Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

CS

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.

Akıntı Seyri

19
1413
0
07-03-2013, 12:45 PM
#1
Çevrimdışı
GİRİŞ

Bilindiği üzere Deniz akıntıları Ticaret gemilerinin seyrini tehlikeye sokmaktadır. Bu yüzden sefer yapılacak yerin deniz yapısı iyi bilinmeli ve sefere çıkmadan önce yapılacak olan hesaplamalar gözden geçirilmelidir. Aksi takdirde deniz akıntılarından dolayı gemimiz rotasından düşebilir. Böylece yakıt ve zaman israfı olur. Dolayısıyla varış limanına beklenen zamanda varılamaz. Bunları engellemek ve yapılacak olan hesaplar, ayrıca dünya denizlerinin yapısı incelenmiş ve açıklanmıştır. İlerleyen sayfalarda bu bölümleri bulabilirsiniz.


Bu çalışma 3 bölümden oluşmaktadır. Bunlar; Akıntılar, Akıntı Seyri ve son olarak Türk Boğaz’larının yapısal özellikleri ve akıntıdan oluşmaktadır. Bu ödev çalışmasının içeriği Deniz Akıntılarını, Akıntıların Gemiler üzerindeki etkilerini, Türk Boğazlarındaki akıntının durumunu, Rotadan Düşme, , , akıntı cetvelleri ve açıklamalarını kapsamaktadır.




BÖLÜM 1
AKINTI

1. Akıntının Tanımı

Genel bir tanımlamayla, yeryüzü üzerinde yatay olarak bir yerden başka bir yere doğru yer değiştiren su kütlelerine akıntı adı verilir.

Bu tanımlamadan kolayca anlaşılacağı gibi, yeryüzüne göre hareket eden bir su kütlesi olan akıntı, üzerinde yüzen gemileri etkileyecektir. Ve kuşkusuz, akıntılı suda yüzen bir geminin on¬dan etkilenmesi, gemi kullanıcının denetimi dışında, ister istemez oluşacaktır. Bu nedenle, her gemi kullanıcı, akıntıların gemiler üze¬rinde, kaçınılmaz olarak, oluşturduğu tüm etkileri çok iyi bilmeli, akıntılı alanlarda, gemisini, tüm akıntı etkilerini hesaba katarak kullanmalı ve özellikle darsularda, akıntı etkileri hesaba katılma¬dan yapılacak yolalma ya da manevraların, oturma, çatışma, çarp¬ma vb. bir kaza ile sonuçlanma olasılığının büyük olduğunu bil¬melidir.

Akıntı, sürekli ya da geçici olarak denizde suyun yatay hareketine (suların bir yöne doğru akıp gitmesine) denir. Deniz akıntılarının oluşmasına sebep olan etkenler meteorolojik veya oşinogrofık kökenlidir, örneğin rüzgar, yoğunluk farkı, tuzluluk, seviye farkı gibi.

Akıntılar oluşum sebeplerine göre adi akıntı ve gelgit akıntısı diye genel olarak ayrılsa da başlıca akıntı çeşitleri şöyledir;

• Okyanus kitle akıntıları (örneğin, Gulf Stream),
• Rüzgârın sebep olduğu akıntılar (geçici veya sürekli olabilir),
• Yoğunluk farkı akıntısı (Türk Boğazlarındaki akıntı),
• Düzey farkı akıntısı (Süveyş Kanalı'ndaki akıntı),
• Gelgit akıntıları.
Akıntı;
• Isı farkı
• Sisteme yeni su kütlelerinin girmesi
• Gel-Git ile su kütlelerinin hareketi
• Dalga yüksekliğinin su derinliğinden fazla olması gibi unsurlar ile oluşur.

Tüm bu akıntılar geminin seyrinde etkilidir, seyir planlaması yapılırken ya da tahmini mevki bulunurken hesaba katılmalıdır.

Seyir yapan bir gemi üzerinde akıntı gibi aynı etkiyi yapan fakat akıntı gibi suyun yatay hareketi sonucu olmayan olaylar da vardır. Akıntı seyrinde bu olayların etkileri de biliniyorsa, akıntı gibi ele alınır. Bunlar;

- Rüzgâr,
- Kuvvetli denizler, hatalı dümen,
- Pusulada saptanmayan hata,
- Paraketede saptanmayan hata.

Rüzgârın sebep olduğu akıntı ile rüzgâr etkisi ayın şeyler değildir, akıntıda geminin sualtı kısmı etkili okluğu halde, rüzgâr etkisinde geminin su üstünde kalan kısmı (bordası, üst yapısı) etkili olur.

Rüzgarın etkisi iki şekilde kendini gösterir;

 Su içinde yapılan hızın artması ya da azalması. Bu, rüzgarın gemiye çarparak onun hareketine karşı koyması veya onun hareketini kolaylaş¬tırması şeklinde olur.

 Bu etki hemen hemen her zaman geminin başım rüzgar üstüne dön¬dürür.

Serdümen, dümeni daima istenilen rotada tuttuğu takdirde, düşme etkili olur ve geminin bileşke rotası, tutulması İstenilen rotanın rüzgar altında olur.

1.1. Akıntıların Haritada Gösterilmesi

Akıntılar haritada okla gösterilir. Okun yönü akıntının yönüdür. Okların üzerlerinde akıntı hızları yazılıdır. Akıntılar seyir haritalarından başka Kılavuz Kitaplarında (Sailing Directions), Rotalama haritalarında (Routeiny charts). Okyanus Geçişleri kitabında (Ocean Passages for the World), Akıntı Atlasları'nda (Current atlases) gösterilmekte ve anlatılmaktadır.


Şekil 1 Haritalarda Akıntıların Gösterilmesi.


1.2. Akıntının Elemanları

Bir akıntı üç elemanıyla bilinir. Bunlar; akıntı yönü, akıntı hızı ve akın-tının yoludur,

1.2.1. Akıntı yönü (set):

Akıntının aktığı yöndür. Rüzgar yönünün tersine merkezden çevreye doğru gösterilir. Gözlemci çevrededir. Buna göre örneğin lodos akıntısı 225° yönüne doğru akan akıntıdır. Rüzgar yönü ise, akıntının tersine, estiği yönden (rüzgarın geldiği yöne göre) göste¬rilir. Bu çevreden merkeze doğrudur Gözlemci merkezdedir. Buna göre, lodos rüzgarı lodostan doğru (225" den) esen bir rüzgardır. Akıntı ve rüzgar yönü gözlemciye göre değerlendirilir. Kısaca rüzgar estiği/geldiği yöne göre, akıntı ise gittiği yöne göre ad alır. Yani, aynı doğrultuda akan akıntı ile esen rüzgarın yönleri terstir. Örneğin, akıntı poyraz akıntısı ise, rüzgarın adı karşıtı olan lodos rüzgarı adını alır.


1.2.2. Akıntının hızı (rate):

Akıntının birim zamanda aldığı yoldur. Knot olarak ölçülür. Buna göre, 31\2 knot'lık bir akıntı bir saatlik bir sürede 31\2 mil yol alan akıntı demektir.

1.2.3. Akıntının yolu (drift):

Hızı belli bir akıntının birim zamandaki yoludur. Mil olarak ölçülür. Buna göre; hızı 31\2 knt. olan bir akıntı 1 saatte 31\2 mil yol alacak demektir. Burada akıntı hızı 31\2 knt. olduğuna göre, yarım saatteki akıntı yolu (drift) ise 1,75 mildir.


Şekil 2 Akıntı gittiği yöne, rüzgar ise geldiği yöne göre adlandırılır.

1.3. Akıntıların Boyutları

Akıntı terimi, genel ve özel olmak üzere iki biçimde kullanıl¬maktadır; genel anlamda kullanıldığında, yeryüzü üzerindeki ya¬tay bir su hareketini belirtir ve bu hareketin öğelerinden söz et¬mez, ya da bir tekinden söz eder; örneğin, «Bu ırmakta gelgitler etkisizdir. Akıntı her zaman yukarı ırmaktan, aşağı ırmağa doğ¬ru akar.» denildiğinde, böyle genel anlamda bir akıntıdan söz edil¬miş olur; özel anlamda kullanıldığında İse, «Irmağın, A ve B nok¬taları arasında 170° ye 2 mil/saat hızla, C ve D noktaları arasın¬da 180° ye 3 mil/saat hızla akan birer akıntı yardır.» tümcesinde olduğu gibi, yeryüzü üzerindeki su hareketinin yeri ile birlikte öğelerini de belirtir.

Açıktır ki, gemi kullanma açısından, bir akıntıdan genel an¬lamda söz etmek yetersiz kalır. Bilimsel bir gemi kullanımı için, gemi kullanıcı, yol aldığı ve yol alacağı yerlerdeki akıntıları öğe¬leriyle bilmelidir. Üstelik darsularda yapılan manevralardaki in¬celikli hesaplarda, bu kadarı da yeterli olmayıp, akıntının yatay ve düşey doğrultularda kapsadığı alanların boyutlarının da bilin¬mesi gerekmektedir.

Öğeleri belirli bir akıntının, yatay ve düşey doğrultularda kap¬sadığı su alanlarının boyutları, kendisini oluşturan neden ya da nedenlerle, içinde aktığı yerin yapısına bağlı olarak değişir, ör¬neğin, açık denizlerde, düzey ya da yoğunluk farkı ile sabit rüz¬garların oluşturduğu, öğeleri belirli akıntılar, yatay ve düşey doğ¬rultularda oldukça büyük alanları kapsarlarken, gelgitlerin oluş¬turduğu öğeleri belirli akıntılar, daha küçük alanları kapsarlar. Bir ırmak, darsuyolu, koy ya da liman içindeki öğeleri belirli bir akıntı ise çevrenin yapısal özelliklerine bağlı olarak, çok küçük bir alanı kapsayabileceği gibi büyükçe bir alanı da kapsayabilir.

Yukarıdaki açıklamalardan, genci anlamda söz edilen bir akın¬tının değişik noktalarında, öğeleri birbirinden farklı özel akıntı¬lar bulunabileceği ile öğeleri belirli bir akıntının yatay ve düşey doğrultularda küçük ya da büyük bir alanı kapsayabileceği, görül-mektedir. Bu oluşumlar, gemilerin, gemi kullanıcıyı ilgilendiren, aşağıdaki dört ana durumdan birisiyle karşılaşmalarına neden olur:

1) Geminin, tüm boyu ve tüm suçekimi, öğeleri belirli bir akıntının içinde kalır.

2) Geminin, uçlarından birisi durgun sudayken, öbürü öğe¬leri belirli bir akıntının içinde kalır.

3) Geminin, bir ucu başka, öbür ucu başka öğeli akıntıların içinde kalır.

4) Geminin, suçekiminin üst bölümü başka, alt bölümü baş¬ka öğeli akıntıların içinde kalır. Öyle ise, şimdi, suda yüzerken, genel olarak dört değişik akıntısal durumla karşılaşabileceği anlaşılan, gemiler üzerindeki akın¬tı etkilerini, bu durumlara göre, tek tek inceleyelim:

1.4. Akıntıların Gemiler Üzerindeki Etkileri

1.4.1. Gemi Tüm Boyu Ve Tüm Suçekimiyle Öğeleri Belirli Bir Akıntı İçinde Bulunduğunda Etkiler

Bir geminin, sualtı bölümünün tümüyle aynı öğeli bir akıntı içinde kalması, denizde en sık karşılaşılan durumdur. Ve gemiler, böyle öğeleri belirli bir akıntı içinde kaldıklarında:

a) Hiçbir yere bağlı olmaksızın duruyor,
b) Bir ucundan yeryüzüne bağlı olarak duruyor,
c) İki ucundan yeryüzüne bağlı olarak duruyor,
d) İleri yolalıyor,
e) Geri yolalıyor, durumlarından birisinde olurlar,

1.4.2. Bir Yere Bağlı Olmadan Duran Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri

Suda, herhangi bir yere bağlı olmaksızın hareketsiz duran bir geminin yüzdüğü su, akıntısız, bir başka anlatımla durgun bir su ise, suya göre hareketsiz duran gemi, yeryüzüne göre de hareket¬siz durur. Buna karşılık, suda hareketsiz duran bu geminin yüz¬düğü su, geminin sualtı bölümünü tümüyle kapsayarak, belirli bir yöne doğru akmaya başlarsa, gemiyi de kendisiyle birlikte taşıyıp, götürür. Bu durumda, gemi suya göre yine durmaktadır; ama yer-yüzüne göre hareket eder.

Suda, herhangi bir yere bağlı olmadan duran bir gemiyi tü¬müyle kapsayan düzenli bir akıntı, onu aktığı yöne doğru ve aktığı hala sürükler. Akıntının bu sürüklemesi sırasında, suda hareket¬siz duran geminin başkıç yönü (herhangi bir başka dış etki olma¬dıkça) değişmez.

Örneğin, durgun bir havada, pruvası 045° ye bakarak, suda hareketsiz duran bir geminin yüzdüğü suyun, 090° ye 6 mil/saat hızla aktığını varsayarsak, herhangi bir saatte yeryüzü üzerinde A noktasında bulunan bu gemi, bundan iki saat sonra, A nokta¬sından 090° ye çizilen bir rota üzerinde, A noktasından 10 mil uzakta bulunan B noktasına sürüklenmiş olur. Ve B noktasına ulaştığı zaman da, pruvası yine 045° ye bakar. Yalnız kuşkusuz, yeniden vurgulayalım ki, sürüklenme sırasında, başkıç yönünün değişmemesi durumunun geçerli olabilmesi için, gemiyi, akıntı dışında, dalga, rüzgar vb. herhangi bir başka etmenin etki-lememesi gerekir.

Öğeleri belirli düzenli bir akıntının, belirli bir zaman aralı¬ğında, yeryüzü üzerinde aldığı yola akıntı yolu adı verilir.

Suda duran bir geminin, öğeleri belirli düzenli bir akıntı ne¬deniyle, belirli bir zaman aralığında, yeryüzü üzerinde aldığı yola


Şekil 3 Suda Duran Bir Geminin, Durgun Hava Koşullarında, Belirli Bir Akıntı İçinde Başıboş Sürüklenmesi.

ise «başıboş sürüklenme yolu» ya da «başıboş sürüklenme uzaklığı» ad¬lan verilir.
Kuramsal olarak, suda duran bir geminin, belirli bir akıntı et¬kisiyle, belirli bir zaman aralığı sonunda uğrayacağı sürüklenme uzaklığı ile aynı akıntının aynı zaman aralığı sonunda gideceği akıntı yolu arasında bir fark bulunması gerekir. Çünkü, su tara¬fından taşınıp götürülerek hareket ettirilmesi sırasında, geminin su üstünde kalan bölümü havadan bir direnç görecek ya da o sı¬rada esmekte olan bir rüzgar tarafından etkilenecektir; dolayısıy¬la, gemi akıntıyla aynı hızı yapmayacaktır. Ancak, uygulamada, durgun havanın direnci ya da hafif rüzgarların etkileri dikkate alınmayarak, akıntı yolu ile sürüklenme uzaklığı eşit kabul edilir. Yukarda, Şekil 68'de verdiğimiz örnekte de böyle yapılmış ve iki saatteki akıntı yolu olan 10 mil, aynı zamanda geminin sürüklen¬me uzaklığı olarak kabul edilmiştir. Bununla birlikte, Özellikle yal-nızca ileri ya da geri düşme oluşturan kuvvetli rüzgarlarda, bu iki¬sinin birbirinden farklı olacağım bilmekte yarar vardır.

Özetlersek, düzenli bir akıntı, tümüyle kapsadığı ve suda bir yere bağlı olmadan duran bir gemiyi, yeryüzü üzerinde:

1) Hemen hemen, aktığı hızla sürükler.
2) Bağlaç doğrultusunu değiştirmeksizin, gövdesel olarak, ak¬tığı yöne sürükler.

Bir akıntının bu ilci doğrudan etkisi, kapsadığı ve suda bir ye¬re bağlı olmadan duran tüm gemiler için, büyük ya da küçük ol¬malarına bakmaksızın, aynıdır. Buna göre, örneğin, durgun bir havada, aynı akıntı içinde birbirine yakın bulunan ve bir yere bağlı olmadan durmakla olan, küçücük bir kayık da, dev bir tanker de aynı hızla, aynı yüne doğru sürüklenirler. Ve bu sırada, akıntı tarafından, oldukları gibi taşındıklarından, kayıkla tanker, birbir¬lerine olan görece duruşlarını korurlar. Bu nedenden Ötürü de, çev¬relerinde karşılaştırma yapmaya yarayacak, demirli bir gemi, sa¬bit bir şamandıra ya da bir kara parçası gibi yeryüzüne göre kı¬mıldamadan duran bir madde yoksa, sürüklenmekte oldukların bir bakışta anlamayabilirler.

Bir akıntı, kapsadığı ve suda bir yere bağlı olmadan duran tüm gemilerde, yeryüzüne göre hız kazandırma biçimindeki doğ¬rudan etkisinin sonucu olarak, momenttim kazandırma biçiminde dolaylı bir etki daha oluşturur. Ancak, bir akıntının, hız kazandır¬ma biçimindeki doğrudan etkisi, kapsadığı tüm gemilerde eşit ol¬masına karşın, moment um kazandırma biçimindeki dolaylı etkisi gemiden gemiye değişir. Bunun nedeni, akıntı tarafından sürüklenen gemilerin taşırım ağırlıklarının birbirlerine eşit olmamasın¬da, yatar. Çünkü, daha önce gördüğümüz üzere, momentum bir ge¬minin hızı ile ağırlığının çarpımına eşittir. Böylece, aynı akıntıy¬la başıboş sürüklenen değişik gemilerin, hızları aynı olsa bile, ağır¬lıkları farklı olacağından, momentumları da farklı olur.

Örneğin, 4 mil/saat'lik düzenli bir akıntı, suda duran 1.000 ton'luk bir gemiyi de, 100.000 ton'luk bir gemiyi de, hız yönünden eşit olarak etkilerse de, birinci gemi bu akıntının sürüklemesiyle 4 x 1.000 = 4.000 ton-mil/saat miktarında bir momentum kazanır¬ken, ikinci gemi 4 x 100.000 = 400.000 ton-mil/saat miktarında bir momentum kazanır. Buna göre, bu iki geminin aynı akıntıyla başıboş sürüklendiklerini ve önlerine çıkan aynı yapıdaki sabit bir maddeye çarptıklarını varsaydığımızda, her ikisi de akıntı tarafın¬dan aynı hızla sürüklenmekte olmalarına karşın, çarpma sonucun¬da, ağır geminin çok daha ağır hasarlar oluşturacağı açıktır. Bir başka açıdan ele alırsak, başıboş sürüklenen bu iki gemiyi, çekitler yardımıyla durdurmak istediğimizde, ağır gemiyi tutabilmek için, öbüründen çok daha büyük çekme kuvvetlerine gereksinim du¬yacağımız bellidir.

Sonuç olarak, suda bir yere bağlı olmadan duran değişik ge¬mileri kapsayan düzenli bir akıntı, etkisine aldığı gemilerin tü¬münü aktığı yöne, aktığı hızla sürüklemekle birlikte, bunlarda, ağırlıklarıyla doğru orantılı olan değişik momentum miktarları do¬ğurur; dolayısıyla, bu durum, gerektiğinde, yapılacak işlemlerde ya da alınacak önlemlerde hesaba katılmalıdır.

1.4.3. Bir Ucundan Bağlı Olarak Duran Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri

Yeryüzüne bir ucundan bağlıyken, suya göre hareketsiz du¬ran bir geminin yüzdüğü su akıntısız (durgun) ise, gemi yeryüzü¬ne göre de hareketsiz durur. Bu geminin yüzdüğü su, belirli bir yöne doğru akmaya başlarsa, yukarda gördüğümüze benzer biçim¬de, başlangıçta, akıntı, gemiyi yine, süredurumunu yenerek, göv¬desel olarak aktığı yöne doğru taşımak ister. Ancak, bu kez gemi bir ucundan yeryüzüne bağlı olduğundan, durum değişiktir; o yüz¬den, akıntı, gemi üzerinde sırasıyla şu etkileri oluşturur:

1) Gemiyi, başlangıçta, bağlı ucuna yük bininceye kadar, göv¬desel olarak aktığı yöne doğru sürükler.

2) Bağlı ucuna yük binince, geminin bağlı olmayan ucunu, bağlı olan ucunun çevresinde saldırarak, akıntı altına doğru sürük¬ler.

3) Gemiyi, bağlı ucu akıntı üstünde, bağlı olmayan ucu akıntı altında kalmak üzere, sualtı bölümü akıntıdan en az direnç gö¬recek bir duruş alıncaya kadar çevirir (saldırır). Bundan sonra da, etkisini sürdürdüğü sürece gemiyi o duruşta tutar.

Yukarda sıralanan etkilerden ötürü, sık sık görüldüğü gibi, de¬mirli ya da bir şamandıraya Tek Uçtan Bağlı (TUB) gemileri bu tersi belirtilmedikçe yalnız baştan bağlı demektir-, kendilerini kap¬sayan akıntının etkisini yenecek kadar kuvvetli bir rüzgar ya da başka bir etken olmadıkça, hep akıntıya baş vererek yatarlar. Yi¬ne aynı etkilerden ötürü, demirli ya da tek şamandıraya bağlı ge¬miler, akıntı yön değiştirdikçe, kendilerini yeryüzüne bağlı tutan uçları çevresinde salarak, akıntının yeni yönüne uygun biçimde, duruş değiştirirler.

Baştan bağlı, akıntıya salmış gemilerde, gemi kullanıcılar iki noktayı akıllarında bulundurmalıdırlar; bunlardan ilki, dümenin, dümen yelpazesinden geçen su hızının karesiyle doğru orantılı ola¬rak etkili olacağı ve gerektiğinde, gemiyi bulunduğu duruşun dışına doğru döndürmede kullanılabileceğidir; ikincisi ise, gemiyi yeryüzüne bağlayan bağlantılara binecek yükün, geminin akıntı-yüzü değeri, sualtı bölümü pürüzlülüğü ile akan suyun yoğunluğu ve hızının karesiyle doğru orantılı olarak büyüyeceğidir.

1.4.4. İki Ucundan Bağlı Olarak Duran Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri
Yeryüzüne iki uçlarından bağlı olarak duran gemiler, bir akın¬tının etkisine uğradıklarında, bağlamalarının elverdiği ölçüde akıntıaltına sürüklenip, öylece kalırlar. Ve bu durumda kaldıklarında, gemiyi akıntının sürüklemek isteme etkisine karşı sabit tutan bağ-lamalara binen yükün değeri, geminin akıntıyüzü, karina pürüzlü¬lüğü ile suyun yoğunluğu ve akıntı hızının karesiyle doğru oran¬tılı olarak oluşur.

Buna göre, belirli hızdaki bir akıntı, kemere doğrultusundan geldiğinde, geminin akıntıyüzü en büyük değerini alacağından, be¬lirli bir akıntının, iki ucundan bağlı belirli bir geminin bağlama¬larına bindirebileceği yükün en büyük değeri de, bu durumda or¬taya çıkar. Belirli bir akıntının, iki ucundan bağlı bir gemide bağ¬lamalara -daha doğrusu bağlamaların birisine- bindirilebileceği yü¬kün en küçük değeri ise, akıntı başkıç doğrultusunda aktığı zaman oluşur.

Şamandıralar ya da kazıklar arasında bağlı bulundukları za¬man olduğu gibi, yeryüzüne iki uçlarından bağlı olarak yatan ge¬miler, omurgalarıyla açı yaparak gelen bir akıntıda, tek uçların¬dan bağlı olarak yattıklarında olduğu gibi, salamazlar. Dolayısıy¬la, tek uçlarından bağlı olup da salabildikleri duruma göre, akın¬tıya daha büyük bir akıntıyüzü değeri göstermek zorunda kalırlar. Bu nedenle, aykırı bir akıntıda, iki ucundan bağlı olarak yatan bir geminin bağlamalarına binen yükün, aynı akıntıda tek ucundan bağlı olduğu için salarak yatan kardeş bir geminin bağlamasına binen yükten, çok daha büyük olacağı unutulmamalıdır.



1.4.5. İleri Yolalan Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri

Buraya kadar, yeryüzüne bağlı olsun ya da olmasın, yüzdüğü suya göre duran gemiler üzerindeki akıntı etkilerini gördük. Şim¬di, tüm boyu ve tüm suçekimiyle, öğeleri belirli bir akıntı içinde ileri hareket eden bir gemi üzerindeki akıntı etkilerinin neler ola¬cağına bakalım. Bunun için de, akıntıda yolalan gemilerin yeryü¬zü üzerindeki hareketlerini araştıralım.

Akım doğrultusu omurgasıyla bir açı oluşturan düzenli bir akın¬tıda, belirli bir süre, belirli bir rotada, belirli bir hızla yolalan bir gemi, bu süre içinde, yeryüzü üzerinde, iki düzgün doğrusal hare¬ketin etkisi altında, bileşik bir hareket yapar (Şekil 4). Çünkü, tek tek ele alınırsa, belirli zaman aralığında, pervane, gemiye yer¬yüzü üzerinde AB yolunu aldırırken, aynı süre içinde akıntı da AD yolunu aldırır. Ve AB pervane yoluyla, AD akıntı yolu, aynı süre içinde düzgün doğrusal hareketlerle alınmışlarsa, gemi, be¬lirli sürenin sonunda yeryüzü üzerindeki B ya da D noktalarından birinde değil, A noktasından pervane yolu ile akıntı yoluna daya¬nılarak çizilen paralelkenarın köşegeninin öbür ucu olan C nok¬tasında bulunur. Buna göre, belirli zaman aralığı içinde, iki düz¬gün doğrusal hareketin etkisi altında bileşik bir hareket yapan gemi, bu sırada başkıç çizgisi hep dümen tuttuğu AB rotası doğ¬rultusunda kalmasına karşın, gerçekte yeryüzü üzerinde gövdesel olarak AC rotası doğrultusunda yolalır.



Şekil 4 Akım doğrultusu omurga ile çakışmayan, belirli bir akıntı içinde, belirli bir süre, belirli bir rotaya dümen tutan geminin yeryüzü hareketi.

Böyle bir durumda, belirli bir zaman aralığındaki bileşik ha¬reketi oluşturan öğelerden: Gemiye baştutturulan AB yönüne «dü¬men tutulan rota», pervanenin gemiye su içinde aldırdığı yol olan AB uzunluğuna «pervane yolu» ya da «parakete yolu»; akıntının ak¬tığı yön olan AD'ye «akıntı yönü», akıntının aldığı yol olan AD uzunluğuna «akıntı yoluz; geminin sürüklenme yünü olan BC'ye (ki akıntı yönüyle aynıdır) «sürüklenme yönü», geminin sürüklenme uzunluğu olan BC'ye (ki akıntı yoluyla aynıdır) «sürüklenme yolu»; geminin yeryüzü üzerinde gerçekte izlediği rota olan AG yönüne «gidilen rota» ve geminin yeryüzü üzerinde gerçekte aldığı yol olan AC uzunluğuna da «gidilen yol, adları verilir.

Ayrıca, bir akıntı içinde yolalırken, belirli bir zaman aralığı sonunda, akıntı nedeniyle, başlangıçtaki dümen tutulan AB rota doğrultusundan uzaklaşarak bir C noktasına sürüklenen geminin, başlama noktasından geçen dümen tutulan rota doğrultusuna olan dikey uzaklığını belirten CB uzunluğuna «rotadan sürüklenme yolu» ya da «rotadan kayma yolu» adı verilir (Şekil 4).

Böylece, düzenli bir akıntı içinde ileri yolalan bir geminin, yer¬yüzü üzerindeki hareketlerinin incelenmesi, akıntının, gemi üze¬rinde aşağıda sıralanan genel etkileri oluşturabileceğini göstermek¬tedir:

1) Geminin, yeryüzü üzerinde, pervanesiyle normal koşullar¬da sağladığı hızda değişiklik yapar.

2) Geminin, yeryüzü üzerinde, belirli bir süre sonunda nor¬mal koşullarda, pervanesi ve dümeniyle ulaşması gereken konumda farklılık yaratır.

3) Gemiyi, yeryüzü üzerinde, dümen tuttuğu rotadan başka bir rota üzerinde götürebilir.

Bir akıntıda, omurgası akıntı yönü doğrultusuyla bir açı yapa¬rak yolalan her gemide, bu üç etki birlikte ortaya çıkar. Gemi omur¬gası, akıntı yönü doğrultusuyla çakıştığı zaman ise yalnızca ilk iki etki görülür, üçüncü etki görülmez.

Geminin dümen tuttuğu rotasına, ya da bir başka deyişle omur¬ga doğrultusuna göre değişik görece yönlerden gelen akıntıların, genel olarak, bir gemi üzerinde oluşturduğu etkileri incelemeye geç¬meden önce, akıntının hız değiştirme etkisi konusunda bir noktaya dikkat çekmek yararlı olacaktır. Daha önce gördüğümüz gibi, rüzgar, bir geminin su içinde yaptığı hızda (dolayısıyla "yeryüzü" üzerindeki hızında da) değişiklik yapar. Buna karşılık, akıntı, geminin su içinde yaptığı hızda değil, yalnızca yeryüzü üzerinde yap¬tığı hızda değişiklik yapar. Bir başka anlatımla, bir akıntıda, ileri yolalan gemilerin pervaneleri yardımıyla içinde yüzdükleri suya göre sağladıkları hız, durgun anda sağladıklarıyla aynıdır.

Bu noktayı böylece vurguladıktan sonra, şimdi, ileri yolalan gemilerde, gemi rotasına (omurgasına) göre değişik görece yönler¬den gelen akıntıların etkilerini tek tek görelim:

1.4.5.1. Pruva Akıntısı Etkileri: Pruva akıntıları, ileri yolalan gemilerin, yeryüzü üzerinde yaptıkları hızı azaltırlar; bu azaltma, akıntı hızına eşit olur.

Buna göre, tam pruvadan gelen bir akıntıya karşı, ileri yola¬lan bir geminin yeryüzüne göre yaptığı hız, pervanesiyle suya gö¬re yaptığı hızdan, akıntı hızının çıkartılmasıyla bulunan değer olur. örneğin, pervanesiyle suya göre 12 mil/saat'lik hız yapan bir gemi, hızı 4 mil/saat olan bir pruva akıntısına karşı yolaldığında, geminin yeryüzü üzerindeki hızı 12-4 = 8 mil/saat olur.

Burada şu noktaya dikkat edilmelidir ki, gemi yeryüzü üze¬rinde 8 mil/saat'lik bir hızla yolalmasına karşın, pervanesinin dü¬men yelpazesinden geçirdiği suyun hızı, gemiyi normal koşullar¬da 12 mil/saat hızla yürütürken olduğu gibidir; bir başka deyiş¬le, geminin suya göre yaptığı hız durgun sudakinin aynıdır. Do¬layısıyla, gemi yeryüzü üzerinde 5 mil/saat'lik bir hızla yolalıyor olmasına kargın, dümeni, durgun suda 12 mil/saat hızla yolaldığı zamanki kadar çok etkili olur. Bu durum, akıntıya karsı ileri yol¬alan gemilerde, gemi kullanma açısından birçok yarar sağlayabi¬lir. Çünkü, akıntıya karşı yolalan bir gemide, hem yeryüzü üze¬rinde çok alçak bir hızla ilerleyebilirle, hem de böyle bir alçak hıza karşın etkili bir baştutma elde edebilme olanakları vardır. Bu olanaklar, özellikle darsulardaki manevralarda büyük kolaylıklar sağlar.

Örnek verirsek, 4 mil/saat'lik bir pruva akıntısında, yeryüzü üzerinde 2 mil/saat gibi alçak bir hızla ilerletilen bir geminin dü¬meninden, 6 mil/saat'lik bir hızla ilerleniyormuşçasına yararla¬nılabileceği açıkça görülür. Ve hu konuda biraz daha ileri giderek diyebiliriz ki, pervaneyle sağlanan hız, akıntı hızına eğit kılınırsa, bir gemi, bir pruva akıntısı içinde, yeryüzüne göre olduğu yer¬de tutulabilirken, bu sırada baş tutma etkinliği de korunabilir.

Anımsarsanız, bir pruva rüzgarında ileri yolalan bir gemide de, durumun benzer olduğunu, daha önce görmüştük. Bu nedenle, "gemi kullanırken, seçme olanağı bulunduğunda, rüzgarı ve akıntıyı başa alarak manevra yapmak, denizciliğin altın kurallarından biri sa¬yılır.

Bir pruva akıntısı, gerçekte, ileri yolalan bir gemiyi yeryüzü üzerinde aktığı hızla geriye doğru sürüklediğinden, belirli bir sü¬re sonunda, bir «geri sürüklenme yolu» ortaya çıkartır, örneğin, dur¬gun suda pervanesiyle 12 mil/saat hızla yolalan bir gemi, 4 mil/ saat'lik bir pruva akıntısında 2 saat yolaldığında, yeryüzü üzerin¬de normal koşullarda alması gereken 24 minik bir yol yerine, akın¬tının bu süre içindeki geri sürüklemesi nedeniyle, 16 mil'lik bir yol alır. Dolayısıyla, iki saat sonunda 8 mil'lik bir geri sürüklenme yolu ortaya çıkmış olur (Şekil 70). Burada şuna dikkat edilmeli dır ki, gemi yeryüzü üzerinde 1G minik bir yol gitmesine karşın, gerçekte su içinde 24 mil'lik bir yol gitmektedir; ve bu durum, iki saat sonunda paraketenin yazdığı 24 mil'den de kolayca görülür.



Şekil 5 Pruva akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, geri sürüklenme yolu.

Yeri gelmişken, parakete konusunda da bir iki noktaya deği¬nelim: Suda özgürce yüzen bir gemide, geleneksel bir parakete, gemi ister suya göre duruyor, ister ileri ya da geri yolalıyor olsun içinde bulunulan akıntıyı doğrudan göstermez. Ancak, bir pruva (ve pupa) akıntısında ileri yolalınırken, iki gerçek konumlama arasında yeryüzü üzerinde alınan yol ölçülerek, paraketenin yazdığı ile karşılaştırılırsa, akıntı hızı konusunda bir fıkır edini¬lebilir Buna karşılık, demirli ya da şamandıraya bağlıyken.ol¬duğu gibi yeryüzüne göre sabit tutulan bir geminin paraketesi, içinde bulunan bir pruva akıntısını tam olarak gösterir.

Pruva akıntılarında ileri yolalınırken, dümen tutulan rota ile gidilen rota aynı olur. Bir başka anlatımla, pruva akıntılar, geri yolalan gemilerin dümen tuttuklar: rotalar ile yeryüzü üzerinde gerçekte gittikleri rotalar arasında bir fark oluşturmazlar Bu ne¬denle de pruva akıntıları, ileri yolalan gemilerde, belirli bir sure sonunda herhangi bir «sancağa sürüklenme yolu», iskeleye sürük¬lenme yolu ya da rotadan kayma yolu ortaya çıkarmazlar,

Kuşkusuz, bir pruva akıntısında ileri yolalırken, durdurulup ileri almaya bırakılan bir geminin yeryüzü üzerindeki hı a durgun sudakinden daha çabuk düşecek, durma uzaklığı da da¬ha kısa olacaktır. Böyle bir ileri akma sonunla, geminin su için¬deki hızı ile akıntı hızı eşit duruma geldiğinde, gemi önce bir an yeryüzüne göre duracak, sonra su içindeki Hız. biraz daha azaldığında yavaş yavaş geri gitmeye başlayacak ve en sonunda su içindeki hızını tümüyle kaybettiğinde de, akıntı onu, aktığı yöne doğru akıntı hızla sürükleyecektir. Bu sırada, kendisini etkileyerek du¬rusunu değiştirecek başka bir etken yoksa, gemi, su içindeki ileri yo ünü tam olarak kaybedip suya göre durduğu andaki batkı; doğ¬rult" bozmadan sürüklenecek ve suya göre durmasına karşın, yer" zerinde, sanki geri yolla akıyormuş gibi. kıça doğru hareket edecektir.

1.4.5.2. Pupa Akıntın Etkileri: Pupa akıntıları, ileri yolalan ge¬milerin, yeryüzü üzerinde yaptıklar, hızı artarlar; bu artırma, akıntı hızına eşit olur.

Bir pupa akıntısı içinde ileri yolalan bir geminin su içinde akıntısıyla birlikte yolaldığında, yeryüzü üzerin mil/saat hızla hareket eder. Buna göre dikkat edilirse, pupa akıntısıyla birlikte ileri yol¬ gemilerde dümenin, yeryüzü üzerinde yapılan hıza oranla alan gemilerde, dümenin, yeryü etkinliği konusunda, pruva akıntısına karşı ileri yolalan gemilerdekine bakışla, ters bir durumla karşılaşıldığı görülecektir. Çün¬kü, pruva akıntısına karşı ileri yolalınırken, yeryüzüne göre ya¬pılan hıza oranla daha çok etkili olan dümen, pupa akıntıaıyla bir¬likte İleri yolalınırken, yeryüzüne göre yapılan hıza oranla daha az etkili olur. Açıktır ki, bunun nedeni, pupa akıntısıyla ileri yol¬alınırken, yeryüzü üzerinde pervanenin sağladığından daha yüksele bir hız yapılmasına karşın, dümenin etkinliğinin, yine yalnızca pervanenin su içinde sağladığı hıza bağlı kalmasıdır.

Yine sayısal bir örnek verirsek, suya göre 12 mil/saat hız ya¬parken, 4 mil/saat'lik bir pupa akıntısıyla birlikte ileri yolalan bir gemi, yeryüzüne göre 16 mil/saat hız yapar ama, dümenin etkin¬liği yalnızca 12 mil/saat'lik hıza uygun olur. Bu durum, özellikle alçak hızla yolalmması gereken darsularda, gemi kullanma açısın¬dan sakıncalar doğurabilir, örneğin, 4 mil/saat'lik bir pupa akın¬tısında, yeryüzüne göre 6 mil/saat'lik hızla ilerletilmesi gereken bir gemide, dümenin etkinliği, durgun suda 2 mil/saat hızla ilerletildiği zamanki kadar az olur.

Böyle durumlarda, bir dış yardım sağlama olanağı yoksa, dümeni daha etkili kılmak için yapılacak tek iş daha kuvvetli pervane çalıştırmaktır İti, bu da geminin yer¬yüzü üzerindeki hızını istenilmeyen derecede yükseltebilir.

Bir pupa akıntısı (akıntıların genel özelliği uyarınca), etkile¬diği tüm gemileri, su içindeki hızlarına bakmaksızın, aktığı hızla ileriye doğru sürüklediğinden, belirli bir süre sonunda, onların tü¬münde bir ileri sürüklenme yoka ortaya çıkartır.

Bu konuda şuna dikkat edilmelidir ki, aynı pupa akıntısı etki¬sinde, aynı süre ltalan gemilerin, hızları nedeniyle gidilen yolları farklı olsa bile. ileri sürüklenme yolu değerleri birbirlerine eşit olur. örneklersek, durgun suda pervanesiyle 12 mil/saat hızla yol¬alan bir gemi ile 10 mil/saat hızla yolalan bir başka gemi. 2 mil/ saat'Iik bir pupa akıntısı içinde 2 saat yolalırlarsa, birinci gemi normal koşullarda yeryüzü üzerinde gitmesi gereken 24 minik bir yol yerine, akıntının bu süre içindeki ileri sürüklemesi nedeniyle, 24 + 4 = 28 mil'lik bir yol giderken,

İkinci gemi de benzer biçim¬de 20 + 4 = 24 mil'lik bir yol gider (Şekil 71). Görüldüğü gibi, 2 mil/saat hızındaki, aynı pupa akıntısında, 2 saat yolalan, her iki gemide de 4 mil'lik bir ileri sürüklenme yolu ortaya çıkmaktadır. Burada bir de şu nokta, yine, gözden kaçırılmamalıdır: Yeryüzü üzerinde gemilerden biri 28, öbürü 24 mil'lik birer yol giderlerse de, gerçekte, su içinde pervaneleriyle 24 ve 20 mil'lik birer yol gi¬derler; ve paraketeleri de yalnızca bu 24 ve 20 mil değerlerini ya¬zar.


Şekil 6 Pupa akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, ileri sürüklenme yolu.

Pupa akıntıları da, pruva akıntıları gibi, ileri yolalan bir ge¬minin dilmen tuttuğu gerçek rota ile yeryüzü üzerinde gittiği ger¬çek rota arasında bir fark oluşturmadığından, belirli bir süre so¬nunda, herhangi bir sancağa ya da iskeleye sürüklenme yolu ve rotadan kayma yolu ortaya çıkarmazlar.

Bir pupa akıntısıyla birlikte ileri yolalırken, makinesi durdu¬rularak ileri akmaya bırakılan bir geminin su içindeki hızı ve yer¬yüzü üzerindeki hızı giderek azalır; bir noktaya ulaşıldığında, ge¬minin su içindeki hızı sıfıra iner; yeryüzü üzerindeki hızı ise akın¬tı hızına eşit olarak devam eder. Bundan sonra, gemi, pupa akın¬tısının etkisinde kaldığı sürece, kendisini etkileyecek başka bir kuvvet ortaya çıkmazsa, hızını kaybettiği sıradaki son duruşunu koruyarak, suya göre durmasına karşın, yeryüzü üzerinde, ileri yol¬la akıyormuş gibi, haraketini sürdürür.

1.4.5.3. Başomuzluk Akıntısı Etkileri: Başomuzluk akıntıları, ke¬merenin önünden gelen akıntıların çoğu gibi, ileri yolalan gemilerin yeryüzü üzerinde normal koşullarda yaptıkları hızda bir azal¬ma ortaya çıkarırlar; belirli bir süre sonunda, gemiye görece ge¬liş yönlerine bağlı olarak, sancağa ya da iskeleye doğru bir sü¬rüklenme yolu oluştururlar; ve gemilerin, yeryüzü üzerinde, dümen tuttukları gerçek rotadan farklı olan, bir gidilen rota üzerinde yol-almalarına neden olurlar.

Bir başomuzluk akıntısının, belirli bir süre içinde, ileri yolalan bir geminin yeryüzü üzerindeki hareketini nasıl etkilediğini tam olarak bulabilmek için, akıntı üçgeninden yararlanmak gerekir (Şekil 7).

Şekil 7 Bir iskele başomuzluk akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, sancağa sürüklenme yolu.

1.4.5.4. Kıçomuzluk Akıntısı Etkileri: Kıçomuzluk akıntıları, ke¬merenin arkasından gelen tüm akıntılar gibi, ileri yolalan gemile¬rin yeryüzü üzerinde normal koşullarda yaptıkları hızda bir çoğal¬ma ortaya çıkarırlar; belirli bir süre sonunda, gemiye görece geliş yönlerine bağlı olarak, sancağa ya da iskeleye doğru bir sürük¬lenme yolu oluştururlar; ve gemilerin, yeryüzü üzerinde, dümen tuttukları gerçek rotadan farklı olan, bir «gidilen rota» üzerinde yolalmalarına neden olurlar.

Bir kıçomuzluk akıntısının, belirli bir süre içinde, İleri yolalan bir geminin yeryüzü üzerindeki hareketini nasıl etkilediğini tam olarak bulabilmek için, yine akıntı üçgeninden yararlanılır (Şe¬kil 8).


Şekil 8 Bir iskele kıçomuzluk akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, sancağa sürüklenme yolu.

1.4.5.5. Kemere Akıntısı Etkileri: Kemere akıntıları, ileri yolalan gemilerin, yeryüzü üzerinde normal koşullarla yaptıkları hızda bir çoğalma ortaya çıkarırlar; belirli bir süre sonunda, gemiye görece geliş, yönlerinin tersine olmak üzere, sancağa ya da iskeleye doğ¬ru bir sürüklenme yolu oluştururlar; ve gemilerin, yeryüzü üzerin¬de, dümen tuttukları gerçek rotadan farklı olan, bir «gidilen rota» üzerinde yolalmalarına neden olurlar.

Bir kemere altınlısının, belirli bir süre içinde, ileri yolalan bir geminin yeryüzü üzerindeki hareketini nasıl etkilediğini de, yine akıntı üçgeni yardımıyla bulabiliriz (Şekil 74); burada, sürüklen¬me yolunun aynı zamanda rotadan kayma yolu olduğuna dikkat edilmelidir.
Darsularda, özellikle sabit maddeler çevresinde, bir kemere akıntısı varken gemi kullanmak zorunda kalındığında:

1) Belirli bir akıntı için, en büyült rotadan kayma yolu olu¬şacağı,

2) Gemi suya göre durduğunda, yeryüzü üzerindeki kemeresel hareketin hızını denetlemek için, demir, halatlar, çekitler gibi ek araçlar gerekeceği,


Şekil 9 Bir iskele kemere akıntısının belirli bir süre sonunda oluşturduğu, sancağa sürüklenme yolu.

3) Geminin kemeresel hareketinin hızını denetlemede kulla¬nılacak ek araçların kuvvetlerinin, akıntının hızı ve ge¬minin ağırlığıyla doğru orantılı bir büyüklükte olması ge-rektiği, unutulmamalıdır.

1.4.6. Geri Yolalan Gemiler Üzerindeki Akıntı Etkileri:
Bilindiği gibi gerçekte, bir gemi, hiçbir zaman uzun süre geri yolalmaz; yalnızca, bazı durumlarda ve bazı manevraları başara¬bilmek amacıyla, kısa süren geri yolalmalar yapar. Dolayısıyla, süre ve alınan yol kısa olduğundan, bir geri yolalma sırasındaki akıntı etkileri dikkate alınmayabilinir. Bununla birlikte, kuvvetli bir akıntı bulunan darsularda yapılacak geri yolalmalar sırasında, geminin yeryüzü üzerinde durgun hava koşullarında çizeceği ize, akıntının sürükleme uzaklığını da ekleyerek elde edilen izi, ya da bir başka deyişle gidilen izi, dikkate alarak manevra yapmak ge¬rekebilir.

Gerçekte, gemi, ister ileri ister geri yolalsın, akıntının, tek¬neyi kapsadığı sürece, gemiyi aktığı yöne doğru, aktığı hızla sü¬rükleme biçimindeki genel etkisi hiç değişmez; ve bu her zaman akılda tutulmalıdır.

1.4.7. Geminin Uçlarından Birisi Durgun Sudayken Öbürü Öğeleri Belirli Bir Akıntıda Bulunduğunda Etkiler:

Yukarıda etkilerini incelediğimiz durumlarda olduğu gibi, bir geminin tüm sualtı boyutları çevresinde öğeleri aynı bulunan bir akıntı, geminin manevra yeteneklerini etkilemez. Bir başka an¬latımla, tüm boyuyla aynı akıntı içinde ileri yolalan bir geminin dümen etkinlikleriyle, dönme nitelikleri, durgun sudakiyle aynı¬dır. Ve yinelersek, bir gemiyi tümüyle kapsayan bir akıntıda ma¬nevra yapılırken, hesaplanacak tek nokta, akıntıda kalış süresi içinde, akıntı hızıyla, akıntı yönündeki gövdesel sürüklenmedir. Böyle bir akıntı, gemiyi gövdesel olarak sürüklerken, onun üze¬rinde hiçbir savurtma etkisi oluşturmaz.

Buna karşılık, bir gemiyi tüm boyu yerine yalnızca bir ucun¬dan etkileyen bir akıntı, gemi üzerinde bir savurtma oluşturarak, onun normal dümen etkinlikleriyle, dönme niteliklerini dolaylı ola¬rak değiştirir.

Bir gemi, dümeni ortada olarak ileri yolalırken, durgun sudan akıntılı bir alana ya da akıntılı bir alandan durgun suya geçerse, geçiş başlangıcında uçlarından birisi durgun suda öbürü akıntıda kalacağından, akıntıda kalan ucu akıntıaltına doğru sürüklenir; gemi de buna uygun olarak savrulur. Açık denizde ileri yolalırken karşılaşıldığında önemli bir sonuç doğurmadan gelip geçebilecek böyle bir etki, darsularda, özellikle de darsulardaki burun dönüş¬lerinde ve liman ağızlarında, önceden hesaba katılıp gereken ön¬lem zamanında alınmamışsa, kötü sonuçlar doğurabilecek kazala¬ra yol açabilir.

Örneğin, İleri yolalırken çevresinde sancağa doğru dönülmesi gereken bir burunbaşına gelindiğinde, kıç daha durgun sudayken, baş sancaktan gelen bir akıntıya girerse, geminin, bu burunbaşı çevresinde sancağa doğru, durgun sudaki dümen açısı ve makine yoluyla kolayca dönmesi beklenmemelidir. Bunun gibi bir dönüşü gerçekleştirebilmek İçin, çoğunlukla normalden daha önce ve nor¬malden daha büyük açılı dümen bastırmak gerekir. Arasıra, bunlara ek olarak, makine yolunu artırmak da zorunlu olur. Ayrıca, böyle bir dönüşün başarılması Birasında, geminin, dönülen tara¬fın tersine doğru önemli bir dışa kayma yaparak, yeryüzü üzerin¬de normalden çok daha büyük bir dönme çemberi çizeceği ve dola¬yısıyla burundan uzaklaşarak döneceği bilinmelidir.

Yukardaki gibi bir dönüşü başarabilmek için, dümen kuvveti¬nin, akıntının başomuzluğu itme kuvvetini yenmesi zorunludur, Eğer, iki kuvvet birbirine eşit olursa, açıktır ki, gemi, dönmeyip, rotasını koruyarak ilerleyecek, bu sırada da akıntının başı, dümen kuvvetinin kıçı kemere doğrultusunda aynı yöne itmesiyle, dönül¬mek istenilen tarafın tersine doğru olmak üzere, gövdesel bir sü¬rüklenmeye uğrayacaktır ve bu durum, kıç da tümüyle akıntıya girene kadar devam edecek, gemi ancak ondan sonra dümen bası¬lan tarafa doğru normal dönüşüne başlayacaktır.

Böyle dönüşler sırasında, arada bir, akıntı itme kuvvetinin, dümen kuvvetinden daha büyük olduğu durumlarla da karşılaşı¬labilir. Buna, akıntı itme kuvvetine karşı, gemi makinesi toplam kuvvetinin zayıflığı ya da büyük bir geminin darsuda momentumunu tehlikeli biçimde büyütmemek için alçak hızla ilerlemek zo¬runda olması dolayısıyla dümen kuvvetinin yetersiz kalması, ne¬den olabilir. Neden ne olursa olsun, böyle bir durumla karşılaşıl¬dığında, gemi, tüm boyu akıntıya girene kadar, hem gövdesel ola¬rak akıntıaltına sürüklenecek, hem de dümen basılan taraf yerine karşıt tarafa doğru savrulacaktır.

Çevresinde dönülmesi gereken bir burunbaşına gelindiğinde, kıç durgun sudayken, baş akıntıya giriyor ve bu burunbaşı yete¬rince hız yapılmasını önleyen manevra alanı kısıtlı bir darsuda bulunuyorsa, geminin kuvvetli bir başiteri olmadığında, dönüşü güvenlikle başarabilmenin en uygun yolu, baştan, uzun bağlama yöntemiyle, yeterince kuvvetli bir çekit kullanmaktır.

Bu konuda şunu iyice vurgulayalım ki, makine kuvveti tam kullanılamayan ya da yeterli olmayan, kuvvetli bir başiteri bulun¬mayan, özellikle uzun boylu ve yüklü, bir gemiyle, çekit yardımı¬na başvurmaksızın, kuvvetli akıntısı bulunan, manevra alanı kı¬sıtlı bir dalgakıranbaşını, burunbaşını (ya da benzeri bir yeri) dön¬meye girişmek, güvenlik öğesiyle kumar oynamak demektir. Oy¬sa, bilimsel gemi kullanmada, kumar oynamaya yer yoktur. Bi-limsel gemi kullanma, yapılacak işin sonucundan emin olmayı ge¬rektirir. Bu nedenle, gemi kullanırken, genel bir kural olarak, gi¬rişilecek için sonucundan kuşku duyulduğunda tehlikeyi varsay-malı ve kuşkulan giderecek önlemleri almadan işe bağlamamalı¬dır.

Bir burunbaşmı dönerken, yukarda verdiğimiz, durgun sudan akıntıya giriş örneğinin terai olan bir durumla da karşılaşılabilir. Buna göre, akıntıyla birlikte ileri yolalınırken, çevresinde dönül¬mesi gereken bir burunbaşma gelindiğinde, geminin kıçı daha akın¬tıdayken, başı durgun suya girebilir. Bu koşullar altında dönül¬mesi gereken bir burunbaşında, dönüşün, yine sancağa doğru ya¬pılacağını varsayarsak, dümeni yardımıyla sancağa döndürülme¬ye başlanan geminin başı durgun suya girdiğinde, kıçı, sancak kıç-omuzluğa geçen akıntının etkisinde kalır; "o zaman, sancağa ba¬sılan dümen kuvveti taralından iskeleye doğru itilmekte olan kıçı, akıntı da iskeleye doğru sürükler ve geminin başı şiddetle sanca¬ğa savrulur; bir başka anlatımla, gemi, sancağa basılan dümen açısının gemiyi normalde döndürmesi gerekenden çok daha büyük bir hızla, sancağa doğru savrulur; ve böyle bir durumda, dümen, akıntının etkisi hesaba katılmadan durgun suda dönülüyormuş gi¬bi basılmışsa, gemi, sancak kıçomuzluktan gelen akıntının etkisiy¬le gövdesel olarak biraz iskeleye sürüklenerek burunbaşından uzak¬laşıyor gibi olsa bile, gerçekte şiddetli savrulmadan ötürü burun¬başına doğru iyice yönelmiş olacağından, baştankara oturma teh¬likesiyle karşılaşır .

Kuvvetli akıntı bulunan bazı burunbaşlarmda, yukardaki gibi bir dönüş yapılacağında, baş durgun suya girince, biraz burun tarafındaki kıçomuzluktan geldiğinde, akıntının, dönülecek tara¬fa hiç dümen basılmamasına karşın, gemiyi burunbaşına doğru dön¬dürdüğü görülebilir, üyle ki, böyle durumlarda, akıntının gemiyi dönülecek tarafa doğru savurtma etkisinin aşın kuvvetini denet¬lemek için, karşıt tarafa dümen basılması bile gerekebilir. Yalnız, karşıt dümenle dönülürken, kıç da durgun suya girer girmez, dü¬menin hemen basılı bulunduğu yöne kumanda etmeye başlayacağı unutulmamalı ve ortalatılması konusunda uyanık bulunulmalıdır.

Durgun sudan akıntıya ya da akıntıdan durgun suya geçişle¬rin önem kazandığı yerlerden birisi de liman ağızlarıdır, özellik¬le, deniz tarafında kuvvetli bir aykırı akıntı bulunmasına kar¬gın, içinde akıntı bulunmayan bir limana girer ya da çıkarken, baş ve kıçın farklı sularda kalması sırasında, akıntının, kapsadığı ge¬mi ucu üzerinde oluşturduğu, savurtarak akıntıaltına sürükleme etkisine çok dikkat edilmelidir.

Böyle bir liman ağzında, baş dalgakıranları birleştiren çizgi¬nin öbür tarafına geçer geçmez, giriş yaparken kıç, çıkış yaparken ise baş, akıntıaltına doğru şiddetle savrularak sürüklenir. Ve bu etkilere karşı, akıntıaltı tarafında bir yedek payı bırakarak yak¬laşmak, savrulmayı önleyecek yönde dümen basmak, dümenin et¬kinliğini çoğaltmak için makine yolunu artırmak, çekit kullanmak, biçiminde gerekli önlemler zamanında alınmazsa, geminin akıntı¬altına savrulacak ucunun dalgakırana çarpma olasılığının yüksek olduğu bilinmelidir.



1.4.8. Geminin Uçları Değişik Öğeli Akıntılarda Bulunduğunda Etkiler

Yukarıdaki inceleme göz önüne alınarak bakıldığında, uçları değişik öğeli akıntılarda bulunan bir gemi üzerindeki ana etkinin, bir savrulma biçiminde belireceği kolayca görülebilir.

Geminin uçlarını etkileyen değişik akıntıların, yönleri aynı, hızları ayrı olursa, gemi gövdesel olarak akıntıaltına doğru sürük¬lenmekle birlikte, daha hızlı akıntının etkisinde kalan ucu da akıntıaltına doğru savrulur. Bu durumla, boğaz, ırmak vb. darsuyollarında çok karşılaşılır.

Geminin uçlarını etkileyen değişik akıntıların yönleri karşıt olduğunda ise, gemi, şiddetle ve bir topaç gibi dönerek savrulur. Darsularda yolalırken, böyle karşıt akıntılara girileceği önceden bilinmez ya da bilinmesine karşın savrulmayı önleyici önlemler tam zamanında alınmazsa, geminin istenmeyen hareketleri kısa sürede denetlenemez; ve bir kaza oluşması kaçınılmaz duruma ge¬lebilir. Bu nedenle, özellikle darsularda gemi kullanırken, yerel akıntı bilgileri ve deneyimleri büyük önem taşır.

Geminin uçlarının uğrayacağı karşıt akıntı etkileri, kullanılan geminin kendi olanaklarıyla, zamanında önlemler alınsa bile de¬netlenemeyecek kadar şiddetli olacaksa, en iyi yol, güvenli bir ab¬ramayı sağlayacak kuvvette bir çekit ya da çekiitlerin yardımına başvurmaktır.

Karşıt yönlü akıntıların etkisine, çoğunlukla, bir darsuyolu içindeki koyların akıntıüstü tarafına yalcın kıyılarında ve bir akın¬tının içine doğru çıkıntı yaparak uzanan burunbaşı, dalgakıran ya da iskelelerin çevresinde uğranılır. Ve kuşkusuz, bu gibi yerlerden greçen, küçük-kısa boylu bir geminin uçları ters yönlü akıntıların her ikisinde birden kısa bir süre kalırken, 200-800 metrelik büyük-uzun boylu bir geminin uçları çok daha uzun bir süre kalır; do¬layısıyla da daha çok etkilenir.

1.4.9. Geminin Suçekimi Değişik ölçekli Akıntılarda Bulunduğunda Etkiler

Boğazlar, ırmaklar, kanallar, limanlar gibi sınırlandırılmış yer¬lerdeki sularda, yüzeyde ve yüzeyin daha altında, öğeleri farklı olan, değişik akıntılar bulunabilir. Yüzeyde ve derinlerde değişik akıntıların bulunduğu böyle yerlerde, çoğunlukla, üst ve alt akın¬tıların yönleri aynı, hızları farklı olur. Bununla birlikte, yüzey¬deki akıntıyla onun altındaki akıntının, hızlarından başka, yön¬lerinin de farklı olduğu yerler vardır, öyle ki, bazı yerlerde yön farklılığı, örneğin İstanbul Boğazında olduğu gibi, tam karşıtlık biçiminde bile ortaya çıkabilmektedir.

Değişik üst ve alt akıntıların bulunduğu yerlerde, az suçeken bir gemi yalnızca yüzeydeki üst akıntıdan etkilenirken, çok su-çeken bir gemi her iki akıntıdan da etkilenir. Suçekiminin alt ve üst bölümü değişik akıntılarda bulunan bir gemi üzerindeki son etki, akıntıların bileşkesine göre belirir. Bu nedenle, az karşıla¬şılan bir durum olsa bile, çok suçeken gemilerin kaptanları, özel¬likle darsularda, gemileri üzerindeki akıntı etkilerini hesaplarken, yüzey akıntıları yanında dip akıntılarını da dikkate almalı ve son bileşke akıntı etkisini kestirmede, bir kılavuz kaptanın yerel bilgi¬sine başvurmanın en iyi yol olduğunu unutmamalıdırlar.

1.4.10. Öğeleri Belirli Bir Akıntıda İleri Yolalan Gemilerle İlgili Birkaç Nokta

Daha önce, tüm boyu ve tüm suçekimiyle, aynı öğeli düzenli bir akıntı içinde ileri yolalan gemiler üzerindeki, değişik görece yönlerden gelen akıntı etkilerinin neler olduğunu, genel çizgile¬riyle gördük. Ancak, bu konuda, uygulamada dikkate alınması ge¬reken birkaç noktayı, biraz daha değişik açılardan ele alarak vur¬gulamayı, yinelemeyi ve öne çıkararak değinmeyi yararlı sayıyo¬ruz:

a) Bir gemiyi tüm boyu ve suçekimiyle kapsayan düzenli bir akıntı, geminin su içindeki manevra yeteneklerini etkilemez; buna karşılık yeryüzü üzerindeki manevra izini etkiler. Örneğin, akıntılı bir alanda, alabanda dümenle dönmekte olan bir geminin, su İçinde çizdiği çember normaldekiyle aynıdır; ama bu çemberin yeryüzü üzerindeki izdüşümüne bakıldığında, çizilme süresi içindeki sakıntı sürüklemesine uygun olarak, akıntıüstüne rastlayan bölüm¬deki çember yayının basıklaştığı, akıntıaltına rastlayan bölümde¬ki çember yayının ise şişikleştiği görülür.

b) Belirli bir akıntının, belirli bir süre içinde, kapsadığı tüm gemilerde, aynı yönde ve aynı değerde bir sürüklenme yolu oluş¬turduğunu gördük. Bununla birlikte, gemilerin su içindeki hızla¬rıyla, dümen tutulan rotaları farklı olduğunda, aynı akıntının her bir gemide ortaya çıkardığı, gidilen hız ile gidilen rotanın birbi¬rinden farklı olacağına dikkat edilmelidir, öyle ki, aynı akıntı içinde yolalan iki geminin dümen tutulan rotaları aynı olduğunda bile, su içindeki hızları farklı ise belirli bir süre sonunda her bir ge¬minin yeryüzü üzerindeki sürüklenme yönleri ve sürüklenme yol¬ları aynı olmasına karşın, gidilen rotaları ve gidilen hızları farklı olur (Şekil 10); benzer durum, sn içindeki hızları aynı, dümen tu¬tulan rotaları farklı olan iki gemide de süz konusudur.

c) Düzenli bir akıntı içinde gemi kullanırken, akıntı etkileri konusunda dikkate alınması gereken önemli noktalardan birisi de zaman öğesidir. Çünkü bir akıntının bir gemiyi sürükleme yolu¬nun değeri, geminin akıntılı alan içinde kalış süresiyle doğru oran¬tılıdır, örneğin, bir geminin belirli bir dümen tutulan rotası üze¬rinde kalan, 3 mil enindeki bir alanda, 4 mil/saat'lik bir kemere akıntısı olduğunu varsayalım. Gemi, bu akıntı kuşağını, su içinde 3 mil/saat hız yaparak geçtiğinde bir saat sonunda borda doğrul¬tusunda uğrayacağı sürüklenme yolu (ki bu burada aynı zamanda rotadan sürüklenme yoludur) 4 mil olurken, 6 mil/saat'lik bir hızla geçtiğinde 2 mil, 12 mil/saat'lik bir hızla geçtiğinde ise 1 mil olur (Şekil 76 a).

d) Akıntılı bir yerde yolalınırken, omurga ile akıntının akım doğrultusu arasında herhangi bir açı bulunuyorsa, geminin, yer¬yüzü üzerinde dümen tutulan rotayı değil, bir gidilen rotayı izle¬diğini gördük. Oysa, gemi ile yeryüzü üzerindeki bir noktadan bir başka noktaya gidilirken, yolalım yönünden önemli olan, geminin hangi rotaya dümen tuttuğu değil, yeryüzü üzerinde hangi rotayı


Şekil 10 Sudaki pervane hızları farklı iki gemi, aynı akıntıda, aynı rotaya dümen tutarak yolalırken, belirli bir süre sonunda, aynı sürüklenme yoluna uğrarlar. Ancak gidilen rotaları ve gidilen yolları (dolayısıyla gidilen hızları) farklı olur.

izlediğidir. Bu nedenle, ilci nokta arasında yapılan yolalmalar sı¬rasında, yolalımcılar, akıntının etkisine karşın gemilerinin yeryü¬zü üzerinde bir «gidilmek islenen rota»yı izlemesini amaçlarlar; bu¬nun için de, eldeki verilere dayanarak akıntı üçgeninden yarar¬lanıp, akıntının sürüklemesine karşın, gemilerinin yeryüzü üzerin¬de bir gidilmek istenen rota üzerinde yolalmasını, ya da bir baş¬ka biçimde söylersek gidilmek istenen rotanın gidilen rota olma¬sını, sağlayacak dümen tutulacak rotayı belirlerler.

Şekil 11 Belirli bir akıntıda yolalırken, su içinde yapılan hız ile gidilen rota dümen tutulacak rota gidilmek istenen rota arasındaki ilişkiler.

Örneğin. Şekil 11 a'da, bir geminin 3 mil enindeki kemeresel bir akıntı kuşağını, AB dümen tutulan rotasıyla Uç değişik hız basamağında yolalarak geçerken, nasıl sürüklenmelere uğradığını gördük. Bu geminin, adı geçen üç hız basamağındaki yolalmalarının her birinde, akıntılı alanı, akıntının etkisine karşın, yer¬yüzü üzerindeki AB yolunu izleyerek geçmesi istenirse: 3 mil/ saat'lik hızla yolalırken dümen tutulacak rotanın AG'j, 6 mil/saat' lik hızla yolalırken ACa ve 12 mil/saat'lik hızla yolalırken de AC'u olması gerektiği akıntı üçgeni yardımıyla belirlenir (Şekil 76 b).

Burada, gidilmek istenen rotanın gidilen rota olmasını sağla¬mak üzere, akıntıüstüne doğru belirlenen dümen tutulacak rota ile gidilmek İstenen rota arasında oluşan açıya «önleme açısı» adı ve¬rilir, önleme açısının değeri, belirli bir akıntı hızı için geminin su içinde yaptığı hızla ters orantılı olarak değişirken, su içindeki be¬lirli bir gemi hızı için de akıntı hızıyla doğru orantılı olarak de¬ğişir.

Dikkat edilirse, durgun suda yolalan bir gemide, dümen tutulan rota ile gidilen rota aynıdır. Ve gemi, dümen tuttuğu rota üzerinde yolalırken, omurgası gidilen rota doğrultusuyla çakıştı¬ğından, yeryüzü üzerinde yalnızca tanı eni kadar bir yer kaplar. Ancak aynı gemi, akıntılı bir yerde, bir önleme açısı kullanarak yolaldığı zaman, dümen tutulan rota ile gidilen rota arasındaki açı nedeniyle, omurga gidilen rotayla çakışmaz. Dolayısıyla, bu du¬rumda, gemi gidilen rota üzerinde yolalmaktayken yeryüzü üzerin¬de tam eninden daha büyük bir yeri kaplar (Şekil 12).


Şekil 12 Belirli bir önleme açısı kullanılarak, gidilen rota üzerinde yolalan bir gemi, yeryüzü üzerinde tam eninden daha büyük bir yer kaplar.

Açıktır ki, bu gibi durumlarda, kullanılan önleme açısı büyüdükçe, geminin «gidilen rota eni» de büyümüş olur. Önleme açısı de¬ğerinin geminin su içindeki hızı ile ters orantılı olduğu bilindiği-ne göre, gemi kullanıcıların, özellikle darsularda yolalırken, geçit ya da ağızlardan geçecekken, geminin yeryüzü üzerindeki tam enin¬de büyümeye yol açan Önleme açısı ile su içinde yapılan his ara¬sındaki ilişkiyi iyi değerlendirmeleri gerekir.

f) Akıntı paralel kenarının ya da üçgeninin incelenmesinden görülebileceği üzere, akıntı içinde ileri hareket eden bir geminin uğrayacağı etkileri belirleyen öğeler: Akıntının hızı ve yünü ile geminin su içindeki hızı, dümen tutulan rotası ve akıntı içinde kalış süresidir.
Bir gemi kullanıcı, bu öğelerden akıntı hızı ile yönüne kuman¬da edemez; ancak, olanaklar el veriyorsa, gem inin su içindeki hı¬zına, dümen tutulan rotasına (dolayısıyla akıntı doğrultusuyla omurga arasındaki görece açıya) ve bir Ölçüde akıntı içinde kalış zamanına kumanda edebilir; böylece, yapacağı bir yolalma ya da manevra sırasındaki akıntı etkilerini giderecek, azaltacak ya da yararlı kılabilecek durumlar yaratabilir.

Örneğin, akıntılı bir alanda, tüm çevresi her yönden yaklaş¬maya elverişli bulunan bir şamandıraya, Yolunu Baştan Bağlama yap¬ması gereken bir gemi düşünelim. Bu işlem için, gemi kullanıcı, akıntıyı kıça alarak şamandıraya yaklaşırsa, baştan halat gönde¬rip bağlama aşamasına geldiğinde, durdurmak amacıyla tornistan yaptığı zaman, gemi suya göre tam olarak durduğunda bile yeryüzü¬ne göre durmuş olmayacağından, tornistanı sürdürmek zorunda kalacak, bu nedenle dümeninden yararlanamayacak, durmadan ça¬lışan pervanenin teker etkisi yüzünden gemisini istediği duruşta tutamayacak ve sonuç olarak, şamandıraya bağlamayı uzun çaba¬lardan sonra yine de başaramayabilecektir, Oysa, gemi kullanıcı, akıntıyı başa alarak şamandıraya yaklaşırsa, baştan halat gönderip bağlama, aşamasına geldiğinde, tornistan yapmadan yeryüzüne gö¬re durabilecek, ileriye pervane çalıştırmasa bile dümeninden sü¬rekli yararlanabilecek, gemisini istediği duruşta tutabilecek ve şa¬mandıraya önemli bir zorluğa uğramadan çabucak bağlayabile¬cektir.

1.5. Okyanuslarda Genel Akıntı (Dolaşım) Sistemi

Genel dolaşım, uzun periyotlu su akımın ifade eder. Genel yüzey akıntı sistemi şekil 12.2' de verilmiştir. Su akıntılarını gösteren bu harita ortalama durumu göstermektedir. Akıntı hızının yön ve şiddeti ile bunların mevsimsel değişimleri hakkındaki ayrıntılı bilgiler, belirli okyanuslarla ilgili akıntı haritalarında ve bilinen belli başlı yerel sahil bölgelerindeki akıntılar hakkında geniş bilgi ise "Admiralty Pilots" da bulunabilir. Okyanus akıntılarıyla ilgili daha geniş bilgi ise Amerikan Deniz Kuvvetleri Hidrografi Departmanı'nın yayınladığı "Ocean Passages for the VVorld" kitabında bulunabilir.

1.5.1.Kuzey Atlantik Okyanusu

Ana Dolaşım. Kuzey Atlantik'teki ana dolaşım saat ibreleri yönünde olup bu dolaşımın güney kısmını 23°N enleminin güneyinde batı yönünde akan oldukça sabit KUZEY EKVATOR AKINTISI oluşturur. Karayib Denizinden doğuya doğru gidildikçe, Kuzey Ekvator Akıntısı Brezilya'nın kuzey sahilinden Geçen GÜNEY EKVATOR AKINTISI'yla birleşir. Birleşen Ekvator Akıntıları Karayib Denizi'nden batıya doğru akarak Yucatan Kanalı'ndan geçer. Bu akıntı daha sonra Küba'nın kuzeybatı sahil boyunca kuzeydoğu yönünde akar ve Florida Boğazı'na ulaşır. Daha sonra bu akıntı FLORİDA AKINTISI adını alır ve Florida Boğazı'ndan 29°N enlemine kadar kuzeye doğru akar. Bu enlemle Nevvfoundland Sığlığı'nın güney ucu arasında Kuzey Atlantik dolaşımının batı kanadını oluşturan kuzeydoğu yönlü akıntı, GULF STREAM adını alır.

Kuzeydeki batı yönlü akıntıyla birleşen Kuzey Ekvator Akıntısı, Batı Hint Adalarının kuzeybatısına doğru yönelir ve Büyük Antille'rin kuzeyinden akarak Florida Akıntısı ve Gulf Stream ile birleşir. Bu kuzeybatı yönündeki bu akıntıya ANTİL AKINTISI denir.

Ekvatorun kuzeyinde Kuzey ve Güney Ekvator Akıntılarının arasında dar bir şerit halinde doğu yönünde akan EKVATOR TERS (KARŞI) AKINTISI bulunur. Palmas Bumu'ndan geçen ve Gine Körfezi'nin sahil şeridini takip eden bu ters akıntı GİNE AKINTISI olarak bilinir.

Florida Boğazı'yla Hatteras Burnu arasında, Florida Akıntısı'nın ve Gulf Streamin sıcak suları 100 kulaçlık (derinlik) çizgisini takip eder. Hatteras Burnu'nun hemen kuzeyinde Gulf Stream 100 kulaç çizgisinden ayrılmaya başlar.

46. Meridyenin doğusuna doğru Gulf Stream belirginliğini kaybeder. Newfoundland Sığlığı'nın doğusunda akıntı iyice zayıflar. Sonuçta kuzeydoğu ve doğu yönündeki akıntılar İngiltere'ye daha sonra da Avrupa sahiline doğru akar ve bu akıntı KUZEY ATLANTİK AKINTISI adını alır.

Kuzey Atlantik Akıntısı'nın güney kısmı sonuçta saat ibreleri yönünde önce güneydoğu daha sonra güney batıya döner. Akıntının bu yön değişimi 40°W boylamı yakınlarında olur. Güney yönlü akıntı Kuzey Atlantik Akıntısının doğu kolunu oluşturur. Bu akıntı İber (iberian) Yarımadası'nın batı sahilinden ve Afrika'nın kuzeybatı sahil şeridi boyunca güney batı yönüne döner. Bu AKİNTİYA CANARY AKINTISI denir. Bu akıntı, batıya dönerek Yeşilburun Adaları Arguipelago de Cabo Verde) civarında Kuzey Akıntısı ile birleşir.

Ana Dolaşımın Kuzey Uzantısı. Kuzey Atlantik Akıntısı'nın kuzey bölümü güneye doğru dönmeyip, kuzeydoğu yönünde Hebrides ve Shetland Adalarının batı sahillerinden akarak Norveç sahiline ulaşır. Norveç sahili boyunca kuzeydoğu yönünde akmaya devam eder. 69°N enlemi civarında bu akıntı ikiye bölünür ve sol kolu BATI SVALBARD AKINTISI (BATI SPITSBERGEN AKINTISI) adını alarak Svalbard ve Arktik bölgeye doğru kuzey yönünde devam eder. Sağ kol, KUZEY BURNU AKINTISI, Nordkapp sahilinden Barents Denizi'ne akar ve oradan Novaya Zemlya'nın kuzeyine doğru devam eder. Buradan Murmansk sahiline ulaşır ve MURMANSK AKINTISI adını alır.

Kuzey Burnu Akıntısının Barents Denizi'ne akan kolu Novaya ZemlyaYıın kuzey ucundan dolanarak Kara Denizi'nden (Kara Sea) güneybatıya doğru akarak NOVAYA ZEMLYA AKINTISI adını alır. Bu akıntının bir kısmı Karskiye Boğazı'ndan Barents Denizi'ne girer ve LİTKE AKINTISI'nı oluşturur.

Kuzey Atlantik Akıntısı'nın bir kısmı izlanda'dan geçen boylama ulaştığı zaman kuzeye döner ve IRMINGER AKINTISI'nı oluşturur. İzlanda'nın güney batısına yakın bir yerde bu akıntı bölünür ve ana kolu batıya dönerek Danimarka Boğazı'nın güneyinde Doğu Grönland Akıntısı'na katılır. Daha küçük bir koluda İzlanda çevresinde saat ibreleri yönünde dönmeye devam eder.

Arktik Bölgeden dışarı doğru olan soğuk buzlu su akıntısı güneybatı yönünde Grönland sahiline yönelerek DOĞU GRÖNLAND AKINTISI'nı oluşturur. 70°N enleminin kuzeyinde, bu akıntının bir kısmı güneydoğu yönüne doğru ana akıntıdan ayrılır. Ayrılan bu akıntı izlanda'nın kuzeydoğusuna kadar güneydoğu yönünde akar, daha sonra önce doğuya sonra kuzey doğuya yönelir ve Norveç'ten gelen kuzeydoğu yönlü akıntıyla birleşir.
Üyelik terfileri hakkında bilgi almak için TIKLAYIN!
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı