıdır.
      1982-1994 yılları ve 1994-2003 yılları arasında meydana gelen her iki analizde de Tüzüğün uygulanmaya başlandıktan önce ve sonra en fazla kaza türü olan çatışmanın önlemesi için gerekli önlemlerin alınması gereklidir. Bu önlemler Gemi Trafik Hizmetleri (VTS), gemilerin kurallara riayet etmesi, mesleki bıkkınlık, yorgunluk gibi insan hatalarının asgariye indirilmesidir. Ayrıca, GPS, ECDIS (Elektronik Harita Gösterim ve Bilgi Sistemi) gibi seyir cihazlarının çeşitlendirilmesi ve köprü üstü seyir cihazlarının gemi adamları tarafından daha iyi yansıtılmasının sağlanması gereklidir.
      VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında ise en fazla kazalar karaya oturma (%75,0) olmaktadır. Bunun nedeni ise Boğaz’ın oşinoğrafik ve hidrografik koşulları olabilir.  
      Çalışmada yapılan Çok Boyutlu Ölçekleme Analizi’ne göre İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kaza nedenlerinden geminin kılavuz kaptan alıp almaması ile kaza yeri, kazadaki ölü, yaralı ve kayıp sayıları, geminin bayrağı ve tonajı arasında yakın bir ilişki, geminin türü ve bayrağı arasında da yakın bir ilişki söz konusudur.
      Söz konusu çalışmada yapılan çoklu regresyon analiz sonuçlarına göre;  akıntı ile  rüzgar, fırtına ve sis gibi meteorolojik ve gemi tonajı gibi bağımsız değişkenlerin İstanbul Boğazı’nda kazaların olmasında önemli rol oynadığı görülmekte olup kötü hava koşullarında, akıntı hızının yüksek olduğunda ve büyük tonajlı gemilerin geçişinde kılavuz kaptan alınması önerilmektedir.
      1982-2003 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda İstanbul kılavuz kaptan almama oranı %92,8 olup kazaya karışan gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %7,2’dir.
Sağ Seyir Düzeni’nin uygulanmaya başlanığı 1982 yılından Tüzüğün uygulamaya konulduğu 1994 yılına kadar İstanbul Boğazı’nda kazaya karışan gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %10,3’dür.
      Tüzüğün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından 2003 yılına kadar İstanbul Boğazı’nda kazaya karışan gemilerde kılavuz kaptan alma oranı %3,4’dür.
      Söz konusu Tüzüğün uygulanmaya başladığı 1994 yılından 2003 yılına kadar kılavuz kaptan alma oranı azalmıştır.
      Söz konusu Kaza analizleri sonuçlarına göre; Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından itibaren kazalarda düşüş olması Tüzüğün uygulanmasının kazaları azalttığı görülmektedir. Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından beri kazaya yakın durumlarda ise artış olmuştur (13).
      VTS’nin devreye girdiği 2004 yılında 2003 yılına göre İstanbul Boğazı’ndaki kaza sayısında %30’luk bir düşüş olmuştur. Bu da VTS’nin kazaları azalttığını göstermektedir (13). 
     
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89
13-12-2014, 08:35 PM
#2
Çevrimiçi
     İstanbul Boğazı çevresel unsurlar dikkate alındığında, deniz canlılarının geçiş yolu olması, farklı bitki-hayvan topluluklarının çeşitlililiği ve biyolojik çeşitlilik açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken 33 deniz canlısını barındırması (16) nedeniyle ekolojik özelliklere ayrıca değerli  tarihi ve kültürel özelliklere sahiptir. UNESCO tarafından 1974 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşme ile üç bin yıllık tarihiyle “insanlığın ortak mirası” olarak nitelenmiş ve ayrıca doğal güzellkleri ve sahip olduğu tarihi ve kültürel varlıklar nedeniyle Barselona Sözleşmesi çerçevesinde 1985 yılında kabul edilen Cenova Bildirgesi ile “Akdeniz’de Ortak Öneme Sahip 100 Tarihi Sit” listesine alınmış olan İstanbul ve burada yaşayan 10 milyondan fazla insan deniz kazası riski nedeniyle büyük tehlikelerle karşı karşıyadır.

      İstanbul Boğazı’ndaki trafik güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup, bu bölgede trafiğin özellikle tanker trafiğinin gittikçe artması beklenmektedir. İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, İstanbul Boğazı’ndaki seyir, can, mal ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit olmaktadır. Tanker trafiğinin geçiş yolu olan İstanbul Boğazı’na meydana gelecek kazalar öncelikle İstanbul şehri olmak üzere, tüm bölge için vahim sonuçlar yaratabilecek kaza olması durumunda Boğazların trafiğe kapanmasının, başta Karadeniz ülkeleri olmak üzere, İstanbul Boğazı’ndan yararlanan tüm ülkeleri de olumsuz şekilde etkileyecektir.
     
      İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin simülasyonuna ilişkin yapılan bir çalışma sonucunda Hazar petrollerinin dünya pazarlarına Boğazlar yoluyla taşınmasının Boğazlardaki trafiği arttıracağı, dolayısıyla bekleme sürelerinin artacağı, bunun da  trafik sorunlarına neden olacağı ve kaza olasılığını arttıracağı belirtilmektedir (17). 
      İstanbul Boğazı’ndaki deniz kazalarının azaltılması için seyir yardımcılarının iyileştirilmesi, raporlama sistemi ve kılavuzluk hizmetleri, eskortlama hizmetleri, insan hatalarının azaltılması, alternatif tehlikeli eşya seyir yolları, deniz trafiğinin denetlenmesi, çevre güvenliğinin sağlanması, muhabere ve haberleşme araçları, deniz kaza raporlarının hazırlanması ve soruşturulması, deniz kazaları sonrasında denetim, İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi, kaza deniz noktalarının oluşturulması mevzuat ve hukuki düzenlemeler, risk yönetiminin sağlanmasına ilişkin önlemler ayrı bir makale/makaleler konusu olmaktadır. Söz konusu önlemlerin ivedilikle alınması İstanbul ve İstanbul’da yaşayan insanların can, mal ve çevre güvenliği için büyük önem arz etmektedir. 1982-2003 yılı yapılan kaza analizleri sonuçlarına göre; kazaya karışan gemilerin  %7,2’sinin kılavuz kaptan alması dikkate alındığında; bilindiği üzere Montrö Sözleşmesi’nin 2. maddesine göre “Kılavuzluk ve römorkaj ihtiyarî kalır” kılavuz alma zorunluluğu olmayıp Boğazdan geçen gemilerin kılavuz kaptan almalarının zorunlu hale  imkan tanıyabilecek İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı İlan Edilmesi  son derece büyük önem arz etmektedir. 
      Avustralya Torres Boğazı’nın bir bölümünü de içine alan mercan kayalıklarının korunması için IMO’ya başvurmuş olup (18) Avustralya Mercan Kayalarının Particularly Sensitive Area (19) kavramı içine sokulmasını ve bu düzenlemeyle zorunlu kılavuz kaptan alınması ve belli tonun üzerindeki gemilerin geçişinin yasaklanmasının uluslararası bir formda kabul edilmesini talep etmiştir.  Bu bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi 1990 yılında; hazırlanan Ana Hatlar IMO Genel Kurulunda kabul edilmeden Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 30. Oturumunda kabul edilmiştir.
      Ancak,  IMO’nun Torres Boğazı konusunda aldığı kararda  zorunlu kılavuzluk kabul edilmedi. Ancak Avustralya kendi limanlarına giden ve gelen gemiler için Torres Boğazı geçişinde kılavuzluğu ilan edilmiş ve benzeri gibi seyir güvenliği önlemleri alınmıştır (20).
      Güvenlik Teşkilatlarınca Torres Boğazı için yapılan risk değerlendirmesinin sonuçlarına göre bahsi geçen bölgeden geçen her geminin kılavuz kaptan alması durumunda  çatışmaları %30, karaya oturmalaları %32 azaltacağı düşünülmektedir (21).
 
      İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmesi  için gemi taşımacılığı faaliyetlerinin risk oluşturduğunun belirlenmesi söz konusu faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması, bölgede karaya  oturma, çatma va çatışma gibi kazaların ve deniz kirliliğinin daha önceden meydana gelmiş olması gerekmektedir (20). Söz konusu kriterler İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmesi  için uygun olmaktadır. Ayrıca, İstanbul Boğazı’nın deniz canlılarının bir geçiş yolu ve biyolojik koridor olması nedeniyle dönemsel olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen ve nüfusları hızla azalan kısa burunlu yunuslar, Birleşmiş Milletler (BM) Çevre Programı’nın Göç eden türler Konvansiyonu’nun (UNEP/CMS) Nairobi’de düzenlenen 8. konferansında koruma altına alınacak yabani hayvanlar listesine dahil edilmiştir (22). İstanbul Boğazı’nda biyolojik çeşit açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken 33 canlı bulunmaktadır. İstanbul Boğazı Torres Boğazı’nın bir bölümünü de içine alan mercan kayalıklarının korunması gibi Özel duyarlı deniz alanı kriterleri işletildiğinde Özel Duyarlı Deniz Alanları içine alınabilir. İstanbul Boğazı’ndaki kazaların azaltılması için bu düzenlemeyle kılavuz kaptan alınması zorunlu hale getirilerek ve alınacak diğer önlemler ile birlikte bu bölgede meydana gelebilecek kaza riskleri azaltılabilir.
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı