Skip to main content

TD Türk Denizcileri W.

Beta

Türk Denizcileri'a hoş geldiniz!

Merhaba, Ziyaretçi! Ben Mini; size yardımcı olabilmek için buradayım. İçerik sağlayıcı paylaşım sitemize eriştiğiniz için çok mutluyuz. Giriş yaparak, birbirinden güzel içeriklerimizden kolaylıkla faydalanabilirsiniz. Kayıtlı değilseniz, hemen ücretsiz ve kolay bir şekilde kayıt olabilirsiniz. Sizi de ailemize bekliyoruz.

(Giriş yapmamış kullanıcılar tarafından görüntülenir.)

Bu Alan Sizin İçin Ayrıldı
Türk Denizcileri Forumu içersinden hiç bir üye, kurucu ve yönetici ücret talep edemez. Talep eden veya ücret karşılığında birşey yaptırmak isteyen kişiler forumdan süresiz olarak uzaklaştırılır.
Türk denizcileri forumuna destek olmak için reklamlara günde bir kez tıklamanız yeterlidir. Reklam gelirleri sizlere daha iyi bir hizmet verebilmek için sunucu şirketine aktarılmaktadır.
Bize destek olacak yönetici arkadaşlara ihtiyacımız vardır. İletişim için aytemiz89@gmail.com

Akıntı Seyri

1240
1282
2
03-01-2015, 01:49 AM
#1
Çevrimdışı
1.         AKINTI SEYRİ

 
Denizde seyreden bir geminin amacı dilediği herhangi bir mevkiye emniyetle gidebilmesidir. Bunun için denizde her an bulunulan mevkiyi yani fix mevkiyi saptamak gerekir. Bunun tatbikatta elde edilmesi oldukça zordur. Çoğu kez fix mevki saptamak için gerekli bilgiler ve yeterli sahil maddeleri bulunmadığı durumlarda seyirci parakete mevkiini bazı düzeltmelerle MPP mevkiine çevirir. Yani DR dan daha doğru veya fiz mevkiine daha yakın bir mevki saptanır. Bu suretle parakete mevkiinden uzaklaşan geminin rota ve sürat düzeltmeleri yapılarak istenilen mevkiye gidilmesi sağlanmış olur. İşte parakete mevkiini bu tür düzeltmeye tabi tutarak yapılan seyre AKINTI SEYRİ diyoruz. Akıntı seyrinde problem çözmeye etkili olan faktörlerin tümüne de AKINTI ismi verilir.
 
1.1       Akıntı Nedir?
 
Akıntı kelimesi iki anlamda kullanılır.
 
1.1.1        Deniz suyunun yatay hareketlerinden oluşan akıntılar
 
a.                  Okyanus kitle akıntıları
b.                  Med-Cezir(Gel-Git) akıntısı
c.                   Rüzgar akıntısı
d.                  Rüzgarlar
e.                   Kuvvetli denizler
 
1.1.2        Değişik nedenlerle geminin su üzerinde kayması yani DR iz hattından sapmasıdır. Nedeni ise;
 
a.                  Serdümenin hatalı dümen tutması
b.                  Saptanamayan pusla hatası
c.                   Saptanamayan parakete hatası
d.                  Makine devirlerindeki kalibre bozukluğu
e.                   Gemi karinasındaki hatalar (ezikler, yumrular, kıvrılmalar, sakallar gibi)
 
Yukarıda sıralanan bu nedenlerin tümü bilinir ve parakete mevkiine tatbik edilirse bulunacak mevki fix mevki olacaktır. Ama bu olanaksızdır. İşte bölgedeki akıntıları hesaplayarak yapılan seyre AKINTI SEYRİ adını veriyoruz. Akıntı bir vektör olarak gösterilir. Akıntı ile ilgili iki tanımın çok iyi bilinmesi gerekir. Bunlar;
 
1.      Akıntının yönü (SET)
2.      Akıntının şiddeti (DRIFT)
 
 
1.2      Akıntının Yönü (SET):  Akıntının aktığı yöndür. Akıntı vektörünün üst kısmına SET 075º şeklinde yazılarak gösterilir. Akıntı seyrinde başvuracağımız referans kendimiz tarafında çizilecek olan akıntı üçgenidir.Akıntı daima merkezden çevreye doğrudur.(Rüzgarın tersine)
Akıntı üçgeni aşağıdaki şekilde gösterilmiştir.
[img=567x165]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.jpg[/img]
 
 
Şekil incelendiğinde birinci kenar SET ve DRIFT’dir ve bu vektör CD harfleri ile gösterilir.
İkinci kenar emredilen rota ve sürat vektörüdür ve AC harfleri ile gösterilir.
Üçüncü kenar ise  (TR) iz ve SOA ortalama ilerleme süratidir ve CD harfleri ile gösterilir.
                        Sonuçta varılan D mevkii, ortalama akıntı şartlarına göre bulunan tahmini bir mevki olan EP mevkiidir. Eğer aynı anda bir fix mevki elde etmişsek Şekil 2’deki B mevkii aynı andaki DR mevkii ile arasındaki yön hakiki akıntının yönünü, mesafe ise gerçek DRIFT’i verir. Bu şekilde AB doğrultusunun yönü hakiki izi boyu ise COG’yi verir.
1.3      Akıntının Şiddeti (DRIFT):   Bir akıntının saatteki sürükleme miktarıdır. Başka bir deyişle akıntının süratidir ve deniz mili olarak ifade edilir. Akıntıyı gösteren vektörün altına yani SET kelimesinin altına gelecek şekilde DRIFT …knts şeklinde yazılır.
 
 
1.4       AKINTI SEYRİNDE KULLANILAN TANIMLAR
 
1.4.1          INTENDED TRACK: Kalkış mevkiinden itibaren bölgedeki akıntıyı oluşturan  etkenler göz önüne alınarak bulunan EP mevki arasındaki yöndür.Şekil 2 incelendiğinde;
 
1.4.2        TR(iz):  Kalkış mevkii ile akıntı hesabı yapılarak bulunan EP mevki arasında hakiki kuzeyden 360ºye kadar saat yönünde ölçülen yön seyirde İZ olarak tanımlanır ve TR kısaltması ile gösterilir.
 
1.4.3    SOA(Ortalama İlerleme Sürati):  EP mevkiine istenilen zamanda gidebilmek için iz (TR) üzerinde birim zamanda kat edilen mesafedir.
[img=567x239]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.jpg[/img]
 
 
 
 
Vektöryel olarak bulacağımız set ve drift değerleri bize hakiki akıntının set ve drift değerini veriyor ise sonuçta bulacağımız mevki o takdirde fix mevki olur.
 
1.4.4    ACTUAL TRACK (HAKİK İZ):  Kalkış mevkii ile varış mevkiinin gerçek yönüdür.
 
1.4.5    COG (Toprağa Nazaran Rota):  Hakiki izin 000º den 360º ye kadar saat yönünde ölçülen yönüdür. (Course Over Ground)
 
1.4.6  SOG(Toprağa Nazaran Sürat): Hakiki iz üzerindeki bir hareketin sürati olup daima mil cinsinden belirtilir. Çeşitli etkenler nedeniyle suya nazaran yapılan süratten farklıdır.
 
1.4.7    EMREDİLEN ROTA:  DR iz hattının yönünde emredilen rotadır.C harfi ile gösterilir.Bu rota üzerindeki emredilen sürate de EMREDİLEN SÜRAT denir ve S harfi ile gösterilir.
 
1.4.8    SET:  Bir akıntının etki yaptığı yani gemiyi sürüklediği yöne denir ve hakiki yön ile belirtilir.
 
1.4.9    DRIFT:  Bir akıntının knot veya saatte deniz mili olarak sürüklenme süratine denir. DRIFT veya D harfi ile gösterilir.
 
 
 
1.5       SEYREDİLEN BİR ROTADAKİ AKINTININ SET VE DRIFT’İNİ BULMAK
 
Sabit bir mevkiden itibaren, DR mevkiilerini koyarak ilerleyen bir gemi kısa bir zaman aralığından sonra bir fix mevkii elde ettiği zaman, en son elde edilen fix mevkiinin elde edildiği andaki DR mevki arasında bir fark varsa oluşan akıntının SET ve DRIFT’i şu şekilde bulunur.
 
         1. DR ile fix’i birleştiren hattın, DR mevkiinden itibaren yönü akıntının SET’ini
         2. DR ile fix mevkiiyi birleştiren hattın mil cinsinden uzunluğu ölçülüp, ilk fix zamanı ile son fix zamanı farkına böldüğümüzde elde edeceğimiz değer o bölgedeki akıntının DRIFT’i olacaktır.
 
 
       ÖRNEK:   Bir gemi 05 45’te koyduğu fix mevkiden itibaren 050º rotasına 15 kts ile seyretmiştir. Saat 18 15’te ikinci bir fiz mevkii koyduğunda son fiz ile DR mevki arasında (18 15 deki DR) 7.5 millik bir fark olduğu görülmüştür.
 
       İSTENENLER:  Bölgedeki akıntının SET ve DRIFT’i nedir?
        ÇÖZÜM:   Şekil 3’te gösterilmiştir.
 
[img=566x233]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.jpg[/img]
 
 
 
 
 
 
 
1.6       AKINTILI BİR SAHADA R.fix MEVKİ BULUŞ
 
Normal R.fix mevki buluştan farkı;geçen zaman süreci içerisinde akıntının sürükleme miktarı kadar mevkii hattını akıntı yönünde ilerletmektir. Önce akıntı yokmuş gibi mevki hattı kaydırılır sonra buluna mevki hattı kaydırılır.
 
  ÖRNEK:  012º rotasına 12 knots ile seyretmekte olan bir gemi bir A fenerini saat 15 00 da 311º’de ,saat 15 20 de 245º  de kerteriz etmiştir.Sahadaki bilinen akıntının SET’i  030º DRIFT’i 3 knots dur.
     İSTENENLER:   15 20 deki R.fix mevkiyi haritaya plotlayınız
     ÇÖZÜM:   Şekilde gösterilmiştir.
 
[img=566x540]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.jpg[/img]
 
1.7       AKINTI SEYRİNDE KARŞIMIZA ÇIKAN DURUMLAR:
 
Akıntı seyrinde tatbikatta 3 tip durumla karşılaşırız. Bunlar:
 
1. Ortalama akıntının SET ve DRIFT’i bilinirken, belirli bir süratle veya istenilen bir süratle gemi hangi rotaya seyretmelidir ki sonuçta kalkış noktasına göre istenilen istikamette bulunsun?
 
2. Ortalama akıntının SET ve DRIFT’i belli iken, aralarındaki mesafe ve yön bilinen iki nokta arasında verilen zaman içerisinde seyretmemiz için emredilen rota ve sürat ne olmalıdır?
 
3. Ortalama akıntının SET ve DRIFT’i belli olan bir sahada belirli bir emredilen rota ve süratte seyredersek, TR ve SOA değerleri ne olur?
 
 
1.8       RÜZGÂR AKINTISININ HESAPLANMASI:
 
Genellikle denizler üzerinde esen rüzgarlar yelken etkisi dışında bir de rüzgar akıntısı oluştururlar. Bu akıntının SET ve DRIFT’ini bulmada aşağıdaki yöntemlerden yararlanılır.
 
   Örneğin sert bir kuzey rüzgarı her ne kadar güneye doğru eserse de oluşturacağı rüzgar akıntısının yönü genel güney değildir.Bu yönü hesaplamada dünyanın dönüşü nedeniyle oluşan CORIOLIUS kuvvet ve bu kuvvete bağlı olarak akıntının hızını hesaplamada kullanılan ECKMAN’ın spirali yardımcı olur. Şöyle ki CORILIOUS kuvvet nedeniyle kuzey yarımkürede rüzgar akıntısının yönü rüzgarın gittiği yöne göre açık denizde 40º, sahile yakın yerlerde 20º sağa doğrudur.Güney yarımkürede ise bu hareket aynı açısal değerlerde ancak sola doğrudur.
 
  
 
Örneğin Yıldız fırtınası açık denizdeyken kuzey yarım kürede 220º’lik bir SET, güney yarım kürede ise 140º’lik SET’i olan akıntıya sebep olur.Sahile yakın yerlerde ise aynı fırtınanın rüzgar akıntısının SET’i kuzey yarım kürede 200º, güney yarım kürede ise 160º’dir (Şekil 5)
 
   Ortalama rüzgar akıntısının hızı, rüzgar hızının yaklaşık %2’ sidir. Ancak daha hassas hız hesabı aşağıdaki şekilde yapılır
 
            Vc= Velocity of Current
            Vw=      “        “  Wind
 
            Vc= (0.02 \ karekök sin.LAT) x Vw
 
 
[img=345x337]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.jpg[/img]
 
 
 
 
 
1.9       AKINTI ÖLÇÜMÜ İÇİN LANGRANGIAN METODU
 
Bir cisim ya da maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak kat ettiği mesafenin tahmini ile hız tespitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin-B maddesinin suya atılıp yayılımının incelenmesidir.  Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir. Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri dönülmelidir.
 
 
1.10     OKYANUS KİTLE AKINTILARI:
 
Denizler arasındaki yoğunluk farkına neden olan bazı faktörler tuzluluk,basınç,sıcaklık ve sudaki biyolojik maddelerdir. İşte denizlerdeki bu yoğunluk farkları nedeniyle sular kitle halinde yatay olarak hareket etmektedir.
 
 
Genel olarak bilinen denizlerin bu akıntılara etken olan karakterleri şöyledir.
 
                                            Yıllık Sühunet Ortalaması         Tuzluluk Oranı
 
KARADENİZ                                 :          12 ºC                             (%18-%20)
AKDENİZ                           :          14–15 ºC                       (%38,1)
ATLANTİK OKYANUSU  :                       8 ºC                            (%36,3)
KIZIL DENİZ                      :                       18 ºC                          (%41)
TUZ GÖLÜ                         : Bulunduğu Mevkiiye Göre    (%150)
                                                           Değişir
 
 
 
Deniz suyunun yoğunluğu 0 ºde 1 atmosfer basınçta 1.02 dir. Bu yoğunluk için tuzluluk miktarı %36.5 tir. Yukarıda açıklana yoğunluk farkları denizler arasındaki sabit kitle akıntılarına neden olmuştur.Ayrıca kitle akıntıları dışında dünya üzerinde mevcut istasyoner sabit basınç merkezlerinin oluşturduğu atmosferik şartlara tabii akıntılar da vardır. Örnek olarak Atlantik Okyanusunda LABRADOR,GOLF STREAM,KUZEY EKVATOR,GÜNEY EKVATOR ve BREZİLYA akıntıları.Pasifik’te Asya kıyısında OYA-JIVO,JAPON,KUZEY-GÜNEY EKVATOR,AVUSTURALYA ve PERU akıntıları sayılabilir.Hint okyanusunda ise GÜNEY EKVATOR ile AGULHAS Akıntılarına rastlanır.
 
Bizim boğazlarımızda sabit olan Akdeniz’den Karadeniz’e doğru sıcak su akıntılarıyla bu akıntıya karşıt yönde üst tabakalardan akan soğuk su yani Karadeniz Akıntısı vardır. Bu akıntılar boğaz trafiğini etkileyecek kadar kuvvetlidir. Bu nedenle İstanbul Boğazından geçecek gemlerin İstanbul Liman Kılavuzu nu çok iyi etüt etmeleri gerekir.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.11     MED-CEZİR AKINTILARI:
 
Güneş,ay ve 30 kadar gök cisminin med-cezir oluşturucu çekim etkisi ile su seviyesinin yükselmesi ve alçalması sonucunda,o sahil boyunca ,körfezlerde ve nehir ağızlarında akıntılar oluşur.Suları bu alçalıp yükselmesi sonucunda meydana gelen akıntılara MED-CEZİR akıntıları denir.
 
 
 
[img=566x376]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image012.jpg[/img]
 
 
Suların karaya doğru yatay hareketlerine med (Flood Current) akıntısı, sahilden denize doğru olan hareketlerine de CEZİR (EBB Current) akıntısı denir.Akıntı yönünü değiştirdiği zaman bu ikisi arasında yatay hareketin olmadığı yani akıntının bulunmadığı yaklaşık 30 dakika kadar süren zamana da durgun su (Slack Water) zamanı diyoruz.
 
Sığ koy ve körfezleri bulunan bir sahil boyunca genellikle yüksek ve alçak su ile durgun su arasında küçük bir fark vardır. Ancak dar bir boğazla, okyanuslarla irtibatı olan büyük körfezlerde med-cezir akıntısı en çok 7 saatlik peryodlarda olabilir. Bu nedenle sahil boyunca olan yüksek ve alçak suda akıntı en büyük süratle akar.
 
Med-cezir etkisi ile oluşan akıntılar için iki durum söz konusudur.
1. Küçük med ve cezirlerin meydana geldiği alan, büyük bir geçit ile denizle bağlantılıdır.
2.  Büyük med ve cezirlerin oluştuğu alan küçük bir geçit ile denizle irtibatlı olabilir.
 
Birinci Durum: Geçitte akıntının sürati, med ve cezirin yüksekliği çok süratli değiştiği zaman, maksimum değerdedir. Yani bu, yüksek su ile alçak suyun tam ortasındaki zaman olur. Bu alandaki su dışarıdaki su ile yaklaşık aynı seviyeyi korur. Med akıntısı yükselme ile cezir akıntısı da alçalma ile beraber düşer.
 
İkinci Durum: Geçitte akıntının sürati,yüksek su veya alçak su olmadığı zaman maksimum değerdedir. Çünkü hareketin oluşması için suyun direnci en büyüktür.Böyle durumlarda med akıntısı genellikle alçak sudan yaklaşık 3 saat sonra ve cezir akıntısı da yüksek sudan 3 saat sonra başlar ve durgun suda yüksek ve alçak suların yaklaşık ortasında oluşur.
 
Med-Cezir olayının olduğu nehirlerin düz kısımlarında akıntı,genellikle nehrin ortasında en yüksek süratle akar.Fakat eğri kısımda çok süratli akıntı eğrinin dış kısmına (kenarına) doğru akar ve burada en derin sular bulunur.
 
Ters akıntılar ve girdaplar boğazların sahillerine yakın ve özellikle koylarında ve burunlarında oluşur. Bunları bilmek seyirciye kolaylık sağlar.
 
 
 
 
1.12     Türkiye’de Akıntılar:
 
Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik'ten giren büyük ölçüde su kütlesidir. Buna bir miktar Karadeniz'den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur. Cebelitarık Boğazı'ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil civarı bir süratle doğu yönde akar. Mısır'dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye döner, kuvveti de azalır. Anadolu'nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir, Çanakkale'den inen akıntı ile birleşip Ege'nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarım adasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik'e çıkar, diğeri yine Afrika sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece doğu Akdeniz'de saat yelkovanının aksi yönünde dönen bir iç akıntı oluşur.Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu akıntının hem yönünü,hem süratini büyük ölçüde etkiler. Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege'de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey süratli akar, İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi. Bu hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil Ekimden Marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir. Hatta Kuzey Ege'ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh akıntısını durdurup, terse bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege'de biriken bu su, güneye doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su,dibe iner ve bir kısmı Cebelitarık'tan Atlantik'e, diğeri de Çanakkale'den Karadeniz'e ters dip akıntısı olarak çıkar.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.         BUZLU SULARDA SEYİR
 
2.1       Buz Konusunda Kaptanın Görevi:
           
SOLAS 1974’e göre, her gemi kaptanı, kendi rotası üzerinde veya yakınında buzlanma olduğunda rapor etmeli, tehlike bölgeden iyice uzaklaşacak şekilde rotasını değiştirmeli veya gece azaltılmış bir hızla gitmelidir.
 
Aşağıdaki konular raporda belirtilmelidir;
a.         Tehlikeli buz/buzlanma ile karşılaşıldığında,
·         Buzun tipi,
·         Buzun mevkisi,
·         Gözlemin yapıldığı tarih ve saat (UT).
b.    Hava sıcaklığı donma sıcaklığının altında iken fırtına şiddetindeki rüzgarın gemilerde sebep olduğu şiddetli buzlanma oluşumu ile karşılaşıldığında;
·         Hava ve deniz suyu sıcaklığı,
·         Rüzgarın yönü ve kuvveti,
·         Geminin mevkii,
·         Gözlemelerin tarihi ve saati (UT).
           
2.2       Uluslar arası Buz Devriyesi (International Ice Patrol)
           
Buz/buzlanma raporları Arctic, Iceland, Baltic Sea, E coast of Canada Gulf of Saint Lawrence, Gulf of Alaska, Bering Sea, Sea fo Okhotsk Sea of Japon and Antarctica için etkili buzlanma olduğunda yayınlanır. Bu raporların ayrıntıları ve yayınlanan telsiz istasyonları Admiralty List of Radio Signals Vol.5’te verilmektir.
“International Ice Patrol” servisini Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenlik Teşkilatı (USCG) işletir ve bu işin masrafını 1974 Solas Konvensiyonuna imza atan Devletler tarafından toplanır. Bu servisin ana amacı, Kuzey Atlantik’te Grand Banks of Newfoundland yakınındaki deniz buzu ve buzdağı limitleri ve sahası konusunda gemileri uyarmaktır. Servis buz/buzlanma mevsimi süresince Şubat sonu veya Mart başından yaklaşık Haziranın sonuna kadar hizmet verir.
           
            Uluslar arası buz devriyesi, Titanic gemisinin 1912 yılında batması sonucu 1913’de toplanan SOLAS için uluslar arası konvensiyon tarafından 1914’te kurulmuştur. Titanic ilk seferinde bir buz dağına çarpması sonucu batmış ve 1513 kişinin ölümüne neden olmuştur. 1960 ve 1974 yıllarında SOLAS Konvensiyonularında varılan antlaşmaya uygun olara, “Uluslar arası Buz Devriyesi”, yayınlamakla sorumlu olan U.S.Coast Guard tarafından yürütülmektedir. Belle Isle Boğazı da dahil olan Labrador ve New-foundland sahil suları ve St. Lawrence Körfezi için buz durumlarıyla ilgili bilgi ECAREG  (Eastern Canada Traffic System) Canada tarafından herhangi bir sahil güvenlik telsiz istasyonu vasıtasıyla Aralık ayından Haziran ayının sonuna kadar toplanır. Bu bölgeler için deniz buz bilgileri Dartmouth, Nova Scotia, Sydney, Halifax, St. John’s marine radio da bulunan buz operasyonları zabiti tarafından edinilir.
 
            1916-1918- ve 1941-1945 savaş yılları döneminde bu keşfi geçici olarak durdurulmuştur. İkinci dünya savaşı sonrasında keşif gücüne uçaklar katılmıştır. Bugün uçaklar keşif araştırması görevinin büyük bir bölümünü üstlenmektedirler. Her buz mevsiminde hava keşif incelemeleri, buz dağlarının denize doğru genişliğinin güney-doğu, güney ve güney-batı sınırlarını tespit etmek için Grand Banks off Newfoundland  bölgelerinde yapılır. USCG uçakları, bilinen sisli bölgelerde buz dağlarını tespite ve keşfe yardım etmek için radarlar kullanılır. Buz gözlem raporları, Grand Banks bölgelerinden geçen gemiler tarafından istenir ve toplanır.
 
            Buz raporlarına ilave olarak, rutin hava raporu yayınlamayan gemi kaptanlarından 40[sup]o[/sup]-52[sup]o[/sup]N enlemleri ile 38[sup]o[/sup]-58[sup]o[/sup]W boylamları arasında (Ice Patrol Operations Area) iken, her altı saatte bir Buz Devriyesi’ne deniz suyu yüzey sıcaklığı ve hava raporları yapması istenir. Buz raporları Inmarsat Kod 42 kullanılarak ücretsiz temin edilebilir.
 
            Buz Devriyesi faaliyetleri Connecticut, Grotan ve Avery Point’teki operasyon merkezleri tarafından yönlendirilir. Buz devriyesi tüm verileri toplar ve sürüklenen ve bölünen buz dağlarını tahmin ve analiz eden bir bilgisayar modeline bu verileri yükler. Buz Devriyesi operasyon bölgesinin genişliğinin büyük olmasından dolayı buz dağları nadiren gözlenir. Örnek tahminler, tüm bilinen buzların sınırlarını koymada çok büyük önem taşır.
 
Buz devriyesi faaliyetlerine ait bültenler, buz mevsimi boyunca Boston, Massachusetts; St.John’s, Newfoundland  ve radyo istasyonlarından günde iki defa yayınlanır. Bu bültenler Inmarsat vasıtasıyla da alınabilir. Buz dağları, bilinen buz sınırları dışında gözlenirse, özel seyir uyarıları, düzenli programlanan bültenler arasında yayınlanır. Buz bültenlerindeki buz dağı mevkileri 12 saat aralıklarla güncelleştirilir. Bu bilgiler, bölgede yayın yapan Navtex istasyonları tarafından da yayınlanır.
 
 
2.3       Deniz Buzlarının Tipleri
 
Deniz buzu (Sea ice): Deniz suyunun donması ile meydana gelen, denizde bulunan her çeşit buza deniz buzu denir.
Yeni buz (New ice): Frazil ice, grease ice, slush ve shuga gibi son zamanlarda oluşmuş buzlar için kullanılan genel bir terim. Buz tipleri yüzerken belli bir şekil alan ve sadece bir haftalık olan buz kristallerinden oluşur.
Nilas : İnce elastik yapıda olan, dalgaların üzerinde kolaylıkla bükülen, basınç altına birbirine kenetlenen parmaklar gibi büyüyen bir buz çeşididir.
Genç buz (Young ice): 10-30 cm. kalınlığında olan Nilas’tan ilk-yıl buzuna geçiş aşamasında bulunan buz tipidir.
İlk-yıl buzu (First-year ice): Genç buzdan sonra oluşan, sadece bir kış mevsimi boyunca oluşma gösteren buz tipidir; kalınlığı 30 cm. ile 2 m. Arasındadır.
Eski buz (Old ice): En az bir yaz mevsimi erime gösteren buz tipidir. İkinci yıl buzuna ve yıllanmış buza dönüşebilir.
İkinci-yıl buzu (Second-year ice): Sadece bir yaz mevsimi erime gösteren eski buzdur. İlk yıl buzundan daha kalın, daha az yoğunluktadır ve suyun yüzeyinde daha yüksek durur. Yıllanmış buzun aksine, yaz erimesi sonucu üzerinde düzenli bir çok göletçikler oluşur.
            Yıllanmış buz (Multiyear ice): En az iki yaz erimesi gören eski buzdur.
 
2.4       Buz Formları
                       
Pancake ice-seyre engel olmayan ve yeni oluşmaya başlayan buz tabakası. 10 cm. kalınlığında ve 30 cm.-3 m. Çapında yuvarlak buz formlarıdır.
 
Ice cake-genişliği 20 metreden az ve üzeri düz formda olan buz.
 
Floe- genişliği 20 metre veya daha fazla ve üzeri düz formda olan buz. 20 m ile 8 km. arasında değişik büyüklüklerde bulunan çeşitleri vardır. (smal flore, medium floe, big floe, vast floe, giant filoe, batture floes gibi.)
 
Fast ice-sahil kenarında oluşup orada veya karaya, buz duvarına, bir buz önüne, sığlıklar veya oturmuş buz dağları arasında bağlı kalan buz formudur.
 
Groundet ice-sığ sularda oturan yüzen buzlardır.
 
 
2.5       Buz oluşumları
 
Oluşum oranı (concentration): Tüm bölgenin bir kısmı olarak buz tarafından kaplanan su yüzeyi miktarını belirten, ondalıkla ifade edilen oran. Toplam oluşum mevcut olan gelişmenin tüm aşamalarını içerir. Kısmi oluşum buzun özel bir formuna veya özel bölümün miktarına aittir ve sadece toplamın bir kısmını temsil eder.
Consolidated ice- 10/10 oluşum oranında ve floe buzları ile birlikte donan, yüzen buzdur.
 
Compact ice- üzerinden hiçbir suyun görünmediği ve 10/10 oluşum oranındaki yüzen buzdur.
 
Close ice- 7/10-8/10  oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olan  floe buzlarından oluşan yüzen buzdur.
 
Open ice- 4/10-6/10  oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olmayan yüzen buzdur. (Genellikle bitişik olmayan floe buzları)
 
Open warter- 1/10  daha az oluşum oranında bulunan, serbestçe seyir yapılabilen geniş su bölgeleridir. Kara oluşumlu hiçbir buz bulunmaz.
 
Berg water- kara oluşumlu buzların bulunabileceği, serbestçe seyir yapılabilen su bölgesi. Diğer buz türlerinin toplam oluşum oranı 1/10’dan daha azdır.
 
İce free- hiçbir buzun bulunmadığı bölge. Herhangi bir buz çeşidi varsa, o bölge için bu terim kullanılmaz.
 
2.6       Gemilerde Buzlanma
           
Üst yapı buzlanması, üst yapının ve donanımın yerine ve boyutuna olduğu gibi yükleme koşullarına, meteorolojik şartlara ve rüzgarlı havalardaki geminin durumuna bağlı karışık bir süreçtir. Buz oluşumunun daha fazla bilinen bir sebebi, geminin üst yapısı üzerinde su damlacıklarının birikimidir. Bu damlalar, ilerlerken geminin oluşturduğu dalga kırılmaları ile rüzgarın püskürtmesi sonucu meydana gelir. Buz oluşumu ayrıca, yağan karın miktarı, deniz sisi, ani sıcaklık düşüşü durumlarında ve geminin süt yapısına temas eden yağmur damlalarının donması sonucu meydana gelir. Buz oluşumu bazen güvertede kalan ve gemide nakledilen su ile oluşur.
Geminin buzlanması, rüzgar ve denizlere bağlı olarak geminin rotasının etkisidir ve genellikle şu bölgelerde şiddetli olarak görülür: baş bodoslama, küpeşteler, punteler, üst yapı ve güverte binalarının rüzgar yönüne bakan kısımları, zincir loçaları, demirler, güverte donanımı, baş kasara ve kıç kasara, lumbar kapakları, telsiz antenleri, ıstralya halatları, çarmıh halatları, direkler, serenler ve benzen donanımlar.
Bazı durumlarda, gemilerin üst yapılarında ve güvertelerinde tatlı su ya da deniz suyu ile buzlanma oluşur ve birikim yapar, bu ciddi şekilde tehlikeli olabilir. Bu şekilde buzlanma şu üç sebepten meydana gelir.
 
a.                  Sis, nispi olarak sıcak bir deniz yüzeyinden buharlaşma ile oluşan sisin donma şartlarıyla birleşmesi dahil
b.                  Yağmur, çisenti veya yeni yağan karın donması
c.                  Hava sıcaklığı deniz suyu donma noktasının (yaklaşık-2[sup]o[/sup]c) altında olduğu zaman geminin üzerine gelen deniz suyu ve serpintiler.
 
 
2.6.1    Tatlı sudan oluşan buzlanma
           
Sis, çisenti veya kar nedeniyle donanımların üzerinde biriken buzun ağırlığı artması ile donanım düşebilir ve geminin GM’ine negatif etki edebilir.
Buzlanma birikimi başladıktan hemen sonra antenler veya izolatörler üzerindeki buzlanma nedeniyle radar ve telsiz arızaları görülmüştür.
Buna rağmen buz miktarı, düşük sıcaklıklardaki dalgalı bir havada bir geminin üzerine büyük dalga ve serpintiler geldiği zaman oluşan buz miktarına göre azdır.
 
2.6.2    Deniz suyundan oluşan buzlanma
                       
Hava sıcaklığı deniz suyunun donma noktasının altı olduğu zaman ve gemi büyük dalgalı bir denizde iken, deniz tarafından sık sık yıkanmakta olan teknenin su hattı üzerindeki kısmında ve üst yapının üzerinde önemli miktarda su buzlanacaktır. Hava ve su sıcaklıklarını düşmesi ile buzlanma miktarı hızla artabilir ve aşırı durumlarda gemilerin alabora olmasına sebep olabilir.
Hava sıcaklığı yaklaşık –2[sup]o[/sup]C veya altında iken kuvvetli rüzgarlar birlikte olması tehlikeli durumlardır; yağmurun donması ya da yağan kar miktarı tehlikeyi artırır. Rüzgar hızı 6 kuvvetinin üzerin çıktığında ve hava sıcaklığı yaklaşık –2[sup]o[/sup]C’nin daha da altına düştüğünde, buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak aratacaktır. Ayrıca deniz suyu sıcaklığının düşmesi ile de buzlanma miktarı artar. Buzlanma birikimi miktarı ayrıca, geminin hızı, dalgalara ve rüzgara göre nispi rotası ve her geminin özel dizayn gibi faktörlere de bağlıdır.
Üst yapı buzlanması, hava sıcaklığı –2,2[sup]o[/sup]C veya daha az ve rüzgarlar 17 knt veya daha fazla iken ve bu şartların birlikte oluştuğu zamanlarda meydana gelir. Genel örnekleme ile 5 Beaufort kuvvetindeki rüzgârlar ince buzlanma, 7 kuvvetindeki rüzgarlar orta buzlanma ve 8’in üzerindeki kuvvette esen rüzgarlar şiddetli buzlanma oluşturur. Bu koşullarda, en şiddetli buz oluşumu, rüzgar ve denizin pruvadan geldiği zamanlarda yaşanır. Rüzgar bordadan ve omuzluktan estiğinde, geminin rüzgara bakan kısmı üzerinde buz daha hızlı toplanır ve bu son derece tehlikeli olan geminin bir tarafa bayılmasına neden olur.
 
 
2.7       Buzlanma birikiminden kaçınmak
                       
Üç değişkene bağlı olan tam doğru bir hava tahmini yapmak çok zordur. Ancak, yakında oluşacak buzlanma uyarısı alınmadıkça buzlanma bölgesine sık sık giren gemiler kaçınma hareketi yapmayabilir.
Bu nedenle, hava sıcaklığı –2[sup]o[/sup]C veya altında iken her ne zaman fırtına beklendiğinde mümkün olan tüm tedbirlerin uygulanması denizcilere tavsiye olunur. Bu şartlar en çok muhtemelen kutup bölgelerinden esen rüzgârla meydana gelir, fakat yeterli soğuk havayı taşıyacak herhangi bir yönden de olabilir. Eğer bu şartlar bekleniyorsa, mümkün olduğu kadar çabuk rota daha ılık şartlara doğru değiştirilmeli veya sığınma yeri aranmalıdır.
Eğer bir sığınma yerine veya daha sıcak şartlara ulaşma imkânı yoksa mümkün olan en düşük hızda rüzgâr ve denizin serpintini azaltmak için gereken pruva yönünde gidilmeli, ya da hava şartları buna müsaade etmiyorsa, rüzgarın önünde dümen tutacak kadar düşük bir hızla ilerlemektir.
 
 
 
 
 
2.8       BUZDA SEYİR
 
            Denizin üzerindeki buz/buzlanma, bir buz kıran bile olsa herhangi bir gemi için engeldir. Buzda seyir konusunda tecrübeli kaptanların tavsiyesi, her formdaki buzlanmanın dayanıklılığı ve gözükmeyen gücü için sağlıklı bir ilgi geliştirmektir. Buna rağmen, iyi durumdaki gemiler yetenekli ellerle buzla kaplı sularda başarılı olarak çalıştırılabilir.
            Buzda başarılı bir seyrin ilk prensibi, manevra serbestini sürdürmektir. Bir gemi buzda bir kere kapana sıkışırsa, buz nereye giderse, gemide oraya gider. Buzda seyir, büyük sabır gerektirir ve bu buz kıran eskortlu veya eskortsuz yorucu bir iş olabilir. Sınırları bilinen zor buz bölgesinin etrafındaki uzun yol, daha çok açık denizlere veya limana çıkan en hızlı ve en güvenli yoldur.
Tecrübeler göstermektedir ki, daha kalın oluşumlu buz bölgelerinde gemilerin uygulamış olduğu üç temel kural şöyledir:
 
-                     Çok yavaş dahi olsa, geminin yolunu muhafaza etmek,
-                     Buz hareketi ile çalışmaya denemek, buza karşı değil,
-                     Aşırı hız, buzdan zarar görmek demektir.
 
Uyarı: Aşırı hız gemilerin buzdan gördüğü hasarın en büyük sebebidir.
 
2.8.1    Buzda Gemilerin Operasyonu İçin Gereksinimler
           
Buzda çalışmayı amaçlayan her çeşit geminin, ileri hareket sistemi ve dümen donanımı, güvenilir ve manevra emirlerine hızlı cevap verebilen özellikte olmalıdır. Diğer taraftan, seyir ve haberleşme teçhizatları güvenilir olmalı en yüksek performansla radar kullanmayı sürdürmeye özel önem verilmelidir.
Boş ve kısmen yüklü, gemiler, mümkün olduğu kadar çok balast almalı, fakat manevra kabiliyetini azalttığı ve geminin kolay hasarlanabilir karine bölgesine buz hasarı ihtimalini artırdığı için aşırı kıça trim tavsiye edilmez. Kinistin alıcı süzgeçleri, kolay çıkarılabilir ve buz ile kardan temizlenebilir olmalıdır. İyi projektörler, buz kıran destekli veya desteksiz gece seyirlerinde görüşe yardımcı olması için mevcut olmalıdır.
Buzla kaplı sularda gemi seyirlerinde, gecikmeler yaşanabilir ve bu yüzden, gemilerde yeterli tatlı su ikmali ve manevra akaryakıtı bulundurulmalıdır.
 
2.8.2    Olumsuz Çevre Şartları
            Kışın yüksek enlemlerde seyir yapan gemiler ve teçhizatları aşağıdaki olumsuz çevre şartlarından etkilenirler:
 
-                     Düşük yüzey sıcaklıkları
-                     Kuvvetli rüzgarlar
-                     Düşük deniz suyu sıcaklığı
-                     Düşük nem oranı
-                     İnce buzdan katı buza kadar değişen buz şartları
-                     Kar, sulu kar ve dolu
-                     Sis ve kapalı hava, özellikle deniz yüzeyine yakın olduğunda,
-                     Hızlı ve ağır buzlanma ihtimalinin fazla ve tehlikeli olduğu durumlardaki üst yapı buzlanması.
 
2.8.3    Çevredeki Buz Belirtileri
           
-                     Ice blink: (Bulutlar üzerinde buz kristallerinden ışığın yansıması nedeni ile oluşan uçuk sarı ışık topluluğu.) Bu, etrafta bir buz sahasının bulunduğunu gösteren, tamamen güvenilir, ilk belirtidir. Buzun kendisini görmeden önce bu ışık genellikle bazı zamanlarda görülür ve buzun üzerindeki bulutların aşağısındaki berrak bir yansıma olarak görünür. Bu ışığın görünürlüğü ilk karın düşmesinden sonra artar. Havanın açık olduğu günlerde Ice blink daha az belirgindir. Fakat buzun varlığını gösteren sarımsı bir ışık veya sis gibi gözükür.
-                     Buzun küçük parçalarının gözükmesi, genellikle büyük buz parçalarının uzakta olmadığını gösterir.
-                          Deniz ve ölü dalganın durgun hali, bir buz sahasının rüzgâr yönünden yaklaştığı zamanlarda meydana gelir.
-                          Kuzey bölgelerde ve Labrador ve Newfoundland’da sis başlangıcı, yakın çevrede buz olduğunu gösterir.
 
Açık bir günde, şekillerin görünüşünde bozulmaya neden olan anormal ışık yansıması görünebilir. Buz sahası, normalde yansımasız görünebileceğinden daha uzun mesafe içerisinde görünür.
 
           
 
 
Açık suyun belirtileri aşağıda belirtilmiştir:
 
-                     Warker sky: Alçak bulutları üzerindeki koyu lekeler, bazen de bulutlarla kıyaslandığında siyaha yakın renktekiler altlarındaki suyun varlığını gösterir. Hava çok açık olduğunda bu belirti daha az anlaşılır.
-                     Sisteki koyu noktalar benzer bir belirti verir, fakat bulutların üzerindeki yansıma kadar uzun mesafede görülebilir değildir.
-                     Yüksek enlemlerdeki bir üzerindeki koyu bir kenar, altında, yakın civardaki açık suyun daha geniş bölgelerine doğru yönelten, açık su parçalarının varlığını gösterir.
 
           
2.8.4    Radar Kullanımı
           
Radar ekranı uygun olarak yorumlandığı takdirde, radar kısıtlı görüş esnasında yapılan seyirde çok faydalı bir cihazdır. Radar ekranında, 3-4 milden daha uzaktaki buzlar zayıf bir eko olarak görünür ve en iyi mesafe sıkalası 2-3 mil içinde kalan skalalardır. Açık su bölgeleri ve düz floes buzlar radar ekranında benzer görüntüyü verirler ve böyle bir durumda, seyir zabiti ikisini birbirine karıştırabilir. Bir buz sahasında, açık bir su bölgesinin kenarı belirgin değilken, bir floes buzunun kenarı belirgindir.
Bir mil içersinde ve karaya bağlı buz sahası, radar ekranında karanın bir parçası olarak gözükebilir. Eğer seyir zabiti radar gain düğmesini kısarsa, bu iki arasında ayırım yapabilmelidir. Buz dağların açık belirgin hedefler olarak görünmelerinden dolayı buz dağlarının aranmasında sadece radara güvenmeleriyle denizcilere tavsiye edilir. Özellikle, denizciler buzdağlarının veya buz sahası civarında seyir yaparken tedbirli olmalıdırlar. Sea clutetr düğmesi kapalı olduğunda da buzun varlığı anlaşılabilir.
 
            Ridges: Su yüzeyine yakın sıra kayalar, yakın rotalardaki gemiler ve buz yığınları radar ekranında iyi eko vermelerine rağmen, radarda benzer görüntü vermeleri birbirinden ayırt edilmesini zorlaştırır.
 
            Icebergs: Radarı etkileyen sis, yağmur ve diğer koşullar haricinde buz dağları, büyüklüklerine ve çeşitlerine bağlı olarak 4-15 mil arasında mesafelerde radarda aranabilir. Buz dağları tam belirgin hedefler olarak görünmeyebilir, fakat radar ekranında buz dağının arkasındaki sektör, clutter açık olmadan görünebilir. İyi bir görüntü için 6 milden küçük bir mesafe skalası yeterlidir.
 
            Growlevs: Küçük buz dağlarını radarda aramak neredeyse imkânsızdır. Buzun yoğunluğu ve dalgalardan dolayı küçük bir buz dağının su yüzeyinin üzerinde görünen kısmı oldukça azdır. Bölünmedikçe, bir buz dağının üst kısmı dalgaların erozyonu ile dümdüz hale gelir ve bu radar için çok zayıf bir eko verir.
 
            Uyarı: Küçük buz dağlarının radar tarafından tespiti neredeyse imkansız olduğundan gemiler için büyük tehlike unsurudur, iyi bir gözcülük yapılmalıdır.
 
 
2.8.5    Buza Girmeden Önce Göz Önüne Alınacak Hususlar
           
Akıntı ve rüzgarın etkisi altında buzlar devamlı hareket halindedir, yüzer haldeki buzlara rüzgar daha çok etki eder. Rüzgarın bir değişim ile bazen birkaç saat içinde, buz durumu tamamen değişebilir.
Sıcaklık donma noktasının düştüğü zaman buzlar birbirleriyle kaynaşır. Sıkışık olmayan kırılmış parçalar halinde ve ayrı ayrı buz kitleleri olan bir bölgede çok çabuk katı bir buz kitlesine dönüşebilir ve bu durum buz kıranlar için bile ciddi problem teşkil eder.
            Uygulanabilir olduğunda, köprü üstünden gözle kestirilemeyen açık suları ve buzlar arasında uzaktaki açıklıkların/çatlakların keşfi için direkteki gözcü kulübesinde bir gözcü bulunmalıdır.
Buza girmeye karar vermeden önce aşağıdaki faktörlerin dikkate alınması gerekir:
 
-                     Buz tipi,
-                     Yılın hangi ayında olunduğu, hava durumu ve sıcaklık,
-                     Operasyon bölgesi,
-                     Buz kıranların mevcudiyeti,
-                     Beklenen buz/buzlanma tipine göre geminin buz klası
-                     Tekne, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.
-                     Tekne, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.
-                     Geminin çektiği su, pervane üzerindeki su derinliği, dümen ve pervanenin tipi,
-                     Köprü üstündeki sorumlu kişinin buzda seyir konusunda tecrübesi.
 
Tasarlanan orijinal rotalarda modern çelik gemilerle yapılacak bir seyire ince yeni buz izin verir.
Geminin buz klasına göre, kalınlaşmış bir yıllık buzda veya eski buzda başarılı olmayabilir, ya rüzgar veya akıntının değişmesi ile şartlarda düzelme oluncaya kadar ya da bir kuzkıran gemisi gelinmeye kadar, akıllı denizciler durup beklemesi gerekir.
 
 
 
 
2.8.6    Gemilerin Bağımsız Seyretmesi
 
Yeterli güçteki buz klâslı olan gemi 6/10–7/10 oluşum oranındaki ilk yıl buzu boyunca seyredebilirken, yaklaşık 12 knt açık su hızıyla seyreden buz klâslı olmayan gemiler kısmen hafif buz şartlarıyla kuşatılabilirler. Buz klâslı gemiler, rota tavsiyesinden başka hiçbir yardım almaksızın, bağımsızca seyredebilirler.
 
 
 
2.8.7    Buza Girmek
           
Yetkili makam tarafından uygun bir rapor etme sistemiyle tavsiye edilen rota, en son mevcut bilgileri içerir ve gemi kaptanlarının rotalarını buna göre düzenlemeleri tavsiye edilir. Buzda seyirle ilgili aşağıdaki notlar dikkate alınmalıdır:
 
-                     Uzun olmasına rağmen alternatif bir rota varsa, buza girmeyiz.
-                     Buzun zorluğunu küçümsemek oldukça tehlikeli ve çok kolaydır.
-                     Başlangıç etkisini almak için buza düşük hızda giriniz; girer girmez, ilerlemeye ve geminin kontrolüne devam etmek için hızı artırınız.
-                     Her zaman için “tam yol tornistan” yapmaya hazır olunuz.
-                     Gün batımından sonra, köprü üstünde kolaylıkla kontrol edilebilen güçlü projektörler olmaksızın, yüzen küçük buz parçalarının arasında seyretmek denenmemelidir. Eğer zayıf rüyet seyre engel olursa, ana makineyi tamamen durdurmaktansa, buzun zararını azaltmak için pervaneyi yavaşça döndürerek durdurmak daha uygundur.
-                     Pervaneler ve dümenler bir geminin en hassas kısımlarıdır; gemiler buzda, daima dümen ortada ve çok dikkatle tornistan yapmalıdırlar.
-                     Bir buz kütlesindeki tüm buz türleri (buz dağları, küçük buzdağı parçaları) akıntıya tabi iken, buz kütlesinin kendisi rüzgara tabidir.
-                     Bağımsız olarak seyreden bir gemi, buzlar tarafından kuşatıldığında serbest kalabilmesi için genellikle bir buz kıranın yardımına ihtiyaç duyar. Bununla beraber, balastlı gemiler bir taraftan diğer tarafa balast pompalayarak ve transfer ederek kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin serbest kalması için, triminde veya yana yatmasındaki çok küçük değişiklikler yeterli olabilir.
-                     Gemi kaptanı bir buz kılavuz servisinden hizmet talep edebilir.
 
2.8.8    Buzda Gitmek
           
Baştanbaşa buzlu bir bölgede seyir yapmaya kalkışmadan önce, buzun tipi, kalınlığı, sertliği, buz kütlesinin büyüklüğü ve konsantrasyonunun tespit edilmesi önemlidir. Bu sadece gözle yapılabilir.
Buzun sertliğini tahmin etmek son derece tehlikeli ve çok kolaydır.
Yeni yağan kardan sonra oluşan buzlanmak çok zor anlaşılır. Buzlar arasında bir seyir yapılırken en fazla dikkat ve tecrübe gereklidir. Buzlanma nadiren muntazamdır. Yüzer buz durumunda farklı tiplerde olabilir.
Özellikle üst kısımlarında denizin erozyon etkisini taşıyan, kalın büyük buz kitlesinin kırılması ile oluşan buz yığınlarından uzak durulmalıdır. Bunların su altında kalan kısımlarının uzantısı vardır, aşırı derece kuvvetli ve az bir ihmalle erimeden etkilenmiştir.
Eğer üzeri düz büyük bir buz bloğunun üzerinden geminin rotası tasarlanıyorsa, çok çürük/zayıf olmadıkça, asla kırmaya kalkışılmamalıdır. İmkân varsa, en iyisi etrafından dolaşmaktadır.
            Üzeri düz bir buz (floe) ile çatışmaktan sakınılmayabilinir, baş bodoslama ile düz bir şekilde vurulmalıdır. Bir sıyırıp geçme darbesi baş taraf kaplama saclarına hasar verebilir ve geminin aniden yönünü değiştirmesi ile buzun yanından diğer bir sıyırma darbesine veya gemini kıçı buzun içine doğru savrulmuş olacağından dümen ve pervanelerin hasarlanmasına sebep olacaktır.
            Eğer ince veya hafif buzla kaplı geniş bir bölgede seyir yapılacaksa, kaptan özellikle Kuzey kutbuna yakın sularda (Arctic) hafif buzun arasına düz veya sert buzun kırılmış parçaları ile birden bire karşılaşabilir.
            Buz olan bölgeleri geçerken rüyet düştüğü zaman veya gece vakti, geminin pruvasındaki buzu denizcinin görüp de tanımlayıncaya kadar gemi durdurulmalı veya hızı azaltılmalıdır. Hava karadıktan sonra normal olarak buzda seyir yapmaya çalışılmamalıdır, eğer teşebbüs edilirse, iyi projektörlerin olması önemlidir.
 
 
           
2.8.9    Buzda hız
           
Buzun çarpmasındaki vurma kuvveti, geminin tonajına ve hızına bağlıdır ve hızın karesi ile değişir.
Bu nedenle buz içindeki hız son derece önemlidir. Eğer gemi çok yavaş bir hızla yol alırsa tehlike etrafını kuşatacaktır, eğer çok hızlı giderse düz buzlarla çarpışmaktan dolayı geminin hasarlanma tehlikesi olacaktır.
            Değişik buz oluşumlarının olduğu yerde, bir gemi fazla kalın olmayan buz parçalarından oluşan kapalı buzdan (close ice) geçerken, daha kapalı bir buza girerken makine devrini azaltmalıdır. Eğer makine devrini muhafaza ederse, gemi daha açık suları geçer gibi yol kazanacak ve kapalı bir buza tekrar girmek için üzerinde çok daha fazla yol olacaktır.
 
 
2.8.10  Makineleri ve dümeni kullanmak
           
Her zaman, makinelerin tam yol tornistana çalışma için hazırlıklı olmalıdır. Pervaneler bir geminin hasarlanması en mümkün olan kısmıdır.Gemiler buzda geri giderken son derece dikkatli olmalı ve dümen her zaman ortada olmalıdır. Yoğun buz/buzlanma nedeniyle bir gemi durdurulursa, dümen ortalanmalı ve makineler çok az ileri çalışır durumda tutulmalıdır. Bu, geminin kıç tarafının buzdan neta olmasını sağlayacak ve geminin geri gelmesine imkan sağlayacaktır, belirli şeyleri yaptıktan sonra pervaneler buzdan neta olacaktır. Bir geminin altına buz girerse, geminin hızı derhal çok yavaşa düşürülmelidir.
Dümen sadece acil durumlarda kullanılmalıdır. Buzdan seyir yaparken özellikle buzlar arasındaki açık yol ve su kısımlarında, buzun içinde kıçı çevirebilir.
Dümenin sık sık kullanılması özellikle alabanda durumunda, geminin buz içindeki seyrini yavaşlatma etkisi yapar. Bu, makinelerin devrini düşürmekten kaynaklanan geminin dümen dinleme hızında kayıp olmaksızın hızı azaltmak için sık sık avantaj olarak kullanılabilir. Buna rağmen birçok dümen, bir buz kıranı takip ederken veya buzun içinde giderken geminin tamamen durmasına sevk edebilir.
 
2.8.11  Demirlemek
                       
Ağır bir buz/buzlanma oluşumunun içinde demirlemekten kaçınılmalıdır. Eğer buz hareket ederse, buz kitlesinin büyük gücü demiri kopartabilir. Ufak buz parçalarının, ince buz veya geniş bir alana dağılmış düz buzların olduğu yer gibi, şartlar demirlemeye müsait olduğunda demir atılmalı, fakat rüzgarın buzları geminin üstüne doğru biriktirme tehdidi nedeniyle ana makineler ve ırgatlar her an kullanılmaya hazır tutulmalıdır.
Sorularınızı Lütfen konu altında yazarak sorunuz. Özel mesaj atarak sorulan sorulara cevap vermiyorum. 
aytemiz89
03-01-2015, 01:50 AM
#2
Çevrimdışı
2.8.12  Buzlarla kuşatılmak

           
En ciddi tehlike buzun basıncından dolayı, geminin karinesine veya bordasına baskı yapılmasıdır. Bu tehlike, buzlanmanın 7/10 veya daha fazla oranda olduğunda daha fazladır.
Geminin sürüklenerek toplanan buzlarla kuşatılması, buzdağları, buzun sınırı, sığlık ve sahile karşı buzun hareketi ile sürüklenme de tehlikelidir; her türlü tedbir alınarak böyle bir durumdan kaçınılmalıdır. Bir buzdağının rüzgâr altı tarafında kalınırken bu emin bir sığınma sağlayacaktır, fakat buzdağının devrilmesi veya sığlıkta kalması ihtimali akılda olmalıdır.
Bir gemi bağımsız olarak buzlarla kuşatıldığında, serbest kalması için genellikle buzkıran gemisinin yardımı gerekir. Buna rağmen, gemiye yol açmak için dümeni bir alabandadan diğer alabandaya alarak sıra ile tam yol ileri ve tam yol tornistan yapmakla, gemi bazen serbest kalabilir. Bu metotla gemi yeterli  derecede buzu çözebilir. Eğer gemi geriye doğru gitmeye başlarsa, dümen ortalanmalıdır.
Alternatif olarak, balastlı gemiler balast alarak veya bir taraftan diğer tarafa balast transfer ederek bazen kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin buzlardan serbest kalması için triminde veya yana yatmasında küçük bir değişikliğe ihtiyaç olabilir.
Diğer alternatif ise, demirleri kıç ırgat yardımı ile buz üzerinde kıç tara doğru çekerek yaymak ve makineleri tam yol tornistan çalıştırırken önce bir demiri sonra diğerini vira etmektir.
2.9       BUZKIRAN GEMİSİNİN YARDIM ETMESİ
 
2.9.1    Buzkıran Eskort Prosedürleri
 
2.9.1.1 Rota genişliği: (Track width): Eskort edilen gemi tarafından buz boyunca yapılan seyir, tamamıyla biz buz kıran ile onu takip eden gemi arasındaki mesafeyle ilgili olan, buzkıran tarafından açılan yolun genişlik mesafesine bağlıdır.
 
2.9.1.2 Buzkıranın eni: (Icebreaker beam): Bir buzkıran düşük hızda seyrederken, geniş ağır floes buzları arasında açacağı yol, buzkıranın eninden    % 30-40 oranında daha geniş olur. Yüksek hızda ise, kıç dalgası hareketi ile kırılabilen buz türü varsa, yol buzkıranın eninin üç katı genişliğinde olabilir.
 
2.9.1.3 Minimum eskort mesafesi: (Minimum escort distance): Tam yol ileriden tam yol tornistana geçerken tamamen durmak için, minimum mesafe eskort edilen geminin ihtiyaç duyduğu mesafeye göre buzkıran kaptanı tarafından belirlenir. Bu mesafe belirlenir belirlenmez, mesafenin korunacağı eskort edilen geminin sorumluluğundadır. Eğer eskort edilen gemi minimum eskort mesafesini koruyamıyor ve gemi kalıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma ihtimalinden sakınmak için buzkırana haber verilmelidir.
 
2.9.1.4 Maksimum eskort mesafesi: (Maximum escort distance): Maksimum mesafe buz şartlarına ve yolun açık kalacağı mesafeye göre belirlenir. Bu mesafeyi arttırmak buzkıran tarafından bir serbest bırakma operasyonuna ihtiyaç gerektiren buzlar tarafından kuşatılma ihtimalini ortaya çıkarır. Eskort edilen gemi maksimum eskort mesafesini koruyamıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma ihtimalinden sakınmak için buzkırana haber vermelidir.
 
2.9.1.5 Eskort mesafesini korumak: (Maintaining the escort distance): Gemi kaptanlarına, buzkıranların arkasında ellerinden geldiği kadar gereken eskort mesafesini korumaları tavsiye edilir. Yapılan  seyir korunan doğru eskort mesafesindeki büyük bir genişliğe bağlıdır. Bu mesafe mevcut buz şartları tarafından belirlenir.
2.9.1.6 Buz oluşumu: (Ice concentration): 9/10 oranındaki buz oluşumundaki yol, buzkıranın arkasındaki hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterir. Bu yüzden, gemi, buzkıran kaptanın karşılaşılan buz türüne göre belirlediği bir hızla, çok yakın eskortuna ihtiyaç duyar.
 
2.9.1.7 Buz basıncı: (Ice pressure): Buz oluşumu 9/10 oranında ve basınç altında olduğunda, yol hızlı bir şekilde kapanır. Sınırları buzkıranın eninde daha geniş olan yolun kapanması ile eskort edilen geminin buzlar tarafından kuşatılması ile sonucu, seyir hemen hemen imkansız hale gelecektir.
 
2.9.1.8 Yolun genişliğinin eskorta etkisi: (Effect of escort on width of track): Bir buzkıranı yol açması, floes  buzlarının dışarıya doğru hareketi ile sonuçlanır. Yolun genişliği, bu dışarıya doğru gerçekleştirilen hareketin uzunluğu ile floes buzlarının hareketi için mevcut açık suyun miktarına bağlıdır. Daha uzun eskort mesafesi, hareketin daha uzun bir süresine ve bu da daha geniş bir yola imkan sağlar.
 
2.9.1.9 Hız: (Speed): Bir buzkıran, yolun her iki tarafındaki floes buzları ile temas ederken, bu buzların kıçta toplanmasını engellemek için dışarıya doğru itilebilirler, yoksa bazı bloklar ve küçük floes buzları açılan yolun içine doğru toplanacaktır.
 
2.9.1.10Kontrol: Buzkıran gemilerin (icebreakers) kaptanları buzda seyir, buz kırmak (icebreaking) ve buzda refakat etmek (ice escorting) konularında hayli usta ve tecrübelidirler. Bu nedenle, herhangi bir buzda refakat işini buzkıranın kaptanı idare eder.
Buzkıranlar hava tetkikini kullanırlar, imkan olduğunda buzlar arasındaki yolun ve açık suyun yerini tayin ederler. Bazı buzkıranlar, gemilere rehberlik etmek, doğrudan konuşmak ve buz boyunca en iyi yolu tespit etmek için helikopter taşırlar.
Eskortlanan gemiler aşağıdakiler yapmalıdır:
-                     Buzkıran tarafından açılan yolu takip etmek (bunu kendi kendine yapabilir, tehlikeli değildir.
-                     Çekme donanımını daima hazır tutmak,
-                     “Uluslar arası İşaret Kod Kibabı’na göre verilen Buzkıran  Gemisinin İşaretleri ile tamamen bilgi verilecek köprü üstünde zabitlerin olması,
-                     VHF, R/T, ışık veya ses ile buzkıran tarafından verilen işaretlerin alındığını bildirmek ve derhal uygulamak.
 
Bir buzkırandan yardım talebinde bulunan gemi, sürekli telsizini dinlemeli ve onun eskortlamanın başlayacağı yere olan ETA’sında olabilecek değişikliği öğrenmelidir.
 
2.9.1.11           Kanal Bir buzkıran ağır yol ile buzda bir kanal açtığında, kanal buz kıranın eninden yüzde 30-40 daha geniştir. Eğer buna rağmen, yüksek hızda ilerlerken buzkıranın kıç dalgaları ile kırılabilen bir buz tipi varsa, kanalın eni buzkıranın eninin en az üç katı kadar olur.
Kanalda, buzkıranın kanal kenarında kırmış olduğu küçük floes buzları ve buz parçacıkları bulunabilir. Bunlar buz kıranı takip eden bir geminin hızını önemli ölçüde düşürebilir ve kanalın önünü kapatabilir.
           
 
2.9.1.12           Gemiler arasındaki mesafe: Buzkıranın kaptanı, peşinden gelen bir geminin kendi gemisi ile arasında bırakacağı en az ve en fazla mesafeyi belirler. En fazla mesafe buz şartlarına ve buzkıranın arkasında açık kalan kanalın mesafesine bağlıdır. Eğer eskort edilen gemi önerilen mesafeyi koruyamazsa, buzkırana derhal bildirilmelidir.
Buz oluşu 7/10 ve daha az ise, bir gemi genellikle zorlanmadan buzkıranı takip edebilir. Bununla beraber 10/10 buz oluşumunda, çok yakın eskort mesafesi gerektiren buz kıranın arkasında açtığı yol hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterecektir. Bu tipteki buzlar basınç altında ise, buz kıranın eninden daha dar genişlikte açtığı kanal hızı bir şekilde buzla kaplanacağından, aradaki mesafe birkaç metreye indirilmelidir. Eğer önemli bir basınç varsa, geminin ilerlemesi mümkün olmayabilir.
Buzkıran, buz sahaları ve geniş floes buzları boyunca bulunan bir geçidi zorlamak, önündeki buza çarpıp kırmak için hızını artırmaya ihtiyaç duyabilir. Buz kıranı takip eden bir gemi daha sonra mesafeyi dikkatle izlemeli ve buzkıranın açtığı kanala kapanmadan girmeye çalışmalıdır.
 
2.9.1.13           Rotalar: Buza girmeden önce, buzkıranın kaptanı seyir yapılacak rotayı belirler. Rota değiştirilirken, eskort edilen gemi buzkıranı yakından takip etmelidir. Rota değişiklikleri, buz kıran tarafından uygulanabilir ölçüde yapılır. Keskir dönüşler yapılırken, buz kıranı takip eden bir gemi kanalın kenarındaki floes buzlarına doğru salmaya ve buzlar tarafından kuşatılmaya uğrar.
 
2.9.1.14           Hız: Eskort edilen bir geminin hızı buzkıran tarafından belirlenir. Açık buzda, geminin buzlara çarpmayacağı kesin olduğu durumlarda, gemi 6–7 knt’luk bir hızla seyredebilir. Buz oluşumu 4/10 olduğu zaman, 8 knt’luk bir hızla seyir yapılabileceği ve her 1/10 oranındaki buz oluşumu için gemi hızının 1 knt düşürülmesi, genel bir kuraldır. Bununla beraber, buz oluşumuna ek olarak buzun sertliği ve kalınlığı, kar örtüsü, basınç altındaki buz şartları göz önünde bulundurulmalıdır.



 

 
 


2.9.1.15           Gemiyi durdurma: Biz buz kıran durduğunda ve tornistan yapmaksızın ileriye doğru gidemediği durumda, uygun işaretleri verir, ayrıca telsiz ile de bilgilendirir. Bu işaretler son derece çabuk verilmelidir. Makineler derhal tornistana alınır ve dümen ortada tutulur.
Eğer tek pervaneli bir gemi dar kanal boyunca buzların yanından geçerken birden tornistan yaparsa, buzlar geminin pervane ve dümeninde hasar meydana getirebilir.
 
 
 
 
2.10     BUZDA SEYRİN PRENSİPLERİ
           
Yüksek enlemlerde seyir yapmak, prosedürlerde ve bilgi kullanımında büyük dikkat gerektirir. Arctic suların uzaklığı ve kuzey manyetik kutbunun yakınlığı temin edilen haritalar ve onlarla birlikte kullanılan seyir aletleri/cihazları üzerinde bir etkiye sahiptir. Bu bölüm, Arctic sularında kullanın seyir aletleri ve haritalar üzerindeki bazı sınırlamalar ve etkilerle ilgilidir.
Meridyenler, yüksek enlemlerde, Mercator haritasındaki gibi paralel çizgiler şeklinde değil, kutuplarda birbirine yaklaşan yarım daire şeklinde çizgilerdir. Denizciler, bir kutup grid’in kullanıldığı Mercator haritalarını kullanmayı tercih ederler. Bir grid, meridyene, genellikle Greenwich meridyenine paralel çizilir. Bir Transver Mercatör haritasının üzerinde bu amaç için çizili hayali meridyenler bulunur. Meridyenler tüm grid çizgilerini aynı açıda kestikleri için, bunlar hayali kerte hatlarıdır.
 
 
2.10.1  Haritalar
           
Arctic sularında harita kullanımına ilişkin iki ilgi alanı vardır. Bunlar yapılan sörveylerin doğruluğu ve çok seyrek kullanılan projeksiyonların önemi ile ilgilidir.
 
 
A.        Projeksiyonlar
                       
Kutuplara yaklaştıkça meridyenlerin birbirine yakınlaşmasını dengelemek/düzenlemek için enlem ölçeği derece derece bozulur. Marcator porjeksiyonları sadece büyük ölçekli haritalarda kullanılması için enlem yönünde çok fazla bozulmaya uğrar. Enlem arttıkça, görsel kerterizler için kerte hattının kullanılması, daha geniş yakınsama (convergency) düzeltmeleri eklemek gerekeceğinden zorlaşır.
 
            Arctic suları daha iyi survey edilmeye başlandığında, daha fazla Mercator haritaları bulundurulur; fakat Lambert Conformal, Polyconic ve Polar Stereographic gibi diğer projeksiyonları da kullanılır. Polar Stereographic, kısmen daha geniş bölgelerde en az bozulmayı temin ettiği için en kullanışla hale gelmektedir. Haritaları değiştirirken değişik projeksiyonların sayısı, kerterizler, mesafeler, vb.yle ilgili her türlü uyarı ve çeşidi kontrol etmeyi önemli kılar. Örneğin, Marcator haritalarından edinilen bir alışkanlık, Polyconic haritalar üzerinde yapılması mümkün olmayan, mesafeler için enlem ölçeğini kullanmayı gerektirmektedir. Yüksek enlemlerde sahilden uzakta kerterizler alınırken, görsel kerterizler için dahi bir yakınsama (convergency) düzeltme gerekeceğinden oldukça dikkat edilmelidir.
 
            Uyarı: Diğer bölgelerde olduğu gibi Arctic suların da kullanmadan önce harita projeksiyonunu kontrol ediniz.
 
           
B.        Doğruluk
                       
Arctic sularında kullanılan haritaların doğruluğu, genellikle surveyin tarihine göre değişir. Barrov Strait, Lancester Sound gibi daha sık seyir yapılan bölgeler için hazırlanan haritalar iyi survey edilirler, fakat birçok haritalar tetkik iskandil çizgileri ile birleştirilmiş (Yer nirengisiyle kontrol edilen) havadan çekilmiş fotoğraflara dayanır. Haritaların yeni baskıları dahi üzerinde bulunan bilgilerin eski olmasından dolayı yanıltıcı olabilir. Yeni haritalardaki derinlik kontur çizgilerinin görünüşleri yeni bilgi olduğunu göstermez. Yeni bilgiler büyük ölçekli haritalara eklenir.
 
            Arctic sularında harita kullanırken alınacak tedbirler:
 
-                     Projeksiyonu ve sınırlarını kontrol etmek,
-                     sörveyin tarihi ve/veya kaynağını kontrol etmek,
-                     Haritadan haritaya mevki aktarırken kerteriz ve mesafe kullanmak,
-                     Tetkik iskandillerinin delili için kontrol etmek,
-                     Küçük ölçekli haritalardansa büyük ölçekli haritaları kullanmak,
-                     kerterizlerin alınması ve mesafelerin ölçülmesi metodu için kontrol etmek.
 
 
 
 
 
 
 
 
2.10.2  Yüksek Enlemlerin Puslalar ve Elektronik Yardımcılar Üzerindeki Etkisi
 
 
A.        Puslalar
                       
Manyetik pusula Arctic sularda düzensiz ve seyir için nadiren kullanılır. Manyetik pusula, yerin manyetik sahasının yatay parçası üzerindeki yöneltme gücüne dayanır. Arctic sularda bulunan Kuzey manyetik kutbuna yaklaşırken, bazı bölgelerde manyetik pusula yönü gösterme aleti olarak kullanılamayana dek, yatay parça ilerledikçe güçsüzleşir.
 
            Eğer pusulanın kullanılması gerekiyorsa, hataları göksel seyir metotları kullanılarak sık sık kontrol edilmelidir ve kutba yaklaştıkça doğal sapma değişikliği oranı artacağından haritaların üzerindeki pusula gülüne bakılmalıdır.
 
            Cayro pusla yaklaşık 70[sup]o[/sup]N enlemlerine doğru daha güney enlemlerde olduğu için Arctic sularda güvenilirdir. 70[sup]o[/sup]N enleminin kuzeyinde doğruluğunu kontrol etmek çok dikkat edilmelidir. Pusuladaki enlem düzelticisi tarafından verilen düzeltme ile bile cayro yaklaşık 85[sup]o[/sup]N enleminin güneyinde kullanılamayan dek yatay gücünü kaybetmeye devam eder. Yüksek enlemlere girmeden önce cayro pusulası için hazırlanmış kılavuza bakılmalıdır. Buzla çatışma, hız ve rotayla ilgili birçok değişiklikler doğruluğu üzerinde ters etki yapar, bu yüzden Arctic sularda seyir yaparken:
 
-                     Elektronik mevki belirleme aletleri gibi diğer seyir sistemleri ile rota bilgisinin dümen tutulan (akıntı ve rüzgârın uygun olduğu) rota ile karşılaştırılmasının yapılacağı geminin mevkiinin çapraz kontrolü yapılmalıdır,
-                     cayro hatası, azimut ve amplitude’a uygun olan atmosfer koşullarında kontrol yapılmalıdır.
 
 
B.        Radar
 
Genel olarak Arctic suları veya soğuk şartları radar sistemlerinin performansını etkilemez. Bazen hava şartları, atmosferdeki nem oranının azalmasından dolayı radar dalgasının eğilmesine (ducting) sebep olabilir, bu de eğilmenin yönüne ve şiddetine bağlı olarak hedefin mesafesini kısaltabilir veya uzatabilir. Arctic sularda radara ait gerçek problem, mevki belirleme amaçları için radar ekranının yorumlanmasıyla ilgilidir.
 
 
 
C.        GPS
 
Üç tanesi yedek olmak üzere 24 adet uydudan meydana gelen sistem (GPS) dünyanın her noktasını kapsayacak şekilde oluşturulduğundan, yüksek enlemlerde veya kutba yakın enlemlerde sistemin çalışmasında bir aksama olmamıştır.
 
 
 
 
 
D.        Telsizler
 
Arctic sularındaki görüş hattında başka telsiz haberleşmeleri, iyonosferde oluşan karışıklıkların ortaya çıkardığı müdahalelere bağlıdır. Her ne zaman haberleşme sağlanırsa, sinyal bozulmadan önce alternatif frekanslar belirlenmelidir.  Diğer istasyonlar etrafındaki çok sayıdaki frekans ve düzenleyicilerin kullanımı, bu tür müdahaleleri önlemenin başlıca metodudur.
 
 
 
 
E.        Inmarsat
 
Arctic sularda Inmarsat servisinin kullanımı, gemi uydu çekiş kenarına yaklaşana kadar güneydeki gibi aynıdır. Uydu yüksekliğinin, ufuğun birkaç derece üzerinde olduğu yüksek enlemlerde, sinyal gücü alıcı antenin yüksekliğine ve çevredeki alana bağlıdır. Gemi uydu kapsama bölgesinden çıkarken, uydu ile bağlantı gücü değişebilecek, derece derece azalacak ve daha sonra kullanılmaz olacaktır. Sesli haberleşmeler için kullanım gücü azaldığında, yerine teleks göndermek mümkün olabilir. Geminin uydu kapsama bölgesine dönmesiyle, yükseklik ufkun oldukça üzerin çıkana dek uydu sinyallerini almada ve bunu tutmada problemler oluşabilir.
 
 
 
 
2.10.3  Kesin mevki koymak
           
Kesin mevkii kaymada karşılaşılan problemler ya sahil özelliklerinin yanlış tanımlanmasından ya da kesin olmayan sörveylerden doğar. Arctic suların bazı bölgelerindeki düşük yükseklikler kara işaretlerini veya noktalarını tanımlamayı zorlaştırır. Buna ek olarak, karada toplanan buz veya hızlı oluşan buz, sahil hattını engelleyebilir. Bu sebepten dolayı, radar kerterizleri veya mesafeleri için, güneydeki sularda yapılan tespitlerden daha dikkatli tespiti yapılmalıdır. Her zaman görsel gözlemler tercih edilmelidir. Bazen oturmuş bir buz dağının konumunu belirlemek ve daha sonra dikkatle uygulanırsa rota boyunca daha fazla tespit yapmak için buz dağını kullanmak mümkündür.
            Daha güneydeki bölgeler, hatta son zamanlarda yayınlanan haritaların bazıları dahi havadan çekilmiş fotoğraflara dayalı olduğu için, Arctic suların geniş bölgeleri ayın standartlara göre sörvey edilmemiştir. Hata ihmalini azaltma amacıyla mevkiler için daima üç hat (mesafe veya daha az tercihen kerterizler) kullanılmalıdır. Bir kanalın her iki tarafını kullanan kesin mevkiler veya iki değişik sörvey alanından alınan hatlardan kaçınılmalıdır. Muhtemel problemlerden dolayı, Arctic sularındaki mevkiler, elektronik mevki belirleme sistemleri gibi diğer bilgi kaynakları ile karşılaştırılmalıdır.
3.         CANKURTARAN FİLİKASI İLE SEYİR
 
Bir kaza neticesinde hayatta kalan kimselerin bir cankurtaran filikasında bulunmaları hali, onların emniyet ve selametle dost bir sahile kadar ulaşabilmeleri mümkün olduğundan ümitsizliğe kapılmaya gerek yoktur. Kaptan Bligh açık bir botla okyanusta 3000 millik bir seyir yapmıştır. Macellan yaptığı seyahatte ne sextanta ne doğru vakti gösteren bir alete ne de elektronik seyir yardımcılarına sahipti. Buna rağmen gemisi ile bütün dünyanın çevresini emniyet ve selametle seyretti. Bugün birçok filika seyir hususunda Macellan’ın gemisinden daha iyi donatılmışlardır. Filikalarda bulunan aletlerin nasıl faydalanılacağını çok iyi bilmek gerekir. Çünkü mürettebatın hayat bu bilgilere bağlıdır.
 
 
3.1       Muhtemel Bir Kazaya Karşı Hazırlanmak:  Bir kazanın derecesini küçültmek için en iyi yöntem ona karşı daima hazırlıklı olmaktır. Kaza meydana geldiğinde hazırlığa kalkışmak çok geç kalınmış bir harekettir. Bir kaza neticesinde gemiyi terke hazırlık için çeşitli yollar vardır. En güvenli ve sağlam tarz her bir cankurtaran filikası ve salı için seyir işlerini sağlayacak bir takım hazırlamak ve bunları su geçirmez bir kap içine koyup filikaya veya sala sağlam bir şekilde bağlamaktır.
 
·                    Haritalar:  Cankurtaran filikası için en iyi haritalar, geminin seyir yaptığı sahalara ait olan kılavuz haritalardır. Buna hem yaz hem de kış mevsimine ait olan haritalar dahildir. Su geçmez haritalar en uygun olanlarıdır.
·                    Sextant:  Bir adet sextant bulundurulmalıdır. Kalın mukavva veya ağaç ile iki aynadan ve bir milden tatmin edici bir sextant yapılabilir.
·                    Almanak ve Yıldız Haritası:  Bunun için o yıla ait bir deniz almanağı, yoksa küçük bir not defterine gerçek bilgiler almanaktan kopya ile yazılır.Bu zor bir iş değildir.Lazım olan bilgiler; Onar gün aralıklarla güneşin meyili ve zaman denklemi,20 veya 25 esas seyre elverişli yıldızın meyilleri,SHA ve RA’ları ,onar gün aralıkla GMT 0 saat olduğuna göre GHA Aries’dir.Bu bilgiler yalnız en yakın 0.1 dereceye kadar kopya edilir.Bunun dakikanın ondalığına değil derecenin ondalığına kadar kopya edildiğine dikkat edilmelidir.
·                    Cetveller:  H.O 208 veya H.O 211’in dahil olduğu bazı küçük umumi bir cetvelin bir kopyası çıkarılır. Hesabı,irtifa ve semt cetvellerinden 30 dereceye kadar olmak üzere 70 derece arzına kadar 5’er derece fasılalarıyla her bir ciltten 15’er sayfa tam takım yapılabilir.Gemilerin hareketleri için rotaların tertibinde sadece bunun küçük bir kısmı lazım olabilir.
·                    Not Defteri:  Bu bilgideki umumi bilgilerden çeşitli hususlar ve diğer herhangi istenilen bilgi bir not defterine kayıt edilmelidir.
·                    Çizim İçin Gerekli Aletler: Kurşun kalemler, lastikler, minkale ve tercihen birkaç cins cetvel de bulundurulmalıdır. Kör pergeller ve kurşun kalemli pergeller de faydalı olabilir.
·                    Kareli Kâğıt:  10 kareye bölünmüş kağıtlar tercih olunur.
·                    Diğer Malzemeler:  İstenilen diğer takımlar da ilave edilebilir. Gözleri korumak için güneş camları çok faydalıdır. Deniz tutmasına karşı kullanılmak üzere de ilaçlar bulundurulur. Manevra levhalarından bir yastık yapmak da faydalı olabilir.
Bu listede bir pusla ve bir mors lambasının bir filikanın daimi teçhizatı olduğu kabul edilir.
 
 
Bazı hususlardaki bilgiler çok faydalı oldukları gibi bazı şartlar altında büyük önem taşıyabilirler. Bu bilgiler;
a.Mevkiler: Geminin hareket sahasındaki muhtelif limanların adaların… yaklaşık mevkileri, harita mevcut olmadığı zaman çok faydalı olurlar.Buna ilaveten geminin her an yaklaşık mevkii bilinmelidir.Geminin seyir bölgesinin haritaları hakkında umumi bilgiye sahip olmak da çok faydalıdır.
 
b.Akıntılar:    Akıntı haritası olmadığı takdirde seyir bölgesindeki okyanus akıntıları hakkında umumi bilgiye sahip olmak çok değerlidir.
 
c.Hava Durumu:   Hava durumu hakkında da bilgi sahibi olmak çok lazımdır. Seyir sahasında muhtelif mevsimlerde esen rüzgârlar hakkındaki bilgiler bir kaza meydana geldiğinde filikanın rotasına nazaran yaklaşmakta olan fırtınaları belirlemek için gereklidir.
 
d.Yıldızlar:  Özellikle yıldız haritası olmadığı zaman yıldızları teşhis edebilmek büyük önem taşır.
 
            Bir kaza haline karşı hazırlanmak için herhangi belli bir plan kabul etmek lazımdır. Ne yapılacağı hakkında karar vermek için gemiyi terk emrine kadar beklememek gerekir. Aksi takdirde çok geç kalmış olunur.
 
3.2       Gemiyi Terk Etme:  Gemiyi terk etme emri verildiği zaman seyir hususunda yapılacak hazırlıklar zamana bağlıdır. Son anda ihtiyaçlardan terk edilebilecek bazı şeyler olabilir, fakat lüzumsuz şeylerin ilavesi de akıllıca olmaz.
 
Bir yoklama listesi aramaya gerek kalmadan hazır ve mevcut olmalıdır. Aşağıdaki liste cankurtaran filikasında bulundurulması gereken tam bir seyir takımı olarak kabul edilir. Gemiyi terk etmeden evvel aşağıdakileri kontrol ediniz.
 
·         Saatin Hatası:  Saatin hatası tayin edilerek kaydedilir. Saatin ne cins vakte göre çalıştığını bilmek gerekir. Saat ayarlanmaya çalışılmamalıdır ama kurulu olmasına da dikkat edilir. Bir kronometre bulundurmak da faydalı olabilir.
·         Tarih: Tarih kontrol edilir ve kaydedilir.
·         Mevki: Geminin mevkii yazılır. Mümkün olduğu takdirde keza akıntının yönü ve sürati de yazılır. Bu bilgileri veren haritayı veya plotting kâğıdını beraber almak daha kolay olabilir.
·         Seyir Aletleri Ve Cihazlar:  Filikadaki seyir aletleri kontrol edilir. Puslanın, haritanın ve saatin bulunmasına dikkat edilir. Sextant ve eğer varsa küçük bir el radyosu da filikaya alınır.
 
Sıcaklık durumuna göre herhangi bir elbise de gemide bırakılmamalıdır. Bu durum vücudu ışınların etkisinden korumak için çok önemlidir.
 
 
3.3       Teşkilat:  Bir filikada geçecek ilk saatler çok önemlidir. Deniz tutmasına karşın bir ilaç hemen alınmalıdır. Mürettebatın moral bozukluğu göz önüne alınarak onlara tatlı dil ve güler yüzlü davranmak moral açısından çok önemlidir.
 
Eğer denizde başka filikalar var ise mümkünse hepsi bir arada tutulmalıdır. Herhangi bir rotaya geçmeden önce durumu tayin etmek gereklidir. Nereye gidileceği belli olana kadar hareket edilmemelidir.
Hareket edilen noktanın en iyi şekilde enlem ve boylamı ve vakti kaydedilir. Bu durum dikkatlice tutulacak jurnalin başlangıcıdır.
İlk rotanın seçilmesinde bütün faktörler dikkatlice tetkik edilmelidir. Verilen kararın varılabilmesi mümkün olan en iyi karar olduğuna kanaat getirilinceye kadar rota tatbik edilmemelidir. Bazı faktörlerde karar üzerine tesir eder. Eğer kılavuz haritası varsa, esen rüzgârlar, akıntılar dikkatle tetkik edilmelidir.
Gemilerin genellikle seyrettikleri rotaların istikametleri not edilir. Bunlar kılavuz haritalarında gösterilmişlerdir. Eğer uygun rota birden fazla ise bu rotalardan birisine en yakın olan rota seçilir.
Gemiyi terk etmeden önce imdat işaretleri gönderilmişse ve kazazedeyi aramak için gemilerin gönderileceği umuluyorsa geminin rapor edildiği son mevkiine yakın bulunmak akıllıca bir davranıştır.
Ayrıca filikada bulunanların yetenekleri ve bilgilerine göre her birine görevler tahsis edilmelidir.
 
3.4       Moral:  Filikanın emniyet ve selametle seyri için moralin yüksek tutulması ve korunması çok önemlidir. Her bir sorunun üstesinden gelebilmek için sabırlı ve soğukkanlı olmak gerekir.
 
 
3.5       Parakete Hesabı:  Parakete hesabı her zaman önemlidir ama hiçbir zaman filikada olduğu kadar fazla değildir. Mümkün olduğu kadar hareket noktası doğru tayin edilerek rotaları, süratleri, tahmini akıntıları ve düşmeyi iyi belirleyerek kaydetmek gerekir. Kabataslak metotlarla elde edilen şüpheli bir mevki için dikkatli bir şekilde tayin edilmiş bir EP çok çabuk terk edilmemelidir. Bir seyircinin hakiki düşüncesi elde bulunan bilgileri nasıl en doğru bir şekilde kullanacağı ve bundan gemisinin hakiki mevkisini nasıl bulacağıdır. Filikanın izi üzerinde bulundurulmasına çalışılmamalıdır. Açık bir filikada mevki koymak zor olabilir. Filikanın hareket miktarlarını matematik yol volta cetvelleri kullanılarak bulmak daha kolaydır.
 
 
3.6       İstikamet:  Bu seyrin birçok noktalarında seyredilen rota üzerinde puslanın sıhhatini kontrol etmek lazımdır. Manyetik sapma kılavuz haritasından tayin edilebilir. Fakat arızi sapmayı bulmak için tamamıyla doğru olarak bilinmediğine göre, denize rüzgarla pek fazla bir miktarda sürüklenmeyecek bir enkaz parçası veya diğer herhangi bir cisim olarak manyetik rota üzerinde pruvada bulundurulur. Bu cismi biraz takip ettikten sonra (yarım milden 1 mile kadar) dönüp tekrar maddeye doğru seyredilir. Arızi sapma yoksa pusla rotası ilk seyredilen rotanın tam tersi olur.
Seyir esnasında pusla hatası sık aralıklarla kontrol edilmelidir. Kuzey yarım kürede çok yüksek enlemler dışında kutup yıldızının kuzeyi gösterdiği kabul edilir. Eğer almanak varsa herhangi bir gök cisminin hakiki yönü semtin hesaplanması metotlarından biriyle herhangi bir vakitte tayin edilebilir.
Geceleyin filikanın oldukça düz rota üzerinde olup olmadığı Kutup Yıldızından veya esas semt dairesine yakın bir gök cismiyle anlaşılabilir.
 
3.7       Sürat:  Seyrin her noktasında sürat mümkün olduğu kadar sıhhatle tayin edilmelidir. Sürati tayin edebilmek kabiliyeti tecrübe ile elde edilir. Süratin ölçülmesi için sıklıkla kullanılan kabataslak bir metot, pruvadan bir yüzen cisim denize atılarak filikanın bu cismi ne kadar zamanda geçeceğini bulmaktır. Bu maksat için küpeştenin üzerine belli ölçülerde mesafeler markalanır. Kolay kullanım için 25 kadem,20 kadem 10 kadem gibi uzunluklar kullanılır. Eğer bir filika bir dakikada 100 kadem mesafe kat ederse sürati 1 mildir. Eğer mesafe 25 kadem olarak markalanmışsa filika 1 mil süratle seyrettiği takdirde ilerdeki markada atılan bir maddenin ikinci markaya gelmesi için geçecek zaman 15 saniye,2 mil süratle seyrediyorsa 7,5 saniye,3mil süratle seyrediyorsa 5 saniye olur. Vakit ve sürate göre bir cetvel veya bir eğri kolayca yapılabilir. Bu tarzda tayin edilen sürat suya nazaran sürattir.
 
 
3.8       Volta Cetveli: Basit bir volta cetvelinin birçok faydası vardır. Cetvelde ilk dört sütunda rotalar, beşinci sütunda rota üzerindeki bir mile simetrik olan 10 dakika cinsinden arz farkı ve altıncı sütunda bir mil mesafeye simetrik departure veya doğuya ve batıya yapılan mesafeler verilmiştir. Cetvelde verilen değerleri mesafe ile çarpmak suretiyle arz farkı ve departure bulunur.
 
Sorularınızı Lütfen konu altında yazarak sorunuz. Özel mesaj atarak sorulan sorulara cevap vermiyorum. 
aytemiz89
03-01-2015, 01:52 AM
#3
Çevrimdışı
Bu cetvel herhangi bir dik üçgenin çözümü içinde kullanılır. Bir filikanın bir günde kat edeceği mesafe için yer, esaslı bir hata yapmaksızın düzlem olarak kabul edilir. Seyrin başlangıç noktasının arzına arz farkı tatbik edilir. Aşağıdaki cetvelden ortalama arz deliliyle girilerek alınacak faktör ile departure çarpmak suretiyle meridyen farkı (d.long) bulunur. Her iki fark da dakika cinsindendir. Rota, bunların uygulanacağı istikameti gösterir.

 
[img=604x247]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.jpg[/img]
3.9       İrtifaların Ölçülmesi: Eğer sextant varsa gök cisimlerinin ölçümü yapılır. Eğer sextant yoksa yükseklikler aşağıda açıklanan çeşitli yollarla ölçülebilir.
[img=604x254]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.jpg[/img]
 
A.        Minkale: Bir minkale, bir levhaya sıkıca bağlanmış bir manevra levhası veya taksimatlı bir daire veya yarım daire muhtelif tarzlardan herhangi biri olarak kullanılabilir. Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi yarım dairenin merkezine bir tel veya ip ile bağlanarak bir ağırlık asılır. Eğer bir AN ploteri kullanılırsa bu ağırlık ipinin bağlanacak deliği ploterde vardır. Rasıt minkalenin AB kenarından gök cismine bakar. Rasıt gök cismini AB kenarı istikametinde gördüğü zaman yardımcısı da ağırlık ipinin mikyas üzerinde rastladığı miktarı okur. Eğer minkale şekilde görüldüğü gibi taksimatı havi ise bu okunan miktar başucu mesafesidir. İrtifa=90° başucu mesafesi olduğundan, şekilde okunan miktar takriben 62° olup yükseklik de 28 derece olur. Birçok defa değerler ölçülerek hepsinin ortalaması alınır. Bu metot gözler tamamen korunmadığı takdirde güneş için kullanılmamalıdır.
 
[img=317x265]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.jpg[/img]
Aşağıdaki şekilde de ağırlık minkalenin merkezine asılmış olup ağırlık ipi minkalenin 90 derecesinden geçmek üzere minkale yatay olarak tutulmaktadır. Rasıdın yardımcısı minkaleyi, ip tam 90 derece üzerinden geçmek üzere tutar. Rasıt bir pin veya bir kurşun kalemi veya ince bir cismi, merkez ve gök cismiyle bir hizada görünceye kadar mikyas üzerinde gezdirir, hepsi bir hizada bulunduğu zaman AB hattı üzerindedir demektir. Minkale bu şekilde kullanıldığı zaman okunan miktar doğrudan doğruya irtifadır. Şekilde okunan irtifa takriben 48 derecedir. Bu metotta da gözler korunmadığı takdirde güneş için kullanılmamalıdır.
[img=375x287]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.jpg[/img]
3.10     Ölçülen İrtifaların Düzeltilmesi: Güneşten alınan irtifalara kırılma, ortalama yarıçap ve inhitat tashihleri, yıldızlardan alınan irtifalara ise kırılma ve inhitat tashihleri tatbik edilir.
A.        Kırılma: Aşağıdaki kritik cetvelden 5 dereceden 90 dereceye kadar olan irtifalar için kırılma tashihi bulunur.
                        İrtifa               Tashih
                           5                       9
                           6                       8
                           7                       7
                           8                       6
                           10                     5
                           12                     4
                          15                      3
                           21                     2
  33                      1
                          63                       0
 
B.        Ortalama Yarıçap:  Güneşin yarıçapı ortalama olarak 16 dakika olup hakiki değeri bu miktardan 0,3 dakikadan fazla değişiklik göstermez. Alt çevreden rasat yapılmışsa yarıçap ilave edilir, üst çevreden yapılmışsa çıkarılır.
 
C.        Ufuk İnhitatı:  Yay dakikası cinsinden inhitat tashihi kadem yönünden olan rasıdın göz irtifasının kareköküne eşit olduğunun kabul edilmesi cankurtaran filikasında kullanıldığı zaman yeterli derecede doğruluk verir. Bütün gök cisimleri için kullanılabilen düzeltme daima irtifadan çıkarılır.
 
D.        Paralaks:  Cankurtaran filikası ile seyirde çok küçük olarak kabul edilebileceği için aydan başka diğer gök cisimlerinden yapılacak rasatlarda kullanılmaz.
 
 
3.11     Mevki Hatları: Tam doğru vakit mevcut değilse boylamın tayini mümkün değildir. Bu takdirde doğrudan varılacak mevkiiye seyretmeye çalışılmaz. Bunun yerine gidilecek mevkiinin doğu veya batısına olan bir noktaya rota verilmeli ve arz paraleline varıldığı zaman 90 veya 270 dereceye seyredilmelidir. Eğer bütün seyirde tek bir kol saati kullanılıyorsa seyrin sonundan önceki vaktin doğruluğu doğrudur. Eğer saatin 1 dakika hatası varsa boylamın 15 dakika hatalı olacağı malumdur. Bir saatin günlük farkı bir cankurtaran filikasında gemidekinin aynı olmayacağı muhtemel olduğundan böyle bir tahminde saatin günlük farkının büyük olduğu kabul edilmelidir.
 
3.12     Arz Tayini
 
A. Kutup Yıldızı İle Arz: Eğer kutup yıldızı tashih cetveli yoksa, tashih miktarı aşağıdaki şekilde tahmin edilebilir. Kutup yıldızı ile gök kutbunu birleştiren hat uzatılırsa bir tarafta (E Cassiopeia) ile (Ruckbah) yıldızları arasından ve diğer tarafta Alkaid ve Mizar yıldızları arasından geçer. Her iki takımyıldızındaki bu yıldızlar kutbun etrafında saat yelkovanının ters istikametinde hareket ederler. Kutup yıldızı kutbun Cassiopeia takımyıldızının bulunduğu taraftadır. Tashih miktarı sadece bu hattın düşey ile yaptığı açıya tabidir. Aşağıdaki cetvel bu tashihi verir. Eğer Cassiopeia kutup yıldızının üzerinde ise tashihin işareti ( - ) ve eğer Büyük Ayı kutup yıldızının üzerinde ise tashihin işareti ( + ) olur.
 
 
[img=285x380]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.jpg[/img]
B. Meridyen İrtifası:  Bir filikanın seyrettiği süratte meridyen irtifası metodu ile en yüksek irtifanın rasat edilmesiyle genellikle çok doğru neticeler elde edilir. Bu maksatla meridyen transitinden önce ve sonra birçok sayıda rasat yapılmalıdır. Eğer kareli kâğıt varsa irtifalara ve mütenazırı olan vakitlere göre kâğıt üzerine noktalar konarak bir eğri çizilir. Böyle bir eğri aşağıdaki şeklide görülmektedir. Burada en yüksek irtifa 40 derece ve meridyen irtifası 38°58’ olarak bulunur. İrtifalar beşer dakikalık fasılalarla en yakın 0,1 dereceye kadar rasat edilmişlerdir. Sabit bir noktada eğri meridyen transitinden önce ve sonra simetrik olmalıdır. Filika süratinde simetriğe çok yakın olur. En yüksek irtifa rasatlar arasındaki vakte tabi değildir. Eğer vakit yoksa rasatlar istenilen herhangi bir fasıla ile yapılır.
[img=581x184]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image012.jpg[/img]
                                               Meridyen İrtifasına Yakın İrtifa Eğrisi
 
 
 
 
 
3.13     Güneşin Meylini Bulmak:  Güneşin meyili bilinmediği için aşağıdaki yöntemle takribi olarak bulunabilir.
            Bir daire çizilir. Bu daire ne kadar büyük olursa o kadar iyi olur. Bu dairenin dikey ve yatay çapları çizilir. Çapın solda daireyi kestiği noktaya 21 MART, sağda kestiği noktaya 23 EYLÜL yazılır. Dikey çapın kestiği üst noktaya 22 HAZİRAN, alt noktaya da 22 ARALIK yazılır. Her bir daire, dört noktada tahdit edilen tarihler arasındaki günler adedi kadar eşit kısımlara ayrılır. Merkez sıfır olmak üzere dikey yarıçap 23 45 birime bölünür. Merkezden yukarıda olan kısım pozitif altta olan kısım negatiftir. Meyili bulmak için istenilen tarihi gösteren noktadan dikey çapa bir hat çizilerek dikey çap üzerinde okunur.
 
 
[img=445x371]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image014.jpg[/img]
 
 
3.14     Uzunluk Bulmak:  Meridyenden geçiş vaktini bulabilmek için eğri üzerinde irtifaları aynı olan iki nokta bulunarak her birinin vakitleri okunur. Bu iki vaktin tam ortası meridyen transitidir. Bu metot herhangi bir gök cismi için kullanılabilir ve bunun için bir eğriye gerek yoktur. Bu iş için her birinin vakti ile iki eşit irtifa lazımdır. Rasatlar arasında geçen zaman büyük olursa rasat arasında yapılan seyir dikkate alınmalıdır. İrtifa ölçmek için bir vasıta mevcut değilse gök cisminin hakiki kerterizinin 180° veya 000° olduğu an bulunur.
 
                                   Takribi zaman denklemi aşağıdaki cetvelden bulunabilir.
 
[img=539x306]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image016.jpg[/img]3.15  Mesafenin Tahmini:  Bir kara veya bir gemi görüldüğü zaman onun takribi mesafesini bilmek çok değerli olabilir. Bu mesafeyi tayin etmek için onun takribi irtifasını veya bazı ebadını bilmek gerekir. Ufkun üstünde görünen irtifası malum bir maddenin tepesinden ufka olan deniz mili yönünden mesafesi =1.15 x karekök(H) olur. Burada H maddenin deniz seviyesinden olan yüksekliğidir. Bu, maddenin irtifasının karekökünün yaklaşık 8/7 sine eşittir. Buna rasıdın deniz seviyesinden olan irtifasına karşılık ufka olan mesafesi aynı formül ile bulunarak ilave edilir.
            Mesafe tahmini için başka bir metotta, gözler arasındaki mesafe ile uzatılan kolun uzunluğu arasındaki ilişkinin kullanılmasıdır. Birçok kimseler için orantı takriben 10’dur.Bu metodun kullanılmasında, bir göz kapatılarak parmak, maddenin bir ucu ile hizada tutulur. Kapalı göz açılarak diğer göz kapatılır. Parmak daha önce görülene nazaran hareket ediyor gibi görünür. Bu hareket mesafesi 10 ile çarpılırsa uzunluk tahmin edilmiş olur. Bu metot biraz kaba olmakla beraber oldukça iyi neticeler elde edilebilir.
[img=604x280]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image018.jpg[/img]
3.16     Diğer Uyarılar:  
Saat muhafaza edilmelidir. Eğer su geçirmez bir muhafaza varsa saat onun içerisine konulmalıdır.
Güneş yanıklarına, vücudun su kaybetmesine, gözlerin iltihaplanmasına ve ağrılaşmasına engel olmak için güneşten gelen direk ışınlardan korunmalıdır.
Her an iyi bir gözcülük yapılmalıdır ve herhangi bir tahlisiye şansı kaybedilmemelidir.
Bir takım halinde çalışılmalıdır. Bütün bilgi ve yardımcılar en iyi şekilde kullanılmalıdır.
 
 
 
 
 
 
4.         FIRTINALI HAVADA SEYİR
 
 
4.1       Fırtınalardan Korunma ve Gemi Sevk Yöntemi:  Seyri en fazla etkileyen, gemileri tehlikeye düşürüp onların batmalarına bile neden olan doğa olaylarının en önemlisi denizlerdeki FIRTINALARDIR. Okyanuslarda ise tropik fırtınalar oluşur. Bu fırtınalar gemiler için daha büyük tehlikelerdir.
Böyle durumlarda gemi kaptanı her şeyden önce sakin olmalı ve kazasız belasız sıyrılabilmesi için bazı bilgilere sahip olmalıdır. Bunlar:
 
a.       Fırtınanın merkezinin geminin bulunduğu mevkiiye göre kerterizi
b.      Fırtınanın ilerlediği yön
c.       Geminin fırtına merkezinden uzak bulunduğu yarı dairenin durumu
 
Bu bilgilere pratik olarak ulaşmak için çeşitli yöntemler vardır.Barometre ve termometreyi iyi gözlemlemek çok faydalı olabilir.
 
Genel olarak da fırtınanın merkezinin hareketinin ekvatordan uzaklaşacak şekilde olacağı bilinmelidir.
 
            [img=567x799]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image020.jpg[/img]
                                   Atlantik Okyanusunda Oluşan Bir Fırtınanın Hareketleri
 
            Ekvatora yakın bir mevkide oluşup ağır süratle ilerleyen bir fırtınanın merkezi göz önüne alınarak çevrede bulunan bir gemiyi etkilemesi açısından iki faktör göz önüne alınır.
            1. Tehlikeli Yarım Daire
            2. Seyir Yapılabilir Yarım Daire
 
            Fırtınanın merkezinden geçen ve ekvatora paralel bir hat çizilirse kuzey yarımkürede güney parçası, güney yarım kürede de kuzeydeki parça seyir yapmaya müsait bölge olarak karşımıza çıkar.
 
            [img=566x438]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image022.jpg[/img]
 
 
 
 
 
4.2       Tropik Fırtınalardan Korunma:  Günümüzde gemilerde kullanılan teknoloji, herhangi bir bölgede oluşan tropik bir fırtınanın merkezini, mevkisini, yönünü, süratini kısacası bütün özelliklerini, o mevkiiye yakın seyreden gemilere bildirir. Gemiler de bulundukları mevkiiye göre fırtınanın merkezinden uzaklaşacak bir rotada seyredip mümkün olduğu kadar merkeze yakın durmamaya gayret gösterirler. Ancak bazen bu sınırın içinde kalanlarda olabilir. Eğer imkân varsa merkezin 200 mil veya daha fazla uzak bulunmak emniyet için yeterli olabilir. Eğer gemi yeteri kadar sürat yapabiliyorsa, fırtınanın sürati ve yönüne plotlama yaparak tehlikeden kolayca uzak kalınabilir. Bir gemi mevkisi itibariyle seyre elverişli daire içinde veya fırtınanın gerisinde bulunsa dahi fırtına merkezinden uzaklaşacak bir rota seyretmesi gemi emniyeti için yararlı olacaktır.
 
4.3       FIRTINADA SEYİR ÖNLEMLERİ
 
A – Kuzey Yarım Kürede: -Rüzgâr yön değiştiriyorsa gemi tehlikeli yarı dairededir. Bu durumda gemi tüm gücü ile rüzgârı sancak baş omuzlukta bulunduracak bir rota takip etmelidir. Rüzgâr yön değiştirdikçe rotasını da ona göre ayarlamalıdır.
  —Rüzgâr tek yönden esiyorsa ve geminin mevkisi fırtına merkezine yakın bulunuyorsa, bu durumda yapılacak hareket rüzgârı sancak kıç omuzluğa alarak mümkün olan süratle aynı rotada seyretmelidir.
[img=253x277]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image024.jpg[/img]
 
B – Güney Yarım Kürede: -Rüzgâr yön değiştiriyorsa gemi tehlikeli bölge içinde bulunuyor demektir. Bu durumda rüzgâr iskele alınarak mümkün olan süratle seyredilir.
  -Eğer tek yönlü esiyorsa rüzgar iskele kıç omuzluğuna alınarak mümkün olan süratle seyredilerek uzaklaşılır.
C – Limanda: -Bir limanda fırtına haberi gelirse fırtına merkezinden 50 mil açık kalınacak şekilde mevki değiştirilir.
Denizlerin dalga yükseklerine göre kuvvetlerini gösteren bofor çizelgesi aşağıda gösterilmiştir.
 
BOFOR ÇİZELGESİ
Bofor no
Rüzgar Terimi
Ort. Hız (knot=mil/saat)
Denizde Etkisi
Dalga Yüksekliği (m)
Dalga Terimi
0
Sakin (Calm)
0-1
Deniz ayna gibi düz
-
Durgun
1
Esinti (Light air)
1-3
Balık pulu görünümde buruşukluklar, köpük yok
0,1
2
Hafif (Light)
4-6
Küçük dalgacıklar belirir, çatlamazlar
0,2
3
Tatlı Rüzgar (Gentle Breeze)
7–10
Dalga tepeleri kırılmaya başlar, köpükler cam görünüşlüdür
0,6
Çırpıntı
4
Mutedil Rüzgar (Moderate Breeze)
11-16
Küçük dalgacıklar genişler, köpükler daha sıktır
1
Çalkantı
5
Sert Rüzgar (Fresh Breeze)
17-21
Mutedil dalgalar uzar, köpükler çoğalır
2
Tatlı dalga
6
Kuvvetli Rüzgar (Strong Breeze)
22-27
Büyük dalgalar oluşur, köpükler artar, su zerreleri görülür
3
Kaba Dalga
7
Çok Kuvvetli Rüzgar (Near Gale)
28-33
Deniz yükselir, çatlayan dalgalar, rüzgarın yatağına sürüklenir
4
Çok Kaba Dalga
8
Fırtına (Gale)
34-40
Mutedil dalgalar genişler, köpükler rüzgarla savrulur, rüzgar yatağına belirli iz halinde sürüklenir
5,5
9
Kuvvetli Fırtına (Strong Gale)
41-47
Büyük dalgalar belirir, köpükler öne itilerek gürültüyle yuvarlanır, görüş daralır
7
10
Tam Fırtına (Storm)
48-55
Köpükler denizi beyazlaştırır, görüş azalır
10
Yüksek Dalga
11
Çok Şiddetli Fırtına (Violent Storm)
56-63
Ufak ve orta tekneler gözden kaybolur, köpükler denizi kaplar
11,5
Çok Yüksek Dalga
12
Orkan (Hurricane)
64'ten fazla
Hava köpük ve su zerreleriyle dolar, görüş azalır
14ve daha fazla
Müthiş Dalga
 
            Limanlarda fırtına ihbarı gece fenerler gündüz ise bayraklar yardımıyla duyurulur. Bunun dışında iletişim araçları da yardımcı olur. Aşağıdaki şekilde bayrak ve fenerlerin anlamları verilmektedir.
[img=566x360]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image026.jpg[/img]
 
4.4       Pratik Hava Tahmini:  Gemideki barometre ve termometrenin değerlerinin değişimlerine göre havanın nasıl olacağı aşağıdaki cetvelden kolayca bulunabilir. Ayrıca gemicilerin yazdığı kullanışlı dörtlükler de vardır…
 
[img=637x300]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image028.jpg[/img]
                                                             
HAVANIN DİLİ
                                     BAROMETRE TERMOMETRE’ DİYOR Kİ;
 
 
 
 
 
I.   Ben düşüp sen yükselsen                                                                           VIII. YAĞMUR durunca yükselsen
     LODOS gelir peşimden                                                                        Güzelleşir sema bilsen
    Beraberce yükselsek                                                                                              Bahar olur yeryüzü
   ŞİMAL’E döner esen                                                                                             Güler güneşin yüzü
 
 
II.    ŞİMAL’KEN çabuk düşsen                                                                    IX.    Yağmur yağarken eğer
      Artar ŞİMAL’DEN esen                                                                                   Yüksekten düşüversen
    Çabuk çıksam ŞİMAL’KEN                                                                               Uzun sürer yağışı
   (KAR) da gelir peşimden                                                                                   Göklerin bu ağlayışı
 
 
III.  CENUP’KEN hızla çıksam                                                                      X.    Ağır ağır yükselsem
      Gelir ŞİMAL’DEN fırtına                                                                                Güzel hava devam eder
     Hızla insem CENUP’KEN                                                                               Yavaş yavaş düşersem
    (LODOS) biner sırtıma                                                                                     Yağan yağmur sürüp gider
 
 
IV.  Ben yüksek sen sabit kalsan                                                                    XI.   Birdenbire düşüvermem
      Yağmur biraz YILDIZ var                                                                                Benim hiç de iyi değil
     Düşmem benim iyi değil                                                                                 Ani çıkar bir fırtına
    Peşimden LODOS yapar                                                                                 Fakat uzun da sürmez bil
 
 
V.  Beraberce düşersek                                                                                    XII.   Yavaş yavaş düşersem
    LODOS’LA ağlar sema                                                                                        Devamlı olur esen
   Sen durup ben yükselsem                                                                                   Kendine liman ara
  KARAYELLER bağlar sema                                                                              Havayı toptan kesen
 
 
VI.  Yüksek olursam eğer                                                                                 XIII.    Düşüp de yükselirsem
      Gün doğusu POYRAZ’DA                                                                                    Güzelleşir bir bilsen
     KAR yapar yer yer                                                                                                Yükselip de düşersem
   Bazen biraz yağmur da                                                                                         Fırtınayı seyret sen
 
 
VII.  BATI iken çabuk düşsem                                                                        XIV.     Yetmiş Altı sabit kalsam
       Döner rüzgar KARAYELE                                                                                   Güzelliğe doyum olmaz
     Kuvvetleşir gelir hıza                                                                                          Gemicinin MİZANIYIM
   Bazen hem de YILDIZ’A                                                                                        Danışmadan uyuyamaz…
 
 
 
 
 
 
 
 
4.5       Sayılı Fırtınalar:  Bulunduğumuz bölgenin coğrafi yapısına göre yıllarca denenmiş izlenmiş ve verilere göre tespit edilmiş sayılı fırtınalar vardır.Bu fırtınalar Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'nın seyir subaylarından, amatör, ticari deniz araçlarının kaptanlarına ve balıkçı reislerine kadar geniş bir kesim tarafından başvuru kaynağı olarak kullanılmaktadır. Bu takvimde yer alan fırtınaların, özellikle isimli olanlarının, bir iki gün sapmayla da olsa tuttuğu bilinmektedir. Ancak hava tahmininde esas olanın meteorolojik verilerin değerlendirilmesiyle hazırlanan raporlar olduğu unutulmamalı ve seyir planlanması bu bilimsel raporlara göre yapılmalıdır.
 
 
 
      TÜRKİYE SAHİLLERİ FIRTINA TAKVİMİ
                    OCAK
02 Ocak - Fırtına (3 gün)
05 Ocak - Zemheri fırtınası
14 Ocak - Karakancalos fırtınası
17 Ocak - Fırtına
24 Ocak - Fırtına
27 Ocak - Kış şiddeti fırtınası
28-29 Ocak - Ayandon fırtınası
30 Ocak - Zemherinin sonu
31 Ocak - Balık fırtınası

                  ŞUBAT
01 Şubat - Hamsin fırtınası (üç gün)
05 Şubat - Fırtına
11 Şubat - Fırtına (3 gün)
20 Şubat - 1. cemre (havaya)
27 Şubat - 2. cemre (suya)

                         MART
06 Mart - 3. cemre (toprağa)
11 Mart - Kocakarı soğukları
12 Mart - Hüsun fırtınası
15 Mart - Fırtına
24 Mart - Kozkavuran fırtınası
26 Mart - Çaylak fırtınası
29 Mart - Fırtına

                      NİSAN
07 Nisan - Kırlangıç fırtınası
11 Nisan - Fırtına (Leyleklerin gelmesi)
16 - 18 Nisan - Kuğu (Sitte-i Sevir) fırtınası
29 Nisan - Fırtına (3 gün)

                 MAYIS
04 Mayıs - Çiçek fırtınası
08 Mayıs - Fırtına (Doğu rüzgârları)
13 Mayıs - Fırtına
16 Mayıs - Filizkıran fırtınası
19-21 Mayıs - Kakulya fırtınası
22 Mayıs - Ülker fırtınası
30-31 Mayıs- Çabak meltemi

                  HAZİRAN
03 Haziran - Fırtına (3 gün)
10-12 Haziran - Ülker doğumu fırtınası
22 Haziran - Gündönümü fırtınası
27-28 Haziran - Kızıl erik fırtınası

                      TEMMUZ
1 Temmuz - Yaprak fırtınası
06Temmuz- Fırtına (2 gün)
11 Temmuz - Çark dönümü fırtınası
16 Temmuz - Fırtına (2 gün)
22 Temmuz - Kara erik fırtınası
30 Temmuz - Kızıl erik fırtınası

                   AĞUSTOS
12 Ağustos - Fırtına
16 Ağustos - Fırtına
19 Ağustos - Leyleklerin dönüşü
22 Ağustos - Çaylak fırtınası
31 Ağustos - Mercan fırtınası

                         EYLÜL
07 Eylül - Bıldırcın geçimi fırtınası
13 Eylül - Çaylak fırtınası (mükerrer)
19 Eylül - Fırtına
25 Eylül - Kestane kırası fırtınası
30 Eylül - Turna geçimi fırtınası

                      EKİM
03 Ekim - Kuş geçimi fırtınası
04 Ekim - Koç katımı fırtınası
14 Ekim - Meryem Ana fırtınası
18 Ekim - Kırlangıç fırtınası
21 Ekim - Bağbozumu fırtınası
28 Ekim - Balık fırtınası

                    KASIM
02 Kasım - Kuş geçimi fırtınası (mükerrer)
07 Kasım - Kasım fırtınası
12 Kasım - Lodos fırtınası
17 Kasım - Koç katımı (mükerrer)
24 Kasım - Güney rüzgârları
28 Kasım - Ülker dönümü fırtınası

                       ARALIK
06 Aralık - Kuzey rüzgârları
10-11 Aralık - Kara kış fırtınası
15 Aralık - Fırtına (2 gün) 18/19 Aralık - Gündönümü (Zemheri) fırtınası 28/29 Aralık - Fırtına

 
 
5.         FİX’SİZ EMNİYETLİ SEYİR
 
 Kılavuz seyrinde amaç tehlikelere yakın geçerken geminin kazaya uğramadan ve her an nerede olduğunu bilerek seyretmesini sağlamaktır. Bazı şartlarda tehlikeler çok yakın ise seyir zabiti fix mevki koymak için zaman yeterli olmayabilir. Bu gibi durumlarda bölgede sırf bu amaca hizmet için yapılmış özel seyir yöntemleri kullanılır. Bunlar;
 
1.                  Kurtarma hatlarıyla,
2.                  Rehber hatlarıyla,
3.                  Tehlike hatlarıyla,
·               Yatay Tehlike Açıları
·               Düşey Tehlike Açıları
 
5.1       Kurtarma Hatlarıyla Fix’siz Emniyetli Seyir:
[img=240x462]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image030.jpg[/img]
Seyir yolu üzerindeki bir tehlike sahasında yakın geçmek zorunluluğunda bulunan bir gemiyi bu tehlikeden neta bulunacak şekilde seyrettirmeye yarar. Bu saha son seyri yapılmış haritada gösterilmiş fakat muhtemelen gözle görülmeyen seyir tehlikesinden oluşmuştur. Örneğin su altında kalmış kayalar,döküntüler,leşler veya sığlıklardır.Bir tehlike kerterizi,tehlike sahası ve sahildeki sabit bir madde olmak üzere iki sabit madde arasında kurulmalı ve sabit madde aşağıdaki üç özelliği sağlar nitelikte olmalıdır.
 
·        Bu madde gözle görülmelidir
·        Haritada gösterilmiş olmalıdır
·        Bu maddenin tehlike sahasından olan kerterizi, tehlike sahasından geçecek geminin genel ilerleme yönünde olmalıdır.
 
 
Bir tehlike hattı mor kalemle çizilmeli, hattın tehlike mor hatlarla taranmalı ve tehlike kerterizi mor kalem ile DB kısaltmasının sonuna gelecek şekilde hat boyunca yazılmalıdır. Gemi ilerledikçe sahildeki sabit madde (fener) nin kerterizi alınır.(Şekil 1). Eğer alınan kerterizler tehlike kerterizinden büyük olursa gemi emniyetle seyrediyor demektir. Küçük olduğu durumlarda ise gemi tehlike sahasına yaklaşıyor demektir. Bu durumda geminin fix mevkiini saptamak olanağı yoksa (Şekil 1 deki örneğe göre) iskeleye sert bir dönüş yaparak rota değiştirilmeli ve kurtarma kerterizine ulaşıncaya kadar bu rotada seyredilmelidir. Şekil 1’de bir gemi 000° rotasına 15kts ile seyrederken haritaya tehlike kerterizi 015° olarak çizilmiş bir sahadan geçmektedir. Bu gemi bu sahadan neta geçebilmek için x fenerini, E ve F durumlarında olduğu gibi tehlike kerterizinden büyük görebilecek rotada seyretmelidir.
 
 
5.2       Rehber Hatları Yardımıyla Fix’siz Emniyetli Seyir:
 
Belirli bir bölgede tehlikelerin arasından geçerek seyretmek gerekiyorsa bu takdirde bölgeye giriş için kullanılacak seyir yöntemi rehber hatlarını kullanmaktır. Şekil de limana giren ve çıkan iki geminin rehber hatlarını kullanışı gösterilmiştir.Bu tip seyirde en önemli husus  beacon’ları aynı hizada üst üste görmektir.
[img=566x571]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image032.jpg[/img]
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.3       Tehlike Açıları İle Fix’siz Emniyetli Seyir:
 
Haritada gösterilmiş olan su altı kayalarından, döküntülerden, sığlıklardan veya herhangi bir seyir engelinden sakınarak emniyetle seyir yapabilmek için tehlike açıları kullanılır. Bu açılar YATAY TEHLİKE açıları ve DİKEY TEHLİKE açıları olmak üzere iki tiptir.
 
·                    Yatay Tehlike Açıları:
 
Bu yöntemle tehlikeden sakınmak için aralarında iyi bir açı oluşturacak şekilde birbirinden yeteri kadar uzakta bulunan sahil boyunca konulmuş iki maddeye gereksinim vardır.
 
 
[img=494x448]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image034.jpg[/img]
 
 
 
            Şekil 3 te görüldüğü gibi sahil boyunca 020 rotası üzerinde seyretmiş olalım. Bu sahada Aslan Kayalığı (S) ile Yıldız Kayalığı (S’) bulunmaktadır.(S’) kayalığından neta geçmek için tehlikenin ortası merkez ve bu merkezden açık geçilebilecek mesafe yarıçap olmak üzere tehlikeyi çevreleyen bir daire çizilir. Bu daireye tehlike dairesi denir. Bu daireye deniz tarafından teğet olacak şekilde A ve B maddelerinden de geçen bir daire daha çizilir. Aynı kirişi gören çevre açıları birbirine eşit olacağından AEB açısı ölçülerek sextant’a tatbik edilir (60°).AB kirişini ölçülen bu açıdan büyük görmedikçe gemi S’ Yıldız Kayalığından neta geçiyor demektir. Aynı zamanda S (Aslan) kayalığından neta geçmek arzu edildiğinden, aynı prensipler çerçevesinde S tehlike dairesi çizilir ve bu daireye; A ve B noktalarından da geçen dıştan teğet bir daire daha çizilir. AGB açısı ölçülür ve bu açı da sextant’a tatbik edilir. AB kirişini ölçülen bu açıdan büyük gördükçe gemi S (Aslan) kayalığından neta geçiyor demektir.
            Yani kısaca bu sahadan neta geçebilmek için sahildeki A ve B maddeleri arasındaki açıyı 60°den küçük 50° büyük görecek şekilde seyretmek gerekecektir.
 
·                    Düşey Tehlike Açıları:
 
Aynı şekilde S ve S’ tehlikelerini çevreleyen tehlike daireleri çizilir. Şekil 4 ve 5’te görülen AB bir fenerin deniz seviyesine olan yüksekliğidir. Fenerin yaban noktası yani A noktası merkez olmak üzere tehlike dairelerine teğet olan X ve Y daireleri çizilir.
[img=320x283]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image036.jpg[/img]
(Y) dairesi üzerindeki her nokta AB yüksekliği ile eşit açı yapar. AB yüksekliğini AEB açısından küçük görecek her nokta (S’) kayalığından neta bir sahadır. Aynı şekilde X dairesi üzerindeki her nokta AB yüksekliği ile AGB açısı veya nokta ile aynı açıyı yapar. (S) tehlike sahasından neta geçmek için AB yüksekliği ile AGB açısından büyük açı yapacak şekilde seyretmelidir. Bu açıların hesabı TRİGONOMETRİK CETVELLER ile bulunabileceği gibi BOWDİTCH’ in 9 ve 10 numaralı cetvelleri yardımıyla bulunabilir.
 
            SONUÇ:
S’ ve S kayalıklarının her ikisinden de neta geçmek için AB yüksekliğini AEB açısından küçük, AGB açısından büyük bir açıda görecek şekilde seyretmelidir.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6.         KUTUP BÖLGELERİNDE SEYİR
 
 
[img=507x731]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image038.jpg[/img]
 
Bir kutbi Nomonik haritada büyük daireler
6.1       Kutup Bölgelerini Anlamak:  Orta enlemlerde yön, enlem ve boylam tayini için kuzey, güney, doğu ve batı terimleri kullanılır. Bundan başka; vakit, güneşin doğuşu ve batışı ve keza gün ve gece diye konuşulur. Bütün bu terimler kutup bölgelerinde farklı anlamdadırlar.
Orta enlemlerde enlem ve boylam derecelerinin boyları mukayese edilebilir ve meridyenler markator haritalarında gösterildiği gibi paralel hatlar halinde ve ona yakın vaziyette geçerler.Kutup bölgelerinde ise hiç de öyle değildir.Buralarda meridyenler çok büyük bir tekerleğin parmakları gibi merkezden yani kutuptan dışarı doğru dağılırlar ve bu suretle de tul istikamet koordinatı olur.Kutbu dolaşan bir uçak 1 dakikada tulün 360 derecesini örter.Aralarında Kuzey Kutup bulunan iki vasıtanın bir diğerinin kuzeyindedir.Kuzey Kutupta bütün istikametler güneydir.Bir dağ tepesinin kerterizi artık bir kerte hattı olarak düşünülemez ve meridyenlerin süratle yaklaşması sebebiyle bir büyük daire olur ve bu şekilde çizilmesi gerekir.
Orta enlemlerde kullanılan vaktin de kutup bölgelerinde çok az manası vardır.Meridyenlerin yaklaşması vakit bölgelerinin ihlâl etmektedir.Kutuptan 1 milde olan zaman bölgeleri arasındaki mesafe ¼ mildir.Kutup noktasında güneşin doğuş ve batışı yılda bir defadır.Ayın ise ayda 1 keredir.Yıldızlar hiçbir zaman batmazlar ve gökyüzünde daima aynı yükseklikte dolaşırlar.24 saatlik gün kutup noktasında genel olarak bildiğimiz şekilde gece ve gündüz olarak işaretlenemez,sabah ve öğleden sonra kavramlarının hiçbir manası bulunmaz.Herhangi bir astronomik olay vasıtası ile gün markalanmaz,yalnız güneş gökyüzü etrafında tam devrini yapması ve esas itibariyle aynı yüksekliği koruması ve kerterizinin daima güney olması durumu hariçtir.
Günlük hayatımızda kullandığımız koordinat sistemleri,yönler ve birçok terimler insanlar tarafından keyfi olarak kabul edilmiş isimlerdir.Bunlar faydalı oldukları için kullanılmaktadırlar.Fakat bu terimler kutup bölgelerinde aynı anlamlara gelmedikleri için bu bölgelerde kullanılmak üzere yeni anlamda ve tarzda bazı şeyler yapmak gerekir.
 
 
 
6.2       Haritalar:  Markator haritaları,kutba doğru yaklaştıkça enlemler arasındaki mesafenin durmadan artması ve kutup noktasının sonsuzda bulunması nedeniyle kutup bölgelerinde kullanılmaya müsait değildir.Bu nedenle Hidrografi Dairesi tarafından yapılmış olan plotting kağıtları 89° 45’ enlemine kadar uzatılmıştır.Fakat bu enlemde markator haritasının kerte hattını bir doğru çizgi olarak göstermesi olan hakiki faydası kaybolmuştur.
            Teğet silindirin 90 derece döndürülmesiyle markator projeksiyonunun faydaları korunabilir.Bu yapılırsa silindir ekvator olarak bir meridyene teğet olur.Enlemler oval eğriler olur ve meridyenler kutuptan dışarı doğru uzarlar.Meridyenler kutupta istikametlerini değiştirirler.Kutup bölgeleri dahilinde enlemler birbirine çok yakın daireler ve meridyenler de doğru çizgilerden hafifçe ayrılırlar.Bu bölge dahilinde bir doğru çizgi küçük bir hata ile büyük bir daire olarak mütalaa edilebilir.Eğer silindir bir meridyene teğet olursa TERS MARKATOR PROJEKSİYON,eğik bir büyük daireye teğet yapılırsa EĞİK MARKATOR PROJEKSİYON adını alır.
            Hidrografi Dairesi tarafından, birisi Kuzey Kutuptan 82°N enlemine kadar uzanmak üzere ters markator projeksiyonu üzerine No. V30NP haritası ve diğeri de Kuzey Kutuptan 72°N enlemine kadar uzanmak üzere No. V30NP 1,2,3,4 haritası basılmıştır.Güney kutup bölgesi için de benzer haritalar vardır.Bu haritalar 30 mil 1 pus ölçeğiyle yapılmışlardır.Mesafe herhangi bir markator haritasındaki gibi ölçülür.Doğru çizgiler takriben büyük dairelere çok yakın göksel kerte hatlarıdır.
 
[img=303x308]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image040.jpg[/img]
                                   Bir Plotting Kağıdı
            [img=567x362]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image042.jpg[/img]
H.O. No.2562 haritasından Antartic’in semti eşit mesafeli bir haritası
 
Kutup bölgelerinde kullanılmak üzere yapılan diğer projeksiyonlar STEREOGRAFİK,NOMONİK,ORTOGRAFİK projeksiyonlardır. Bütün bu projeksiyonlar ters markator projeksiyonuna çok benzer oldukları için göz ile ayırt etmek çok zordur.
 
6.3       İstikamet:  Kutup seyrinin en büyük problemi istikamet muhafazasıdır.Manyetik pusla çeşitli nedenlerden dolayı bütün kutup bölgelerinde kullanılmaya müsait değildir.Manyetik kutup civarında yatay kuvvetin şiddeti çok zayıftır.Kutup bölgelerinin birçok kısımları üzerinde manyetik sapma tam olarak bilinemez.Değişik tarihlerdeki rasatlar aynı noktadaki manyetik sapmaların sabit olmadığını göstermektedir.Arızi sapma da kutup bölgelerinde çok değişkendir.Sert manyetik fırtınalar esnasında geminin muayyen pruva istikametinde arızi sapmanın 45 dereceye kadar olduğu rapor edilmiştir.
            Sıvılı cayro pusla her ne kadar kullanılabilse de manyetik pusladan çok az bir derece iyi olduğu görülmüştür.
            Cayro pusla coğrafi kutupta yönelme kuvvetini kaybetmektedir.82 enlemine kadar çeşitli düzeltmelerle kullanılabilir. 70 derece enleminin üzerinde cayro hatası günde birçok sefer belirlenmelidir. Bu bölgelerde hata miktarı çok fazla artmaktadır.
            İstikamet gök cisimlerinin rasatlarıyla tayin edilmektedir.Yalnız kutupta birçok günler güneş bulunmaz ve yıldızlar da görünmez.Kutup bölgeleri dahilinde bu gibi olaylara çoğu kez rastlanır.Gök cisimleri görünmedikleri zaman istikamet tayini için mevcut vasıtalardan birisi,güneş ışınlarının polarizasyonu ile çalışan GÖKYÜZÜ PUSLASI – SKY COMPASS’ DIR.Bu alet yıldızlar göründükleri zaman birkaç derece ufkun altında bulununcaya kadar güneşin istikametini göstermek üzere gelişmiştir. Fakat bu aletin varlığına rağmen bu mıntıkalarda uzun süren tan kutbu seyir için çok zorluk veren bir müddettir. İstikamet tayini için bir metot olmakla beraber genellikle mevki tayini için bir yöntem değildir.
Gemilerde istikamet tayini için asıl metot cayro puslanın kullanılmasıdır.Bundan başka istikamet muhafazasını kutuplar civarında meridyenlerin süratle birbirlerine yaklaşması da karmaşık bir hale sokar.Kerte hatları,kısa mesafelerde bile büyük dairelerden geniş ölçüde ayrılması ve bu sahalarda kullanılan haritalarda eğriler olarak görünmeleri sebebiyle kullanılmazlar.Hatta kerterizler de büyük daireler olarak çizilmelidirler.
 
[img=415x312]file:///C:/Users/aytemiz/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image044.jpg[/img]
                                               Grit Seyri
            Kutup bölgelerinde astronomi seyri hariç olmak üzere alışılmış kuzey,doğu… istikametlerinden vazgeçilerek onların yerine grit kuzey,grit doğu grit… kullanılır. Yani istikametler harita üzerindeki bütün hayali grit meridyenlerinin yönlerine nazaran verilebilir. Grit istikameti ile hakiki istikamet arasındaki ilişki grit orantısına bağlıdır. Genellikle kabul edilen sistemde grit kuzeyi,Griniç meridyeni üzerinde 000 derece,gritin 000 derecesidir.Bu orantı ile hakiki ve grit istikametlerini birbirlerine çevirmek çok basittir.Kuzey Yarımkürede G grit istikameti ve T hakiki istikamet olduğuna göre;
G  =  T  +  W
            G  =  T   -  E
            T  =  G   -  W
            T  =  G  +  E
Güney yarımkürede işaretler ters çevrilir. Bütün istikametlerin grit kuzeyine göre verilmesi en uygun olanıdır. İstenildiği takdirde mevki hatlarının çizilmesi ve cayronun kontrolü için dahi gök cisimlerinin semtleri bile grit istikametlerine çevrilebilir.Rüzgar istikametleri grit yönünden verilirse sabit bir grit istikametinde esen rüzgar, kutup civarında nispeten kısa mesafelerde geniş ölçüde farklı hakiki istikameti takip edeceği için karışıklık azalmış olur.Grit istikameti,rotayı gösteren rakamdan sonra bir G harfi konularak gösterilir. ÖR:  Zn 068° G gibi…
Sorularınızı Lütfen konu altında yazarak sorunuz. Özel mesaj atarak sorulan sorulara cevap vermiyorum. 
aytemiz89

Foruma Git:

Bu konuyu görüntüleyen kullanıcı(lar): 1 Ziyaretçi
Reklam Alanı